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1、(10)申请公布号 CN 103842224 A (43)申请公布日 2014.06.04 CN 103842224 A (21)申请号 201180073733.2 (22)申请日 2011.10.06 B60W 10/08(2006.01) B60K 6/442(2006.01) B60L 11/18(2006.01) B60W 20/00(2006.01) (71)申请人 丰田自动车株式会社 地址 日本爱知县 (72)发明人 泷泽敬次 宫本知彦 松坂周平 (74)专利代理机构 北京集佳知识产权代理有限 公司 11227 代理人 李洋 舒艳君 (54) 发明名称 混合动力车辆的控制装置 (。
2、57) 摘要 本发明提供具备仅利用电动机行驶的模式、 和并用电动机与发动机的模式的混合动力车辆的 控制装置。ECU（400） 在 MG（2） （300B） 的电动机 温度超过了阈值温度时， 从仅利用 MG（2） （300B） 的行驶模式向限制 MG（2） （300B） 的负载的行驶 模式转移。ECU（400） 在行驶用电池 （310） 的充 电状态超过了阈值的情况下进行控制， 以便将用 于驱动 MG（2） （300B） 的系统电压变更得较低， 并且将阈值温度变更得较高来维持仅利用 MG（2） （300B） 的行驶模式。 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.03.27 (86)PCT。
3、国际申请的申请数据 PCT/JP2011/073137 2011.10.06 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/051140 JA 2013.04.11 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 7 页 附图 5 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书7页 附图5页 (10)申请公布号 CN 103842224 A CN 103842224 A 1/1 页 2 1. 一种混合动力车辆的控制装置， 是具备发动机以及电动机的混合动力车辆的控制装 置， 其特征在于， 作为行驶模式， 所述车辆具备当电动机的温度超过阈值温度时以限制。
4、了电动机负载的 状态行驶的模式， 所述车辆具备经由逆变器向所述电动机供给电力的电池， 并根据所述电池的充电状态 来变更所述电池向所述电动机供给的电压。 2. 根据权利要求 1 所述的混合动力车辆的控制装置， 其特征在于， 所述车辆进行变更， 以使与向所述电动机供给电力的所述电池的充电量较小的情况相 比， 在所述电池的充电量较大的情况下， 向所述电动机供给的电压相对变小。 3. 根据权利要求 1 或 2 所述的混合动力车辆的控制装置， 其特征在于， 所述车辆变更所述电压， 并且也变更以限制了电动机负载的状态行驶的阈值温度。 4. 根据权利要求 3 所述的混合动力车辆的控制装置， 其特征在于， 所。
5、述车辆进行变更以使所述电压变小， 并且进行变更以使所述阈值温度变高。 权 利 要 求 书 CN 103842224 A 2 1/7 页 3 混合动力车辆的控制装置 技术领域 0001 本发明涉及混合动力车辆的控制装置。 背景技术 0002 公知有利用发动机和电动机的至少一方的动力来行驶的混合动力车辆。 在混合动 力车辆中， 被控制为向电动机供给电力的电池的蓄电量或充电状态 （SC） 在规定范围内。在 电池的 SOC 为规定范围的下限值以下时强制驱动发动机， 通过利用发动机的驱动力进行发 电而得到的电力对电池充电， 使电池的 SOC 恢复。 0003 另一方面， 在混合动力车辆中， 虽然为了提高。
