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1、(10)申请公布号 CN 103930322 A (43)申请公布日 2014.07.16 CN 103930322 A (21)申请号 201280056183.8 (22)申请日 2012.11.21 2011-258109 2011.11.25 JP B60T 17/00(2006.01) B60T 8/42(2006.01) B60T 11/20(2006.01) B60T 11/30(2006.01) (71)申请人 本田技研工业株式会社 地址 日本东京都 (72)发明人 村山一昭 铃木治朗 安达浩史 大西孝明 (74)专利代理机构 中科专利商标代理有限责任 公司 11021 代理人。
2、 洪秀川 (54) 发明名称 制动装置 (57) 摘要 一种车辆用制动系统, 其具备 : 主液压缸, 其 通过操作者对制动踏板的操作而产生主液压 ; 液 压缸主体 (82), 其收纳有由根据制动踏板的操作 量而工作的电动马达来驱动的第一、 第二从动活 塞, 且形成有通过第一、 第二从动活塞的动作而 产生从动液压的第一液压室 (98b)、 第二液压室 (98a)。 并且, 该车辆用制动系统的特征在于, 在液 压缸主体(82)上具备第一放气螺塞(240b)、 第二 放气螺塞 (240a), 该第一放气螺塞 (240b)、 第二 放气螺塞 (240a) 能够对使第一液压室 (98b)、 第 二液压室。
3、 (98a) 与液压缸主体 (82) 的外部连通 的打开状态及使第一液压室 (98b)、 第二液压室 (98a)与液压缸主体(82)的外部成为非连通的关 闭状态进行切换。 (30)优先权数据 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.05.15 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/JP2012/080211 2012.11.21 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/077366 JA 2013.05.30 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 18 页 附图 8 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书18页 。
4、附图8页 (10)申请公布号 CN 103930322 A CN 103930322 A 1/1 页 2 1. 一种制动装置, 其具备 : 主液压缸, 其根据操作者对制动操作部的操作量而产生制动液压 ; 从动液压缸, 其具有液压缸主体, 该液压缸主体收纳液压控制活塞, 该液压控制活塞在 根据所述制动操作部的操作量而进行驱动的电动机的驱动力的作用下进行动作, 并且该液 压缸主体形成有通过所述液压控制活塞的动作而产生制动液压的制动液压室 ; 以及 液压系统, 其将车轮制动缸与所述从动液压缸连接, 该车轮制动缸通过在所述主液压 缸中产生的制动液压或在所述从动液压缸中产生的制动液压来产生制动力, 所述。
5、制动装置的特征在于, 在所述液压缸主体上具备排气机构, 该排气机构能够对使所述制动液压室与所述液压 缸主体的外部连通的打开状态及使所述制动液压室与所述液压缸主体的外部成为非连通 的关闭状态进行切换。 2. 根据权利要求 1 所述的制动装置, 其特征在于, 所述液压系统由两个液压系统构成, 所述液压控制活塞包括串联连结的第一从动活塞和第二从动活塞, 所述制动液压室包括 : 通过所述第一从动活塞的动作而产生制动液压并向一方的所述 液压系统供给的第一液压室 ; 以及通过所述第二从动活塞的动作而产生制动液压并向另一 方的所述液压系统供给的第二液压室, 所述排气机构包括 : 能够对所述第一液压室的所述打。
6、开状态和所述关闭状态进行切换 的第一排气机构 ; 以及能够对所述第二液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切换的 第二排气机构。 3. 根据权利要求 1 所述的制动装置, 其特征在于, 贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮存罐配置在所述排气机构的上方, 所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。 4. 根据权利要求 2 所述的制动装置, 其特征在于, 贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮存罐配置在所述排气机构的上方, 所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。 5. 根据权利要求 1 4 中任一项所述的制动装置, 其特征在于, 所述从动液压缸在车辆的动力设备收纳室内偏靠左右中的任一。
