跨乘式电动车辆.pdf

跨乘式电动车辆（1）是通过由电动马达（5）产生的行驶动力将驱动轮旋转驱动的电动二轮车（1），具备：具有作为电动马达（5）的电源的电池组（60）；包含支持电池组（60）的支持框架部（13）的车身框架（4）；和容纳电池组（60）的电池壳体（80）。电池壳体（80）具有配置于电池组（60）的下方且在上下方向上与电池组（60）直接或间接地抵接的支持部（161）。支持框架（13）配置于电池壳体（80）的下方且在上下方向上与电池壳体（80）直接或间接地抵接，从而支持电池壳体（80）和电池组（60）。

权利要求书
1.  一种跨乘式电动车辆，是通过由电动马达产生的行驶动力将驱动轮旋转驱动的跨乘式电动车辆，具备：
具有作为所述电动马达的电源的多个电池、及用于固定该多个电池的电池框架的电池组；
包含支持所述电池组的支持框架的车身框架；和
容纳所述电池组的电池壳体；
所述电池壳体具有配置于所述电池组的下方且在上下方向上与所述电池组直接或间接地抵接的支持部；
所述支持框架部配置于所述电池壳体的下方且在上下方向上与所述电池壳体直接或间接地抵接，从而支持所述电池壳体和所述电池组。

2.  根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，
所述车身框架包含可旋转地支持转向轴的头管，所述支持框架为从所述头管大致向下方延伸后大致向后方延伸的向下框架；
所述电池组由所述向下框架的上表面支持，所述电池壳体配置在所述电池组的下表面和所述向下框架的上表面之间。

3.  根据权利要求1或2所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述电池壳体具有增强部，所述增强部形成于在所述电池壳体中与所述支持框架部抵接的部分上，并且其上下方向的强度比该抵接的部分以外的部分高。

4.  根据权利要求3所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述电池壳体通过所述增强部固定于所述支持框架部上。

5.  根据权利要求1至4中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述支持部具有配置在所述电池壳体和所述电池组之间，并且缓和从所述电池壳体传递至所述电池组的冲击的缓冲体。

6.  根据权利要求5所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述缓冲体以在前后方向上排列或延伸，并且在俯视时与所述支持框架部重叠的形式配置。

7.  根据权利要求1至6中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，
所述电池壳体是将第一壳体半体及第二壳体半体可分割地结合而构成；
还具备阻止所述第一壳体半体及所述第二壳体半体中的一个相对于所述电池组在水平方向上相对移动的电池固定部，所述电池固定部配置在所述电池壳体的内部空间内。

8.  根据权利要求1至7中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，
所述电池壳体是将第一壳体半体及第二壳体半体在水平方向上可分割地结合而构成；
还具备在所述电池组的一部分容纳于一个所述壳体半体内的状态下，阻止该一个壳体半体相对于所述电池组在水平方向上相对移动的定位部，所述定位部配置在所述电池壳体的内部空间内。

9.  根据权利要求1至8中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述电池框架具有悬吊部。

10.  根据权利要求1至9中任意一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，
所述车身框架包含在位于比所述支持框架部靠近上方的位置上大致向后方延伸的左右一对的主框架；
所述电池壳体以夹在所述左右一对的主框架之间的形式配置，所述左右一对的主框架与所述电池壳体相紧固。

11.  根据权利要求10所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，
还具备监控所述电池组的状态的电池监控单元、和控制所述电动马达的动作的车辆控制单元；
所述电池监控单元及所述车辆控制单元分开安装于所述电池壳体的左侧面及右侧面上。

说明书跨乘式电动车辆
技术领域
本发明涉及例如电动二轮车等通过来自于电池的电力驱动电动马达而产生行驶动力的跨乘式电动车辆。
背景技术
近年来，以环境保护等为目的开发出以通过蓄积在电池中的电能而驱动的电动马达为行驶动力源的电动二轮车（例如参照专利文献1）。专利文献1公开了形成于电池装载位置的侧方的固定用突起，电池通过该固定用突起支持于车身框架上。
现有技术文献：
专利文献：
专利文献1：日本特开2003-267283号公报。
发明内容
发明要解决的问题：
然而，为了提高跨乘式电动车辆的续航性，优选的是尽量使电池大型化。在电池变得大重量时，为了支持电池，而需要提高固定用突起和电池壳体的底壁的刚性，从而车身框架及电池壳体的设计自由度降低。例如，为了提高刚性，而使得这些材料及形状的选择范围受限制。
因此，本发明的目的是提供能够适当地支持电池且能够改善电池壳体的设计自由度的跨乘式电动车辆。
解决问题的手段：
本发明是为了实现上述目的而形成的，根据本发明的跨乘式电动车辆是通过由电动马达产生的行驶动力将驱动轮旋转驱动的跨乘式电动车辆，具备：具有作为所述电动马达的电源的多个电池、及用于固定该多个电池的电池框架的电池组；包含支持所述电池组的支持框架部的车身框架；和容纳所述电池组的电池壳体；所述电池壳体具有配置于所述电池组的下方且在上下方向上与所述电池组直接或间接地抵接的支持部；所述支持框架部配置于所述电池壳体的下方且在上下方向上与所述电池壳体直接或间接地抵接，从而支持所述电池壳体和所述电池组。
根据上述结构，电池的重量载荷由支持框架部从下方支持。于是，降低以载荷支持为目的提高电池壳体的刚性的必要性，提高电池壳体的材料选择的自由度，可以容易制造能够实现轻量化和确保绝缘等的电池壳体。尤其是，用于固定电池的部件（电池框架）、和用于容纳电池组的部件（电池壳体）被分开，因此很好地改善电池壳体的材料选择的自由度。
也可以是所述车身框架包含可旋转地支持转向轴的头管，所述支持框架部为从所述头管大致向下方延伸后大致向后方延伸的向下框架；所述电池组由所述向下框架的上表面支持，所述电池壳体配置在所述电池组的下表面和所述向下框架的上表面之间。
也可以是所述电池壳体具有增强部，所述增强部形成于在所述电池壳体中与所述支持框架部抵接的部分上，并且其上下方向的强度比该抵接的部分以外的部分高。
根据上述结构，可以重点地增强载荷所作用的部分，其结果是，可以很好地增强整个电池壳体。
也可以是所述电池壳体通过所述增强部固定于所述支持框架部上。
根据上述结构，可以使用增强部将电池壳体设置于向下框架上，因此，其结果是，可以很好地增强整个电池壳体。
也可以是所述支持部具有配置在所述电池壳体和所述电池组之间，并且缓和从所述电池壳体传递至所述电池组的冲击的缓冲体。
根据上述结构，可以在行驶中等的时候利用缓冲体吸收作用于电池组的冲击。因此，可以减轻作用于电池壳体的冲击，可以抑制电池组的振动。
也可以是所述缓冲体以在前后方向上排列或延伸，并且在俯视时与所述支持框架部重叠的形式配置。
根据上述结构，作用于缓冲体的电池组的重量载荷从上侧直线地作用于支持框架部上。因此，减小作用于电池壳体的剪切力。于是，即使利用对于剪切力的耐久性较小的材料、例如合成树脂材料来制作电池壳体，电池壳体也不易损坏。
也可以是所述电池壳体是将第一壳体半体及第二壳体半体可分割地结合而构成；还具备阻止所述第一壳体半体及所述第二壳体半体中的一个相对于所述电池组在水平方向上相对移动的电池固定部，所述电池固定部配置在所述电池壳体的内部空间内。
