《一种前纵梁的设计方法.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《一种前纵梁的设计方法.pdf（13页珍藏版）》请在专利查询网上搜索。
1、(10)申请公布号 CN 103770840 A (43)申请公布日 2014.05.07 CN 103770840 A (21)申请号 201310039923.3 (22)申请日 2013.01.31 B62D 21/02(2006.01) (71)申请人 广州汽车集团股份有限公司 地址 510030 广东省广州市越秀区东风中路 448-458 号成悦大厦 23 楼 (72)发明人 王玉超 岳鹏 陈琪 (74)专利代理机构 深圳市凯达知识产权事务所 44256 代理人 朱业刚 (54) 发明名称 一种前纵梁的设计方法 (57) 摘要 本发明提供一种前纵梁的设计方法， 包括S1、 获取对标车。
2、正面碰撞时的加速度 - 时间曲线和压 溃距离 - 时间曲线 ； S2、 目标车前纵梁最前端到动 力总成前端的长度为X ； 结合压溃距离-时间曲线 获取开始产生压溃时的第一时刻 t0， 以及压溃距 离为 X 时对应的第二时刻 t1； S3、 获取在 t0-t1时 间段内对标车的恒定等效加速度 a ； S4、 获取目标 车试验质量 m ； 获取目标车在 t0-t1时间段内受到 的等效平均碰撞力 F ； S5、 根据在前纵梁最前端到 动力总成前端的吸能段内前纵梁所承担的碰撞力 的比重， 获取前纵梁在 t0-t1时间段内受到的等效 碰撞力 ； S6、 根据前纵梁在 t0-t1时间段内受到的 等效碰撞力。
3、获取前纵梁横截面的长度、 宽度、 壁厚 及材料参数。该设计方法效率高， 成本低。 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 10 页 附图 1 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书10页 附图1页 (10)申请公布号 CN 103770840 A CN 103770840 A 1/1 页 2 1. 一种前纵梁的设计方法， 其特征在于， 包括 ： S1、 获取对标车正面碰撞时的加速度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线 ； S2、 目标车前纵梁最前端到动力总成前端的长度为 X ； 结合压溃距离 - 时间曲线获取开 始产生压溃时的第一时。
4、刻 t0， 以及压溃距离为 X 时对应的第二时刻 t1； S3、 结合加速度 - 时间曲线， 获取在 t0-t1时间段内对标车的恒定等效加速度 a ； S4、 获取目标车试验质量 m ； 结合恒定等效加速度 a 和目标车试验质量 m， 通过 F=ma 计 算出目标车在 t0-t1时间段内受到的等效平均碰撞力 F ； S5、 根据在前纵梁最前端到动力总成前端的吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞力的比重， 获取前纵梁在 t0-t1时间段内受到的等效碰撞力 ； S6、 根据前纵梁在 t0-t1时间段内受到的等效碰撞力获取前纵梁横截面的长度、 宽度、 壁厚及材料参数。 2. 根据权利要求 1 所述的设计方。
5、法， 其特征在于， 在前纵梁最前端到动力总成前端的 吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞力的比重下限为 d1， 比重上限为 d2； 所述步骤S5中， 前纵梁在t0-t1时间段内受到的等效碰撞力下限为F*d1， 等效碰撞力上 限为 F*d2； 所述步骤 S6 中， 根据 F*d1 Fi F*d2的原则获取前纵梁的实际平均通过力 Fi， 根据 Fi获取前纵梁横截面的长度、 宽度、 壁厚及材料参数。 3. 根据权利要求 2 所述的设计方法， 其特征在于， 所述前纵梁最前端到动力总成前端 的吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞力的比重为 55%-70%。 4. 根据权利要求 1-3 中任意一项所述的设计方法， 其。