7、方配置, 所述排气机构形成在所述液压缸主体的所述左右中的另一方侧。 6. 根据权利要求 1 4 中任一项所述的制动装置, 其特征在于, 将在所述主液压缸中产生的制动液压向所述制动液压室供给来使该制动液压室升压, 所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制动液压室内的空气从所述排气机构向 所述液压缸主体的外部放出。 7. 根据权利要求 5 所述的制动装置, 其特征在于, 将在所述主液压缸中产生的制动液压向所述制动液压室供给来使该制动液压室升压, 所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制动液压室内的空气从所述排气机构向 所述液压缸主体的外部放出。 权 利 要 求 书 CN 103930322 A 2。
8、 1/18 页 3 制动装置 技术领域 0001 本发明涉及一种在操作制动操作部时, 通过电动马达的旋转驱动力来产生制动液 压的车辆用的制动装置。 背景技术 0002 具备用于对踏入制动踏板时的踏力进行助力的助力装置的车辆用制动系统广为 周知, 例如, 在专利文献 1 中, 公开了一种助力源利用了电动马达的车辆用制动系统 ( 电动 制动执行器 )。 0003 专利文献 1 中公开的车辆用制动系统构成为, 将在制动踏板的操作下进行进退移 动的轴构件作为主活塞, 将外装于该轴构件(主活塞)的筒状构件作为助力活塞, 通过从制 动踏板向轴构件(主活塞)输入的推力和由电动马达向筒状构件(助力活塞)施加的。
9、推力, 来产生制动液压而对踏力进行助力。 0004 在先技术文献 0005 专利文献 0006 专利文献 1 : 日本特开 2010-23594 号公报 0007 发明要解决的课题 0008 然而, 专利文献 1 公开的制动装置 ( 车辆用制动系统 ) 中, 具备填充有制动液的主 液压缸的压力室和滚珠丝杠机构的收纳部的外壳 ( 执行器外壳 ) 为密闭结构。 0009 因此, 在用于产生制动液压的制动液中, 若在制动装置的生产时等混入空气且该 空气滞留于产生制动液压的压力室, 则存在不能将该空气容易地放出的问题。 0010 例如, 还存在如下结构的制动装置 : 在向液压系统(包含压力室)填充的制。
10、动液中 混入了空气的情况下, 供给电力来驱动电动制动执行器, 将混入在制动液中的空气送出至 制动机构, 从而从在该制动机构上形成的排气机构 ( 放气螺塞 ) 将该空气放出。 0011 在盘式制动机构的情况下, 已知有在将制动盘向制动块压紧而产生制动力的制动 钳上形成放气螺塞的结构。 0012 因此, 在将混入到电动制动执行器具备的制动装置的制动液中并滞留于压力室的 空气放出的作业中, 需要向电动制动执行器供给电力的作业、 及驱动电动制动执行器而将 压力室的空气送出至制动装置 ( 制动钳等 ) 的作业, 因而无法将滞留于压力室的空气容易 地放出。 发明内容 0013 因此, 本发明课题在于提供一。
11、种能够将滞留于产生制动液压的压力室中的空气容 易地放出的车辆用的制动装置。 0014 解决方案 0015 为了解决上述课题, 本发明涉及一种制动装置, 其具备 : 主液压缸, 其根据操作者 对制动操作部的操作量而产生制动液压 ; 从动液压缸, 其具有液压缸主体, 该液压缸主体收 说 明 书 CN 103930322 A 3 2/18 页 4 纳液压控制活塞, 该液压控制活塞在根据所述制动操作部的操作量而进行驱动的电动机的 驱动力的作用下进行动作, 并且该液压缸主体形成有通过所述液压控制活塞的动作而产生 制动液压的制动液压室 ; 以及液压系统, 其将车轮制动缸与所述从动液压缸连接, 该车轮制 动。
12、缸通过在所述主液压缸中产生的制动液压或在所述从动液压缸中产生的制动液压来产 生制动力。 所述制动装置的特征在于, 在所述液压缸主体上具备排气机构, 该排气机构能够 对使所述制动液压室与所述液压缸主体的外部连通的打开状态及使所述制动液压室与所 述液压缸主体的外部成为非连通的关闭状态进行切换。 0016 根据本发明, 能够将滞留在制动液压室内的空气从液压缸主体具备的排气机构放 出。 因此, 即使在点火装置断开而无法利用电动机驱动液压控制活塞的状态下, 也能够将滞 留于制动液压室内的空气放出。 0017 另外, 本发明的制动装置的特征在于, 所述液压系统由两个液压系统构成, 所述液 压控制活塞包括串。