根据上述结构，可以在将一个壳体半体固定于电池组的状态下，将一个壳体半体与另一个壳体半体进行组装，可以简单地进行电池组及电池壳体的组装。像这样，在电池组固定于电池壳体上时，可以防止电池组在电池壳体内相对移动。又，电池固定部配置在电池壳体的内部空间内。像这样，在设置电池固定部时，不需要在电池壳体上设置贯通孔，因此能够在不影响电池壳体的防水性的情况下很好地防止电池组的相对移动。
也可以是所述电池壳体是将第一壳体半体及第二壳体半体在水平方向上可分割地结合而构成；还具备在所述电池组的一部分容纳于一个所述壳体半体内的状态下，阻止该一个壳体半体相对于所述电池组在水平方向上相对移动的定位部，所述定位部配置在所述电池壳体的内部空间内。
根据上述结构，可以在将一个壳体半体固定于电池组的状态下，将一个壳体半体与另一个壳体半体进行组装，可以简单地进行电池组及电池壳体的组装。又，定位部配置在电池壳体的内部空间内。在设置定位部时，不需要在电池壳体上设置贯通孔，因此能够在不影响电池壳体的防水性的情况下使组装作业简单化。
也可以是所述电池框架具有悬吊部。
根据上述结构，可以将起重绞车（crane winch）等的悬吊件挂住悬吊部等，在从上方悬吊处于容纳于电池壳体内的状态的电池组的状态下，将电池壳体组装到车身框架上。即使电池组较重，也可以简单地将电池壳体组装到车身框架上。 
也可以是所述车身框架包含在位于比所述支持框架部靠近上方的位置上大致向后方延伸的左右一对的主框架；所述电池壳体以夹在所述左右一对的主框架之间的形式配置，所述左右一对的主框架与所述电池壳体相紧固。
根据上述结构，电池组还由侧方的主框架所支持。借助于此，可以很好地防止过大的负荷施加于向下框架上，可以通过车身框架的整体支持电池组。
也可以是还具备监控所述电池组的状态的电池监控单元、和控制所述电动马达的动作的车辆控制单元；所述电池监控单元及所述车辆控制单元分开安装于所述电池壳体的左侧面及右侧面上。
根据上述结构，将控制单元及电池监控单元安装于电池壳体上，因此可以使电池组和控制单元之间的电气通路、电池组和电池监控单元之间的电气通路的布置变得紧凑。又，可以通过主框架从左右保护这些电气部件。
发明效果：
由以上说明可知，根据本发明，可以提供能够适当地支持电池且能够改善电池壳体的设计自由度的跨乘式电动车辆。本发明的上述目的、其他目的、特征以及优点，在参照附图的基础上，由以下的优选的实施形态的详细说明得以明确。
附图说明
图1是作为根据本发明的实施形态的跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车的左视图；
图2是示出连接于图1所示的电池组及逆变器（inverter）上的电装品及电气配线的框图；
图3是从前侧、右侧及上侧观察并示出将电装品及电气配线组装在图1所示的电池组内的状态的立体图；
图4是从前侧、右侧及上侧观察并示出图1所示的电池壳体的立体图；
图5是从后侧、右侧及上侧观察并示出将上盖从图4所示的电池壳体上卸下的状态的立体图；
图6是图4所示的电池壳体的右侧剖视图；
图7是图4所示的电池壳体的局部俯视剖视图；
图8是图4所示的电池壳体的局部俯视剖视图；
图9是图4所示的电池壳体的局部俯视剖视图；
图10是图1所示的向下框架及电池壳体的仰视图；
图11是图10所示的向下框架及电池壳体的局部主剖视图；
图12是根据变形例的向下框架及电池壳体的局部主剖视图；
图13是根据另一变形例的向下框架及电池壳体的局部主剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施形态。在以下说明中使用的方向的概念是以由骑乘在作为跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车上的驾驶员所观察的方向为基准。在以下说明中，在所有的附图中对于相同或相当的要素标以相同的符号，并且省略重复的详细说明。
（电动二轮车的整体结构）
图1是作为根据本发明的实施形态的跨乘式电动车辆的一个示例示出的电动二轮车1的左视图。如图1所示，电动二轮车1具备作为从动轮的前轮2、作为驱动轮的后轮3、配置在前轮2及后轮3之间的车身框架4、和支持于车身框架4上的电动马达5。该电动二轮车1不具备内燃机，而形成为通过由电动马达5产生的行驶动力旋转驱动后轮3的结构。
前轮2可旋转地支持于以一定的后倾角倾斜且大致在上下方向上延伸的前叉6的下部。前叉6的上部与转向轴7连接，在转向轴7的上部安装有杆型的把手8。把手8的右手柄是驾驶员用于调节由电动马达5产生的行驶动力的加速器手柄（未图示）。
车身框架4具有头管11、左右一对且上下一对的主框架12、左右一对的向下框架13、左右一对的枢接框架14、左右一对的摇臂15和座椅框架16。头管11可旋转地支持转向轴7。
主框架12具有左右一对的上主框架部12a、左右一对的下主框架部12b、将上主框架部12a连接于下主框架部12b上的桁架（truss frame）部12c。上主框架部12a与下主框架部12b大致平行地延伸。上主框架部12a及下主框架部12b从头管11稍微向下倾斜且向后方延伸。上主框架部12a在其后端部上大致向下方屈曲，并且与下主框架部12b合并。桁架部12c在比该合并点靠近前侧的位置上将上主框架部12a连接于下主框架部12b上，借助于此可以提高主框架12的整体的刚性。
向下框架13具有从头管11观察时大致向下延伸的垂直框架部13a、和从垂直框架部13a的下端大致水平地向后方延伸的下部框架部13b。枢接框架14连接于主框架12的后端部及下部框架部13b的后端部上。摇臂15在大致前后方向上延伸，在其前端部上可摇动地连接于枢接框架14上，在其后端部上可旋转地支持后轮3。座椅框架16从上主框架部12a的后端部及枢接框架14的上端部稍微向上方倾斜且向后方延伸。座椅框架16支持驾驶员及共乘者可前后排列地就坐的座椅（未图示）。
电动马达5配置在向下框架13的下方且枢接框架14的前方的区域。由电动马达5产生的行驶动力通过动力传递机构17传递至后轮3。电动马达5容纳于马达壳体18内。马达壳体18同时容纳构成动力传递机构17的变速器17a（参照图2）和电动马达5，并且悬吊在向下框架12及枢接框架14上。另外，变速器17a（参照图2）既可以是多级型及无级型中的任意一种，也可以是手动型及自动型中的任意一种。
电动二轮车1搭载逆变器壳体19及电池壳体80。逆变器壳体19容纳以逆变器20为代表的电装品，电池壳体80容纳以电池组60为代表的电装品。逆变器壳体19配置在由主框架12、枢接框架14和座椅框架16包围的侧视时为大致倒三角形状的空间内，并且配置在紧邻电池壳体80的下后端部的后方。
电池壳体80配置在左右一对的主框架12之间、比下部框架部13b靠近上方且比枢接框架14靠近前方的空间内，在前后方向上被前轮2及后轮3夹持。电池壳体80在俯视下配置在左右一对的主框架12之间以避免在俯视下与主框架12重叠。因此，如果将电池壳体80从上侧或下侧插入于主框架12之间，则可以将电池壳体80组装在车身框架4上。尽管在下面详细说明，但简单地说电池壳体80由下部框架部13b的上表面支持，向下框架部13发挥作为支持电池壳体80及电池组60的支持框架部的功能。又，电池壳体80被紧固在左右的主框架12上。借助于此，可以很好地防止过大的负荷作用于向下框架13上，从而可以通过整个车身框架4支持大重量的电池壳体80。
又，尽管在下面详细说明，但是简单地说，电池壳体80的前表面随着向上方而阶梯性地向后方偏移。因此，可以防止配置在比主框架12靠近上方的位置的部分和把手8之间发生干扰。同时，配置在比主框架12靠近下方的位置的部分以填补前轮2的后方的死角的方式向前方变得大型化，从而有利于电池容量的扩大。在本实施形态中，垂直框架部13a与下主框架部12b的前端部接合。由于向下框架13不直接与头管11接合，因此即使减小后倾角也可以简单地确保配置电池壳体80的空间。又，电池壳体80的后表面的下部比后表面的上部向前方偏移。因此，可以防止电池壳体80的后部与上下主框架部12a、12b的后端部之间的相互干扰。同时，配置在比主框架12靠近上方的位置上的部分向后方变得大型化，从而有利于电池容量的扩大。