6、特征在于， 所述对标车的加速 度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线以对标车的车身 B 柱与门槛梁相交处为测试点测试得 到。 5.根据权利要求1-3中任意一项所述的设计方法， 其特征在于， 恒定等效加速度a通过 如下方法获得 ： 根据加速度 - 时间曲线获取对标车在 t0-t1时间段内的速度变化量 V0-1， 然 后通过 a=V0-1/(t1-t0) 计算出恒定等效加速度 a。 6. 根据权利要求 5 所述的设计方法， 其特征在于， 实际平均通过力 Fi通过如下公式计 算得到 ： Fi=9.5675(b+d)/(2h)1/3h2b； 其中， b 为矩形薄壁管梁的横截面长度， d 为矩形薄壁管。
7、梁的横截面宽度， h 为矩形薄壁 管梁的壁厚， b为矩形薄壁管梁的极限拉伸强度。 7. 根据权利要求 1-3、 6 中任意一项所述的设计方法， 其特征在于， 所述前纵梁包括前 纵梁前段和前纵梁后段， 所述前纵梁前段结构刚度小于或等于前纵梁后段结构刚度。 8. 根据权利要求 7 所述的设计方法， 其特征在于， 所述前纵梁前段上具有弱化槽。 权 利 要 求 书 CN 103770840 A 2 CN 103770840 A 1/10 页 3 一种前纵梁的设计方法 技术领域 0001 本发明涉及一种前纵梁的设计方法。 背景技术 0002 当前国内外主流的前纵梁结构设计思路是 “对标车参考 - 初版结。
8、构数模 - 结构改 进” 。 该设计思路的具体方法步骤为 ： 首先， 整车集成工程师对目标车进行动力总成选型、 底 盘定型以及发动机舱布置等 ； 其次， 车身设计工程师参考大量同级别的汽车， 选定某一具有 代表性的汽车作为对标车， 然后参考对标车的尺寸、 材料， 再辅以工程师以往的经验， 设计 出目标车的初版车身结构 CAD 三维数模。再综合获得工程样车 CAD 数模， 并进行工程样车 的试制试验， 即在设计出工程样车后进行碰撞试验， 如果不合格， 再进行工艺性调整， 重复 进行工程样车 CAD 数模建立、 工程样车试制试验 ； 直至性能达标， 获得可以进行量产的汽车 车身数模， 最终实现汽车。
9、量产。 0003 但是上述方法效率低下， 而且成本较高。 发明内容 0004 为克服现有技术中前纵梁的设计方法效率低， 成本高的问题， 本发明提供了一种 前纵梁的设计方法， 其效率高， 成本低。 0005 本发明公开的前纵梁的设计方法包括 ： 0006 S1、 获取对标车正面碰撞时的加速度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线 ； 0007 S2、 目标车前纵梁最前端到动力总成前端的长度为 X ； 结合压溃距离 - 时间曲线获 取开始产生压溃时的第一时刻 t0， 以及压溃距离为 X 时对应的第二时刻 t1； 0008 S3、 结合加速度 - 时间曲线， 获取在 t0-t1时间段内对标车的恒定等。
10、效加速度 a ； 0009 S4、 获取目标车试验质量 m ； 结合恒定等效加速度 a 和目标车试验质量 m， 通过 F=ma 计算出目标车在 t0-t1时间段内受到的等效平均碰撞力 F ； 0010 S5、 根据在前纵梁最前端到动力总成前端的吸能段内前纵梁所承担的碰撞力的比 重， 获取前纵梁在 t0-t1时间段内受到的等效碰撞力 ； 0011 S6、 根据承力部件在 t0-t1时间段内受到的等效碰撞力获取前纵梁横截面的长度、 宽度、 壁厚及材料参数。 0012 在实现本发明的过程中， 发明人发现现有技术至少存在如下问题 ： 0013 由于目标车与对标车在底盘、 动力总成、 造型等诸多方面的不。
11、同， 导致基于经验和 对标设计得出的目标车初版车身结构往往存在局部甚至全局的缺陷， 例如碰撞性能不能满 足要求等。 因此， 在设计出初版车身结构数模后仍需做大量的结构优化， 导致后续仍需多批 次的工程样车实验验证， 整车开发成本较高。 0014 为了减少目标车初版车身结构上的缺陷， 传统设计方法可借助仿真分析手段优化 车身结构， 逐步更新出多批次的工程样车三维数模， 通过多次的 “仿真优化 - 实验验证” 方 式将汽车结构的缺陷消除。但由于底盘总布置先于车身结构数模的具体设计， 导致为了达 说 明 书 CN 103770840 A 3 CN 103770840 A 2/10 页 4 到底盘总布。