13、联连结的第一从动活塞和第二从动活塞, 所述制动液压室包括 : 通过所 述第一从动活塞的动作而产生制动液压并向一方的所述液压系统供给的第一液压室 ; 以及 通过所述第二从动活塞的动作而产生制动液压并向另一方的所述液压系统供给的第二液 压室, 所述排气机构包括 : 能够对所述第一液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切 换的第一排气机构 ; 以及能够对所述第二液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切换 的第二排气机构。 0018 根据本发明, 即使在将两个液压控制活塞串联连结的串列型的从动液压缸中存在 两个液压室, 也能够从两个液压室良好地将空气放出。 0019 另外, 本发明的制动装置的特征在于。
14、, 贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮 存罐配置在所述排气机构的上方, 所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。 0020 根据本发明, 即便是在排气机构的上方配置贮存罐的结构, 排气机构的上方也不 会由贮存罐也覆盖。 因此, 在排气机构的上方能够形成敞开的空间, 能够使从排气机构放出 空气的作业容易。 0021 另外, 本发明的制动装置的特征在于, 所述从动液压缸在车辆的动力设备收纳室 内偏靠左右中的任一方配置, 所述排气机构形成在所述液压缸主体的所述左右中的另一方 侧。 0022 根据本发明, 在从动液压缸偏靠动力设备收纳室的左右中的一方配置的情况下, 可以在与从动液压缸偏靠的一。
15、侧相反的一侧形成排气机构。因此, 能够较宽地确保从排气 机构放出空气的作业用的作业空间。 0023 另外, 本发明的制动装置的特征在于, 将在所述主液压缸中产生的制动液压向所 述制动液压室供给来使该制动液压室升压, 所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制 动液压室内的空气从所述排气机构向所述液压缸主体的外部放出。 0024 根据本发明, 能够将通过制动操作部的操作而在主液压缸内产生的制动液压向制 动液压室供给来使制动液压室升压, 而且, 能够将滞留的空气从制动液压室的排气机构压 出而向液压缸主体的外部放出。 因此, 能够将滞留于制动液压室内的空气效率良好地放出。 0025 发明效果 0026。
16、 根据本发明, 可提供一种能够将滞留于产生制动液压的从动液压缸的压力室内的 空气容易地放出的车辆用的制动装置。 说 明 书 CN 103930322 A 4 3/18 页 5 附图说明 0027 图 1 是本实施方式的电动制动装置具备的车辆用制动系统的结构图。 0028 图 2 是表示电动制动装置配置在动力设备收纳室内的状态的立体图。 0029 图 3 是电动制动装置的分解立体图。 0030 图 4 是执行器外壳的分解立体图。 0031 图 5 是表示将电动制动装置安装于托架的结构的一例的图。 0032 图 6(a) 是第一放气螺塞凸台的立体图, 图 6(b) 是第二放气螺塞凸台的立体图。 0。
17、033 图 7(a) 是图 6(a) 中的 S1-S1 剖视图, 图 7(b) 是图 6(b) 中的 S2-S2 剖视图。 0034 图 8 是在液压缸主体的右侧形成的第一放气螺塞凸台及第二放气螺塞凸台的立 体图。 具体实施方式 0035 以下, 适当参照附图, 详细说明本发明的实施方式。图 1 是本发明的实施方式的电 动制动装置具备的车辆用制动系统的简要结构图。 0036 图 1 所示的车辆用制动系统 10( 制动装置 ) 具备线控 (By Wire) 式的制动系统和 以往的液压式的制动系统这双方而构成, 该线控(By Wire)式的制动系统作为通常时用, 传 递电信号而使制动器工作, 该以。
18、往的液压式的制动系统作为失效保险时用, 传递液压而使 制动器工作。 0037 因此, 如图 1 所示, 车辆用制动系统 10 基本上分体地具备输入装置 14、 踏板行程 传感器 St、 从动液压缸 ( 电动制动装置 16)、 车辆行为稳定化装置 18( 以下, 称为 VSA( 车辆 稳定辅助 ) 装置 18, VSA 为注册商标 ) 而构成, 该输入装置 14 是在操作者操作制动踏板 12 等制动操作部时输入其操作的装置, 该踏板行程传感器 St 检测制动踏板 12 被进行踏入操 作时的操作量 ( 行程 ), 该从动液压缸 ( 电动制动装置 16) 控制 ( 产生 ) 从动液压来作为制 动液压。