6、燃油效率而要求使能够仅利用电动 机来行驶的距离尽可能增大， 但已知有一种在电动机的温度超过规定的允许温度时， 为了 防止电动机的性能降低而进行控制来限制电动机的负载的技术。 0004 在下述的专利文献 1 中， 公开了一种在电动机的温度超过规定的温度时， 实施对 电动机被施加的负载进行限制的负载限制控制的混合动力驱动装置， 公开了具备检测车辆 的装载状态或牵引状态的单元， 并基于检测出的装载状态或牵引状态来决定负载限制开始 温度。 具体而言， 在处于牵引状态且行驶阻力大于非牵引状态的情况下， 将负载限制开始温 度决定为比非牵引状态下的温度低的一侧。另外， 在牵引量较大时， 与牵引量较小时相比，。
7、 进一步将负载限制开始温度决定为较低的一侧。由此， 即使在电动机能够承受的边界温度 即发热边界温度已定的状况下， 当装载量较多或者行驶阻力伴随着牵引状态而增加， 温度 上升率上升时， 也能够将电动机的温度维持在发热边界温度内。 0005 另外， 下述的专利文献 2 中公开了一种在插电式混合动力车辆中， 不给用户带来 不协调感地确保从仅利用电动机的动力来优先进行行驶的 CD（Charge Depletting mode） 向利用发动机和电动机的动力来行驶的 CS（Charge Sustain mode） 转移时的排气净化性 能的车辆的控制装置。 0006 专利文献 1: 日本特开 2009 25。
8、5916 号公报 0007 专利文献 2: 日本特开 2011 51395 号公报 0008 但是， 对于在电动机的温度超过规定的温度时实施对施加于电动机的负载进行限 制的负载限制控制而言， 虽然在保护电动机方面是有效的技术， 但若一律对电动机的负载 进行限制， 则存在仅利用电动机行驶的距离最终变短的问题。 例如， 在向电动机供给电力的 电池的 SOC 足够高的情况下， 虽然从电池向电动机供给的电力有富余量， 但是若电动机的 温度达到规定的温度， 则向负载限制控制转移， 尽管本来能够充分活用电池的电力， 但由于 电动机侧的状况导致无法维持仅利用电动机的动力实现的行驶， 存在无法有效活用电池的 。
9、电力的问题。 0009 尤其在能够利用家庭用电源等来自车辆外部的电源的电力对电池充电的插电式 混合动力车辆中， 由于来自家庭用电源的电力是由电力公司等高效发电而得到的， 因此期 望优先且充分地活用电池的电力。 说 明 书 CN 103842224 A 3 2/7 页 4 发明内容 0010 本发明的目的在于， 提供一种在利用发动机和电动机的至少一方的动力来行驶的 混合动力车辆中， 使能够仅利用电动机的动力行驶的距离与目前为止相比能够增大的控制 装置。 0011 本发明涉及具备发动机和电动机的混合动力车辆的控制装置， 其特征在于， 作为 行驶模式， 所述车辆具备当电动机的温度超过阈值温度时以限制。
10、了电动机负载的状态行驶 的模式， 所述车辆具备经由逆变器向所述电动机供给电力的电池， 并根据所述电池的充电 状态来变更所述电池向所述电动机供给的电压。 0012 在本发明的 1 个实施方式中， 所述车辆进行变更， 以使与向所述电动机供给电力 的电池的充电量较小的情况相比， 在所述电池的充电量较大的情况下， 向所述电动机供给 的电压相对变小。 0013 另外， 在本发明的其他实施方式中， 所述车辆变更所述电压， 并且也变更以限制了 电动机负载的状态行驶的阈值温度。 0014 另外， 在本发明的其他实施方式中， 所述车辆进行变更以使所述电压变小， 并且进 行变更以使所述阈值温度变高。 0015 根。
11、据本发明， 在利用发动机和电动机的至少一方的动力来行驶的混合动力车辆 中， 可使能够仅以电动机的动力行驶的距离与目前相比增大， 从而提高燃油效率。 附图说明 0016 图 1 是实施方式的系统构成图。 0017 图 2 是 ECU 的构成框图。 0018 图 3 是表示 SOC 和系统电压的关系的图表。 0019 图 4 是表示 SOC 和阈值温度的关系的图表。 0020 图 5 是表示 SOC、 系统电压和阈值温度的关系的表说明图。 0021 图 6 是实施方式的处理流程图。 0022 图 7 是表示 SOC 和系统电压的其他关系的图表。 0023 图 8 是表示 SOC 和阈值温度的其他关。
