制动装置.pdf

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摘要
申请专利号:

CN201280056183.8

申请日:

2012.11.21

公开号:

CN103930322A

公开日:

2014.07.16

当前法律状态:

授权

有效性:

有权

法律详情:

授权|||实质审查的生效IPC(主分类):B60T 17/00申请日:20121121|||公开

IPC分类号:

B60T17/00; B60T8/42; B60T11/20; B60T11/30

主分类号:

B60T17/00

申请人:

本田技研工业株式会社

发明人:

村山一昭; 铃木治朗; 安达浩史; 大西孝明

地址:

日本东京都

优先权:

2011.11.25 JP 2011-258109

专利代理机构:

中科专利商标代理有限责任公司 11021

代理人:

洪秀川

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内容摘要

一种车辆用制动系统,其具备:主液压缸,其通过操作者对制动踏板的操作而产生主液压;液压缸主体(82),其收纳有由根据制动踏板的操作量而工作的电动马达来驱动的第一、第二从动活塞,且形成有通过第一、第二从动活塞的动作而产生从动液压的第一液压室(98b)、第二液压室(98a)。并且,该车辆用制动系统的特征在于,在液压缸主体(82)上具备第一放气螺塞(240b)、第二放气螺塞(240a),该第一放气螺塞(240b)、第二放气螺塞(240a)能够对使第一液压室(98b)、第二液压室(98a)与液压缸主体(82)的外部连通的打开状态及使第一液压室(98b)、第二液压室(98a)与液压缸主体(82)的外部成为非连通的关闭状态进行切换。

权利要求书

权利要求书
1.  一种制动装置,其具备:
主液压缸,其根据操作者对制动操作部的操作量而产生制动液压;
从动液压缸,其具有液压缸主体,该液压缸主体收纳液压控制活塞,该液压控制活塞在根据所述制动操作部的操作量而进行驱动的电动机的驱动力的作用下进行动作,并且该液压缸主体形成有通过所述液压控制活塞的动作而产生制动液压的制动液压室;以及
液压系统,其将车轮制动缸与所述从动液压缸连接,该车轮制动缸通过在所述主液压缸中产生的制动液压或在所述从动液压缸中产生的制动液压来产生制动力,
所述制动装置的特征在于,
在所述液压缸主体上具备排气机构,该排气机构能够对使所述制动液压室与所述液压缸主体的外部连通的打开状态及使所述制动液压室与所述液压缸主体的外部成为非连通的关闭状态进行切换。

2.  根据权利要求1所述的制动装置,其特征在于,
所述液压系统由两个液压系统构成,
所述液压控制活塞包括串联连结的第一从动活塞和第二从动活塞,
所述制动液压室包括:通过所述第一从动活塞的动作而产生制动液压并向一方的所述液压系统供给的第一液压室;以及通过所述第二从动活塞的动作而产生制动液压并向另一方的所述液压系统供给的第二液压室,
所述排气机构包括:能够对所述第一液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切换的第一排气机构;以及能够对所述第二液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切换的第二排气机构。

3.  根据权利要求1所述的制动装置,其特征在于,
贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮存罐配置在所述排气机构的上方,
所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。

4.  根据权利要求2所述的制动装置,其特征在于,
贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮存罐配置在所述排气机构 的上方,
所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。

5.  根据权利要求1~4中任一项所述的制动装置,其特征在于,
所述从动液压缸在车辆的动力设备收纳室内偏靠左右中的任一方配置,
所述排气机构形成在所述液压缸主体的所述左右中的另一方侧。

6.  根据权利要求1~4中任一项所述的制动装置,其特征在于,
将在所述主液压缸中产生的制动液压向所述制动液压室供给来使该制动液压室升压,
所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制动液压室内的空气从所述排气机构向所述液压缸主体的外部放出。

7.  根据权利要求5所述的制动装置,其特征在于,
将在所述主液压缸中产生的制动液压向所述制动液压室供给来使该制动液压室升压,
所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制动液压室内的空气从所述排气机构向所述液压缸主体的外部放出。