驾驶员在操纵电动二轮车1时，就坐在座椅（未图示）上，将两手伸至把手8，将两脚伸至枢接框架14的下端部。此时，驾驶员用两个膝部夹持位于比座椅靠近前方的位置上的电池壳体80的后上部。尽管在下面详细说明，但是简单地说，电池壳体80的后上部的左右方向的尺寸小于电池壳体80的后下部的左右方向的尺寸。借助于此，驾驶员容易用两个膝部夹持电池壳体80，又，驾驶员的膝部没有到达的后下部向左右方向变得大型化，从而有利于电池容量的扩大。
电池壳体80的前表面与进气导管21连接，电池壳体80的后表面与排气导管22连接。进气导管21从电池壳体80的前表面向前方延伸。排气导管22从电池壳体80的后表面上部向下方延伸，并且与逆变器壳体19的上表面连接。通过设置这些导管21、22，以此来自于前方的行驶风导入至进气导管21中，并且通过进气导管21被送入电池壳体80内。又，电池壳体80内的空气排出至排气导管22，通过排气导管22被送入逆变器壳体19内。借助于此，可以将电池壳体80及逆变器壳体19中容纳的电装品进行空冷，可以维持这些电气部件的工作可靠性。
作为进气导管21的上游端的空气引入口21a在侧视时比前叉6的轴线向前方突出。因此，可以防止雨水和从车轮2、3溅出的泥土等通过空气引入口21a浸入进气导管21内。又，进气导管21的下游端与在电池壳体80的前表面中的、侧视时与主框架12重叠且在前后方向上接近头管11的部分连接。因此，在使空气引入口21a位于比前叉6靠近前方的位置上时，可以尽可能缩短进气导管21。因此，可以尽量减小进气导管21的流路阻力，从而将行驶风顺利地送入电池壳体80内。由于排气风扇22配置在电池壳体80的上部，因此可以减少雨水等通过排气风扇22浸入电池壳体80内的担忧。
（电气性结构）
图2是示出连接于图1所示的电池组60及逆变器20上的电装品及电气配线的框图。如图2所示，电池组60具有多个电池模块61、和电池框架64。各电池模块61具有多个电池单元62、和容纳多个电池单元62的长方体状的模块框体63。各电池单元62是锂离子电池和镍氢电池等能够储存直流电力的二次电池。多个电池单元62排列配置在模块框体63内且电气连接。多个电池模块61在电池框架64内处于被束缚的状态而紧密配置在电池壳体80内，并且电气性地串联连接。另外，尽管在图2中，多个电池模块61以看似在托盘状的电池框架64上横向排列的方式图示，但是电池模块61的具体排列及电池框架64的具体结构为如下所述，而与图2所示的不同（参照图3及图6）。 
像这样，电池组60在电气方面来说是多个电池单元62串联连接而成的，其结果是发挥作为高压直流的二次电池（例如200～300V）的功能。然而，也可以是并未使构成电池组60的所有电池单元62串联连接。也可以是将所有的电池单元62分成多个组，将各组内的多个电池单元串联连接，而将该多个组并联连接。
电池组60通过由电源线31p及接地线31n构成的高压电线31与逆变器20电气且机械地连接。逆变器20将从电池组60输送来的高压的直流电力变换成三相的交流电力。变换的交流电力通过交流配线32被供给至电动马达5。电动马达5接收来自于逆变器20的交流电力的供电而被驱动，从而产生与电流等的电气特性相对应的行驶动力。
高压电线31的电源线31p与旁路配线33并联连接，在旁路配线33上串联地配设有电流限制电阻34和浪涌电流防止继电器35。在高压电线31的电源线31p上，在与旁路配线33的两个连接点之间配设有逆变器用P侧继电器36。在高压电线31的接地线31n上，配设有逆变器用N侧继电器37。逆变器壳体19容纳设置于电源线31p及接地线31n之间的平滑电容器38。在车辆起动时如果适当选择继电器35～37的闭合（on）及断开（off），则即使在平滑电容器38内未存储电荷，也可以防止过大的浪涌电流流入逆变器20中。另外，在电源线31p、接地线31n和/或旁路配线33上配设有电流计53（图2中示出作为一个示例的仅设置在电源线31p上的情况）。
在连接电池模块61之间的配线39上设置有服务插头（service plug）40。服务插头40具备在该配线39的导通及切断之间进行切换的插头41、和在流入过电流时切断该配线39的保险丝42。维修作业员通过对插头41执行手动操作，以此可以在配线39被导通而能够使电力从电池组60供给至电动马达5中的供电状态、和配线39被切断而切断从电池组60至电动马达5的供电的切断状态之间进行切换。
电动二轮车1除了具备作为电动马达5的电源的电池组60以外，还具备作为低压直流（例如12V）的二次电池的低压电池43。低压电池43通过低压电线44与电动马达5以外的电力负荷连接。在以低压电池43作为电源的电力负荷中例如包括用于在电池壳体80内产生气流的排气风扇55及室内风扇56，控制排气风扇55及室内风扇56的动作的风扇控制器57、监控电池组60的充电状态的电池监控单元58和控制电动马达5的动作的车辆控制单元59。除此以外，还包括前照灯、尾灯及方向指示器等的照明设备、和速度显示器等的仪器或显示器等。
低压电池43通过由电源线46p及接地线46n构成的第一变流器配线46与DC/DC变流器45连接，DC/DC变流器45通过由电源线47p及接地线47n构成的第二变流器配线47与高压电线31连接。在电源线47p或接地线47n上设置有DC/DC变流器用继电器48（图2中示出作为一个示例的设置在接地线47n上的情况）。
高压电线31通过由电源线50p及接地线50n构成的充电配线50与充电连接器49连接。在电源线50p上配设有充电用P侧继电器51，在接地线50n上配设有充电用N侧继电器52。充电连接器49可以与外部电源连接。当充电连接器49与外部电源连接时，来自于外部电源的电力通过充电配线50及高压电线31供给至电池组60中，借助于此可以对电池组60进行充电。又，也可以通过来自于外部电源的电力对低压电池43进行充电。此外，在车辆减速时，可以使电动马达5发挥作为发电机的功能。在该情况下，由电动马达5产生的交流电力通过逆变器20变换为直流电力，可以通过该变换后的直流电力对电池组60及低压电池43进行充电。又，也可以通过DC/DC变流器45改变存储在电池组60中的直流电力的电位，并通过电位改变后的直流电力对低压电池43进行充电。
像这样，电池组60及逆变器20与多个电装品及多条电气配线连接。在多个电装品中，电阻34、继电器35～37、48、51、52、服务插头40、DC/DC变流器45及电流计53容纳于电池壳体80内。也可以使充电连接器49容纳于电池壳体80内。除了图2所示的以外，漏电检测器54（参照图3）也可以容纳于电池壳体80内。另外，在以下说明中，将多个电装品中的容纳于电池壳体80内的电装品称为“内侧电装品30”，将配置在电池壳体80的外部的电装品（例如平滑电容器38、低压电池43等）与逆变器20统称为“外侧电装品”。又，在多条电气配线中，高压电线31的一部分、旁路配线33的全部、第一变流器配线46的一部分、第二变流器配线47的全部以及充电配线50的全部容纳于电池壳体80内。
（电池组）
图3是从前侧、右侧及上侧观察并示出将内侧电装品30及电气配线组装在图2所示的电池组60上的状态的立体图。如图3所示，各电池模块61具有以长方体形状形成的模块框体63，并且以使高度方向与上下方向大概一致，使宽度方向与左右方向大概一致，使纵方向与前后方向大概一致的方式紧密配置。当宏观上观察像这样紧密配置的多个电池模块61时，多个电池模块61形成长方体状的下层部65和重叠在下层部65的上方的上层部66。下层部65的前表面比上层部66的前表面向后方偏移。上层部66的后表面比下层部65的后表面向前方偏移。又，下层部65的左侧面及右侧面在其前部上分别与上层部66的左侧面及右侧面大致成为一个平面，而在其后部上分别比上层部66的左侧面及右侧面向着左右中央偏移。因此，上层部66的上表面在俯视下形成为大致T字状。
电池框架64具有支持下层部65的底面的底板部67、覆盖下层部65的左侧面及右侧面的一对下方侧盖部68、覆盖下层部65的前表面的下方前盖部69、覆盖下层部65的后表面的下方后盖部70、覆盖下层部65的上表面且支持上层部66的底面的中板部71、设置于上层部66的上表面的顶板部72、和将顶板部72的前缘与中板部71的前缘连接的前支架73。