12、系的图表。 具体实施方式 0024 以下， 基于附图对本发明的实施方式进行说明。 0025 图 1 示出本实施方式中的混合动力车辆 10 的系统构成图。混合动力车辆 10 例如 是插电式混合动力车辆。车辆 10 是利用发动机 100 和第 2 电动发电机 MG （2） 300B 的至少 任意一方的动力来行驶的车辆， 能够利用家庭用电源等来自车辆外部的交流电源 19 的电 力对向 MG（2） 300B 等供给电力的行驶用电池 310 进行充电。 0026 车辆 10 除了具备发动机 100、 MG（2） 300B 和行驶用电池 310 之外， 还具备动力分 割机构 200、 减速器 14、 逆变。
13、器 330、 升压变换器 320、 发动机 ECU406、 MGECU402 和 HVECU404 等。 0027 动力分割机构 200 将发动机 100 产生的动力分配给输出轴 212 和第 1 电动发电机 MG（1） 300A。发动机 100、 MG（1） 300A 和 MG（2） 300B 经由动力分割机构 200 连结， 由此 说 明 书 CN 103842224 A 4 3/7 页 5 对于发动机 100、 MG（1） 300A 和 MG（2） 300B 的各转速而言， 若任意 2 个转速被决定， 则剩 余的转速也被决定。 0028 减速器 14 将由发动机 100、 MG（1） 3。
14、00A、 MG（2） 300B 产生的动力传递至驱动轮 12， 或将驱动轮 12 的驱动传递至发动机 100 或 MG（1） 300A、 MG（2） 300B。 0029 逆变器 330 对行驶用电池 310 的直流和 MG（1） 300A、 MG（2） 300B 的交流进行相 互转换。 0030 升压变换器 320 在行驶用电池 310 和逆变器 330 之间进行电压转换。 0031 发动机 ECU406 控制发动机 100 的工作状态。MGECU402 根据车辆 10 的状态对 MG （1） 300A、 MG（2） 300B、 逆变器 330 和行驶用电池 310 的充放电状态进行控制。H。
15、VECU404 对 系统整体进行控制， 以使发动机 ECU406 和 MGECU402 相互管理控制， 车辆 10 能够最高效地 行驶。发动机 ECU406、 MGECU402 以及 HVECU404 也可以不是独立的构成而合并为 1 个 ECU。 在附图中， 示出这 3 个 ECU 被合并为一个 ECU400。 0032 ECU400 被供给来自车速传感器、 加速器开度传感器、 节气门开度传感器、 MG（1） 转 速传感器、 MG（2） 转速传感器、 发动机转速传感器、 MG（1） 温度传感器、 MG（2） 温度传感器 以及对行驶用电池的状态进行监视的监视单元 340 的信号。ECU400 。
16、在使 MG （1） 300A 或 MG （2） 300B 作为电动机发挥作用的情况下， 在将来自行驶用电池 310 的直流电力通过升压变 换器 320 升压后， 利用逆变器 330 将其转换为交流电力并向 MG（1） 300A 和 MG（2） 300B 供 给。另外， ECU400 在对行驶用电池 310 充电时， 利用经由动力分割机构 200 传递的发动机 100 的动力使 MG（1） 300A 发电， 或者利用经由减速器 14 传递的车辆的行驶能量使 MG（2） 300B 发电。ECU400 将由 MG（1） 300A 或 MG（2） 300B 发电得到的交流电力通过逆变器 330 转换为。
17、直流电力， 并利用升压变换器 320 降压来供给至行驶用电池 310。当然， ECU400 也可 以将来自交流电源 19 的交流电力在充电装置 11 中转换为直流电力并向行驶用电池 310 供 给， 由此对行驶用电池 310 进行充电。 0033 作为行驶模式， 车辆 10 具有优先进行不利用发动机 100 的动力而利用 MG （2） 300B 的动力的行驶 （EV 行驶） 的模式、 和进行利用发动机 100 和 MG（2） 300B 双方的动力的行驶 （HV 行驶） 的模式。优先进行 EV 行驶的模式是与维持行驶用电池 310 的电力相比优先进行 消耗的模式， 作为基本的控制， ECU400。