12、置的要求， 后期的工程样车数模设计缺陷甚至是难以消除的。 0015 另外， 传统设计方法下， 必须等全部数模设计完成后， 才能进行结构碰撞仿真优 化， 此时由于发动机各总布置已经趋于完成， 优化改动方案往往难以实施。 此方法可简称为 “先经验设计， 后分析优化” 模式， 后期的结构 ( 仿真 ) 优化处于被动的地位。 0016 由前述可知， 采用 “经验设计 - 优化分析” 方法对车身前部承力结构进行设计时， 车身工程师对承力部件的设计仅凭自己的经验， 对承力部件的截面尺寸、 厚度及材料没有 一个概念的指导， 因此， 设计出的承力部件难以满足目标要求， 有时甚至需要重新设计， 既 浪费了车身工。
13、程师和仿真工程师的精力， 又造成效率低下， 影响到车型开发的时间节点。 0017 因此， 发明人认为， 如果可以在车身设计开始之前， 利用仅有的数据， 准确地获得 承力部件的结构设计参数， 不仅可以避免承力部件的设计缺陷， 提高设计效率， 而且能够提 高碰撞性能。 0018 本发明结合对标车的碰撞曲线， 将对标车碰撞过程中的加速度进行等效处理， 优 化车身前部结构的设计。本发明通过获取达到较好碰撞性能的对标车的加速度曲线， 获得 良好的车身安全 “基因” ， 因此， 依本发明方法设计方法获得的车身前部结构更加合理， 缺陷 更少， 有利于汽车后续设计的进行。 0019 同时， 本发明直接将数模的。
14、合理设计提前到与底盘总布置同时进行， 联合已选好 型的发动机和底盘开展硬点总布置， 各硬点位置充分根据本发明设计出的车身前部结构布 置， 此时两项工作相互协调可以在整车开发的初期即获得较好的车身结构及总布置方案。 0020 并且， 车身数模经过本发明设计已经比较合理， 具备较好的碰撞安全性基础， 后续 需要改动的可能性小， 便于减少后续碰撞样车试制试验的次数， 大大减少开发费用。 0021 采用本发明设计方法， 已经计算出纵梁在整车碰撞中的承载力 （通过力） ， 因此可 在此数模的基础上开展相当细化的结构仿真优化分析。因此采用本发明设计方法后， 仿真 是与底盘总布置同时进行的 “主动仿真” 。。
15、 0022 另外， 本发明公开的设计方法无需经过复杂的微积分及最小二乘法等计算， 简单 易行。 0023 进一步的， 在前纵梁最前端到动力总成前端的吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞力 的比重下限为 d1， 比重上限为 d2； 所述步骤 S5 中， 前纵梁在 t0-t1时间段内受到的等效碰撞 力下限为 F*d1， 等效碰撞力上限为 F*d2； 所述步骤 S6 中， 根据 F*d1 Fi F*d2的原则获取 前纵梁的实际平均通过力 Fi， 根据 Fi获取前纵梁横截面的长度、 宽度、 壁厚及材料参数。 0024 进一步的， 所述前纵梁最前端到动力总成前端的吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞 力的比重为 5。
16、5%-70%。 0025 进一步的， 所述对标车的加速度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线以对标车的车 身 B 柱与门槛梁相交处为测试点测试得到。 0026 进一步的， 恒定等效加速度a通过如下方法获得 ： 根据加速度-时间曲线获取对标 车在t0-t1时间段内的速度变化量V0-1， 然后通过aV0-1/(t1-t0)计算出恒定等效加速度a。 0027 进一步的， 实际平均通过力 Fi通过如下公式计算得到 ： Fi=9.5675(b+d)/ (2h)1/3h2b； 其中， b 为矩形薄壁管梁的横截面长度， d 为矩形薄壁管梁的横截面宽度， h 为 矩形薄壁管梁的壁厚， b为矩形薄壁管梁的极限。
17、拉伸强度。 0028 进一步的， 所述前纵梁包括前纵梁前段和前纵梁后段， 所述前纵梁前段结构刚度 说 明 书 CN 103770840 A 4 CN 103770840 A 3/10 页 5 小于或等于前纵梁后段结构刚度。 0029 按上述条件设置前纵梁的前后段强度， 可保证在碰撞过程中， 前纵梁按照一定方 向进行溃缩， 提高了溃缩过程的可控性。 0030 进一步的， 所述前纵梁前段上具有弱化槽。 附图说明 0031 图 1 是本发明提供的实施例中加速度 - 时间曲线示意图。 0032 图 2 是本发明提供的实施例中压溃距离 - 时间曲线示意图。 具体实施方式 0033 为了使本发明所解决的技。