19、 ( 第二制动液压 ), 该车辆行为稳定化装置 18 对车辆行为的稳定化进行支援。 0038 上述的输入装置 14、 电动制动装置 16 及 VSA 装置 18 例如通过由软管或硬管等管 材形成的液压路来连接, 并且, 作为线控式的制动系统, 输入装置 14 与电动制动装置 16 由 未图示的线束电连接。 0039 其中, 对液压路进行说明时, 以图 1 中 ( 中央稍靠下 ) 的连结点 A1 为基准, 输入装 置 14 的连接端口 20a 与连结点 A1 由第一配管 22a 连接, 而且, 电动制动装置 16 的输出端 口 24a 与连结点 A1 由第二配管 22b 连接, 此外, VSA 。
20、装置 18 的导入端口 26a 与连结点 A1 由 第三配管 22c 连接。 0040 以图 1 中的另一连结点 A2 为基准, 输入装置 14 的另一连接端口 20b 与连结点 A2 由第四配管 22d 连接, 而且, 电动制动装置 16 的另一输出端口 24b 与连结点 A2 由第五配管 22e 连接, 此外, VSA 装置 18 的另一导入端口 26b 与连结点 A2 由第六配管 22f 连接。 0041 在 VSA 装置 18 上设有多个导出端口 28a 28d。第一导出端口 28a 通过第七配 管 22g 而与在右侧前轮上设置的盘式制动机构 30a 的车轮制动缸 32FR 连接。第二。
21、导出端 口 28b 通过第八配管 22h 而与在左侧后轮上设置的盘式制动机构 30b 的车轮制动缸 32RL 连接。第三导出端口 28c 通过第九配管 22i 而与在右侧后轮上设置的盘式制动机构 30c 的 说 明 书 CN 103930322 A 5 4/18 页 6 车轮制动缸 32RR 连接。第四导出端口 28d 通过第十配管 22j 而与在左侧前轮上设置的盘 式制动机构 30d 的车轮制动缸 32FL 连接。 0042 这种情况下, 通过与各导出端口 28a 28d 连接的配管 22g 22j 对盘式制动机 构 30a 30d 的各车轮制动缸 32FR、 32RL、 32RR、 32F。
22、L 供给制动液, 使各车轮制动缸 32FR、 32RL、 32RR、 32FL 内的液压上升, 由此使各车轮制动缸 32FR、 32RL、 32RR、 32FL 工作, 来对对 应的车轮 ( 右侧前轮、 左侧后轮、 右侧后轮、 左侧前轮 ) 施加制动力。 0043 需要说明的是, 车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃 机 ) 驱动的机动车、 混合动力机动车、 电动机动车、 燃料电池机动车等在内的各种车辆。 0044 另外, 车辆用制动系统 10 并未对前轮驱动、 后轮驱动、 四轮驱动等驱动形式进行 限定, 能够搭载于全部的驱动形式的车辆。 0045 输入装置 14 具有 。
23、: 通过操作者对制动踏板 12 的操作而能够产生液压的串列式的 主液压缸 34 ; 附设于所述主液压缸 34 的第一贮存器 36。在该主液压缸 34 的液压缸筒 38 内滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的轴向分离规定间隔的两个活塞40a、 40b。 一方 的活塞 40a 与制动踏板 12 接近配置, 经由推杆 42 而与制动踏板 12 连结。而且, 另一方的 活塞 40b 比一方的活塞 40a 从制动踏板 12 分离配置。 0046 在该一方及另一方的活塞 40a、 40b 的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对 杯状密封 44a、 44b。在一对杯状密封 44a、 44b 之间分别形成有。
24、与后述的供给端口 46a、 46b 连通的背室 48a、 48b。而且, 在一方及另一方的活塞 40a、 40b 之间配设有弹簧构件 50a, 在 另一方的活塞 40b 与液压缸筒 38 的侧端部之间配设有另一弹簧构件 50b。 0047 需要说明的是, 杯状密封 44a、 44b 也可以是安装于液压缸筒 38 的内壁的结构。 0048 在主液压缸 34 的液压缸筒 38 上设有两个供给端口 46a、 46b、 两个放泄端口 52a、 52b、 两个输出端口54a、 54b。 这种情况下, 各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分 别合流而与第一贮存器 36 内的未图示的贮存室。