电池框架64是将冲压加工的金属板材通过螺栓结合而成的。各下方侧盖部68在下端部被紧固在底板部67上，在上端部被紧固在中板部71上。下方前盖部69在上端部被紧固在一对下方侧盖部68上，在下端部被紧固在底板部67上。下方后盖部70在上端部被紧固在中板部71上，在下端部被紧固在底板部67上。使用螺栓等将多个电池模块61与像这样组装的电池框架64结合，由此构成电池组60。
通过使各电池模块61与电池框架64结合，以此使各电池模块61连接为一体。电池框架64形成为按照电池组60的外形的框状，在本实施形态中形成为沿着立方体的各边或面延伸的框状。电池框架64具有在结合所有的电池模块61的状态下能够用底面支持各电池模块61的自重的刚性。又，电池框架64形成为即使在通过设置于上表面的悬吊件悬吊在其中的状态下也能够支持电池模块61的结构。
根据上述结构的电池组60，多个电池模块61以形成上下方向上重叠的下层部65及上层部66的方式紧密配置，因此可以使电池组60的体积大型化且抑制电池组60的尺寸在左右方向上变大。因此，能够合适地搭载在车身在左右方向上比较小的电动二轮车中。各电池模块61被电池框架64束缚，因此，多个电池模块61以电池框架64为媒介相互约束。因此，电池组60即使在行驶中受到扭转、弯曲、压缩、拉伸及剪切等的载荷，也可以抑制电池模块61分别散开地发生位移，从而使行驶时的车辆的重量平衡变得稳定。
在本实施形态中，为了实现电池组60的上述形状，电池组60具备两个大型的电池模块61a、一个中型电池模块61b和四个小型电池模块61c。大型电池模块61a、中型电池模块61b和小型电池模块61c具有各不相同的体积。两个大型电池模块61a在前后方向及左右方向上无偏离地上下重叠。
四个小型电池模块61c以在前后方向上夹持下侧的大型电池模块61a的方式配置。前两个小型电池模块61c左右排列，后两个小型电池模块61c也左右排列（在图3中仅图示右侧）。大型电池模块61a及小型电池模块61c具有相同的高度。因此，能够以使下侧五个电池模块61的上表面及底面大致成同一面的方式配置。小型电池模块61c的宽度稍微小于大型电池模块61a的一半的宽度。因此，能够以使下侧五个电池模块61的左侧面及右侧面大致成同一面的方式配置。像这样，五个电池模块61构成前述的下层部65。
一个中型的电池模块61b配置在上侧的大型电池模块61a的后方。即，一个中型电池模块61b配置在后两个小型电池模块61c的上方。中型电池模块61b及大型电池模块61a具有相同的高度。因此，能够以使上侧两个电池模块61的上表面及底面大致成同一面的方式配置。中型电池模块61b的宽度小于大型电池模块61a的宽度。将中型电池模块61b的宽度方向中心线以使其与大型电池模块61a的宽度方向中心线大致一致的方式进行配置。因此，中型电池模块61b的左侧面及右侧面比大型电池模块61a的左侧面及右侧面向着左右中心偏移。又，中型电池模块61b的上表面及大型电池模块61a的上表面在整体上俯视下形成为大致T字状。中型电池模块61b的纵长大于小型电池模块61c的纵长。因此，中型电池模块61b的后表面比后两个小型电池模块61c的后表面向后方偏移。在比上侧的大型电池模块61a靠近前方的位置上未配置有电池模块。因此，上侧的大型电池模块61a的前表面比前两个小型电池模块61c的前表面向后方偏移。像这样，两个电池模块61构成前述的上层部66。
然而，上述结构只是一个示例，电池模块61的尺寸种类的数量、电池模块61的个数是可以适当变更。
（电池壳体内的电装品·电气配线）
电池组60与前述内侧电装品30及多条电气配线组装后，与这些电装品及电气配线成一体化而容纳于电池壳体80（参照图4～图6）内。由于通过电池框架64使电池组60刚体化，因此电池组60即使在行驶中受到载荷，也可以通过电池组60持续稳定地支持内侧电装品30及电气配线。另外，在以下说明中，将在电池组60上安装了内侧电装品30及电气配线的部件称为“电池组件79”。
内侧电装品30中的DC/DC变流器45安装于上层部66的前表面。在上层部66的前表面的前方存在通过使下层部65的前表面比上层部66向前方偏移而确保的空间，DC/DC变流器45配置在该空间内。DC/DC变流器45尽量设置在该空间内的下方，DC/DC变流器45的底部接近电池框架64的中板部71的前缘和上层部66的上表面。借助于此，可以避免在DC/DC变流器45的前表面和下层部65的前表面的上下之间明显地形成有向后方凹入的凹处，电池组件79的前表面随着向上方行进而阶段性地向后偏移。另外，DC/DC变流器45的前后方向的尺寸比小型电池模块61c的纵长短，因此DC/DC变流器45的前表面配置在比下层部65的前表面靠近后方的位置上。
内侧电装品30中的电阻34、继电器35～37、48、51、52、服务插头40、充电连接器49、电流计53及漏电检测器54设置在电池组60的上表面（即，上层部66的上表面和/或顶板部72的上表面）。除DC/DC变流器45以外的这些内侧电装品30紧密地配置于在电池组60的上表面可假想地定义的俯视时为长方形的区域内。该长方形区域的前后方向横跨电池组60的上表面的大致整个前后方向。该长方形区域的左右方向横跨上层部66的后部（即，中型电池模块61b）的大致整个宽度。相反地说，上层部66的前部（即，大型电池模块61a）的上表面在从上层部66的后部观察时向左右突出的部分上，构成未设置有内侧电装品30的一对非设置面61d。
继电器35～37、48、51、52紧密配置在前述长方形区域的后部，电流计53与逆变器用P侧继电器36相邻。漏电检测器54配置在前述长方形区域的前部。服务插头40及充电连接器49与漏电检测器54的左右相邻或者配置在继电器组和漏电检测器54的前后之间。
在继电器35～37、48、51、52中，逆变器用P侧继电器36和逆变器用N侧继电器37比较大型，而剩余的四个继电器35、48、51、52比较小型。因此，将逆变器用P侧继电器36和逆变器用N侧继电器37排列配置在前述长方形区域的后部且左右方向中央部上，并且以左右夹持这些两个继电器36、37的方式配置剩余四个继电器35、48、51、52。如下所述，在电池壳体80（参照图5）的后上部设置有排气风扇55（参照图5）。尽管排气风扇55的宽度小于继电器组35～37、48、51、52的宽度，但是继电器组35～37、48、51、52与排气风扇55在前后方向上相对配置。因此，可以对继电器35～37、48、51、52很好地进行空冷。
容纳于电池壳体80内的电气配线由线束（wire harness）74或母线（bus bar）75实现。母线75具有折曲的金属板材76、和覆盖金属板材76的两端部之间的绝缘盖77。金属板材76沿着电池组60及内侧电装品30的表面配设，在金属板材76中未被绝缘盖77覆盖的部分发挥作为与电池模块61的端子或内侧电装品30的端子电气连接的连接器的作用。
母线75用于在电池壳体80内完成的电气连接，线束74用于内侧电装品30和外侧电装品之间的电气连接。在电池壳体80内完成的电气连接包含电池模块61之间的连接、内侧电装品30之间的连接、电池模块61和内侧电装品30之间的连接。高压电线31（参照图2）具有连接内侧电装品30之间的部分、和连接内侧电装品30与外侧电装品之间的部分的两个部分，因此如果着眼于构成高压电线31的电源线31p及接地线31n则容易理解上述线束74的用途示例及母线75的用途示例。