说明书

说明书制动装置
技术领域
本发明涉及一种在操作制动操作部时,通过电动马达的旋转驱动力来产生制动液压的车辆用的制动装置。
背景技术
具备用于对踏入制动踏板时的踏力进行助力的助力装置的车辆用制动系统广为周知,例如,在专利文献1中,公开了一种助力源利用了电动马达的车辆用制动系统(电动制动执行器)。
专利文献1中公开的车辆用制动系统构成为,将在制动踏板的操作下进行进退移动的轴构件作为主活塞,将外装于该轴构件(主活塞)的筒状构件作为助力活塞,通过从制动踏板向轴构件(主活塞)输入的推力和由电动马达向筒状构件(助力活塞)施加的推力,来产生制动液压而对踏力进行助力。
在先技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2010-23594号公报
发明要解决的课题
然而,专利文献1公开的制动装置(车辆用制动系统)中,具备填充有制动液的主液压缸的压力室和滚珠丝杠机构的收纳部的外壳(执行器外壳)为密闭结构。
因此,在用于产生制动液压的制动液中,若在制动装置的生产时等混入空气且该空气滞留于产生制动液压的压力室,则存在不能将该空气容易地放出的问题。
例如,还存在如下结构的制动装置:在向液压系统(包含压力室)填充的制动液中混入了空气的情况下,供给电力来驱动电动制动执行器,将混入在制动液中的空气送出至制动机构,从而从在该制动机构上形成的排 气机构(放气螺塞)将该空气放出。
在盘式制动机构的情况下,已知有在将制动盘向制动块压紧而产生制动力的制动钳上形成放气螺塞的结构。
因此,在将混入到电动制动执行器具备的制动装置的制动液中并滞留于压力室的空气放出的作业中,需要向电动制动执行器供给电力的作业、及驱动电动制动执行器而将压力室的空气送出至制动装置(制动钳等)的作业,因而无法将滞留于压力室的空气容易地放出。
发明内容
因此,本发明课题在于提供一种能够将滞留于产生制动液压的压力室中的空气容易地放出的车辆用的制动装置。
解决方案
为了解决上述课题,本发明涉及一种制动装置,其具备:主液压缸,其根据操作者对制动操作部的操作量而产生制动液压;从动液压缸,其具有液压缸主体,该液压缸主体收纳液压控制活塞,该液压控制活塞在根据所述制动操作部的操作量而进行驱动的电动机的驱动力的作用下进行动作,并且该液压缸主体形成有通过所述液压控制活塞的动作而产生制动液压的制动液压室;以及液压系统,其将车轮制动缸与所述从动液压缸连接,该车轮制动缸通过在所述主液压缸中产生的制动液压或在所述从动液压缸中产生的制动液压来产生制动力。所述制动装置的特征在于,在所述液压缸主体上具备排气机构,该排气机构能够对使所述制动液压室与所述液压缸主体的外部连通的打开状态及使所述制动液压室与所述液压缸主体的外部成为非连通的关闭状态进行切换。
根据本发明,能够将滞留在制动液压室内的空气从液压缸主体具备的排气机构放出。因此,即使在点火装置断开而无法利用电动机驱动液压控制活塞的状态下,也能够将滞留于制动液压室内的空气放出。
另外,本发明的制动装置的特征在于,所述液压系统由两个液压系统构成,所述液压控制活塞包括串联连结的第一从动活塞和第二从动活塞,所述制动液压室包括:通过所述第一从动活塞的动作而产生制动液压并向一方的所述液压系统供给的第一液压室;以及通过所述第二从动活塞的动 作而产生制动液压并向另一方的所述液压系统供给的第二液压室,所述排气机构包括:能够对所述第一液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切换的第一排气机构;以及能够对所述第二液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切换的第二排气机构。
根据本发明,即使在将两个液压控制活塞串联连结的串列型的从动液压缸中存在两个液压室,也能够从两个液压室良好地将空气放出。
另外,本发明的制动装置的特征在于,贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮存罐配置在所述排气机构的上方,所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。
根据本发明,即便是在排气机构的上方配置贮存罐的结构,排气机构的上方也不会由贮存罐也覆盖。因此,在排气机构的上方能够形成敞开的空间,能够使从排气机构放出空气的作业容易。
另外,本发明的制动装置的特征在于,所述从动液压缸在车辆的动力设备收纳室内偏靠左右中的任一方配置,所述排气机构形成在所述液压缸主体的所述左右中的另一方侧。
根据本发明,在从动液压缸偏靠动力设备收纳室的左右中的一方配置的情况下,可以在与从动液压缸偏靠的一侧相反的一侧形成排气机构。因此,能够较宽地确保从排气机构放出空气的作业用的作业空间。
另外,本发明的制动装置的特征在于,将在所述主液压缸中产生的制动液压向所述制动液压室供给来使该制动液压室升压,所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制动液压室内的空气从所述排气机构向所述液压缸主体的外部放出。
根据本发明,能够将通过制动操作部的操作而在主液压缸内产生的制动液压向制动液压室供给来使制动液压室升压,而且,能够将滞留的空气从制动液压室的排气机构压出而向液压缸主体的外部放出。因此,能够将滞留于制动液压室内的空气效率良好地放出。
发明效果
根据本发明,可提供一种能够将滞留于产生制动液压的从动液压缸的压力室内的空气容易地放出的车辆用的制动装置。
附图说明
图1是本实施方式的电动制动装置具备的车辆用制动系统的结构图。
图2是表示电动制动装置配置在动力设备收纳室内的状态的立体图。
图3是电动制动装置的分解立体图。
图4是执行器外壳的分解立体图。
图5是表示将电动制动装置安装于托架的结构的一例的图。
图6(a)是第一放气螺塞凸台的立体图,图6(b)是第二放气螺塞凸台的立体图。
图7(a)是图6(a)中的S1-S1剖视图,图7(b)是图6(b)中的S2-S2剖视图。
图8是在液压缸主体的右侧形成的第一放气螺塞凸台及第二放气螺塞凸台的立体图。
具体实施方式
以下,适当参照附图,详细说明本发明的实施方式。图1是本发明的实施方式的电动制动装置具备的车辆用制动系统的简要结构图。
图1所示的车辆用制动系统10(制动装置)具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这双方而构成,该线控(By Wire)式的制动系统作为通常时用,传递电信号而使制动器工作,该以往的液压式的制动系统作为失效保险时用,传递液压而使制动器工作。
因此,如图1所示,车辆用制动系统10基本上分体地具备输入装置14、踏板行程传感器St、从动液压缸(电动制动装置16)、车辆行为稳定化装置18(以下,称为VSA(车辆稳定辅助)装置18,VSA为注册商标)而构成,该输入装置14是在操作者操作制动踏板12等制动操作部时输入其操作的装置,该踏板行程传感器St检测制动踏板12被进行踏入操作时的操作量(行程),该从动液压缸(电动制动装置16)控制(产生)从动液压来作为制动液压(第二制动液压),该车辆行为稳定化装置18对车辆行为的稳定化进行支援。
上述的输入装置14、电动制动装置16及VSA装置18例如通过由软管或硬管等管材形成的液压路来连接,并且,作为线控式的制动系统,输 入装置14与电动制动装置16由未图示的线束电连接。
其中,对液压路进行说明时,以图1中(中央稍靠下)的连结点A1为基准,输入装置14的连接端口20a与连结点A1由第一配管22a连接,而且,电动制动装置16的输出端口24a与连结点A1由第二配管22b连接,此外,VSA装置18的导入端口26a与连结点A1由第三配管22c连接。
以图1中的另一连结点A2为基准,输入装置14的另一连接端口20b与连结点A2由第四配管22d连接,而且,电动制动装置16的另一输出端口24b与连结点A2由第五配管22e连接,此外,VSA装置18的另一导入端口26b与连结点A2由第六配管22f连接。
在VSA装置18上设有多个导出端口28a~28d。第一导出端口28a通过第七配管22g而与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h而与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i而与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j而与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
这种情况下,通过与各导出端口28a~28d连接的配管22g~22j对盘式制动机构30a~30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液,使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升,由此使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作,来对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。
需要说明的是,车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。
另外,车辆用制动系统10并未对前轮驱动、后轮驱动、四轮驱动等驱动形式进行限定,能够搭载于全部的驱动形式的车辆。
输入装置14具有:通过操作者对制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34;附设于所述主液压缸34的第一贮存器36。在该主液压缸34的液压缸筒38内滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的 轴向分离规定间隔的两个活塞40a、40b。一方的活塞40a与制动踏板12接近配置,经由推杆42而与制动踏板12连结。而且,另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。
在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对杯状密封44a、44b。在一对杯状密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。而且,在一方及另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a,在另一方的活塞40b与液压缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。
需要说明的是,杯状密封44a、44b也可以是安装于液压缸筒38的内壁的结构。
在主液压缸34的液压缸筒38上设有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、54b。这种情况下,各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。
另外,在主液压缸34的液压缸筒38内,设有产生主液压来作为与操作者踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压(第一制动液压)的第二压力室56a及第一压力室56b。第二压力室56a以经由第二液压路58a而与连接端口20a连通的方式设置,第一压力室56b以经由第一液压路58b而与另一连接端口20b连通的方式设置。
在主液压缸34与连接端口20a之间,在第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm,并且在第二液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60a。该压力传感器Pm在第二液压路58a上,检测比第二截止阀60a靠主液压缸34侧即上游侧的液压。
在主液压缸34与另一连接端口20b之间,在第一液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60b,并且在第一液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第一液压路58b上,检测比第一截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧即下游侧的液压。
该第二截止阀60a及第一截止阀60b中的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。 需要说明的是,在图1中,第二截止阀60a及第一截止阀60b分别示出螺线管被通电而未图示的阀芯工作的闭阀状态。
在主液压缸34与第一截止阀60b之间的第一液压路58b上设有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c,在所述分支液压路58c上串联连接有通常关闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62的通常关闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。需要说明的是,在图1中,第三截止阀62示出螺线管被通电而未图示的阀芯工作的开阀状态。
该行程模拟器64是在线控控制时,对制动踏板12的操作施加行程和反力,使操作者感觉仿佛以踏力产生了制动力的装置,该行程模拟器64在第一液压路58b上配置在比第一截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的液压室65,经由所述液压室65,能够吸收从主液压缸34的第一压力室56b导出的制动液(制动流体)。
另外,行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68,在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜度设定得较低,在踏入后期时将踏板反力设定得较高,从而将制动踏板12的踏板感觉设为与对已存的主液压缸34进行踏入操作时的踏板感觉同等。
液压路大致区分时包括:将主液压缸34的第二压力室56a及电动制动装置16的第二液压室98a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第二液压系统70a;将主液压缸34的第一压力室56b及电动制动装置16的第一液压室98b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第一液压系统70b。电动制动装置16的第一液压室98b、第二液压室98a的详细情况后述。
第二液压系统70a包括:将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54a与连接端口20a连接的第二液压路58a;将输入装置14的连接端口20a与电动制动装置16的输出端口24a连接的配管22a、22b;将电动制动装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a 连接的配管22b、22c;以及将VSA装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h,且车轮制动缸32FR、32RL与主液压缸34及电动制动装置16连接。
第一液压系统70b具有:将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口20b连接的第一液压路58b;将输入装置14的另一连接端口20b与电动制动装置16的输出端口24b连接的配管22d、22e;将电动制动装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b连接的配管22e、22f;以及将VSA装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管22i、22j,且车轮制动缸32RR、32FL与主液压缸34及电动制动装置16连接。
电动制动装置16具有:包含电动机(电动马达72)的执行机构74;由所述执行机构74施力的液压缸机构76。
执行机构74具有:设置在电动马达72的输出轴72b侧,使多个齿轮啮合来传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78;通过经由所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作的包含滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体80。
在本实施方式中,滚珠丝杠结构体80与齿轮机构78一起收纳于执行器外壳172的机构收纳部173a。
液压缸机构76具有大致圆筒状的液压缸主体82、附设于所述液压缸主体82的贮存罐(第二贮存器84)。第二贮存器84的导入口84a通过配管86而与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接,将贮存在第一贮存器36内的制动液经由配管86及导入口84a向第二贮存器84内供给。需要说明的是,在配管86上也可以具备贮存制动液的罐。
并且,呈大致圆筒状的液压缸主体82的敞开的端部(敞开端)与由外壳主体172F和外壳罩172R构成的执行器外壳172嵌合而将液压缸主体82与执行器外壳172连结,从而构成电动制动装置16。执行器外壳172的结构、及液压缸主体82与执行器外壳172的连结部的详细情况后述。
在液压缸主体82内配设有滑动自如的沿着所述液压缸主体82的轴向分离规定间隔而串联连结的2个液压控制活塞(第二从动活塞88a及第一从动活塞88b)。第二从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置,与 滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1或X2方向进行位移。而且,第一从动活塞88b比第二从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。
另外,本实施方式中的电动马达72由与液压缸主体82分体形成的马达壳体72a覆盖而构成,以输出轴72b成为与第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的滑动方向(轴向)大致平行的方式配置。即,以输出轴72b的轴向成为与液压控制活塞的轴向大致平行的方式配置电动马达72。
并且,输出轴72b的旋转驱动经由齿轮机构78而向滚珠丝杠结构体80传递。
齿轮机构78例如由安装在电动马达72的输出轴72b上的第一齿轮78a、使滚珠80b以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心进行旋转的第三齿轮78c、将第一齿轮78a的旋转向第三齿轮78c传递的第二齿轮78b这3个齿轮构成,该滚珠80b使滚珠丝杠轴80a沿轴向进行进退动作,第三齿轮78c以滚珠丝杠轴80a的轴线为中心进行旋转。因此,第三齿轮78c的旋转轴成为滚珠丝杠轴80a,并成为与液压控制活塞(第二从动活塞88a及第一从动活塞88b)的滑动方向(轴向)大致平行。
如上所述,由于电动马达72的输出轴72b与液压控制活塞的轴向大致平行,因此电动马达72的输出轴72b与第三齿轮78c的旋转轴大致平行。
并且,当与电动马达72的输出轴72b大致平行地构成第二齿轮78b的旋转轴时,电动马达72的输出轴72b、第二齿轮78b的旋转轴、第三齿轮78c的旋转轴大致平行地配置。
本实施方式中的执行机构74通过上述的结构,将电动马达72的输出轴72b的旋转驱动力转换成滚珠丝杠轴80a的进退驱动力(直线驱动力)。由于第二从动活塞88a及第一从动活塞88b由滚珠丝杠轴80a驱动,因此执行机构74将电动马达72的输出轴72b的旋转驱动力转换成液压控制活塞(第二从动活塞88a及第一从动活塞88b)的直线驱动力。
另外,符号173a是收纳滚珠丝杠结构体80的机构收纳部。