25、连通。 0049 另外, 在主液压缸34的液压缸筒38内, 设有产生主液压来作为与操作者踏入制动 踏板 12 的踏力对应的制动液压 ( 第一制动液压 ) 的第二压力室 56a 及第一压力室 56b。第 二压力室 56a 以经由第二液压路 58a 而与连接端口 20a 连通的方式设置, 第一压力室 56b 以经由第一液压路 58b 而与另一连接端口 20b 连通的方式设置。 0050 在主液压缸 34 与连接端口 20a 之间, 在第二液压路 58a 的上游侧配设有压力传感 器 Pm, 并且在第二液压路 58a 的下游侧设有常开类型 ( 常开型 ) 的由电磁阀构成的第二截 止阀 60a。该压力传。
26、感器 Pm 在第二液压路 58a 上, 检测比第二截止阀 60a 靠主液压缸 34 侧 即上游侧的液压。 0051 在主液压缸 34 与另一连接端口 20b 之间, 在第一液压路 58b 的上游侧设有常开类 型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60b, 并且在第一液压路58b的下游侧设有压力 传感器 Pp。该压力传感器 Pp 在第一液压路 58b 上, 检测比第一截止阀 60b 靠车轮制动缸 32FR、 32RL、 32RR、 32FL 侧即下游侧的液压。 0052 该第二截止阀 60a 及第一截止阀 60b 中的常开是指以通常位置 ( 未通电时的阀芯 的位置 ) 成为打开位置的状态 ( 平。
27、时打开 ) 的方式构成的阀。需要说明的是, 在图 1 中, 第 二截止阀 60a 及第一截止阀 60b 分别示出螺线管被通电而未图示的阀芯工作的闭阀状态。 0053 在主液压缸 34 与第一截止阀 60b 之间的第一液压路 58b 上设有从所述第一液压 说 明 书 CN 103930322 A 6 5/18 页 7 路 58b 分支的分支液压路 58c, 在所述分支液压路 58c 上串联连接有通常关闭类型 ( 常闭 型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、 行程模拟器64。 该第三截止阀62的通常关闭是指以 通常位置 ( 未通电时的阀芯的位置 ) 成为关闭位置的状态 ( 平时关闭 ) 的方式构成的。
28、阀。 需要说明的是, 在图 1 中, 第三截止阀 62 示出螺线管被通电而未图示的阀芯工作的开阀状 态。 0054 该行程模拟器64是在线控控制时, 对制动踏板12的操作施加行程和反力, 使操作 者感觉仿佛以踏力产生了制动力的装置, 该行程模拟器64在第一液压路58b上配置在比第 一截止阀 60b 靠主液压缸 34 侧的位置。在所述行程模拟器 64 中设有与分支液压路 58c 连 通的液压室 65, 经由所述液压室 65, 能够吸收从主液压缸 34 的第一压力室 56b 导出的制动 液 ( 制动流体 )。 0055 另外, 行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧 。
29、常数低的第二复位弹簧66b、 由所述第一及第二复位弹簧66a、 66b施力的模拟器活塞68, 在 制动踏板 12 的踏入前期时将踏板反力的增加斜度设定得较低, 在踏入后期时将踏板反力 设定得较高, 从而将制动踏板 12 的踏板感觉设为与对已存的主液压缸 34 进行踏入操作时 的踏板感觉同等。 0056 液压路大致区分时包括 : 将主液压缸 34 的第二压力室 56a 及电动制动装置 16 的 第二液压室 98a 与多个车轮制动缸 32FR、 32RL 连接的第二液压系统 70a ; 将主液压缸 34 的 第一压力室 56b 及电动制动装置 16 的第一液压室 98b 与多个车轮制动缸 32RR。
30、、 32FL 连接 的第一液压系统 70b。电动制动装置 16 的第一液压室 98b、 第二液压室 98a 的详细情况后 述。 0057 第二液压系统 70a 包括 : 将输入装置 14 中的主液压缸 34( 液压缸筒 38) 的输出端 口 54a 与连接端口 20a 连接的第二液压路 58a ; 将输入装置 14 的连接端口 20a 与电动制动 装置16的输出端口24a连接的配管22a、 22b ; 将电动制动装置16的输出端口24a与VSA装 置 18 的导入端口 26a 连接的配管 22b、 22c ; 以及将 VSA 装置 18 的导出端口 28a、 28b 与各 车轮制动缸 32FR。
31、、 32RL 分别连接的配管 22g、 22h, 且车轮制动缸 32FR、 32RL 与主液压缸 34 及电动制动装置 16 连接。 0058 第一液压系统 70b 具有 : 将输入装置 14 中的主液压缸 34( 液压缸筒 38) 的输出端 口 54b 与另一连接端口 20b 连接的第一液压路 58b ; 将输入装置 14 的另一连接端口 20b 与 电动制动装置 16 的输出端口 24b 连接的配管 22d、 22e ; 将电动制动装置 16 的输出端口 24b 与 VSA 装置 18 的导入端口 26b 连接的配管 22e、 22f ; 以及将 VSA 装置 18 的导出端口 28c、 。