18、术问题、 技术方案及有益效果更加清楚明白， 以下结合 附图及实施例， 对本发明进行进一步详细说明。 应当理解， 此处所描述的具体实施例仅仅用 以解释本发明， 并不用于限定本发明。 0034 本发明公开的车身前部承力部件的设计方法包括 ： 0035 S1、 获取对标车正面碰撞时的加速度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线 ； 0036 S2、 目标车前纵梁最前端到动力总成前端的长度为 X ； 结合压溃距离 - 时间曲线获 取开始产生压溃时的第一时刻 t0， 以及压溃距离为 X 时对应的第二时刻 t1； 0037 S3、 结合加速度 - 时间曲线， 获取在 t0-t1时间段内对标车的恒定等效加速。
19、度 a ； 0038 S4、 获取目标车试验质量 m ； 结合恒定等效加速度 a 和目标车试验质量 m， 通过 F=ma 计算出目标车在 t0-t1时间段内受到的等效平均碰撞力 F ； 0039 S5、 根据在前纵梁最前端到动力总成前端的吸能段内前纵梁所承担的碰撞力的比 重， 获取前纵梁在 t0-t1时间段内受到的等效碰撞力 ； 0040 S6、 根据承力部件在 t0-t1时间段内受到的等效碰撞力获取前纵梁横截面的长度、 宽度、 壁厚及材料参数。 0041 步骤 S1 中， 采用对标车进行正面碰撞， 获得相关数据是本领域对车身进行设计时 常用的手段。对标车碰撞后可通过相关专业软件 （例如 Hy。
20、perGraph 等软件） 绘制得到对标 车碰撞的加速度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线。其中， 一次对标车正碰测试即可获得 加速度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线。并且， 获得的加速度 - 时间曲线中， 产生加速度 的时刻与压溃距离 - 时间曲线中开始产生压溃的时刻为同一时刻。即加速度 - 时间曲线和 压溃距离 - 时间曲线的时间起点相同。上述加速度 - 时间曲线中， 产生加速度的时刻为加 速度坐标首次发生变化的时刻。类似的， 压溃距离 - 时间曲线中， 开始产生压溃的时刻为压 溃距离产生变化的时刻。 0042 通常， 加速度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线中， t0时刻具。
21、体坐标值为 0ms。可 以理解的， 当曲线的起始点在碰撞溃缩之前， 则 t0时刻具体坐标值不为 0。 0043 上述对标车的加速度 - 时间曲线和压溃距离 - 时间曲线以对标车的车身 B 柱与门 槛梁相交处为测试点测试得到。 0044 采用本发明公开的方法进行设计时， 先根据设计需要， 确定目标车前纵梁最前端 到动力总成前端的长度为 X。 0045 上述 X 的取值可根据以往的设计经验或采用本领域通常采用的结构， 也可以借鉴 说 明 书 CN 103770840 A 5 CN 103770840 A 4/10 页 6 对标车的设计。 0046 根据本发明， 在获知目标车前纵梁最前端到动力总成前。
22、端的长度 （碰撞时的溃缩 长度） 之后， 可以结合对标车碰撞的压溃距离 - 时间曲线， 读取开始产生压溃时对应的第一 时刻 t0， 以及压溃距离为 X 时对应的第二时刻 t1。具体到压溃距离 - 时间曲线中， 第一时刻 t0为压溃距离 - 时间曲线的压溃距离坐标发生变化的时刻。 0047 然后， 如步骤 S3， 结合加速度 - 时间曲线， 获取在 t0-t1时间段内对标车的恒定等 效加速度 a。 0048 在加速度 - 时间曲线中， 在 t0-t1时间段内曲线的面积即为在 t0-t1时间段内对标 车速度的变化量V1-0。 加速度-时间曲线为不规则曲线， 但某一时间段内曲线的面积可由软 件直接计。
23、算得到。 0049 本发明中， 对在 t0-t1时间段内对标车的加速度进行等效处理， 即将该时间段内对 标车的加速度视为某一恒定的加速度a。 由于在t0-t1时间段内对标车的速度变化量V0-1是 已知的定值， 则， t0-t1时间段内对标车的恒定等效加速度 a 可通过公式 a=V0-1/(t1-t0) 计算 得到。 0050 如步骤 S4， 在已知恒定等效加速度 a 的情况下， 再获知目标车试验质量 m， 即可通 过力学公式 F=m*a 计算出对标车在 t0-t1时间段内受到的总等效平均碰撞力 F。在目标车 的设计中， 以该总等效平均碰撞力 F 为基准进行设计。 0051 其中， 目标车试验质。