在第一从动活塞88b的外周面经由环状台阶部分别装配有一对从动杯状密封90a、90b。在一对从动杯状密封90a、90b之间形成有与后述的 贮存器端口92b连通的第一背室94b。
需要说明的是,在第二及第一从动活塞88a、88b之间配设有第二复位弹簧96a,在第一从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部之间配设有第一复位弹簧96b。
另外,环状的引导活塞90c将第二从动活塞88a的外周面与机构收纳部173a之间液密地密封,且将第二从动活塞88a以相对于其轴向能够移动的方式进行引导,该环状的引导活塞90c以作为密封构件将液压缸主体82闭塞的方式设置在第二从动活塞88a的后方。优选在第二从动活塞88a贯通的引导活塞90c的内周面上装配未图示的从动杯状密封,使第二从动活塞88a与引导活塞90c之间液密地构成。而且,在第二从动活塞88a的前方的外周面上经由环状台阶部而装配从动杯状密封90b。
通过该结构,向液压缸主体82的内部填充的制动液由引导活塞90c封入在液压缸主体82内,以免向执行器壳体172侧流入。
需要说明的是,在引导活塞90c与从动杯状密封90b之间形成有与后述的贮存器端口92a连通的第二背室94a。
在液压缸机构76的液压缸主体82上设有2个贮存器端口92a、92b和2个输出端口24a、24b。这种情况下,贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的未图示的贮存室连通的方式设置。
另外,在液压缸主体82内设有对从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的从动液压进行控制的制动液压室(第二液压室98a)、对从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的从动液压进行控制的制动液压室(第一液压室98b)。
由第二液压室98a控制(产生)的从动液压经由第二配管22b向第二液压系统70a供给,由第一液压室98b控制(产生)的从动液压经由第五配管22e向第一液压系统70b供给。
根据该结构,封入有制动液的第二背室94a、第一背室94b、第二液压室98a及第一液压室98b为液压缸主体82中的制动液的封入部,通过作为密封构件发挥功能的引导活塞90c而与执行器壳体172的机构收纳部173a液密(气密)地区分。
需要说明的是,将引导活塞90c向液压缸主体82安装的方法没有限 定,例如,可以为利用未图示的簧环进行安装的结构。
在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间设有对第二从动活塞88a和第一从动活塞88b的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)进行限制的限制机构100。此外,在第一从动活塞88b上设有限动销102,该限动销102限制第一从动活塞88b的滑动范围,阻止该第一从动活塞88b向第二从动活塞88a侧的过返回,由此,尤其是在利用主液压缸34进行制动的备用时,当1个系统失灵时,防止另一系统的失灵。
VSA装置18由周知的结构构成,具有:对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第二液压系统70a进行控制的第二制动系统110a;对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第一液压系统70b进行控制的第一制动系统110b。需要说明的是,也可以是第二制动系统110a由与在左侧前轮及右侧前轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成,且第一制动系统110b为与在右侧后轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统。而且,还可以是第二制动系统110a由与在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成,且第一制动系统110b为与在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统。
该第二制动系统110a及第一制动系统110b分别由同一结构构成,因此在第二制动系统110a和第一制动系统110b中,对于对应的部分标注同一参照符号,并且,以第二制动系统110a的说明为中心,并以带括号的方式适当附注第一制动系统110b的说明。
第二制动系统110a(第一制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18包括:在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116;与所述调节器阀116并联配置,并允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118;在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120;与所述第一输入阀120并联配置,允许 制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122;在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124;与所述第二输入阀124并联配置,允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。
而且,VSA装置18还具备:在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128;在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130;与第二共用液压路114连接的贮存器132;在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置,允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134;在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置,从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136;在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140;驱动所述泵136的马达M;在第二共用液压路114与导入端口26a之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的吸引阀142。
此外,在第二制动系统110a中,在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph,该压力传感器Ph检测从电动制动装置16的输出端口24a输出且由所述电动制动装置16的第二液压室98a控制的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的检测信号向未图示的控制机构导入。另外,在VSA装置18中,除了进行VSA控制之外,还能够控制ABS(防抱死制动系统)。
此外,也可以取代VSA装置18,而为与仅搭载ABS功能的ABS装置连接的结构。
本实施方式的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成,接着说明其作用效果。
在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时,常开类型的由电磁阀构成的第二截止阀60a及第一截止阀60b被励磁而成为闭阀状态,常闭类 型的由电磁阀构成的第三截止阀62被励磁而成为开阀状态。因此,通过第二截止阀60a及第一截止阀60b将第二液压系统70a及第一液压系统70b隔断,所以由输入装置14的主液压缸34产生的主液压不会向盘式制动机构30a~30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。
此时,由主液压缸34的第一压力室56b产生的主液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的主液压,使模拟器活塞68克服第一及第二复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移,由此允许制动踏板12的行程,并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是,对于操作者而言,能得到没有不适感的制动感觉。
在这样的系统状态下,当未图示的控制机构检测出操作者进行的制动踏板12的踏入时,驱动电动制动装置16的电动马达72来对执行机构74施力,从而使第二从动活塞88a及第一从动活塞88b克服第二复位弹簧96a及第一复位弹簧96b的弹力而朝向图1中的箭头X1方向进行位移。通过该第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的位移而将第二液压室98a及第一液压室98b内的制动液以平衡的方式进行加压,从而产生所希望的从动液压。
具体而言,未图示的控制机构根据踏板行程传感器St的检测值来算出制动踏板12的踏入操作量,基于该踏入操作量(制动操作量),在考虑了再生制动力的基础上设定成为目标的制动液压(目标液压),并使电动制动装置16产生成为设定的制动液压的从动液压。
并且,将由电动制动装置16产生的从动液压从导入端口26a、26b向VSA装置18供给。即,电动制动装置16是利用在操作制动踏板12时通过电信号而进行驱动旋转的电动马达72的旋转驱动力,来驱动第二从动活塞88a及第一从动活塞88b,从而产生与制动踏板12的操作量对应的从动液压(第二制动液压)并向VSA装置18供给的装置。
另外,本实施方式中的电信号例如是对驱动电动马达72的电力或电动马达72进行控制用的控制信号。
另外,对制动踏板12的踏入操作量进行检测的操作量检测机构并未限定为踏板行程传感器St,只要是能够检测制动踏板12的踏入操作量的 传感器即可。例如,可以是使操作量检测机构为压力传感器Pm并将压力传感器Pm检测的液压转换成制动踏板12的踏入操作量的结构,也可以是通过未图示的踏力传感器来对制动踏板12的踏入操作量进行检测的结构。
该电动制动装置16中的第二液压室98a及第一液压室98b的从动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a~30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递,使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作,由此向各车轮施加所希望的制动力。
换言之,在本实施方式的车辆用制动系统10中,在作为动力液压源而发挥功能的电动制动装置16、进行线控控制的未图示的控制机构等能够工作的正常时,在利用第二截止阀60a及第一截止阀60b将通过操作者踩踏制动踏板12而产生主液压(第一制动液压)的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a~30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下,通过电动制动装置16产生的从动液压(第二制动液压)使盘式制动机构30a~30d工作的所诮线控制动方式的制动系统生效。因此,在本实施方式中,能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在通过一直以来使用的内燃机产生的负压的车辆。
另一方面,在电动制动装置16等不能工作的异常时,分别使第二截止阀60a及第一截止阀60b为开阀状态,且使第三截止阀62为闭阀状态,从而将由主液压缸34产生的主液压(第一制动液压)向盘式制动机构30a~30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递来使所述盘式制动机构30a~30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。
例如,在具备行驶用电动机(行驶马达)的混合动力机动车或电动机动车中,可以具备通过行驶用电动机进行再生发电而产生制动力的再生制动器。在这种车辆中当使再生制动器工作时,未图示的控制机构至少使与前后任一方的车轴结合的行驶马达作为发电机进行动作,并根据制动踏板12的制动操作量等而使再生制动器产生制动力(再生制动力)。并且,在相对于制动踏板12的制动操作量(操作者要求的制动力)而再生制动力 不足时,控制机构对电动马达72进行驱动而通过电动制动装置16来产生制动力。即,控制机构进行基于再生制动器和液压制动器(电动制动装置16)的再生协作控制。这种情况下,控制机构可以使用公知的方法来决定电动制动装置16的工作量。
例如,可以为如下这样的结构:将用于使电动制动装置16产生从与制动踏板12的制动操作量对应而决定的制动力(总制动力)减去再生制动力所得到的制动力这样的制动液压设定为目标液压,或者将用于使电动制动装置16产生相对于总制动力而为规定的比率的制动力这样的制动液压设定为目标液压,从而控制机构决定电动制动装置16的工作量。
在将以上那样构成的车辆用制动系统10搭载于车辆时,例如图2所示,输入装置14、电动制动装置16及VSA装置18分体构成,且以向车辆1的收纳动力设备2的收纳室(动力设备收纳室2a)适当分散的状态配设并分别安装。动力设备2是产生使车辆1行驶的动力的车辆动力装置,除了内燃机之外,还有电动机动车具备的行驶用电动机、混合动力机动车具备的内燃机与行驶用电动机的一体型单元等。
动力设备收纳室2a例如在车辆1的前方通过前围板3a与操作者或其他的乘坐人员的居留空间(驾驶室3)进行区分而形成,除了收纳有动力设备2、车辆用制动系统10(输入装置14、电动制动装置16、VSA装置18)之外,还收纳有未图示的辅机类。而且,在动力设备收纳室2a的上方具备能够开闭的收纳室罩2b。
并且,在车辆1的左右两侧沿前后方向延伸设置的前侧梁7在动力设备收纳室2a的左右两侧延伸。
需要说明的是,前后上下左右的各方向均为表示车辆1中的前后上下左右的方向。例如,上下方向(车辆上下方向)为水平面上的车辆1中的铅垂方向,左右方向为从车辆1的后方观察前方时的左右方向。
动力设备2在动力设备收纳室2a内配置在左右的前侧梁7之间,且由固定在未图示的副车架上的防振支承装置8支承,在左右的前侧梁7与动力设备2之间,在左右方向上形成有空间。
此外,在动力设备2的上方,且在动力设备2与收纳室罩2b之间形成有空间。
因此,在本实施方式中,分体构成的输入装置14、电动制动装置16及VSA装置18分别收纳在动力设备收纳室2a内,例如,以在动力设备2与收纳室罩2b之间形成的空间内配置液压缸主体82的一部分的方式安装电动制动装置16。
并且,在本实施方式中,电动制动装置16在车辆1的动力设备收纳室2a内靠右侧配置。这里所说的靠右侧的位置表示比车辆1的左右方向的中心偏向右侧的位置。而且,例如,优选为在动力设备收纳室2a的右侧配置的前侧梁7的上方或附近等、到右端部的距离比到左右方向的中心的距离短的位置。
另外,优选液压缸主体82的长度方向成为与车辆1的前后方向大致平行,且将电动马达72以配置在后方的方式安装。
需要说明的是,在本实施方式中,电动马达72配置在液压缸主体82的上部的状态表示如下配置电动马达72的状态:与图1所示的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b(液压控制活塞)的轴向大致平行地配置的输出轴72b的轴线相对于车辆1(参照图2)的左右方向,比第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的轴线靠车辆上下方向上的上方。
本实施方式的电动制动装置16如图3所示,收纳齿轮机构78(参照图1)及滚珠丝杠结构体80(参照图1)的执行器外壳172和液压缸主体82能够将与液压缸主体82的轴线大致正交的面作为分割面而进行分割。并且,电动制动装置16通过在执行器外壳172上连结液压缸主体82且安装电动马达72而构成。
液压缸主体82与执行器外壳172的前方连结。具体而言,在执行器外壳172中,在前方开设有使滚珠丝杠轴80a朝向前方突出的开口部172a,液压缸主体82以使第二从动活塞88a(参照图1)及第一从动活塞88b(参照图1)进行滑动的空洞部(未图示)与开口部172a连通的方式连结在执行器外壳172的前方。
例如,执行器外壳172的开口部172a的周围向左右方向扩展而形成凸缘部175,在该凸缘部175上开设有例如2个螺纹孔176。
另一方面,液压缸主体82的执行器外壳172侧的端部也向左右方向扩展而形成凸缘部820,在该凸缘部820上的与执行器外壳172的螺纹孔 176对应的位置开设有液压缸安装孔821。
此外,液压缸主体82的空洞部(未图示)的周围朝向后方(执行器外壳172侧)延伸,形成向执行器外壳172的开口部172a嵌入的嵌合部820a。
并且,液压缸主体82的凸缘部820与执行器外壳172的凸缘部175以对置的方式配置,螺栓等紧固构件822从液压缸主体82侧经由液压缸安装孔821而拧入螺纹孔176,从而将液压缸主体82紧固固定于执行器外壳172。
此时,优选液压缸主体82的嵌合部820a经由具有密封功能的O型密封环820b而与执行器外壳172的开口部172a嵌合,来将液压缸主体82与执行器外壳172液密地连结。
通过该结构,防止填充于液压缸主体82的制动液从液压缸主体82与执行器外壳172的连结部向电动制动装置16的外部漏出的情况。
如此,液压缸主体82从前方与执行器外壳172连结,滚珠丝杠轴80a与第二从动活塞88a(参照图1)抵接。
另外,电动马达72在液压缸主体82的上方,以输出轴72b(参照图1)的轴向与第二从动活塞88a(参照图1)及第一从动活塞88b(参照图1)的轴向即液压缸主体82的轴向平行的方式安装于执行器外壳172。
例如,第二齿轮78b(参照图1)配置在第三齿轮78c(参照图1)的上方,执行器外壳172以收纳第三齿轮78c、第二齿轮78b的方式向上方延伸设置。而且,执行器外壳172在比第二齿轮78b靠上方的位置以前方敞开的状态具有第一齿轮室172b,该第一齿轮室172b收纳能够与第二齿轮78b啮合的第一齿轮78a。
并且,以安装在输出轴72b(参照图1)上的第一齿轮78a(参照图1)收纳于第一齿轮室172b且与第二齿轮78b啮合的方式,将电动马达72从前方安装于执行器外壳172。
另外,如图2所示,在电动制动装置16靠车辆1的动力设备收纳室2a的右侧配置的情况下,如图3所示,第二贮存器84的导入口84a向左侧开口,而且,输出端口24b、24a以将凸台24b1、24a1贯通的方式形成,该凸台24b1、24a1形成为朝向液压缸主体82的左侧凸出的壁厚。
通过这样的结构,在车辆1的动力设备收纳室2a中靠右侧配置的电动制动装置16的左侧配置第二贮存器84的导入口84a、输出端口24b、24a。
电动制动装置16在动力设备收纳室2a(参照图2)中靠右侧配置的情况下,左侧成为敞开的空间,因此能够较宽地确保用于向第二贮存器84的导入口84a连接配管86(参照图1)的作业空间。同样,能够较宽地确保向输出端口24b连接第五配管22e、向输出端口24a连接第二配管22b的作业空间。
需要说明的是,符号240b是用于将滞留在第一液压室98b(参照图1)内的空气放出的第一排气机构(第一放气螺塞),符号240a是用于将滞留在第二液压室98a(参照图1)内的空气放出的第二排气机构(第二放气螺塞),本实施方式的电动制动装置16具有2个排气机构。第一放气螺塞、第二放气螺塞的详细情况后述。
如图4所示,本实施方式的构成执行器外壳172的外壳主体172F与外壳罩172R能够相互分离。