32、28d 与各车轮制动缸 32RR、 32FL 分别连接的配管 22i、 22j, 且车轮制动缸 32RR、 32FL 与主液 压缸 34 及电动制动装置 16 连接。 0059 电动制动装置 16 具有 : 包含电动机 ( 电动马达 72) 的执行机构 74 ; 由所述执行机 构 74 施力的液压缸机构 76。 0060 执行机构74具有 : 设置在电动马达72的输出轴72b侧, 使多个齿轮啮合来传递电 动马达 72 的旋转驱动力的齿轮机构 ( 减速机构 )78 ; 通过经由所述齿轮机构 78 传递所述 旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作的包含滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体 80。。
33、 0061 在本实施方式中, 滚珠丝杠结构体 80 与齿轮机构 78 一起收纳于执行器外壳 172 说 明 书 CN 103930322 A 7 6/18 页 8 的机构收纳部 173a。 0062 液压缸机构 76 具有大致圆筒状的液压缸主体 82、 附设于所述液压缸主体 82 的贮 存罐 ( 第二贮存器 84)。第二贮存器 84 的导入口 84a 通过配管 86 而与在输入装置 14 的主 液压缸 34 上附设的第一贮存器 36 连接, 将贮存在第一贮存器 36 内的制动液经由配管 86 及导入口 84a 向第二贮存器 84 内供给。需要说明的是, 在配管 86 上也可以具备贮存制动 液的。
34、罐。 0063 并且, 呈大致圆筒状的液压缸主体82的敞开的端部(敞开端)与由外壳主体172F 和外壳罩 172R 构成的执行器外壳 172 嵌合而将液压缸主体 82 与执行器外壳 172 连结, 从 而构成电动制动装置 16。执行器外壳 172 的结构、 及液压缸主体 82 与执行器外壳 172 的连 结部的详细情况后述。 0064 在液压缸主体82内配设有滑动自如的沿着所述液压缸主体82的轴向分离规定间 隔而串联连结的 2 个液压控制活塞 ( 第二从动活塞 88a 及第一从动活塞 88b)。第二从动 活塞 88a 接近滚珠丝杠结构体 80 侧配置, 与滚珠丝杠轴 80a 的一端部抵接而与所。
35、述滚珠丝 杠轴 80a 一体地向箭头 X1 或 X2 方向进行位移。而且, 第一从动活塞 88b 比第二从动活塞 88a 从滚珠丝杠结构体 80 侧分离配置。 0065 另外, 本实施方式中的电动马达 72 由与液压缸主体 82 分体形成的马达壳体 72a 覆盖而构成, 以输出轴 72b 成为与第二从动活塞 88a 及第一从动活塞 88b 的滑动方向 ( 轴 向 ) 大致平行的方式配置。即, 以输出轴 72b 的轴向成为与液压控制活塞的轴向大致平行 的方式配置电动马达 72。 0066 并且, 输出轴 72b 的旋转驱动经由齿轮机构 78 而向滚珠丝杠结构体 80 传递。 0067 齿轮机构 。
36、78 例如由安装在电动马达 72 的输出轴 72b 上的第一齿轮 78a、 使滚珠 80b 以滚珠丝杠轴 80a 的轴线为中心进行旋转的第三齿轮 78c、 将第一齿轮 78a 的旋转向第 三齿轮 78c 传递的第二齿轮 78b 这 3 个齿轮构成, 该滚珠 80b 使滚珠丝杠轴 80a 沿轴向进 行进退动作, 第三齿轮 78c 以滚珠丝杠轴 80a 的轴线为中心进行旋转。因此, 第三齿轮 78c 的旋转轴成为滚珠丝杠轴80a, 并成为与液压控制活塞(第二从动活塞88a及第一从动活塞 88b) 的滑动方向 ( 轴向 ) 大致平行。 0068 如上所述, 由于电动马达 72 的输出轴 72b 与液。
37、压控制活塞的轴向大致平行, 因此 电动马达 72 的输出轴 72b 与第三齿轮 78c 的旋转轴大致平行。 0069 并且, 当与电动马达 72 的输出轴 72b 大致平行地构成第二齿轮 78b 的旋转轴时, 电动马达 72 的输出轴 72b、 第二齿轮 78b 的旋转轴、 第三齿轮 78c 的旋转轴大致平行地配 置。 0070 本实施方式中的执行机构 74 通过上述的结构, 将电动马达 72 的输出轴 72b 的旋 转驱动力转换成滚珠丝杠轴 80a 的进退驱动力 ( 直线驱动力 )。由于第二从动活塞 88a 及 第一从动活塞 88b 由滚珠丝杠轴 80a 驱动, 因此执行机构 74 将电动马。