18、 监视行驶用电池 310 的 SOC， 在行驶用电池 310 的充 电状态 （SOC） 为一定值以上且由 MG（2） 温度传感器检测的电动机温度达到阈值温度之前维 持该 EV 行驶模式， 当电动机温度超过阈值温度时解除 EV 行驶模式并转移至对 MG（2） 300B 的负载进行限制的控制。如果行驶用电池 310 的充电状态 （SOC） 小于一定值， 则转移至 HV 行驶。 0034 车辆 10 还具备用于将与交流电源 19 连接的叶片 （paddle） 15 连接的连接器 13、 和将经由连接器 13 供给的来自交流电源 19 的电力转换为直流并向行驶用电池 310 供给的 充电装置 11。充。
19、电装置 11 根据来自 HVECU404 的控制信号对向行驶用电池 310 充电的电力 量进行控制。 0035 图 2 示出 ECU400 的构成框图。ECU400 具备输入接口 I F410、 运算部 （处理器） 420、 存储器 430 以及输出接口 I F440。 0036 输入接口 I F410 如上所述被供给来自车速传感器、 加速器开度传感器、 节气门 开度传感器、 MG（1） 转速传感器、 MG（2） 转速传感器、 发动机转速传感器、 MG（1） 温度传感 说 明 书 CN 103842224 A 5 4/7 页 6 器、 MG（2） 温度传感器以及对行驶用电池的状态进行监视的监视。
20、单元 340 的信号。在附图 中， 仅示出了其中的由 MG（2） 温度传感器检测出的 MG（2） 的电动机温度 T、 和行驶用电池 310 的充电状态 （SOC） 。 0037 运算部420作为功能块具备比较部、 系统电压/阈值温度设定部、 EV行驶控制部和 负载限制部。作为第 1 功能， 比较部将检测出的 MG （2） 300B 的电动机温度与阈值温度进行 大小比较来判定电动机温度 T 是否超过了阈值温度 Tth。另外， 作为第 2 功能， 比较部将检 测出的行驶用电池 310 的 SOC 与规定的阈值 SOC（SOC1） 进行大小比较。系统电压 / 阈值 温度设定部根据行驶用电池 310 。
21、的 SOC 来设定系统电压 V 和阈值温度 Tth。具体而言， 系统 电压 / 阈值温度设定部访问存储器 430， 基于存储器 430 所存储的 SOC、 系统电压和阈值温 度 Tth 之间的规定的关系来设定系统电压 V 和阈值温度 Tth。EV 行驶控制部为了以 EV 行 驶模式对车辆 10 进行行驶控制而控制 MG（2） 300B、 发动机 100 的驱动。负载限制部基于 比较部中的比较结果， 进行对 MG（2） 300B 的负载加以限制的各种控制。具体而言， 当在比 较部中判定为电动机温度 T 超过了阈值温度 Tth 的情况下， 负载限制部对 MG（2） 的负载进 行限制， 在电动机温度。
22、 T 未超过阈值温度 Tth 的情况下， 负载限制部不限制 MG（2） 的负载 而维持 EV 行驶模式。 0038 输出接口 I F440 将运算部 420 中的处理结果作为控制指令输出。 0039 存储器 430 如上述那样， 预先存储行驶用电池 310 的 SOC、 系统电压 V 和阈值温度 Tth 的关系。 0040 图 3 中示出行驶用电池 310 的 SOC 和系统电压的关系。SOC 被以将满充电状态设 为 100 的百分率表示。系统电压是作为从行驶用电池 310 向 MG（2） 300B 供给的交流电力 的基础的直流电压的电压， 是被升压变换器320升压后的直流电压、 即向逆变器3。