以位于第二从动活塞88a及第一从动活塞88b(参照图1)的中心轴的周围的方式,在外壳主体172F上形成多个供螺栓177穿过的贯通孔177a,在外壳罩172R上的与贯通孔177a对应的位置形成多个安装用螺纹孔177b。并且,将螺栓177穿过贯通孔177a并向安装用螺纹孔177b螺入,由此使外壳主体172F与外壳罩172R相互结合。
以滚珠丝杠轴80a的中心轴为中心而前方开口的大致圆筒状的空间作为机构收纳部173a而形成于外壳罩172R。而且,外壳罩172R的前表面向上方延伸,形成作为第一齿轮室172b的背面的背面部173b,该第一齿轮室172b为了将安装于电动马达72的第一齿轮78a(参照图1)收纳而形成于外壳主体172F。
在该背面部173b上,在成为电动马达72的输出轴72b(参照图1)的轴线上的位置,对将该输出轴72b支承为旋转自如的轴承构件173d进行收纳的空间(轴承部173c)形成为前方开口的状态。
并且,以在机构收纳部173a收纳滚珠丝杠结构体80及第三齿轮78c且在轴承部173c收纳轴承构件173d的方式将外壳主体172F与外壳罩 172R沿前后方向组合,并如上述那样通过螺栓177将外壳主体172F与外壳罩172R结合而构成执行器外壳172。
需要说明的是,第二齿轮78b以旋转自如的方式收纳于在外壳主体172F上形成的未图示的收纳部内。并且,背面部173b成为第二齿轮78b的未图示的收纳部的背面。
另外,符号80c是在机构收纳部173a中将第三齿轮78c支承为旋转自如的轴承构件(球轴承等),机构收纳部173a经由轴承构件80c来收纳第三齿轮78c。
返回图3进行说明。电动马达72向执行器外壳172安装的结构没有限定。
例如图3所示,马达壳体72a的执行器外壳172侧的端部向周围扩展而形成凸缘部161,在该凸缘部161上开设供螺栓等紧固构件162a贯通的马达安装孔162。
另外,执行器外壳172在与马达安装孔162对应的位置开设有螺纹孔174。
并且,电动马达72以安装第一齿轮78a(参照图1)的输出轴72b(参照图1)与液压缸主体82的轴向大致平行且第一齿轮78a收纳于第一齿轮室172b而与第二齿轮78b(参照图1)啮合的方式,从前方(与连结液压缸主体82的一侧相同的一侧)安装于执行器外壳172。此时,电动马达72的输出轴72b的端部以旋转自如的方式支承于轴承构件173d(参照图4)。而且,紧固构件162a从电动马达72侧经由马达安装孔162而拧入螺纹孔174,从而将马达壳体72a紧固固定于执行器外壳172。
通过该结构,将液压缸主体82和电动马达72配置在执行器外壳172的同侧。
如此,本实施方式的电动制动装置16通过在执行器外壳172上连结液压缸主体82且以在液压缸主体82的上部配置的方式安装电动马达72而构成。
另外,在执行器外壳172上形成有用于将电动制动装置16经由托架2a1(参照图2)而向车辆1(参照图2)安装的安装部。
本实施方式的托架2a1如图5所示,在从前方观察下呈上方开口的大 致コ形状,并从左右方向夹持电动制动装置16的执行器外壳172。
并且,如图4、5所示,在执行器外壳172上,用于供托架2a1夹持的固定用凸台82a在比滚珠丝杠轴80a靠下方的位置向左右方向突出形成而构成安装部。
而且,形成有将向左右方向突出的固定用凸台82a沿着左右方向贯通的贯通孔。该贯通孔如后述那样是供安装用紧固构件(螺栓构件206)穿过的插通孔,称为安装用孔82a1,该安装用紧固构件(螺栓构件206)将电动制动装置16的执行器外壳172固定于托架2a1。
并且,安装用孔82a1的两端部形成扩径部82a2而扩径。
具有这样构成的安装部的电动制动装置16如图2所示,经由托架2a1而安装于例如动力设备收纳室2a的前围板3a或前侧梁7等框架构件上。
将电动制动装置16在动力设备收纳室2a内固定的结构没有限定,可以是安装于未图示的副车架等的结构。
如图5所示,托架2a1中,左壁部2a3和右壁部2a4在底部2a2的左右两端立起。
并且,在执行器外壳172上形成的固定用凸台82a由左壁部2a3及右壁部2a4从左右方向夹持。
在左壁部2a3和右壁部2a4上的与电动制动装置16的安装用孔82a1对应的位置形成有例如上方开口的切口部200,在利用左壁部2a3和右壁部2a4来夹持固定用凸台82a时,左壁部2a3的切口部200、安装用孔82a1、右壁部2a4的切口部200配置在直线上。
并且,成为缓冲构件的环状的安装橡胶205向扩径部82a2嵌入,而且,螺栓构件206例如从左壁部2a3的外侧依次穿过切口部200、安装橡胶205、安装用孔82a1、安装橡胶205、右壁部2a4的切口部200。螺栓构件206优选至少在前端部形成有与螺母构件202螺合的螺纹部206a,只要是通过将贯通了右壁部2a4的切口部200的螺栓构件206与螺母构件202螺合,来将电动制动装置16固定于托架2a1的结构即可。
需要说明的是,将电动制动装置16固定于托架2a1的结构没有限定。例如,可以是从夹持固定用凸台82a的左壁部2a3和右壁部2a4的各自的外侧插入螺纹构件进行固定的结构。
另外,也可以是底部2a2的后端立起而形成后壁部2a5的托架2a1。后壁部2a5例如成为向车辆1的前围板3a(参照图2)或前侧梁7(参照图2)等框架构件进行固定的固定部。而且,在后壁部2a5可以形成供液压缸主体82的后端部贯通的贯通孔2a6。
需要说明的是,符号203是用于进行电动制动装置16的定位的突起部,经由成为缓冲构件的环状的安装橡胶204而与在执行器外壳172的下方形成的卡合孔82b卡合。
具体而言,突起部203与安装橡胶204的中央的贯通孔嵌合,并与安装橡胶204一起卡合于卡合孔82b。
这样构成的托架2a1通过固定在例如动力设备收纳室2a(参照图2)的前围板3a(参照图2)或前侧梁2(参照图2)上,从而将电动制动装置16配设于动力设备收纳室2a。
以上那样构成而配设于动力设备收纳室2a(参照图2)的电动制动装置16(参照图5)如上所述,向液压缸主体82(参照图1)的内部填充制动液,并通过从动杯状密封90a、90b(参照图1)、引导活塞90c(参照图1)而将制动液封入到液压缸主体82的内部。
然而,在电动制动装置16(参照图1)的生产时等将制动液向第一液压系统70b(参照图1)、第二液压系统70a(参照图1)等封入的作业时,有时在这些液压系统中会混入空气,且混入的空气滞留在液压缸主体82(参照图1)的内部。以往,混入到车辆用制动系统10(参照图1)的液压系统(第一液压系统70b、第二液压系统70a等)中的空气从盘式制动机构30a~30d的制动钳(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)等具备的排气机构(放气螺塞)放出。
然而,如图1所示,在通过电动马达72使收纳于液压缸主体82内的第一从动活塞88b、第二从动活塞88a动作来产生液压的车辆用制动系统10的情况下,在将滞留在液压缸主体82的内部的空气放出时,需要向电动马达72供给电力而使第一从动活塞88b、第二从动活塞88a动作的作业,无法将滞留于液压缸主体82的内部的空气容易地放出。
因此,优选能够将滞留于液压缸主体82的内部的空气容易地放出的结构,在本实施方式中,形成为在液压缸主体82上具备用于将空气放出 的排气机构(放气螺塞)的结构。
具体而言,如图6(a)所示,在将液压缸主体82的第一液压室98b(参照图1)与外部连通的第一放气螺塞孔243b1处形成装配有图7(a)所示的第一放气螺塞盖244b的第一放气螺塞240b,如图6(b)所示,在将液压缸主体82的第二液压室98a(参照图1)与外部连通的第二放气螺塞孔243a1处形成装配有图7(b)所示的第二放气螺塞盖244a的第二放气螺塞240a。
另外,如图6(a)、(b)所示,第一放气螺塞240b及第二放气螺塞240a优选配置在空气容易滞留的上方。
例如图6(a)所示,可以为如下这样的结构:在作为液压缸主体82的厚壁部而形成的比输出端口24b的凸台24b1靠上方的位置,以与凸台24b1重叠的方式形成中空的第一放气螺塞凸台243b,并以贯通第一放气螺塞凸台243b的顶部的方式形成第一放气螺塞孔243b1。同样,如图6(b)所示,还可以为如下这样的结构:在成为输出端口24a的凸台24a1的上方的位置,以与凸台24a1重叠的方式形成中空的第二放气螺塞凸台243a,并以贯通第二放气螺塞凸台243a的顶部的方式形成第二放气螺塞孔243a1。
如图7(a)所示,第一放气螺塞凸台243b在液压缸主体82的外侧朝向斜上方形成为中空,在内部以贯通液压缸主体82的方式具备第一放气螺塞端口242b。而且,形成将第一放气螺塞凸台243b的顶部贯通的第一放气螺塞孔243b1来装配第一放气螺塞盖244b。
可以为如下这样的结构:第一放气螺塞盖244b的一端向第一放气螺塞孔243b1插入,且这一端具有与在第一放气螺塞孔243b1上形成的螺纹牙(内螺纹)螺合的螺纹部244b1(外螺纹),将第一放气螺塞盖244b通过螺纹紧固而装配于第一放气螺塞孔243b1。而且,可以是在周围形成有用于使第一放气螺塞盖244b容易拆装的螺母部24462(六角螺母)的结构。通过这样的结构,能够将第一放气螺塞盖244b螺纹紧固于第一放气螺塞凸台243b。
另外,第一放气螺塞端口242b是管状构件,由第一放气螺塞阀241b来开闭。第一放气螺塞阀241b优选与第一放气螺塞盖244b一体形成。例 如,优选第一放气螺塞阀241b是从第一放气螺塞盖244b朝向第一放气螺塞端口242b延伸出的棒状部,在第一放气螺塞盖244b装配于第一放气螺塞凸台243b时,第一放气螺塞阀241b嵌入第一放气螺塞端口242b而将第一放气螺塞端口242b闭塞。
这样,通过将第一放气螺塞阀241b与第一放气螺塞盖244b形成为一体结构,能够增大第一放气螺塞阀241b或第一放气螺塞盖244b的尺寸,能够防止落下等造成的丢失。
另外,还可以构成为,在第一放气螺塞阀241b的局部形成扩径部241b1,在第一放气螺塞阀241b嵌入第一放气螺塞端口242b时,扩径部241b1与第一放气螺塞端口242b的端部相接。而且,若形成为扩径部241b1和第一放气螺塞端口242b的端部通过由弹性构件构成的密封件242b1而密接的结构,则利用第一放气螺塞阀241b能够将第一放气螺塞端口242b密闭成液密状态。
需要说明的是,密封件242b1可以安装在第一放气螺塞端口242b的端部或第一放气螺塞阀241b上。通过该结构,能够防止作为微小部件的密封件242b1的丢失。而且,对第一放气螺塞阀241b进行开闭的作业性也提高。
另外,还可以是第一放气螺塞盖244b与第一放气螺塞阀241b分体形成的结构。这种情况下,优选在将第一放气螺塞盖244b取下的状态下,第一放气螺塞阀241b的一部分向第一放气螺塞凸台243b的外部露出,使第一放气螺塞阀241b能够容易取下。
如以上所示,本实施方式的第一放气螺塞240b包括经由第一放气螺塞孔243b1将第一液压室98b与液压缸主体82的外部连通的第一放气螺塞端口242b、及对第一放气螺塞端口242b进行开闭的第一放气螺塞阀241b。
并且,通过操作者的手动作业能够对关闭状态与打开状态进行切换,该关闭状态是第一放气螺塞盖244b装配于第一放气螺塞凸台243b而第一放气螺塞阀241b将第一放气螺塞端口242b闭塞,从而使第一液压室98b与液压缸主体82的外部成为非连通的状态,该打开状态是第一放气螺塞盖244b从第一放气螺塞凸台243b取下而第一放气螺塞阀241b将第一放 气螺塞端口242b打开,从而使第一液压室98b与液压缸主体82的外部连通的状态。
另外,第二放气螺塞240a可以为与第一放气螺塞240b相同的结构。
如图7(b)所示,第二放气螺塞凸台243a在液压缸主体82的外侧朝向横向(例如左侧)形成为中空,且在内部以贯通液压缸主体82的方式具备第二放气螺塞端口242a。而且,形成有将第二放气螺塞凸台243a的顶部贯通的第二放气螺塞孔243a1,并通过螺纹紧固而装配有第二放气螺塞盖244a。
另外,从第二放气螺塞盖244a朝向第二放气螺塞端口242a延伸出的棒状构件的第二放气螺塞阀241a对第二放气螺塞端口242a进行开闭。
并且,若形成为在第二放气螺塞阀241a的局部形成的扩径部241a1与第二放气螺塞端口242a的端部通过由弹性构件构成的密封件242a1而密接的结构,则通过第二放气螺塞阀241a能够将第二放气螺塞端口242a密闭成液密状态。
需要说明的是,密封件242a1可以安装在第二放气螺塞端口242a的端部或第二放气螺塞阀241a上。通过该结构,能够防止作为微小部件的密封件242a1的丢失。而且,对第二放气螺塞阀241a进行开闭的作业性也提高。
如以上所示,本实施方式的第二放气螺塞240a包括经由第二放气螺塞孔243a1将第二液压室98a与液压缸主体82的外部连通的第二放气螺塞端口242a、及对第二放气螺塞端口242a进行开闭的第二放气螺塞阀241a。
并且,通过操作者的手动作业能够对关闭状态与打开状态进行切换,该关闭状态是第二放气螺塞盖244a装配于第二放气螺塞凸台243a而第二放气螺塞阀241a将第二放气螺塞端口242a闭塞,从而使第二液压室98a与液压缸主体82的外部成为非连通的状态,该打开状态是第二放气螺塞盖244a从第二放气螺塞凸台243a取下而第二放气螺塞阀241a将第二放气螺塞端口242a打开,从而使第二液压室98a与液压缸主体82的外部连通的状态。
通过将如图7(a)、(b)那样构成的第一放气螺塞240b、第二放气 螺塞240a设置在液压缸主体82上的结构,不用向电动马达72(参照图1)供给电力就能够将滞留在液压缸主体82的内部的空气放出。
具体而言,将滞留于液压缸主体82内的空气放出的操作者如图7(a)所示,通过将第一放气螺塞盖244b从第一放气螺塞凸台243b取下而将第一放气螺塞阀241b从第一放气螺塞端口242b取下,从而将第一放气螺塞端口242b打开。此时,成为第一液压室98b与液压缸主体82的外部连通的打开状态。然后,操作者对制动踏板12(参照图1)进行多次踏入操作。
在车辆1(参照图1)未起动的状态(即,点火装置断开的状态)下,第一截止阀60b(参照图1)为打开状态,通过制动踏板12(参照图1)的踏入操作而将在主液压缸34的第一压力室56b(参照图1)中产生的主液压经由第一液压路58b(参照图1)、第四配管22d(参照图1)向连结点A2(参照图1)传递。
传递到连结点A2的主液压经由第六配管22f(参照图1)而从导入端口26b(参照图1)向VSA装置18(参照图1)供给,并经由第五配管22e(参照图1)而从输出端口24b(参照图1)向液压缸主体82的第一液压室98b供给。
然后,液压缸主体82的第一液压室98b内通过主液压而升压,将滞留在第一液压室98b的内部的空气从第一放气螺塞端口242b压出而向液压缸主体82的外部放出。
这样,不用向电动马达72(参照图1)供给电力,通过制动踏板12(参照图1)的踏入操作就能够将滞留于第一液压室98b内的空气放出。
需要说明的是,滞留于液压缸主体82的第二液压室98a(参照图1)内的空气也能够通过同样的作业放出。即,操作者如图7(b)所示,通过将第二放气螺塞盖244a从第二放气螺塞凸台243a取下而将第二放气螺塞阀241a从第二放气螺塞端口242a取下,从而将第二放气螺塞端口242a打开。此时,成为第二液压室98a与液压缸主体82的外部连通的打开状态。然后,操作者只要对制动踏板12(参照图1)进行多次踏入操作即可。
如上所述,在车辆1(参照图1)未起动的状态下,第二截止阀60a(参照图1)为打开状态,通过制动踏板12(参照图1)的踏入操作而将在主液压缸34的第二压力室56a(参照图1)中产生的主液压经由第二液 压路58a(参照图1)、第一配管22a(参照图1)向连结点A1(参照图1)传递。
传递到连结点A1的主液压经由第三配管22c(参照图1)从导入端口26a(参照图1)向VSA装置18(参照图1)供给,并经由第四配管22d(参照图1)从输出端口24a(参照图1)向液压缸主体82的第二液压室98a(参照图1)供给。
然后,液压缸主体82的第二液压室98a内通过主液压而升压,将滞留在第二液压室98a的内部的空气从第二放气螺塞端口242a压出而向液压缸主体82的外部放出。
这样,不用向电动马达72(参照图1)供给电力,通过制动踏板12(参照图1)的踏入操作就能够将滞留于第二液压室98a内的空气放出。
需要说明的是,也可以将滞留于第一液压室98b内的空气和滞留于第二液压室98a内的空气同时放出。
另外,在本实施方式中,如图3所示,在液压缸主体82的左侧具备第一放气螺塞240b、第二放气螺塞240a。如图2所示,本实施方式的电动制动装置16在车辆1的动力设备收纳室2a内靠右侧配置。因此,通过将第一放气螺塞240b、第二放气螺塞240a配置在液压缸主体82的左侧的结构,能够确保将滞留在液压缸主体82内部的空气放出的作业用的宽的作业空间。
另外,如图3所示,例如第一放气螺塞240b形成在第二贮存器84的前方的下方时(第二贮存器84配置在第一放气螺塞240b的上方时),通过将第二贮存器84的形状形成为具有前方左侧被切口而成的切口的形状,能够避免第二贮存器84将第一放气螺塞240b的上方(例如,第一放气螺塞孔243b1的上方)覆盖的情况。即,在本实施方式中,第二贮存器84具有成为第一放气螺塞240b的上方的前方左侧被切口而成的切口,由此在第一放气螺塞240b的上方配置的第二贮存器84不会将第一放气螺塞240b的上方覆盖。
需要说明的是,不将第一放气螺塞240b的上方覆盖的第二贮存器84的形状没有限定为具有前方左侧被切口而成的切口的形状。例如,可以缩短沿着液压缸主体82的长度方向的第二贮存器84的长度来形成为不将第 一放气螺塞240b的上方覆盖的结构。或者也可以在向未形成第一放气螺塞240b的一侧(本实施方式中的右侧)偏移的位置上安装第二贮存器84来形成为不将第一放气螺塞240b的上方覆盖的结构。
另外,也可以形成为不将第二放气螺塞240a的上方覆盖的形状的第二贮存器84。
另外,也可以使第一放气螺塞240b朝向上方。具体而言,如图6(a)所示,将第一放气螺塞凸台243b的第一放气螺塞孔243b1朝向上方而形成。根据该结构,第一放气螺塞盖244b(参照图7(a))、第一放气螺塞阀241b(参照图7(a))也朝向上方装拆,从而操作者对第一放气螺塞盖244b及第一放气螺塞阀241b进行的装拆变得容易。因此,将滞留在液压缸主体82的内部的空气放出的作业性提高。
需要说明的是,在第二放气螺塞240a的上方形成有敞开的空间的情况下,第二放气螺塞240a也可以是朝向上方形成的结构。
另外,第一放气螺塞凸台243b没有限定为在形成输出端口24b的凸台24b1的附近形成的结构,只要是通过该第一放气螺塞凸台243b的内部具备的第一放气螺塞端口242b能够将第一液压室98b和液压缸主体82的外部贯通的位置即可。同样,第二放气螺塞凸台243a没有限定为在形成输出端口24a的凸台24a1的附近形成的结构,只要是通过该第二放气螺塞凸台243a的内部具备的第二放气螺塞端口242a能够将第二液压室98a与液压缸主体82的外部贯通的位置即可。
另外,可以是第一放气螺塞240b、第二放气螺塞240a形成在液压缸主体82的右侧的结构。或者,如图8所示,也可以是在液压缸主体82的右侧仅形成第一放气螺塞凸台243b及第二放气螺塞凸台243a的结构。根据该结构,在例如电动制动装置16的安装位置改变而在液压缸主体82的右侧能够确保宽的作业空间的结构的情况下,在液压缸主体82的右侧能够容易形成第一放气螺塞240b及第二放气螺塞240a。
例如,在电动制动装置16(参照图2)靠向车辆1(参照图2)的左侧配置的情况下,在右侧容易确保宽的作业空间。这样的情况下,通过将第一放气螺塞240b、第二放气螺塞240a形成在液压缸主体82的右侧,从而能够使滞留在液压缸主体82的内部的空气的放出作业变得容易。
符号说明:
1    车辆
2a   动力设备收纳室
10   车辆用制动系统(制动装置)
12   制动踏板(制动操作部)
16   电动制动装置(从动液压缸)
32FR、32RL、32RR、32FL 车轮制动缸
34   主液压缸
70a  第二液压系统(液压系统)
70b  第一液压系统(液压系统)
72   电动马达(电动机)
82   液压缸主体
84   第二贮存器(贮存罐)
88a  第二从动活塞(液压控制活塞)
88b  第一从动活塞(液压控制活塞)
98a  第二液压室(制动液压室)
98b  第一液压室(制动液压室)
240a 第二放气螺塞(第二排气机构)
240b 第一放气螺塞(第一排气机构)