对电源线31p来说，在将上侧的大型电池模块61a的P端子连接于逆变器用P侧继电器36的部分上可应用母线75。在将逆变器用P侧继电器36连接于电流计53中的部分上也可应用母线75。在将作为内侧电装品30的电流计53连接于作为外侧电装品的平滑电容器38（参照图2）或逆变器20（参照图2）的部分上可应用母线75及线束74这两者。母线75从电流计53延伸，线束74向外侧电装品延伸。端子台78设置于右侧的前述非设置面61d的后端部上，母线75在该端子台78上与线束74电气连接。接地线31n也与它大致相同。在将上侧的大型电池模块61a的N端子连接于逆变器用N侧继电器37的部分上应用母线75。在将作为内侧电装品30的逆变器用N侧继电器37连接于作为外侧电装品的平滑电容器38（参照图2）或逆变器20（参照图2）的部分上应用母线75及线束74这两者。母线75从逆变器用N侧继电器37延伸，线束74向外侧电装品延伸。该母线75在设置于左侧的前述非设置面61d（参照图5）的后端部的端子台78（参照图5）上与线束74电气连接。
应用于电源线31p及接地线31n的两条线束74从前述非设置面61d向后方延伸。这两条线束74从上层部66的后部向着左右外侧的方向离去，又，与下层部65的后部（即，后两个小型电池模块61c）的上表面在俯视时重叠。
组装在电池组60上的多根电气配线沿着电池组60及内侧电装品30的表面配设。因此，可以使内侧电装品30周边的结构变得紧凑。另外，应用于高压电线31的线束74也配置在前述长方形区域的靠近左右外侧的位置上，因此不与内侧电装品30之间发生干扰。又，当使金属板材76形成为宽幅度时，可以容易确保比线束74大的截面积，因此降低选择银和铜等的具有高导电性的高价且比重大的材料的必要性。例如在金属板材76上可合适地应用铝，由此可以使电气配线价格低廉且轻量化。
又，浪涌电流防止继电器35、逆变器用P侧继电器36及充电用P侧继电器51与电源线31p并联连接。这些继电器35、36、51配置在前述长方形区域的后右部。继电器35比较大型，继电器36、51比较小型，继电器35的高度与继电器36、51的高度不同，但是这三个继电器35、36、51上表面以形成同一平面的方式配置。因此，仅通过将平板状的母线以架设在这三个继电器35、36、51的上表面上的方式设置即可实现前述的并联连接。由于紧密配置三个继电器35、36、51，因此可以使平板状的母线小型化。对于紧密配置在前述长方形区域的后左部上的逆变器用N侧继电器37、充电用N侧继电器52及DC/DC变流器用继电器48也是相同的。
（电池壳体的结构概要）
图4是从前侧、右侧及上侧观察并示出图1所示的电池壳体80的立体图。图5是从后侧、右侧及上侧观察并示出将上盖83从图4所示的电池壳体80上卸下的状态的立体图。另外，在图4及图5中省略排气导管22的图示。
如图4及图5所示，电池壳体80具有在上部具有开口82的壳体主体部81、和可拆卸地安装于壳体主体部81上并覆盖开口82的上盖83。上盖83安装于壳体主体部81上，以此形成密闭的电池壳体80的内部空间。电池组60以与电装品及电气配线组装的状态容纳于电池壳体80的内部空间内。上盖83以在俯视时与设置在电池组60的上表面的电装品重叠的方式配置。
当从壳体主体部81卸下上盖83时，可以通过开口82从电池壳体80的外上方看见内侧电装品30，并且也可以接近内侧电装品30。尤其是，服务插头40的插头41及充电连接器49在俯视时以与上盖83重叠的方式配置，因此只要打开开口82，即可简单地接近插头41及充电连接器49。
只要维修作业员向上拔出插头41，即可切换为切断从电池组60向电动马达5（参照图2）的电力的供给的切断状态。只要维修作业员使拔出的插头41恢复到原来的位置，即可切换为能够从电池组60向电动马达5（参照图2）供给电力的供电状态。充电连接器49具有插入外部电源的连接器（未图示）的插入口49a，且插入口49a朝向上方。只要驾驶员将外部电源的连接器从外上侧通过开口82插入至插入口49a中，即可对电池组60充电。像这样，根据本实施形态，可以容易进行服务插头40的手动操作及充电作业。在容纳于电池壳体80内的多个电气配线上应用母线75。因此，也不存在卸下上盖83时因插头41及插入口49a被线束隐藏等而服务插头40的手动操作及充电作业变得繁杂的担忧。
另外，充电连接器49也可以设置在电池壳体80的侧壁（参照图1的双点划线）。在该情况下，也可以使整个充电配线50（参照图2）容纳于电池壳体80内从而是有益的。
如图3所示，在电池框架64的顶板部72上牢固地固定有作为倒U字状的金属板的悬吊部84。在搬运容纳有电池组件79的状态的电池壳体80时，使上盖83处于卸下的状态，并且将起重绞车（crane winch）（未图示）锁定在悬吊部84上。借助于此，可以将卸下了上盖83的状态的电池壳体80与电池组件79一起整个地吊起。借助于此，可以容易搬运内设有多个电池模块61（参照图3）的大重量的电池壳体80。尤其是，仅通过将使用悬吊部64吊起的电池壳体80从主框架12的外上方插入于左右的主框架12之间，即可将电池壳体80搭载在车身框架4上。通过在搭载后安装上盖83，以此可以构成密闭的电池壳体80。另外，悬吊部84并不限于设置在顶板部72的情况，也可以设置在电池框架64的侧部。
（电池壳体的形状）
同时参照图3～图5说明电池壳体80的形状。电池壳体80的壳体主体部81具有与电池组件79的外形大致相同的形状。因此，壳体主体部81不构成严格意义上的长方体箱，而具有如使长方体箱的有些地方凹入的那样的形状。壳体主体部81的底壁形成为大致平板状。另外，安装于壳体主体部81的上盖84的上表面也是平坦的，因此可以防止电池壳体80上积留雨水。
壳体主体部81的后壁的下部比后壁的上部向前偏移，壳体主体部81的前壁随着向上行进而阶梯性地向后偏移。借助于此，可以使电池壳体80的内表面接近下层部65的后表面、前表面及上表面前部、DC/DC变流器45的前表面及上表面、上层部66的前表面，从而尽可能使壳体主体部81小型化。又，如上所述，可以同时实现避免电池壳体80和把手8（参照图1）之间的干扰、和扩大电池容量的两者，并且可以同时实现避免电池壳体80和主框架12（参照图1）的后端部之间的干扰、和扩大电池容量的两者。
壳体主体部81的后壁的上部的宽度比后壁的下部的宽度短，壳体主体部81的侧壁的上后部向着左右中央偏移。借助于此，在壳体主体部81的上后部的左右两侧上，形成有向着左右中央凹入的一对后凹部85。通过形成后凹部85，可以使壳体主体部81的内表面接近上层部66的外表面后部，可以使壳体主体部81尽可能小型化。又，如上所述，可以同时实现驾驶员容易用两个膝部夹持、和扩大电池容量的两者。
概略地说，各后凹部85由与侧壁大致平行且位于比侧壁靠近左右中央的位置上的第一偏移侧壁86、与后壁大致平行且位于比后壁靠近前方的位置上的偏移后壁87、和将第一偏移侧壁86的下端缘与偏移后壁87的下端缘连接的大致水平的第一偏移上壁88的三个壁包围，第一偏移上壁88也与壳体主体部81的侧壁及后壁连接。偏移后壁87位于比后壁靠近前方的位置上，且位于比整体的壳体主体部81的前后中央靠近后方的位置上。
电源线31p从右侧的偏移后壁87的上端部沿着第一偏移侧壁86的外表面向后方延伸，并且沿着壳体主体部81的后壁外表面向下方延伸。接地线31n贯穿左侧的偏移后壁87，并且与电源线31p相同地延伸。虽然像这样壳体主体部81有必要具备用于从电池壳体80内部向外部引导高压电线31的贯通孔，但是该贯通孔形成在壳体主体部81的上后部且面向后方。因此，可以适当地防止雨水等通过该贯通孔浸入到电池壳体80内。
壳体主体部81的侧壁的上前部向着左右中央偏移。借助于此，在壳体主体部81的上前部的左右两侧上，形成有向着左右中央凹入的一对前凹部89。概略地说，前凹部89由与侧壁大致平行且位于比侧壁靠近左右中央的位置上的第二偏移侧壁90、将侧壁与第二偏移侧壁90连接的大致水平的第二偏移上壁91、和从第二偏移侧壁90的后缘竖立的偏移前壁92的三个壁包围，并且偏移前壁92还与第二偏移侧壁90及壳体主体部81的侧壁连接。
电池壳体80的开口82由壳体主体部81的前壁的上缘、一对第一偏移侧壁86的上缘、一对偏移前壁92的上缘、壳体主体部81的一对侧壁的上缘、一对偏移后壁87的上缘、一对第二偏移侧壁90的上缘及壳体主体部81的后壁的上缘限定。开口82的俯视时的基本形状形成为包围配置有内侧电装品30的前述长方形区域的稍微外侧的长方形。由于像这样形成开口82，因此通过开口82可以看见并且可以接近内侧电装品30。此外，开口82以使该长方形的前后方向中间部向左右突出的方式形成。通过该突出部分，可以看见用于高压电线31的端子台78（参照图3），并且可以容易进行高压电线31的维修。