24、量m的计算方法为本领域公知的， 例如， 目标车试验质量m=整 车整备质量 + 两个 50% 分位的男性假人 +5% 分位的女性假人 + 儿童假人及座椅。 0052 通常， 在车辆纵向上 （车辆前后方向） ， 保险杠基本没有溃缩吸能， 在前纵梁最前端 到动力总成前端的吸能段内， 包括前纵梁、 发动机罩、 翼子板支承梁等部件共同承力吸能。 本领域内， 上述吸能段内， 各个部件的承力比重具有一公知的范围， 对于前纵梁， 上述前纵 梁最前端到动力总成前端的吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞力的比重为 55%-70%。 0053 在前纵梁最前端到动力总成前端的吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞力的比重下限 为 。
25、d1， 比重上限为 d2。即 d1为 55%， d2为 70%。 0054 在获知前纵梁最前端到动力总成前端的吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞力的比重 之后， 可采用现有的方式确定前纵梁可承受的实际碰撞力的范围。 0055 例如， 可通过前纵梁所承担的碰撞力的比重的上限和下限， 计算出前纵梁所承受 的等效碰撞力的上限和下限， 然后以等效碰撞力的上限和下限作为前纵梁实际平均通过力 Fi的范围。 0056 或者在前纵梁所承担的碰撞力的比重范围内， 选定合适的比重值， 然后以该确定 的比重值， 计算出前纵梁在 t0-t1时间段内受到的等效碰撞力。通常， 理想状态下获取的碰 撞力都偏大， 所以， 可以以。
26、该等效碰撞力为基础， 选定比等效碰撞力稍小的值作为前纵梁实 际平均通过力 Fi的下限， 以计算出的等效碰撞力作为前纵梁实际平均通过力 Fi的上限。 0057 本发明中， 优选第一种方法， 即， 所述步骤S5中， 前纵梁在t0-t1时间段内受到的等 效碰撞力下限为 F*d1， 等效碰撞力上限为 F*d2。 0058 在设计时， 对目标车上前纵梁的实际平均通过力 Fi取值在上述范围内进行设计， 即根据前纵梁实际平均通过力 Fi为 F*d1 Fi F*d2的原则获取前纵梁的横截面的长度、 宽度、 壁厚及材料参数。 说 明 书 CN 103770840 A 6 CN 103770840 A 5/10 。
27、页 7 0059 需要注意的是， 对于前纵梁， 车身上通常平行设置有两根， 所以， 对于单根前纵梁 的设计而言， 其实际平均通过力应为 Fi/2。 0060 一定结构的管梁可承受的通过力可通过如下公式计算得到 ： 0061 Fi=9.5675(b+d)/2h1/3h2b； 0062 其中， b 为矩形薄壁管梁的横截面长度， d 为矩形薄壁管梁的横截面宽度， h 为矩形 薄壁管梁的壁厚， b为矩形薄壁管梁的极限拉伸强度。 0063 轿车前纵梁材料为现有的， 轿车前纵梁钣材厚度 h 经常选用 1.8mm、 2.0mm、 2.5mm ； 截面尺寸经常选用 65mm100mm、 70mm105mm、 。
28、80mm100mm、 75mm120mm、 80mm130mm， 材料经常选用普通钢 H220BD+ZF 和高强度钢 H340LAD+ZF、 HC420LA。 0064 已知三种材料的屈服应力 y和极限应力 b见表 1。 0065 表 1 0066 材料屈服应力 y/Mpa极限应力 b/Mpa H220BD+ZF218.09384 H340LAD+ZF371455 HC420LA423.39500 0067 当 h 分别为 1.8mm、 2.0mm 和 2.5mm 时， 前纵梁在不同截面积情况下可承受的碰撞 力分别见表 1- 表 3。 0068 表 1（h=1.8mm） 说 明 书 CN 10。
29、3770840 A 7 CN 103770840 A 6/10 页 8 0069 0070 0071 表 2（h=2.0mm） 说 明 书 CN 103770840 A 8 CN 103770840 A 7/10 页 9 0072 0073 表 3（h=2.5mm） 0074 说 明 书 CN 103770840 A 9 CN 103770840 A 8/10 页 10 0075 0076 如本领域公知的， 前纵梁包括前纵梁前段和前纵梁后段， 所述前纵梁前段所能承 担的碰撞力小于前纵梁后段所能承担的碰撞力。 0077 通常， 可在所述前纵梁前段上设置弱化槽， 使前纵梁前段所能承担的碰撞力小于 。