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1、(10)申请公布号 CN 103930322 A (43)申请公布日 2014.07.16 CN 103930322 A (21)申请号 201280056183.8 (22)申请日 2012.11.21 2011-258109 2011.11.25 JP B60T 17/00(2006.01) B60T 8/42(2006.01) B60T 11/20(2006.01) B60T 11/30(2006.01) (71)申请人 本田技研工业株式会社 地址 日本东京都 (72)发明人 村山一昭 铃木治朗 安达浩史 大西孝明 (74)专利代理机构 中科专利商标代理有限责任 公司 11021 代理人。

2、 洪秀川 (54) 发明名称 制动装置 (57) 摘要 一种车辆用制动系统, 其具备 : 主液压缸, 其 通过操作者对制动踏板的操作而产生主液压 ; 液 压缸主体 (82), 其收纳有由根据制动踏板的操作 量而工作的电动马达来驱动的第一、 第二从动活 塞, 且形成有通过第一、 第二从动活塞的动作而 产生从动液压的第一液压室 (98b)、 第二液压室 (98a)。 并且, 该车辆用制动系统的特征在于, 在液 压缸主体(82)上具备第一放气螺塞(240b)、 第二 放气螺塞 (240a), 该第一放气螺塞 (240b)、 第二 放气螺塞 (240a) 能够对使第一液压室 (98b)、 第 二液压室。