另一方面，第二偏移上壁91位于比限定开口82的壁的上缘低且靠近左右外侧的位置上，并且从上方覆盖前述非设置面61d。因此，驾驶员或维修作业员难以接近偏离前述长方形区域的位置，从而是有益的。相反而言，限定开口82的壁的上缘位于比电池组60的上表面高的位置上。因此，可以将限定开口82的各壁的上缘配置在比长方形区域内的内侧电装品30高的位置上，从而可以通过限定开口82的各壁覆盖内侧电装品30的前后左右。因此，在开口82被打开时，可以从外部良好地保护内侧电装品30。而且，内侧电装品30与电池壳体80的内表面隔着间隔配置。因此，即使假设在电池壳体80的内表面结露，也可以防止水分附着在内侧电装品上。
在电池壳体80的右侧面安装有电池监控单元58。如图1所示，在电池壳体80的左侧面安装有车辆控制单元59。电池壳体80的左右的侧表面被主框架12包围，因此可以良好地保护这些控制器58、59。又，在电池壳体80内配置有多个电装品，因此连接于控制器58、59的电气配线的布置也变得紧凑。
（电池壳体内的空冷）
图6是图4所示的电池壳体80的右视剖视图。如图6所示，除DC/DC变流器45以外的内侧电装品30配置在比电池组60靠近上方的位置上。因此，从内侧电装品30散出的热不易传导至电池组60。因此，可以适当地抑制电池组60受热而劣化。又，包括DC/DC变流器45的内侧电装品30配置在电池壳体80内的上部。因此，即使假设雨水等浸入电池壳体80内，也不存在积留在电池壳体80内的水浸泡内侧电装品30的担忧。
而且，电池壳体80具有设置于壳体主体部81的前部而使空气从外部流入的空气流入口101、和设置于壳体主体部81的后部而用于使电池壳体80内的空气流出至外部的空气流出口102。空气流入口101与DC/DC变流器45相对配置。空气流出口102配置在电池壳体80的上部且比电池组60靠近上方的位置。内侧电装品30在前后方向上配置在空气流入口101和空气流出口102之间。
空气流出口102与前述排气导管22连接，电池壳体80的内部空间通过空气流出口102及排气导管22与逆变器壳体19（参照图1）的内部空间连通。在空气流出口102上安装有前述排气风扇55。在电池壳体80的内底面的前部安装有前述室内风扇56。室内风扇56配置在电池壳体80的底壁和电池框架64的底板部67之间。
参照图4，壳体主体部81的前壁具有覆盖DC/DC变流器45的变流器盖部103，变流器盖部103在左右两侧部上具有随着向左右外侧靠近而后倾的左右一对的锥形部103a。
空气流入口101贯通形成在右侧的锥形部103a中，前述进气导管21与空气流入口101连接。进气导管21从上游端的空气引入口21a大致右倾且向后方延伸而与空气流入口101连接。在此过程中，进气导管21首先朝向下方，接着朝向大致水平方向，之后朝向上方。像这样，进气导管21具有比空气引入口21a和空气流入口101低位置的部分，因此即使雨水等从空气引入口21a浸入到进气导管21中，也可以在进气导管21内捕集雨水等，可以适当地防止雨水等通过进气导管21浸入到电池壳体80内。如上所述，空气引入口21a位于比前叉6（参照图1）靠近前方的位置上，因此可以适当地防止从前轮2溅出的泥土浸入到进气导管21内。
参照图1，变流器盖部103设置在电池壳体80的上下中间部，在侧视时与主框架12重叠且在前后方向上接近头管11。因此，在将空气引入口21a配置在比前叉6靠近前方的位置上时，可以尽可能缩短进气导管21。因此，可以尽可能减小进气导管21的流路阻力，可以将行驶风顺利地送入至电池壳体80内。
图7是图4所示的电池壳体80的局部剖视图。如图7所示，DC/DC变流器45的宽度小于上层部66的前部的宽度。上层部66的前表面在比DC/DC变流器45靠近左右外侧的部分上，形成未被DC/DC变流器45覆盖的非覆盖面61e。另一方面，变流器盖部103如上所述形成一对锥形部103a，DC/DC变流器45的前表面被变流器盖部103中的由一对锥形部103a夹住的部分所覆盖。锥形部103a覆盖未覆盖面61e，未覆盖面61e和锥形部103a的内表面之间的距离随着向左右中央靠近而增大。因此，在电池壳体80的内部，在靠近DC/DC变流器45的左右外侧的位置上形成有由锥形部103a和上层部66以及DC/DC变流器45包围的俯视时大致直角三角形状的流入空间104。
空气流入口101向该流入空间104开放，隔着该流入空间104与DC/DC变流器45对置。因此，可以使在进气导管21中流动的空气顺利地流入至电池壳体80内，容易通过行驶风冷却电池壳体80内部。而且，输送至电池壳体80内的空气吹向DC/DC变流器45。DC/DC变流器45的发热量在内侧电装品30中较大，而工作中的发热量尤其大。通过使空气在流入电池壳体80的初期阶段吹向像这样的DC/DC变流器45，以此可以对DC/DC变流器45适当地进行空冷，进而可以适当地抑制电池壳体80的整个内部的温度上升。
回到图6，被输送至电池壳体80内的空气逐渐向空气流出口102流动。由于内部电装品30及电池组60配置在空气流入口101和空气流出口102之间，因此通过空气的流动，可以将来自于电池组60及内部电装品30的散热排出至电池壳体80的外部，可以防止从电池组60及内部电装品30散发的热量积聚在电池壳体80内。尤其是，空气流出口102设置在电池壳体80的上部，因此从空气流入口101流向空气流出口102的气流通过电池壳体80的上部。因此，可以将通过对流从电池组60移送至上方的热、和从内侧电装品30散出的热等适当地排出至电池壳体80的外部。
在行驶中，输送至电池壳体80的空气的流量增大，因此可以使排气风扇55空转。在排气风扇55空转时，可以在电池壳体80的内部形成流向排气风扇55的气流。考虑到这一点，风扇控制器57（参照图2）在行驶中停止电气性地驱动排气风扇55的操作。然而，在车辆处于停车状态时或以微速行驶时，不能向电池壳体80内输送足够的流量的空气，存在难以使排气风扇55空转的担忧。因此，风扇控制器57在车速为规定的微速以下时，电气性地旋转驱动排气风扇55。像这样电气性地控制排气风扇55，以此可以在行驶中不使排气风扇55消耗动力地在电池壳体80内形成气流从而冷却电池壳体80内部。即使是在未输送足够的流量的空气的状况下，也可以使用排气风扇55适当地冷却电池壳体80内部。
另外，在旋转驱动排气风扇55时，既可以使其向与空转方向相同的方向旋转，由此形成从空气流入口101流向空气流出口102的气流，也可以使其向与空转的方向相反的方向旋转，由此形成从空气流出口102流向空气流入口101的气流。
将室内风扇56以例如在充电作业时与排气风扇55一同工作的方式进行控制。此时，从室内风扇56吹出的空气流向排气风扇55。室内风扇56设置在电池壳体80的内底面的前部，排气风扇55设置在电池壳体80的上后部。因此，从室内风扇56流向排气风扇55的气流向上方向且后方向流动，并且逐渐通过电池组60。因此，可以使在充电时从电池组60散出的热排出至电池壳体80的外部。另外，也可以将室内风扇56以在行驶中及暂时停止中工作的方式进行控制。
通过空气流出口102后的空气通过排气导管22导入至逆变器壳体19（参照图1）的内部。逆变器20（参照图1）的散热量在搭载于电动二轮车1中的电装品中较大，而工作时的散热量尤其大。因此，使用从电池壳体80排出的空气，也可以冷却逆变器20。用于从电池壳体80排出空气的排气导管22同时作为用于向逆变器壳体19内供给空冷用空气的导管，因此可以使用于对电装品空冷的整个装置的结构简洁化。
然而，也可以省略排气导管22。即使省略排气导管22，也由于空气流出口102配置在电池壳体80的上部，因此可以适当地防止雨水等通过空气流出口102浸入电池壳体80内部。又，在上述示例中，仅空气流出口102设置在电池壳体80的上部，但是只要空气流入口101和空气流出口102中的至少任意一个设置于电池壳体80的上部，即可通过从空气流入口101流向空气流出口102的气流适当地冷却配置在电池组60的上方的内侧电装品30。