38、达 72 的输出轴 72b 的旋转驱动力转换成液压控制活塞 ( 第二从动活塞 88a 及第一从动活塞 88b) 的直线驱动 力。 0071 另外, 符号 173a 是收纳滚珠丝杠结构体 80 的机构收纳部。 0072 在第一从动活塞 88b 的外周面经由环状台阶部分别装配有一对从动杯状密封 90a、 90b。在一对从动杯状密封 90a、 90b 之间形成有与后述的贮存器端口 92b 连通的第一 说 明 书 CN 103930322 A 8 7/18 页 9 背室 94b。 0073 需要说明的是, 在第二及第一从动活塞 88a、 88b 之间配设有第二复位弹簧 96a, 在 第一从动活塞 88。
39、b 与液压缸主体 82 的侧端部之间配设有第一复位弹簧 96b。 0074 另外, 环状的引导活塞 90c 将第二从动活塞 88a 的外周面与机构收纳部 173a 之间 液密地密封, 且将第二从动活塞 88a 以相对于其轴向能够移动的方式进行引导, 该环状的 引导活塞 90c 以作为密封构件将液压缸主体 82 闭塞的方式设置在第二从动活塞 88a 的后 方。 优选在第二从动活塞88a贯通的引导活塞90c的内周面上装配未图示的从动杯状密封, 使第二从动活塞 88a 与引导活塞 90c 之间液密地构成。而且, 在第二从动活塞 88a 的前方 的外周面上经由环状台阶部而装配从动杯状密封 90b。 0。
40、075 通过该结构, 向液压缸主体82的内部填充的制动液由引导活塞90c封入在液压缸 主体 82 内, 以免向执行器壳体 172 侧流入。 0076 需要说明的是, 在引导活塞 90c 与从动杯状密封 90b 之间形成有与后述的贮存器 端口 92a 连通的第二背室 94a。 0077 在液压缸机构 76 的液压缸主体 82 上设有 2 个贮存器端口 92a、 92b 和 2 个输出端 口24a、 24b。 这种情况下, 贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的未图示的贮存室连 通的方式设置。 0078 另外, 在液压缸主体 82 内设有对从输出端口 24a 向车轮制动缸 32FR、 3。
41、2RL 侧输出 的从动液压进行控制的制动液压室 ( 第二液压室 98a)、 对从另一输出端口 24b 向车轮制动 缸 32RR、 32FL 侧输出的从动液压进行控制的制动液压室 ( 第一液压室 98b)。 0079 由第二液压室 98a 控制 ( 产生 ) 的从动液压经由第二配管 22b 向第二液压系统 70a 供给, 由第一液压室 98b 控制 ( 产生 ) 的从动液压经由第五配管 22e 向第一液压系统 70b 供给。 0080 根据该结构, 封入有制动液的第二背室94a、 第一背室94b、 第二液压室98a及第一 液压室98b为液压缸主体82中的制动液的封入部, 通过作为密封构件发挥功能。
42、的引导活塞 90c 而与执行器壳体 172 的机构收纳部 173a 液密 ( 气密 ) 地区分。 0081 需要说明的是, 将引导活塞90c向液压缸主体82安装的方法没有限定, 例如, 可以 为利用未图示的簧环进行安装的结构。 0082 在第二从动活塞 88a 与第一从动活塞 88b 之间设有对第二从动活塞 88a 和第一从 动活塞 88b 的最大行程 ( 最大位移距离 ) 和最小行程 ( 最小位移距离 ) 进行限制的限制机 构 100。此外, 在第一从动活塞 88b 上设有限动销 102, 该限动销 102 限制第一从动活塞 88b 的滑动范围, 阻止该第一从动活塞 88b 向第二从动活塞 。
43、88a 侧的过返回, 由此, 尤其是在利 用主液压缸 34 进行制动的备用时, 当 1 个系统失灵时, 防止另一系统的失灵。 0083 VSA 装置 18 由周知的结构构成, 具有 : 对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构 30a、 30b( 车轮制动缸 32FR、 车轮制动缸 32RL) 连接的第二液压系统 70a 进行控制的第二制 动系统110a ; 对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、 30d(车轮制动缸32RR、 车轮制 动缸 32FL) 连接的第一液压系统 70b 进行控制的第一制动系统 110b。需要说明的是, 也可 以是第二制动系统 110a 由与在左侧前轮及右侧前轮上设。