3、 (98a) 与液压缸主体 (82) 的外部连通 的打开状态及使第一液压室 (98b)、 第二液压室 (98a)与液压缸主体(82)的外部成为非连通的关 闭状态进行切换。 (30)优先权数据 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.05.15 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/JP2012/080211 2012.11.21 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/077366 JA 2013.05.30 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 18 页 附图 8 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书18页 。

4、附图8页 (10)申请公布号 CN 103930322 A CN 103930322 A 1/1 页 2 1. 一种制动装置, 其具备 : 主液压缸, 其根据操作者对制动操作部的操作量而产生制动液压 ; 从动液压缸, 其具有液压缸主体, 该液压缸主体收纳液压控制活塞, 该液压控制活塞在 根据所述制动操作部的操作量而进行驱动的电动机的驱动力的作用下进行动作, 并且该液 压缸主体形成有通过所述液压控制活塞的动作而产生制动液压的制动液压室 ; 以及 液压系统, 其将车轮制动缸与所述从动液压缸连接, 该车轮制动缸通过在所述主液压 缸中产生的制动液压或在所述从动液压缸中产生的制动液压来产生制动力, 所述。

5、制动装置的特征在于, 在所述液压缸主体上具备排气机构, 该排气机构能够对使所述制动液压室与所述液压 缸主体的外部连通的打开状态及使所述制动液压室与所述液压缸主体的外部成为非连通 的关闭状态进行切换。 2. 根据权利要求 1 所述的制动装置, 其特征在于, 所述液压系统由两个液压系统构成, 所述液压控制活塞包括串联连结的第一从动活塞和第二从动活塞, 所述制动液压室包括 : 通过所述第一从动活塞的动作而产生制动液压并向一方的所述 液压系统供给的第一液压室 ; 以及通过所述第二从动活塞的动作而产生制动液压并向另一 方的所述液压系统供给的第二液压室, 所述排气机构包括 : 能够对所述第一液压室的所述打。

6、开状态和所述关闭状态进行切换 的第一排气机构 ; 以及能够对所述第二液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切换的 第二排气机构。 3. 根据权利要求 1 所述的制动装置, 其特征在于, 贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮存罐配置在所述排气机构的上方, 所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。 4. 根据权利要求 2 所述的制动装置, 其特征在于, 贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮存罐配置在所述排气机构的上方, 所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。 5. 根据权利要求 1 4 中任一项所述的制动装置, 其特征在于, 所述从动液压缸在车辆的动力设备收纳室内偏靠左右中的任一。

7、方配置, 所述排气机构形成在所述液压缸主体的所述左右中的另一方侧。 6. 根据权利要求 1 4 中任一项所述的制动装置, 其特征在于, 将在所述主液压缸中产生的制动液压向所述制动液压室供给来使该制动液压室升压, 所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制动液压室内的空气从所述排气机构向 所述液压缸主体的外部放出。 7. 根据权利要求 5 所述的制动装置, 其特征在于, 将在所述主液压缸中产生的制动液压向所述制动液压室供给来使该制动液压室升压, 所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制动液压室内的空气从所述排气机构向 所述液压缸主体的外部放出。 权 利 要 求 书 CN 103930322 A 2。

8、 1/18 页 3 制动装置 技术领域 0001 本发明涉及一种在操作制动操作部时, 通过电动马达的旋转驱动力来产生制动液 压的车辆用的制动装置。 背景技术 0002 具备用于对踏入制动踏板时的踏力进行助力的助力装置的车辆用制动系统广为 周知, 例如, 在专利文献 1 中, 公开了一种助力源利用了电动马达的车辆用制动系统 ( 电动 制动执行器 )。 0003 专利文献 1 中公开的车辆用制动系统构成为, 将在制动踏板的操作下进行进退移 动的轴构件作为主活塞, 将外装于该轴构件(主活塞)的筒状构件作为助力活塞, 通过从制 动踏板向轴构件(主活塞)输入的推力和由电动马达向筒状构件(助力活塞)施加的。

9、推力, 来产生制动液压而对踏力进行助力。 0004 在先技术文献 0005 专利文献 0006 专利文献 1 : 日本特开 2010-23594 号公报 0007 发明要解决的课题 0008 然而, 专利文献 1 公开的制动装置 ( 车辆用制动系统 ) 中, 具备填充有制动液的主 液压缸的压力室和滚珠丝杠机构的收纳部的外壳 ( 执行器外壳 ) 为密闭结构。 0009 因此, 在用于产生制动液压的制动液中, 若在制动装置的生产时等混入空气且该 空气滞留于产生制动液压的压力室, 则存在不能将该空气容易地放出的问题。 0010 例如, 还存在如下结构的制动装置 : 在向液压系统(包含压力室)填充的制。

10、动液中 混入了空气的情况下, 供给电力来驱动电动制动执行器, 将混入在制动液中的空气送出至 制动机构, 从而从在该制动机构上形成的排气机构 ( 放气螺塞 ) 将该空气放出。 0011 在盘式制动机构的情况下, 已知有在将制动盘向制动块压紧而产生制动力的制动 钳上形成放气螺塞的结构。 0012 因此, 在将混入到电动制动执行器具备的制动装置的制动液中并滞留于压力室的 空气放出的作业中, 需要向电动制动执行器供给电力的作业、 及驱动电动制动执行器而将 压力室的空气送出至制动装置 ( 制动钳等 ) 的作业, 因而无法将滞留于压力室的空气容易 地放出。 发明内容 0013 因此, 本发明课题在于提供一。

11、种能够将滞留于产生制动液压的压力室中的空气容 易地放出的车辆用的制动装置。 0014 解决方案 0015 为了解决上述课题, 本发明涉及一种制动装置, 其具备 : 主液压缸, 其根据操作者 对制动操作部的操作量而产生制动液压 ; 从动液压缸, 其具有液压缸主体, 该液压缸主体收 说 明 书 CN 103930322 A 3 2/18 页 4 纳液压控制活塞, 该液压控制活塞在根据所述制动操作部的操作量而进行驱动的电动机的 驱动力的作用下进行动作, 并且该液压缸主体形成有通过所述液压控制活塞的动作而产生 制动液压的制动液压室 ; 以及液压系统, 其将车轮制动缸与所述从动液压缸连接, 该车轮制 动。

12、缸通过在所述主液压缸中产生的制动液压或在所述从动液压缸中产生的制动液压来产 生制动力。 所述制动装置的特征在于, 在所述液压缸主体上具备排气机构, 该排气机构能够 对使所述制动液压室与所述液压缸主体的外部连通的打开状态及使所述制动液压室与所 述液压缸主体的外部成为非连通的关闭状态进行切换。 0016 根据本发明, 能够将滞留在制动液压室内的空气从液压缸主体具备的排气机构放 出。 因此, 即使在点火装置断开而无法利用电动机驱动液压控制活塞的状态下, 也能够将滞 留于制动液压室内的空气放出。 0017 另外, 本发明的制动装置的特征在于, 所述液压系统由两个液压系统构成, 所述液 压控制活塞包括串。

13、联连结的第一从动活塞和第二从动活塞, 所述制动液压室包括 : 通过所 述第一从动活塞的动作而产生制动液压并向一方的所述液压系统供给的第一液压室 ; 以及 通过所述第二从动活塞的动作而产生制动液压并向另一方的所述液压系统供给的第二液 压室, 所述排气机构包括 : 能够对所述第一液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切 换的第一排气机构 ; 以及能够对所述第二液压室的所述打开状态和所述关闭状态进行切换 的第二排气机构。 0018 根据本发明, 即使在将两个液压控制活塞串联连结的串列型的从动液压缸中存在 两个液压室, 也能够从两个液压室良好地将空气放出。 0019 另外, 本发明的制动装置的特征在于。

14、, 贮存向所述制动液压室供给的制动液的贮 存罐配置在所述排气机构的上方, 所述贮存罐为在所述排气机构的上方具有切口的形状。 0020 根据本发明, 即便是在排气机构的上方配置贮存罐的结构, 排气机构的上方也不 会由贮存罐也覆盖。 因此, 在排气机构的上方能够形成敞开的空间, 能够使从排气机构放出 空气的作业容易。 0021 另外, 本发明的制动装置的特征在于, 所述从动液压缸在车辆的动力设备收纳室 内偏靠左右中的任一方配置, 所述排气机构形成在所述液压缸主体的所述左右中的另一方 侧。 0022 根据本发明, 在从动液压缸偏靠动力设备收纳室的左右中的一方配置的情况下, 可以在与从动液压缸偏靠的一。

15、侧相反的一侧形成排气机构。因此, 能够较宽地确保从排气 机构放出空气的作业用的作业空间。 0023 另外, 本发明的制动装置的特征在于, 将在所述主液压缸中产生的制动液压向所 述制动液压室供给来使该制动液压室升压, 所述排气机构将滞留在处于打开状态的所述制 动液压室内的空气从所述排气机构向所述液压缸主体的外部放出。 0024 根据本发明, 能够将通过制动操作部的操作而在主液压缸内产生的制动液压向制 动液压室供给来使制动液压室升压, 而且, 能够将滞留的空气从制动液压室的排气机构压 出而向液压缸主体的外部放出。 因此, 能够将滞留于制动液压室内的空气效率良好地放出。 0025 发明效果 0026。

16、 根据本发明, 可提供一种能够将滞留于产生制动液压的从动液压缸的压力室内的 空气容易地放出的车辆用的制动装置。 说 明 书 CN 103930322 A 4 3/18 页 5 附图说明 0027 图 1 是本实施方式的电动制动装置具备的车辆用制动系统的结构图。 0028 图 2 是表示电动制动装置配置在动力设备收纳室内的状态的立体图。 0029 图 3 是电动制动装置的分解立体图。 0030 图 4 是执行器外壳的分解立体图。 0031 图 5 是表示将电动制动装置安装于托架的结构的一例的图。 0032 图 6(a) 是第一放气螺塞凸台的立体图, 图 6(b) 是第二放气螺塞凸台的立体图。 0。

17、033 图 7(a) 是图 6(a) 中的 S1-S1 剖视图, 图 7(b) 是图 6(b) 中的 S2-S2 剖视图。 0034 图 8 是在液压缸主体的右侧形成的第一放气螺塞凸台及第二放气螺塞凸台的立 体图。 具体实施方式 0035 以下, 适当参照附图, 详细说明本发明的实施方式。图 1 是本发明的实施方式的电 动制动装置具备的车辆用制动系统的简要结构图。 0036 图 1 所示的车辆用制动系统 10( 制动装置 ) 具备线控 (By Wire) 式的制动系统和 以往的液压式的制动系统这双方而构成, 该线控(By Wire)式的制动系统作为通常时用, 传 递电信号而使制动器工作, 该以。