（电池壳体和电池组件的组装）
接着，说明电池壳体80的装配及电池壳体80和电池组件79的组装。如图5所示，电池壳体80具备第一壳体半体111及第二壳体半体112，这两个壳体半体111、112在水平方向上可分割地相互结合。两个壳体半体111、112是由作为具有电气绝缘性的材料的合成树脂材料模具成型而成。又，两个壳体半体111、112是由与电池框架64及车身框架4的材料相比比重小且刚性低的材料制作而成。
在两个壳体半体111、112结合时，构成具有开口82的壳体主体部81。在本实施形态中，第一壳体半体111及第二壳体半体112在前后方向上可分割。
第一壳体半体111具有构成壳体主体部81前部的第一主体部113、和设置于第一主体部113后端的第一凸缘部114。第二壳体半体112具有构成壳体主体部81后部的第二主体部115、和设置于第二主体部115前端的第二凸缘部116。第一凸缘部114与第二凸缘部116在板厚方向上直接或间接地无间隙配合，从而可以与第二凸缘部116接合。在第一凸缘部114的外表面设置有螺栓133插通的多个第一壳体结合部117。在第二凸缘部116的外表面也设置有多个第二壳体结合部118。
第一主体部113在搭载于电动二轮车1上的状态下，具有底壁和从底壁屈曲并向上方竖起的前壁、左壁及右壁，并且形成为向后方及向上方开放的形状。第一凸缘部在该第一主体部上与后端相邻地设置，因此后视时形成为U字状。第二主体部115在搭载于电动二轮车1上的状态下，具有底壁和从底壁屈曲并向上方竖起的后壁、左壁及右壁，并且形成为向前方及向上方开放的形状。第二凸缘部116与该第二主体部115的前端相邻地设置，因此后视时形成为U字状。
各凸缘部114、116比对应的主体部113、115的相邻部分向壳体外方（凸缘部114、116未设置在前壁及后壁，因此排除前后方向）突出地形成。“壳体外方”是指在电池壳体80的板厚方向上朝向电池壳体80的外侧的一侧，是以第一主体部113的左壁为基准的左方，以第一主体部113的底壁为基准的下方。壳体内侧是与此相反的一侧，是以第一主体部113的左壁为基准的右方，以第一主体部113的底壁为基准的上方。各凸缘部114、116的板厚大于前述相邻部分的板厚。
在这里，简单地说明电池壳体80的装配及电池壳体80和电池组件79的组装的工序。除非另有说明，在该说明中的方向的概念也是以在组装完成并搭载在车身框架4上后由驾驶员所观察的方向为基准。
（1）首先，第二壳体半体112相对于电池组件79在前后方向上相对移动，电池组件79的后部在通过由第二凸缘部116限定的U字状开放部分的同时逐渐容纳于第二主体部115的内部。（2）接着，电池组件79与第二壳体半体112结合。此时，电池组件79的前部比第二凸缘部116向前方突出。（3）接着，第一壳体半体111相对于电池组件79在前后方向上相对移动，电池组件79的前部在通过由第一凸缘部114限定的U字状开放部分的同时逐渐容纳于第一主体部113的内部。在该容纳过程的最后，第一凸缘部114及第二凸缘部116相互配合且第一壳体结合部117及第二壳体结合部118相互抵接。（4）接着，螺栓插通第一壳体结合部117及第二壳体结合部118。借助于此，第一壳体半体111与第二壳体半体112紧固，从而构成壳体主体部81。（5）接着，上盖83以覆盖壳体主体部81的开口82的方式可拆卸地与壳体主体部81结合。借助于此，完成容纳有电池组件79的电池壳体80。
另外，在以下说明中，可以将在使电池组件79容纳于第二主体部115内时的第二壳体半体112的相对移动方向（例如前方）、和在使电池组件79容纳于第一主体部113内时的第一壳体半体111的相对移动方向（例如后方）等称为“插入方向”。又，第一壳体结合部117的前表面和第二壳体结合部118的后表面在结合两个壳体半体111、112时相互抵接，因此在以下说明中，可以将第一壳体结合部117的前表面及第二壳体结合部118的后表面总称为“配合面”。在两个壳体半体111、112结合的状态下，相互配合的两个凸缘部114、116形成壳体主体部81的分割部。另外，在本实施形态中，如下所述那样凸缘部114、116相互嵌合，因此第一凸缘部114、116不形成严格意义上的分割“线”。
相对于分割部形成在前方的壳体半体（即，第一壳体半体111）上的凸缘部（即，第一凸缘部114）从壳体外方覆盖另一方的壳体半体（即，第二壳体半体112）。又，在分割部上形成有凸缘部114、116直接或间接地在板厚方向上相互重叠的部分。在本实施形态中，如下所述，在配置于前方的第一凸缘部114上形成向后方开放的凹处，而在配置在后方的第二凸缘部116上形成在配合时与凹处嵌合的凸部，由此形成前述重叠的部分。
由于壳体主体部81在前后方向上可分割，因此配合面在大致左右方向及上下方向上延伸，分割线在壳体主体部81的底壁上向左右方向延伸且在左右一对的侧壁上向上下方向延伸。在本实施形态中，分割线在底壁的前后方向中央部上向左右方向延伸。如上所述，电池组件79的后上部比后下部向后偏移，前上部比前下部向后偏移。在两个壳体半体111、112中，将后侧的第二壳体半体112最先组装在电池组件79上时，可以减小在上述工序（2）结束后电池组件79的上部从第二壳体半体112的突出量，从而可以在执行上述工序（2）及（3）时良好地保护电池组件79。
以下，说明与上述工序（1）～（4）相关的结构。
（凸缘部）
首先，说明与工序（3）相关的凸缘部114、116。图8及图9是图1所示的电池壳体80的局部俯视剖视图。如图8及图9所示，在形成有壳体主体部81的结构时，第一凸缘部114朝向后方，且第二凸缘部116朝向前方。第一凸缘部114从第一主体部113的后端部向壳体外方突出后向后方屈曲，具有大致L字状的截面。换言之，第一凸缘部114具有从第一主体部113的后端部向壳体外方突出的第一外方突出部121、和从第一外方突出部121的梢端向后方突出的后方突出部122。
进一步换言之，第一凸缘部111具有从第一主体部113向与行驶方向前方不同的方向延伸并跨过分割线（或者第二凸缘部116的前端）的覆盖部，覆盖部122延伸的方向优选的是后方，但是只要是前方以外的方向，则也可以是任意一个方向。
第一壳体半体111具有从第一主体部113的后缘部向后方延伸的延伸部123。延伸部123与第一凸缘部114的后方突出部122平行。尽管在图8及图9中仅示出截面，但是延伸部123与第一凸缘部114相同地在后视时形成为U字，无间断地设置在第一主体部113的后缘部上。借助于此，在第一壳体半体111的后端形成有由第一凸缘部114和延伸部123包围的配合槽124，配合槽124向后开放且后视时形成为U字。
第二凸缘部116从第二主体部115的前端部向壳体外方突出后向前方屈曲。第二凸缘部116具有从第二主体部115的前端部向壳体外方突出的第二外方突出部125、和从第二外方突出部125的梢端向前方突出的前方突出部126。前方突出部126的梢端形成与配合槽124内部嵌合的配合突起127。前方突出部126在比配合突起127靠近后方的位置上具有厚壁部128，该厚壁部128具有比配合突起127及第二主体部115大的板厚。厚壁部128的外表面与配合突起127的外表面形成同一平面，因此，厚壁部128的内表面位于比配合突起127的内表面靠近壳体内侧的位置上。
在工序（3）中，当配合突起127容纳于配合槽124内时，厚壁部128的至少一部分在壳体板厚方向上与第一凸缘部113的后方突出部122重叠。后方突出部122位于比第二凸缘部115靠近壳体外方的位置上。因此，第一凸缘部113和第二凸缘部114之间的间隙129形成为迷宫状。即，该间隙129具有后方突出部122的内表面和前方突出部126的外表面之间的在前后方向上延伸的间隙129a、形成在比配合突起127靠近前方的位置上的间隙129b、形成在前方突出部126的内表面和延伸部123之间的L字状的间隙129c。间隙129a的前端向电池壳体80的外部开放，间隙129c的壳体内侧端向电池壳体80的内部开放。在从间隙129a的前端到达间隙129c的壳体内侧端的期间，间隙129呈直角地弯折三次。