30、前纵梁后段所能承担的碰撞力。 0078 本实施方式中对本发明公开的前纵梁的设计方法进行说明。 0079 欲开发一款 A 级车型， 选择碰撞性能较好的对标车 M， 进行 100% 全正面碰撞， M 车 的 B 柱下方的加速度 - 时间曲线见图 1（图中虚线） ， 压溃距离 - 时间曲线见图 2。 0080 根据总布置， 初步确定目标车的前纵梁前端到动力总成前端的长度为 330mm。 0081 依照图 2， 求出上述前纵梁开始溃缩的时间点 t0为 0， 压溃距离为 330mm 时的时间 为 t1=27.1ms。 0082 图 2 中 t2示出的是车辆溃缩程度最大的时间点。 0083 图 1 中 t。
31、3示出的是车辆碰撞过程结束的时间点。 0084 按照前述的方法计算得到 t0-t1时刻的恒定等效加速度 a 为 15g， 其中 g 为重力加 速度， 本发明中， g 取值为 10m/s2。 0085 根据设计， 目标车型的整车试验质量约为 1500kg， 则碰撞力为 ： 0086 F=ma=1500kg1510m/s2=225000N 0087 在前纵梁前端到动力总成前端的吸能段内， 前纵梁所承担的碰撞力的比重 55%-70%， 对于单根前纵梁而言 ： 0088 F*d12=225000N55%2=61.875kN 0089 F*d22=225000N70%2=78.75kN 0090 因此，。
32、 前纵梁的实际通过力的范围设置在 61.875kN， 78.75kN。 说 明 书 CN 103770840 A 10 CN 103770840 A 9/10 页 11 0091 根据表 1- 表 3 可知， 满足这一条件的结构见表 4 ： 0092 表 4 0093 0094 由于61.875kN和78.75kN为边界条件， 出于总布置、 成本及重量等因素考虑， 通常 选用碰撞力居中的材料。 0095 同时， 从轻量化角度考虑， 最终选择了纵梁材料为 HC420LA， 截面尺寸为 65mm100mm2mm， 从而前纵梁的概念设计阶段完成。 0096 经 过 多 轮 的 仿 真 优 化 分 析。
33、， 前 纵 梁 的 材 料 为 HC420LA， 前 纵 梁 前 段 为 65mm100mm1.8mm， 前纵梁后段部分为 65mm100mm2mm， 采用激光拼焊的工艺连接而 成。 0097 通过上述方法设计的前纵梁经过 C-NCAP（中国新车评价规程） 100% 碰撞后， 溃缩 正常。 0098 其中， 全正碰假人得分为14.78分， 40%偏置碰假人得分为15.68分， 两者的得分占 正碰总得分的 84.6%， 达到了 C-NCAP 五星碰撞水平， 证明了采用此方法所设计的纵梁能够 很好地承受碰撞力。 0099 下面进一步验证本发明公开的设计方法设计的前纵梁在碰撞过程中的安全性。 010。
34、0 提供台车有限元， 包括部分乘员舱白车身、 转向管柱和方向盘、 座椅、 IP（中控系 统） 、 假人、 气囊和安全带， 共有326260个单元， 其中， 壳单元193087个， 实体单元131173个， 一维单元 700 个等。 说 明 书 CN 103770840 A 11 CN 103770840 A 10/10 页 12 0101 其中， 假人采用 FTSS（First Technology Safety Systems） 公司的 Hybrid 50th， 与试验假人具有良好的仿真度， 假人的定位按照试验假人的定位要求， 达到仿真假人 与试验假人姿态一致。 0102 以对标车的实际碰撞。
35、数据和本发明公开的方法获得的数据为基础， 在台车模型中 分析获取假人伤害值， 并对假人伤害值进行结果对比， 见表 5。 0103 表 5 按 C-NCAP 具体对比了各部位的伤害值。 0104 可见， 本发明公开的方法的设计结果与碰撞性能较好的对标车的碰撞安全性能相 当接近， 说明本发明公开的方法是正确可行的。 0105 表 5 0106 0107 综上所述， 本发明提供的前纵梁的设计方法非常可靠， 设计得到的前纵梁的安全 性能非常高。 0108 以上所述仅为本发明的较佳实施例而已， 并不用以限制本发明， 凡在本发明的精 神和原则之内所作的任何修改、 等同替换和改进等， 均应包含在本发明的保护范围之内。 说 明 书 CN 103770840 A 12 CN 103770840 A 1/1 页 13 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 103770840 A 13 CN 103770840 A 。