18、往的液压式的制动系统作为失效保险时用, 传递液压而使 制动器工作。 0037 因此, 如图 1 所示, 车辆用制动系统 10 基本上分体地具备输入装置 14、 踏板行程 传感器 St、 从动液压缸 ( 电动制动装置 16)、 车辆行为稳定化装置 18( 以下, 称为 VSA( 车辆 稳定辅助 ) 装置 18, VSA 为注册商标 ) 而构成, 该输入装置 14 是在操作者操作制动踏板 12 等制动操作部时输入其操作的装置, 该踏板行程传感器 St 检测制动踏板 12 被进行踏入操 作时的操作量 ( 行程 ), 该从动液压缸 ( 电动制动装置 16) 控制 ( 产生 ) 从动液压来作为制 动液压。

19、 ( 第二制动液压 ), 该车辆行为稳定化装置 18 对车辆行为的稳定化进行支援。 0038 上述的输入装置 14、 电动制动装置 16 及 VSA 装置 18 例如通过由软管或硬管等管 材形成的液压路来连接, 并且, 作为线控式的制动系统, 输入装置 14 与电动制动装置 16 由 未图示的线束电连接。 0039 其中, 对液压路进行说明时, 以图 1 中 ( 中央稍靠下 ) 的连结点 A1 为基准, 输入装 置 14 的连接端口 20a 与连结点 A1 由第一配管 22a 连接, 而且, 电动制动装置 16 的输出端 口 24a 与连结点 A1 由第二配管 22b 连接, 此外, VSA 。

20、装置 18 的导入端口 26a 与连结点 A1 由 第三配管 22c 连接。 0040 以图 1 中的另一连结点 A2 为基准, 输入装置 14 的另一连接端口 20b 与连结点 A2 由第四配管 22d 连接, 而且, 电动制动装置 16 的另一输出端口 24b 与连结点 A2 由第五配管 22e 连接, 此外, VSA 装置 18 的另一导入端口 26b 与连结点 A2 由第六配管 22f 连接。 0041 在 VSA 装置 18 上设有多个导出端口 28a 28d。第一导出端口 28a 通过第七配 管 22g 而与在右侧前轮上设置的盘式制动机构 30a 的车轮制动缸 32FR 连接。第二。

21、导出端 口 28b 通过第八配管 22h 而与在左侧后轮上设置的盘式制动机构 30b 的车轮制动缸 32RL 连接。第三导出端口 28c 通过第九配管 22i 而与在右侧后轮上设置的盘式制动机构 30c 的 说 明 书 CN 103930322 A 5 4/18 页 6 车轮制动缸 32RR 连接。第四导出端口 28d 通过第十配管 22j 而与在左侧前轮上设置的盘 式制动机构 30d 的车轮制动缸 32FL 连接。 0042 这种情况下, 通过与各导出端口 28a 28d 连接的配管 22g 22j 对盘式制动机 构 30a 30d 的各车轮制动缸 32FR、 32RL、 32RR、 32F。

22、L 供给制动液, 使各车轮制动缸 32FR、 32RL、 32RR、 32FL 内的液压上升, 由此使各车轮制动缸 32FR、 32RL、 32RR、 32FL 工作, 来对对 应的车轮 ( 右侧前轮、 左侧后轮、 右侧后轮、 左侧前轮 ) 施加制动力。 0043 需要说明的是, 车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃 机 ) 驱动的机动车、 混合动力机动车、 电动机动车、 燃料电池机动车等在内的各种车辆。 0044 另外, 车辆用制动系统 10 并未对前轮驱动、 后轮驱动、 四轮驱动等驱动形式进行 限定, 能够搭载于全部的驱动形式的车辆。 0045 输入装置 14 具有 。

23、: 通过操作者对制动踏板 12 的操作而能够产生液压的串列式的 主液压缸 34 ; 附设于所述主液压缸 34 的第一贮存器 36。在该主液压缸 34 的液压缸筒 38 内滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的轴向分离规定间隔的两个活塞40a、 40b。 一方 的活塞 40a 与制动踏板 12 接近配置, 经由推杆 42 而与制动踏板 12 连结。而且, 另一方的 活塞 40b 比一方的活塞 40a 从制动踏板 12 分离配置。 0046 在该一方及另一方的活塞 40a、 40b 的外周面经由环状台阶部而分别装配有一对 杯状密封 44a、 44b。在一对杯状密封 44a、 44b 之间分别形成有。

24、与后述的供给端口 46a、 46b 连通的背室 48a、 48b。而且, 在一方及另一方的活塞 40a、 40b 之间配设有弹簧构件 50a, 在 另一方的活塞 40b 与液压缸筒 38 的侧端部之间配设有另一弹簧构件 50b。 0047 需要说明的是, 杯状密封 44a、 44b 也可以是安装于液压缸筒 38 的内壁的结构。 0048 在主液压缸 34 的液压缸筒 38 上设有两个供给端口 46a、 46b、 两个放泄端口 52a、 52b、 两个输出端口54a、 54b。 这种情况下, 各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分 别合流而与第一贮存器 36 内的未图示的贮存室。

25、连通。 0049 另外, 在主液压缸34的液压缸筒38内, 设有产生主液压来作为与操作者踏入制动 踏板 12 的踏力对应的制动液压 ( 第一制动液压 ) 的第二压力室 56a 及第一压力室 56b。第 二压力室 56a 以经由第二液压路 58a 而与连接端口 20a 连通的方式设置, 第一压力室 56b 以经由第一液压路 58b 而与另一连接端口 20b 连通的方式设置。 0050 在主液压缸 34 与连接端口 20a 之间, 在第二液压路 58a 的上游侧配设有压力传感 器 Pm, 并且在第二液压路 58a 的下游侧设有常开类型 ( 常开型 ) 的由电磁阀构成的第二截 止阀 60a。该压力传。

26、感器 Pm 在第二液压路 58a 上, 检测比第二截止阀 60a 靠主液压缸 34 侧 即上游侧的液压。 0051 在主液压缸 34 与另一连接端口 20b 之间, 在第一液压路 58b 的上游侧设有常开类 型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60b, 并且在第一液压路58b的下游侧设有压力 传感器 Pp。该压力传感器 Pp 在第一液压路 58b 上, 检测比第一截止阀 60b 靠车轮制动缸 32FR、 32RL、 32RR、 32FL 侧即下游侧的液压。 0052 该第二截止阀 60a 及第一截止阀 60b 中的常开是指以通常位置 ( 未通电时的阀芯 的位置 ) 成为打开位置的状态 ( 平。

27、时打开 ) 的方式构成的阀。需要说明的是, 在图 1 中, 第 二截止阀 60a 及第一截止阀 60b 分别示出螺线管被通电而未图示的阀芯工作的闭阀状态。 0053 在主液压缸 34 与第一截止阀 60b 之间的第一液压路 58b 上设有从所述第一液压 说 明 书 CN 103930322 A 6 5/18 页 7 路 58b 分支的分支液压路 58c, 在所述分支液压路 58c 上串联连接有通常关闭类型 ( 常闭 型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、 行程模拟器64。 该第三截止阀62的通常关闭是指以 通常位置 ( 未通电时的阀芯的位置 ) 成为关闭位置的状态 ( 平时关闭 ) 的方式构成的。

28、阀。 需要说明的是, 在图 1 中, 第三截止阀 62 示出螺线管被通电而未图示的阀芯工作的开阀状 态。 0054 该行程模拟器64是在线控控制时, 对制动踏板12的操作施加行程和反力, 使操作 者感觉仿佛以踏力产生了制动力的装置, 该行程模拟器64在第一液压路58b上配置在比第 一截止阀 60b 靠主液压缸 34 侧的位置。在所述行程模拟器 64 中设有与分支液压路 58c 连 通的液压室 65, 经由所述液压室 65, 能够吸收从主液压缸 34 的第一压力室 56b 导出的制动 液 ( 制动流体 )。 0055 另外, 行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧 。

29、常数低的第二复位弹簧66b、 由所述第一及第二复位弹簧66a、 66b施力的模拟器活塞68, 在 制动踏板 12 的踏入前期时将踏板反力的增加斜度设定得较低, 在踏入后期时将踏板反力 设定得较高, 从而将制动踏板 12 的踏板感觉设为与对已存的主液压缸 34 进行踏入操作时 的踏板感觉同等。 0056 液压路大致区分时包括 : 将主液压缸 34 的第二压力室 56a 及电动制动装置 16 的 第二液压室 98a 与多个车轮制动缸 32FR、 32RL 连接的第二液压系统 70a ; 将主液压缸 34 的 第一压力室 56b 及电动制动装置 16 的第一液压室 98b 与多个车轮制动缸 32RR。

30、、 32FL 连接 的第一液压系统 70b。电动制动装置 16 的第一液压室 98b、 第二液压室 98a 的详细情况后 述。 0057 第二液压系统 70a 包括 : 将输入装置 14 中的主液压缸 34( 液压缸筒 38) 的输出端 口 54a 与连接端口 20a 连接的第二液压路 58a ; 将输入装置 14 的连接端口 20a 与电动制动 装置16的输出端口24a连接的配管22a、 22b ; 将电动制动装置16的输出端口24a与VSA装 置 18 的导入端口 26a 连接的配管 22b、 22c ; 以及将 VSA 装置 18 的导出端口 28a、 28b 与各 车轮制动缸 32FR。

31、、 32RL 分别连接的配管 22g、 22h, 且车轮制动缸 32FR、 32RL 与主液压缸 34 及电动制动装置 16 连接。 0058 第一液压系统 70b 具有 : 将输入装置 14 中的主液压缸 34( 液压缸筒 38) 的输出端 口 54b 与另一连接端口 20b 连接的第一液压路 58b ; 将输入装置 14 的另一连接端口 20b 与 电动制动装置 16 的输出端口 24b 连接的配管 22d、 22e ; 将电动制动装置 16 的输出端口 24b 与 VSA 装置 18 的导入端口 26b 连接的配管 22e、 22f ; 以及将 VSA 装置 18 的导出端口 28c、 。

32、28d 与各车轮制动缸 32RR、 32FL 分别连接的配管 22i、 22j, 且车轮制动缸 32RR、 32FL 与主液 压缸 34 及电动制动装置 16 连接。 0059 电动制动装置 16 具有 : 包含电动机 ( 电动马达 72) 的执行机构 74 ; 由所述执行机 构 74 施力的液压缸机构 76。 0060 执行机构74具有 : 设置在电动马达72的输出轴72b侧, 使多个齿轮啮合来传递电 动马达 72 的旋转驱动力的齿轮机构 ( 减速机构 )78 ; 通过经由所述齿轮机构 78 传递所述 旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作的包含滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体 80。。

33、 0061 在本实施方式中, 滚珠丝杠结构体 80 与齿轮机构 78 一起收纳于执行器外壳 172 说 明 书 CN 103930322 A 7 6/18 页 8 的机构收纳部 173a。 0062 液压缸机构 76 具有大致圆筒状的液压缸主体 82、 附设于所述液压缸主体 82 的贮 存罐 ( 第二贮存器 84)。第二贮存器 84 的导入口 84a 通过配管 86 而与在输入装置 14 的主 液压缸 34 上附设的第一贮存器 36 连接, 将贮存在第一贮存器 36 内的制动液经由配管 86 及导入口 84a 向第二贮存器 84 内供给。需要说明的是, 在配管 86 上也可以具备贮存制动 液的。