44、置的盘式制动机构连接的液压系 统构成, 且第一制动系统 110b 为与在右侧后轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的 液压系统。而且, 还可以是第二制动系统 110a 由与在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上设 说 明 书 CN 103930322 A 9 8/18 页 10 置的盘式制动机构连接的液压系统构成, 且第一制动系统 110b 为与在车身一侧的左侧前 轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统。 0084 该第二制动系统 110a 及第一制动系统 110b 分别由同一结构构成, 因此在第二制 动系统 110a 和第一制动系统 110b 中, 对于对应的部分标注同一参照符号, 并且,。
45、 以第二制 动系统 110a 的说明为中心, 并以带括号的方式适当附注第一制动系统 110b 的说明。 0085 第二制动系统 110a( 第一制动系统 110b) 具有对于车轮制动缸 32FR、 32RL(32RR、 32FL) 共用的第一共用液压路 112 及第二共用液压路 114。VSA 装置 18 包括 : 在导入端口 26a 与第一共用液压路 112 之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀 116 ; 与所述 调节器阀 116 并联配置, 并允许制动液从导入端口 26a 侧向第一共用液压路 112 侧的流通 ( 阻止制动液从第一共用液压路 112 侧向导入端口 26a 侧的流通 。
46、) 的第一单向阀 118 ; 在第 一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀 120 ; 与所述第一输入阀 120 并联配置, 允许制动液从第一导出端口 28a 侧向第一共用液压 路 112 侧的流通 ( 阻止制动液从第一共用液压路 112 侧向第一导出端口 28a 侧的流通 ) 的 第二单向阀 122 ; 在第一共用液压路 112 与第二导出端口 28b 之间配置的常开类型的由电 磁阀构成的第二输入阀 124 ; 与所述第二输入阀 124 并联配置, 允许制动液从第二导出端口 28b 侧向第一共用液压路 112 侧的流通 ( 阻止制动液从第一共用液压。
47、路 112 侧向第二导出 端口 28b 侧的流通 ) 的第三单向阀 126。 0086 而且, VSA 装置 18 还具备 : 在第一导出端口 28a 与第二共用液压路 114 之间配置 的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128 ; 在第二导出端口28b与第二共用液压路114 之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀 130 ; 与第二共用液压路 114 连接的贮 存器 132 ; 在第一共用液压路 112 与第二共用液压路 114 之间配置, 允许制动液从第二共用 液压路 114 侧向第一共用液压路 112 侧的流通 ( 阻止制动液从第一共用液压路 112 侧向第 二共用液压路 114。
48、 侧的流通 ) 的第四单向阀 134 ; 在所述第四单向阀 134 与第一共用液压 路 112 之间配置, 从第二共用液压路 114 侧向第一共用液压路 112 侧供给制动液的泵 136 ; 在所述泵 136 的前后设置的吸入阀 138 及喷出阀 140 ; 驱动所述泵 136 的马达 M ; 在第二共 用液压路 114 与导入端口 26a 之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的吸引阀 142。 0087 此外, 在第二制动系统 110a 中, 在接近导入端口 26a 的液压路上设有压力传感器 Ph, 该压力传感器 Ph 检测从电动制动装置 16 的输出端口 24a 输出且由所述电动制动装置 16。
49、 的第二液压室 98a 控制的制动液压。由各压力传感器 Pm、 Pp、 Ph 检测到的检测信号向未 图示的控制机构导入。 另外, 在VSA装置18中, 除了进行VSA控制之外, 还能够控制ABS(防 抱死制动系统 )。 0088 此外, 也可以取代 VSA 装置 18, 而为与仅搭载 ABS 功能的 ABS 装置连接的结构。 0089 本实施方式的车辆用制动系统 10 基本上如以上那样构成, 接着说明其作用效果。 0090 在车辆用制动系统 10 正常发挥功能的正常时, 常开类型的由电磁阀构成的第二 截止阀 60a 及第一截止阀 60b 被励磁而成为闭阀状态, 常闭类型的由电磁阀构成的第三截 止阀 62 被励磁而成为开阀状态。因此, 通过第二截止阀 60a 及第一截止阀 60b 将第二液压 系统 70a 及第一液压系统 70b 隔断, 所以由输入装置 14 的主液压缸 34 产生的主液压不会 向盘式制动机。