23、30施加的 直流电压。系统电压值由升压变换器 320 中的升压比决定。 0041 如图所示， 若 SOC 为 SOC1 以下则系统电压 V 是 V1， 若 SOC 在 SOC1 和 SOC2（SOC1 SOC2） 之间则系统电压 V 根据 SOC 而减少， 若 SOC 为 SOC2 以上则系统电压 V 是 V2。这 里， V1 V2。由此， 在 SOC 大于某个值 SOC1 时， 设定为随着 SOC 变大， 系统电压 V 依次变 小。SOC1、 SOC2 是任意的， 例如设定为 SOC1 50， SOC2 70。另外， V1、 V2 也是任意 的， 例如设定为 V1 650V， V2 500V。
24、。 0042 根据SOC使系统电压V降低的理由如下所述。 即， 若行驶用电池310的SOC为某个 值 SOC1 以上， 则由于行驶用电池 310 的蓄电量有富余， 所以应该尽可能地消耗行驶用电池 310 的蓄电量来将 MG（2） 300B 作为电动机进行驱动， 维持仅利用 MG（2） 300B 的动力行驶 的 EV 行驶模式来使基于 EV 行驶模式的行驶距离增大。另外， 若虽然行驶用电池 310 的蓄 电量有富余， 但 MG（2） 300B 的电动机温度变高而超过了阈值温度， 则为了防止 MG（2） 300B 的不良情况或损伤， 不得不转移至对 MG（2） 300B 的负载进行限制的负载限制控。
25、制。其中， 若 MG （2） 30B 的电动机温度变高则导致破损是因为由于浪涌电压而在电动机的线圈间产生 放电， 结果导致绝缘性损坏而短路， 是因为该现象存在温度依赖性， 在温度较高时以低的浪 涌电压开始放电。 因此， 反之在电动机温度较高时， 若浪涌电压足够低则在线圈间不会产生 放电， 为了降低浪涌电压而只要改变升压变换器 320 的升压比来降低升压后的系统电压 V 即可。在本实施方式中， 根据这样的原理， 在 SOC 为某个值 SOC1 以上且蓄电量有富余的情 况下， 通过使系统电压 V 从 V1 降低来使浪涌电压降低， 防止在 MG （2） 300B 的线圈间发生放 说 明 书 CN 1。
26、03842224 A 6 5/7 页 7 电。 0043 这样， 由于通过根据 SOC 降低系统电压 V， 来使浪涌电压降低， 防止线圈间的放电， 所以电动机的温度的允许范围相应地增大。这是由于即使电动机的温度变高， 若浪涌电压 足够低则也不会发生放电， 这意味着能够使电动机温度的阈值温度、 即用于进行负载限制 的阈值温度从 EV 行驶模式转移至更高温侧。 0044 图 4 中示出行驶用电池 310 的 SOC 和阈值温度 Tth 的关系。在 SOC 为 SOC1 以下 时阈值温度 Tth 为 T2， 在 SOC 超过 SOC1 时使阈值温度 Tth 依次增大， 在 SOC 为 SOC2 以上。
27、 时将阈值温度 Tth 设定为 T1。这里， T1 T2。通过较高地设定阈值温度 Tth， 即使 MG（2） 300B 的电动机温度变高， 也不会超过阈值温度 Tth， 相应地能够不向负载限制控制转移而 维持 EV 行驶模式。 0045 此外， 在图 3、 图 4 中， 虽然将 SOC 和系统电压的关系、 以及 SOC 和阈值温度的关系 规定为函数， 但当然也能够将上述关系规定为表。 0046 图 5 中示出对 SOC、 系统电压和阈值温度的关系进行规定的表的一例。按每隔 SOC 规定对应的系统电压和阈值温度。例如， 在 SOC 为 x（） 的情况下， 系统电压是 Vx（V） ， 阈值温度是 。
28、Tx（） ， 在 SOC 为 y（） 的情况下， 系统电压是 Vy（V） ， 阈值温度是 Ty（） 等。 具体而言， 在SOC为50的情况下， 系统电压是650V， 阈值温度是180度， 在SOC为70 的情况下， 系统电压是 500V， 阈值温度是 220等。在存储器 430 中， SOC、 系统电压和阈值 温度的关系被存储为图 3、 图 4 所示那样的函数， 或者被存储为图 6 所示那样的表。而且， ECU400 内的运算部 420 利用存储器 430 所存储的这样的关系来输出切换 EV 行驶模式和负 载限制的控制指令。 0047 图 6 中示出本实施方式的 ECU400 的处理流程图。首。