34、罐。 0063 并且, 呈大致圆筒状的液压缸主体82的敞开的端部(敞开端)与由外壳主体172F 和外壳罩 172R 构成的执行器外壳 172 嵌合而将液压缸主体 82 与执行器外壳 172 连结, 从 而构成电动制动装置 16。执行器外壳 172 的结构、 及液压缸主体 82 与执行器外壳 172 的连 结部的详细情况后述。 0064 在液压缸主体82内配设有滑动自如的沿着所述液压缸主体82的轴向分离规定间 隔而串联连结的 2 个液压控制活塞 ( 第二从动活塞 88a 及第一从动活塞 88b)。第二从动 活塞 88a 接近滚珠丝杠结构体 80 侧配置, 与滚珠丝杠轴 80a 的一端部抵接而与所。

35、述滚珠丝 杠轴 80a 一体地向箭头 X1 或 X2 方向进行位移。而且, 第一从动活塞 88b 比第二从动活塞 88a 从滚珠丝杠结构体 80 侧分离配置。 0065 另外, 本实施方式中的电动马达 72 由与液压缸主体 82 分体形成的马达壳体 72a 覆盖而构成, 以输出轴 72b 成为与第二从动活塞 88a 及第一从动活塞 88b 的滑动方向 ( 轴 向 ) 大致平行的方式配置。即, 以输出轴 72b 的轴向成为与液压控制活塞的轴向大致平行 的方式配置电动马达 72。 0066 并且, 输出轴 72b 的旋转驱动经由齿轮机构 78 而向滚珠丝杠结构体 80 传递。 0067 齿轮机构 。

36、78 例如由安装在电动马达 72 的输出轴 72b 上的第一齿轮 78a、 使滚珠 80b 以滚珠丝杠轴 80a 的轴线为中心进行旋转的第三齿轮 78c、 将第一齿轮 78a 的旋转向第 三齿轮 78c 传递的第二齿轮 78b 这 3 个齿轮构成, 该滚珠 80b 使滚珠丝杠轴 80a 沿轴向进 行进退动作, 第三齿轮 78c 以滚珠丝杠轴 80a 的轴线为中心进行旋转。因此, 第三齿轮 78c 的旋转轴成为滚珠丝杠轴80a, 并成为与液压控制活塞(第二从动活塞88a及第一从动活塞 88b) 的滑动方向 ( 轴向 ) 大致平行。 0068 如上所述, 由于电动马达 72 的输出轴 72b 与液。

37、压控制活塞的轴向大致平行, 因此 电动马达 72 的输出轴 72b 与第三齿轮 78c 的旋转轴大致平行。 0069 并且, 当与电动马达 72 的输出轴 72b 大致平行地构成第二齿轮 78b 的旋转轴时, 电动马达 72 的输出轴 72b、 第二齿轮 78b 的旋转轴、 第三齿轮 78c 的旋转轴大致平行地配 置。 0070 本实施方式中的执行机构 74 通过上述的结构, 将电动马达 72 的输出轴 72b 的旋 转驱动力转换成滚珠丝杠轴 80a 的进退驱动力 ( 直线驱动力 )。由于第二从动活塞 88a 及 第一从动活塞 88b 由滚珠丝杠轴 80a 驱动, 因此执行机构 74 将电动马。

38、达 72 的输出轴 72b 的旋转驱动力转换成液压控制活塞 ( 第二从动活塞 88a 及第一从动活塞 88b) 的直线驱动 力。 0071 另外, 符号 173a 是收纳滚珠丝杠结构体 80 的机构收纳部。 0072 在第一从动活塞 88b 的外周面经由环状台阶部分别装配有一对从动杯状密封 90a、 90b。在一对从动杯状密封 90a、 90b 之间形成有与后述的贮存器端口 92b 连通的第一 说 明 书 CN 103930322 A 8 7/18 页 9 背室 94b。 0073 需要说明的是, 在第二及第一从动活塞 88a、 88b 之间配设有第二复位弹簧 96a, 在 第一从动活塞 88。

39、b 与液压缸主体 82 的侧端部之间配设有第一复位弹簧 96b。 0074 另外, 环状的引导活塞 90c 将第二从动活塞 88a 的外周面与机构收纳部 173a 之间 液密地密封, 且将第二从动活塞 88a 以相对于其轴向能够移动的方式进行引导, 该环状的 引导活塞 90c 以作为密封构件将液压缸主体 82 闭塞的方式设置在第二从动活塞 88a 的后 方。 优选在第二从动活塞88a贯通的引导活塞90c的内周面上装配未图示的从动杯状密封, 使第二从动活塞 88a 与引导活塞 90c 之间液密地构成。而且, 在第二从动活塞 88a 的前方 的外周面上经由环状台阶部而装配从动杯状密封 90b。 0。

40、075 通过该结构, 向液压缸主体82的内部填充的制动液由引导活塞90c封入在液压缸 主体 82 内, 以免向执行器壳体 172 侧流入。 0076 需要说明的是, 在引导活塞 90c 与从动杯状密封 90b 之间形成有与后述的贮存器 端口 92a 连通的第二背室 94a。 0077 在液压缸机构 76 的液压缸主体 82 上设有 2 个贮存器端口 92a、 92b 和 2 个输出端 口24a、 24b。 这种情况下, 贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的未图示的贮存室连 通的方式设置。 0078 另外, 在液压缸主体 82 内设有对从输出端口 24a 向车轮制动缸 32FR、 3。

41、2RL 侧输出 的从动液压进行控制的制动液压室 ( 第二液压室 98a)、 对从另一输出端口 24b 向车轮制动 缸 32RR、 32FL 侧输出的从动液压进行控制的制动液压室 ( 第一液压室 98b)。 0079 由第二液压室 98a 控制 ( 产生 ) 的从动液压经由第二配管 22b 向第二液压系统 70a 供给, 由第一液压室 98b 控制 ( 产生 ) 的从动液压经由第五配管 22e 向第一液压系统 70b 供给。 0080 根据该结构, 封入有制动液的第二背室94a、 第一背室94b、 第二液压室98a及第一 液压室98b为液压缸主体82中的制动液的封入部, 通过作为密封构件发挥功能。

42、的引导活塞 90c 而与执行器壳体 172 的机构收纳部 173a 液密 ( 气密 ) 地区分。 0081 需要说明的是, 将引导活塞90c向液压缸主体82安装的方法没有限定, 例如, 可以 为利用未图示的簧环进行安装的结构。 0082 在第二从动活塞 88a 与第一从动活塞 88b 之间设有对第二从动活塞 88a 和第一从 动活塞 88b 的最大行程 ( 最大位移距离 ) 和最小行程 ( 最小位移距离 ) 进行限制的限制机 构 100。此外, 在第一从动活塞 88b 上设有限动销 102, 该限动销 102 限制第一从动活塞 88b 的滑动范围, 阻止该第一从动活塞 88b 向第二从动活塞 。

43、88a 侧的过返回, 由此, 尤其是在利 用主液压缸 34 进行制动的备用时, 当 1 个系统失灵时, 防止另一系统的失灵。 0083 VSA 装置 18 由周知的结构构成, 具有 : 对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构 30a、 30b( 车轮制动缸 32FR、 车轮制动缸 32RL) 连接的第二液压系统 70a 进行控制的第二制 动系统110a ; 对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、 30d(车轮制动缸32RR、 车轮制 动缸 32FL) 连接的第一液压系统 70b 进行控制的第一制动系统 110b。需要说明的是, 也可 以是第二制动系统 110a 由与在左侧前轮及右侧前轮上设。

44、置的盘式制动机构连接的液压系 统构成, 且第一制动系统 110b 为与在右侧后轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的 液压系统。而且, 还可以是第二制动系统 110a 由与在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上设 说 明 书 CN 103930322 A 9 8/18 页 10 置的盘式制动机构连接的液压系统构成, 且第一制动系统 110b 为与在车身一侧的左侧前 轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统。 0084 该第二制动系统 110a 及第一制动系统 110b 分别由同一结构构成, 因此在第二制 动系统 110a 和第一制动系统 110b 中, 对于对应的部分标注同一参照符号, 并且,。

45、 以第二制 动系统 110a 的说明为中心, 并以带括号的方式适当附注第一制动系统 110b 的说明。 0085 第二制动系统 110a( 第一制动系统 110b) 具有对于车轮制动缸 32FR、 32RL(32RR、 32FL) 共用的第一共用液压路 112 及第二共用液压路 114。VSA 装置 18 包括 : 在导入端口 26a 与第一共用液压路 112 之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀 116 ; 与所述 调节器阀 116 并联配置, 并允许制动液从导入端口 26a 侧向第一共用液压路 112 侧的流通 ( 阻止制动液从第一共用液压路 112 侧向导入端口 26a 侧的流通 。

46、) 的第一单向阀 118 ; 在第 一共用液压路112与第一导出端口28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀 120 ; 与所述第一输入阀 120 并联配置, 允许制动液从第一导出端口 28a 侧向第一共用液压 路 112 侧的流通 ( 阻止制动液从第一共用液压路 112 侧向第一导出端口 28a 侧的流通 ) 的 第二单向阀 122 ; 在第一共用液压路 112 与第二导出端口 28b 之间配置的常开类型的由电 磁阀构成的第二输入阀 124 ; 与所述第二输入阀 124 并联配置, 允许制动液从第二导出端口 28b 侧向第一共用液压路 112 侧的流通 ( 阻止制动液从第一共用液压。

47、路 112 侧向第二导出 端口 28b 侧的流通 ) 的第三单向阀 126。 0086 而且, VSA 装置 18 还具备 : 在第一导出端口 28a 与第二共用液压路 114 之间配置 的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128 ; 在第二导出端口28b与第二共用液压路114 之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀 130 ; 与第二共用液压路 114 连接的贮 存器 132 ; 在第一共用液压路 112 与第二共用液压路 114 之间配置, 允许制动液从第二共用 液压路 114 侧向第一共用液压路 112 侧的流通 ( 阻止制动液从第一共用液压路 112 侧向第 二共用液压路 114。

48、 侧的流通 ) 的第四单向阀 134 ; 在所述第四单向阀 134 与第一共用液压 路 112 之间配置, 从第二共用液压路 114 侧向第一共用液压路 112 侧供给制动液的泵 136 ; 在所述泵 136 的前后设置的吸入阀 138 及喷出阀 140 ; 驱动所述泵 136 的马达 M ; 在第二共 用液压路 114 与导入端口 26a 之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的吸引阀 142。 0087 此外, 在第二制动系统 110a 中, 在接近导入端口 26a 的液压路上设有压力传感器 Ph, 该压力传感器 Ph 检测从电动制动装置 16 的输出端口 24a 输出且由所述电动制动装置 16。

49、 的第二液压室 98a 控制的制动液压。由各压力传感器 Pm、 Pp、 Ph 检测到的检测信号向未 图示的控制机构导入。 另外, 在VSA装置18中, 除了进行VSA控制之外, 还能够控制ABS(防 抱死制动系统 )。 0088 此外, 也可以取代 VSA 装置 18, 而为与仅搭载 ABS 功能的 ABS 装置连接的结构。 0089 本实施方式的车辆用制动系统 10 基本上如以上那样构成, 接着说明其作用效果。 0090 在车辆用制动系统 10 正常发挥功能的正常时, 常开类型的由电磁阀构成的第二 截止阀 60a 及第一截止阀 60b 被励磁而成为闭阀状态, 常闭类型的由电磁阀构成的第三截 止阀 62 被励磁而成为开阀状态。因此, 通过第二截止阀 60a 及第一截止阀 60b 将第二液压 系统 70a 及第一液压系统 70b 隔断, 所以由输入装置 14 的主液压缸 34 产生的主液压不会 向盘式制动机。

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