29、先， ECU400 设定默认的阈值 温度 Tth （S10） 。优选默认的阈值温度 Tth 根据默认的系统电压来设定， 例如在默认的系统 电压为 650V 时， 将默认的阈值温度 Tth 设为 180。 0048 接着， ECU400 取得 MG（2） 300B 的电动机温度 T（S11） 。 0049 在取得了电动机温度 T 后， ECU400 将取得的电动机温度 T 和阈值温度 Tth 进行比 较 （S12） 。 0050 在比较的结果不是 T Tth、 即 MG（2） 300B 的电动机温度尚未超过阈值温度 Tth 时， ECU400 为了维持仅利用 MG （2） 300B 的动力来行驶。
30、的 EV 行驶模式而进行控制 （S13） 。另 外， 在比较的结果是 T Tth、 即 MG（2） 300B 的电动机温度超过了阈值温度 Tth 时， ECU400 取得行驶用电池 310 的 SOC （S14） ， 并比较取得的 SOC 和阈值 SOC、 即 SOC1 （S15） 。阈值 SOC 例如能够与在 S10 中设定阈值温度 Tth 时同时设定。作为阈值 SOC 的 SOC1 例如是 50。 0051 如果比较的结果不是 SOC SOC1、 即行驶用电池 310 的 SOC 为 SOC1 以下， 则视为 行驶用电池 310 的蓄电量没有富余， 按照原则， 由于 MG（2） 300B 。
31、的电动机温度 T 超过了阈 值温度 Tth， 所以从 EV 行驶控制转移至负载限制控制 （S16） 。虽然负载限制控制是限制 MG （2） 300B 的负载， 除了 MG（2） 300B 之外还并用发动机 100 的动力的控制， 但并不一定限定 于此。例如， 也可以伴随减速器 14 中的减速比的改变或发动机扭矩的改变。另外， 在比较 的结果是 SOC SOC1、 即行驶用电池 310 的 SOC 超过 SOC1 的情况下， 视为行驶用电池 310 的蓄电量有富余， ECU400 根据 SOC 从默认值重新设定系统电压和阈值温度 （S17） 。具体而 言， ECU400 利用存储器 430 中预。
32、先存储的 SOC、 系统电压和阈值温度的关系， 重新设定与在 说 明 书 CN 103842224 A 7 6/7 页 8 S14中取得的SOC对应的系统电压和阈值温度。 重新设定的系统电压比默认的系统电压低， 重新设定的阈值温度比默认的阈值温度高。若将默认的系统电压、 阈值温度分别设为 Vo、 Ttho， 将重新设定的系统电压、 阈值温度分别设为 Vr、 Tthr， 则 Vo Vr， Ttho Tthr。 0052 在重新设定了系统电压和阈值温度后， ECU400 再次反复执行 S10 以后的处理。其 中， 由于在 S17 中阈值温度 Tth 已被重新设定， 所以 S10 中的阈值温度 Tt。
33、h 使用 S17 中重新 设定的阈值温度 Tthr。由于在 S17 中阈值温度已被重新设定的情况下， 会在 S12 中判定是 否是 T Tthr， 所以即使 MG（2） 300B 的电动机温度变高， EV 行驶控制被维持的机会也会 增大。即， 即使 MG （2） 300B 的电动机温度 T 超过了 Ttho， 只要不超过 Tthr， 则 EV 行驶控制 便被维持。 0053 如上所述， 在本实施方式中， 由于当行驶用电池 310 的 SOC 为某个值以上时， 即使 行驶用的电动机的温度超过了默认的阈值温度， 通过降低系统电压， 也能够维持 EV 行驶模 式， 所以可增大 EV 行驶模式下的行驶。
34、距离， 能够提高燃油效率。尤其在插电式混合动力车 辆中， 通过将高效生成的电力蓄积到行驶用电池 310 中， 维持尽可能使用高效生成的电力 的 EV 行驶， 能够提高能源效率。 0054 在本实施方式中， 在图 3、 图 4 中例示了 SOC 和系统电压的关系、 SOC 和阈值温度的 关系， 但也可能有其他的关系。 0055 图 7 中示出 SOC 和系统电压的其他关系， 图 8 中示出 SOC 和阈值温度的其他关系。 0056 在图 7 中， 当 SOC 为某个值 SOC1 以下时系统电压 V 为 V1， 若 SOC 超过 SOC1 则系统 电压 V 被设定为比 V1 低的 V2。另外， 在。
35、图 8 中， 当 SOC 为某个值 SOC1 以下时阈值温度 Tth 为 T2， 若 SOC 超过 SOC1 则阈值温度 Tth 被设定为比 T2 高的 T1。即， 系统电压和阈值温度 可以分别根据 SOC 而不连续或者阶跃地变化。 0057 另外， 在本实施方式中， 如图 6 所示那样， 在电动机温度 T 超过了阈值温度 Tth 时 取得行驶用电池 310 的 SOC （S14） ， 但由于行驶用电池 310 的 SOC 总是以固定的控制周期被 监视， 所以在 S14 中， 只要直接使用以固定的控制周期监视的 SOC 即可。即， 在 S14 中， SOC 的取得并不总是被限定为在 S12 中。
36、判定为是的情况。对 S15 而言也同样。 0058 另外， 在本实施方式中， 如图 6 所示那样， 当电动机温度 T 超过阈值温度 Tth 时根 据行驶用电池 310 的 SOC 来设定系统电压、 阈值温度 （S17） ， 但该处理并不仅在电动机温度 T 超过了阈值温度 Tth 时被执行， 也可以在电动机温度 T 达到阈值温度 Tth 的附近时被执 行。此时， 在电动机温度 T 达到阈值温度 Tth 之前且预想为电动机温度 T 超过阈值温度 Tth 的时间点， 预先将系统电压变更为较低， 并且将阈值温度 Tth 变更为较高。即， 在本实施方 式中， 虽然如图 6 所示那样在电动机温度 T 超过。
37、了阈值温度 Tth、 且行驶用电池 310 的 SOC 超过了 SOC1 时变更设定系统电压和阈值温度， 但作为其他的实施方式， 也可以是在电动机 温度 T 达到阈值温度 Tth 的附近且行驶用电池 310 的 SOC 超过了 SOC1 时变更设定系统电 压和阈值温度的方式。 0059 另外， 在本实施方式中， 如图 6 所示那样， 在电动机温度 T 超过了阈值温度 Tth 时 根据行驶用电池 310 的 SOC 来设定系统电压、 阈值温度 （S17） ， 但也可以除了电动机温度 T 之外， 还根据 MG（2） 300B 的周围的气压或高度来设定系统电压。具体而言， 高度越高或者 气压越低， 。
38、则将系统电压相对地设定为越低， 并根据 SOC 进一步变更根据高度或气压而设 定的系统电压。虽然根据高度或气压来使系统电压变化的技术是公知的， 但是通过这样进 说 明 书 CN 103842224 A 8 7/7 页 9 一步根据 SOC 来变更根据高度或气压而设定的系统电压， 能够在防止 MG （2） 300B 的不良情 况或破损的同时， 进一步增大 EV 行驶距离， 尤其是在山间路中行驶时是有效的。 0060 并且， 在本实施方式中， 也可以在行驶用电池 310 的 SOC 超过某个值 SOC1 且行驶 用电池 310 的蓄电量有富余的情况下， 使系统电压降低， 并且增大用于向 MG（2）。
39、 300B 供给 冷却机油来进行冷却的电动泵的功率， 更加强力地对 MG（2） 300B 进行冷却。 0061 图中符号说明 ： 10车辆 ； 100发动机 ； 300AMG（1） ； 300BMG（2） ； 310行 驶用电池 ； 400ECU。 说 明 书 CN 103842224 A 9 1/5 页 10 图 1 说 明 书 附 图 CN 103842224 A 10 2/5 页 11 图 2 图 3 说 明 书 附 图 CN 103842224 A 11 3/5 页 12 图 4 图 5 说 明 书 附 图 CN 103842224 A 12 4/5 页 13 图 6 图 7 说 明 书 附 图 CN 103842224 A 13 5/5 页 14 图 8 说 明 书 附 图 CN 103842224 A 14 。