由于第一凸缘部113朝向后方，因此间隙129a的前端也朝向后方。因此，即使采用通过可分割地结合两个壳体半体111、112以此构成壳体主体部81的结构，也可以适当地防止雨水等浸入在分割这两个壳体半体111、112的部分上所形成的间隙129内。即使雨水等浸入到间隙129内，但由于间隙129是迷宫状因此也可以适当地防止雨水等浸入电池壳体80内。
另外，也可以是在间隙129b内预先设置由橡胶材料等形成的弹性变形体的密封件130，通过配合突起127挤压密封件130而通过向前方的挤压力使其弹性变形，以此将间隙129c与间隙129a之间密封。使密封件130弹性变形的方向设定为前后方向、即紧固下述的螺栓133的方向。像这样，通过紧固构件维持使弹性变形持续的状态，从而可以防止在各壳体半体111、112之间形成间隙。在该情况下，即使雨水等浸入到间隙129a内，也可以防止雨水等浸入至电池壳体80的内部。
第一凸缘部114和第二凸缘部116的配合状态是指，在处于结合状态的壳体主体部81中，在形成于底面上的分割线附近存在各凸缘部114、116在上下方向上重叠的部分的状态，例如凹部中嵌入有凸部的状态。像这样，在结合状态的壳体主体部81中，分割线附近的壳体的板厚大于剩余部分的板厚，因此可以提高用于从下方支持电池组80（或电池组件79）的刚性。换言之，优选的是各凸缘部114、116在与分割线不同的位置上分别形成有相互在上下方向上抵接的抵接面。
像这样，两个凸缘部114、116形成为从第一主体部113及第二主体部115向壳体外方突出的结构。此外，两个凸缘部114、116以在壳体板厚方向上相互重叠的方式配合。因此，当宏观地观察电池壳体80时，两个凸缘部114、116发挥作为在壳体主体部81的前后中央部的左侧壁上、底壁上及右侧壁上无间断地延伸的板厚度较厚的肋（rib）的功能。因此，提高壳体主体部81的刚性。尤其是，在本实施形态中，第一壳体半体111及第二壳体半体112在前后方向上可分割，因此发挥作为肋的功能的两个凸缘部114、116在底壁上延伸。因此，通过合成树脂制造的电池壳体80，也可以稳定地持续支持大重量的电池组件79。而且，两个凸缘部114、116形成分割线。由于分割线具有较高强度，因此尽管壳体主体部81由两个壳体半体111、112可分割地结合而构成，但是也可以提高壳体主体部81的刚性。
另外，在使壳体主体部81形成为可分割的结构时，如果是为了适当地防止雨水等的浸入，则只要使位于壳体外方的第一凸缘部114朝向前方以外的方向即可。
如果是为了提高刚性，则只要使凸缘部114、116在底壁上延伸即可。在该情况下，也可以使壳体主体部81在左右方向、或者包含前后方向的成分和左右方向的成分的水平方向上可分割。如果是使壳体主体部81在前后方向上可分割，则既可以适当地防止雨水等浸入，也可以提高刚性。
（壳体结合部）
接着，说明与工序（3）及工序（4）相关的壳体结合部117、118。如图8所示，第一壳体结合部117设置在第一凸缘部114的前方突出部126的外表面上。第一壳体结合部117形成为在前端开放且在后端封闭的有底圆筒状，第一壳体结合部117的轴线在比第一主体部113靠近壳体外侧的位置上向前后方向延伸。第一壳体结合部117内设金属制成的螺母131。像这样，第一壳体结合部117形成为具有合成树脂制成的外表面、和切割有金属制成的内螺纹的内表面的盖形螺母。另外，螺母131既可以通过嵌件成型（insert molding）而成，也可以在将第一壳体半体111模具成型后压入其中。第二壳体结合部118设置在第二凸缘部116的厚壁部128的外表面。第二壳体结合部118形成为在两端开放的圆筒状，第二壳体结合部118的轴线在比第二主体部115靠近壳体外方的位置上向前后方向延伸。第二壳体结合部118具有前后开放的轴孔132。
在工序（3）中，在进行两个凸缘部114、116的配合的同时第一壳体结合部117的前表面与第二壳体结合部118的后表面抵接，并且轴孔132与螺母131连通。在工序（4）中，螺栓133从第二壳体结合部118的后部插入至轴孔132内，与螺母131螺纹结合。借助于此，两个壳体半体111、112牢固地结合。
像这样，两个壳体结合部117、118设置在电池壳体80的外表面。即，在电池壳体80内没有以使两个壳体半体111、112结合为目的设置有贯通孔。因此，可以防止雨水等浸入电池壳体80内。此外，轴孔132朝向后方开放。因此，可以适当地防止从车轮2、3（参照图1）溅出的泥土堵住螺栓133的头部或轴孔132，可以防止电池壳体80的拆卸作业变得繁杂。又，第一壳体结合部117形成为前端封闭的盖形螺母的结构。因此，也不存在泥土堵住螺母131的情况。
而且，壳体结合部117、118在电池壳体80的板厚方向上也是非贯通的，通过设置壳体结合部117、118，以此防止形成使电池壳体80的内部和外部连通的孔。在本实施形态中，如上所述，在壳体外部具有向前后方向延伸的轴线的螺母131在一方的壳体半体（例如第一壳体半体111）模具成型时被埋入，并且在壳体半体配合时使螺母和贯通孔的中心轴一致，通过使贯穿贯通孔132的紧固构件（螺栓133）与螺母131螺纹结合，以此使一对壳体半体111、112在前后方向上相互紧固。
如果螺母131的孔为非贯通孔，则也可以埋入在板厚方向上具有轴线的螺母。在与此不同的示例的上述结构中，一对壳体半体在前后方向上可分割，螺母131的孔在前后方向上延伸，因此可以防止电池壳体80的内部与外部连通。又，也可以是各壳体结合部117、118具有在前后方向上延伸的贯通孔，使这些贯通孔的中心轴线在壳体半体111、112配合时一致，一对壳体半体111、112通过以贯穿贯通孔的方式设置的紧固构件在前后方向上相互紧固。
（定位部）
接着，说明与工序（1）及工序（3）相关的定位部140、145。如图6所示，第二壳体半体112具有从工序（1）的前述插入方向的里侧的壁向壳体内侧突出的定位片141。在本实施形态中，插入方向为前后方向，且第二壳体半体112在工序（1）中相对于电池组件79向前方相对移动，因此定位片141从第二主体部115的后壁向前方大致水平地突出。另一方面，电池框架64的中板部71具有在后表面上开放的切口142。这些定位片141及切口142构成用于将电池组件79相对于第二壳体半体112进行定位的定位部140。
第一壳体半体111具有从工序（3）的前述插入方向的里侧的壁向壳体内侧突出的定位片146。在本实施形态中，插入方向为前后方向，且第一壳体半体111在工序（3）中相对于电池组件79向后方相对移动，因此定位片146从第一主体部113的前壁向后方大致水平地突出。另一方面，电池框架64的下方前盖部69具有在前表面上开放的切口147。这些定位片146及切口147构成用于将电池组件79相对于第一壳体半体111进行定位的定位部145。
另外，定位片141、146例如是金属板，并且在对应的壳体半体112、111成型时通过嵌件成型被设置。又，图6是侧视剖视图，因此定位部140仅示出一个，但是也可以使多个定位部140在左右方向（图6的纸面正交方向）上隔着间隔设置。定位部145也是同样的。
在工序（1）中，第二壳体半体112相对于电池组件79向插入方向相对移动，当电池组件79的后部靠近第二壳体半体112的内后表面时，定位片141插入于切口142内。借助于此，可以使电池组件79相对于第二壳体半体112定位。因此，可以简便地进行工序（2）中的第二壳体半体112与电池组件79的固定作业。在工序（3）中也与上述相同地，相对于电池组件79向插入方向相对移动，当电池组件79的前部靠近第一壳体半体111的内前表面时，定位片146插入于切口147内。
像这样，当定位片141、146插入于所对应的切口142、147内时，可以适当地阻止电池组件79在上下方向及左右方向上相对移动。又，两个定位部140、145相互协作，也能够阻止电池组件79相对于两个壳体半体111、112在前后方向上相对移动。借助于此，可以阻止电池组件79在电池壳体80的内部相对于电池壳体80发生位移，从而可以使行驶中的车辆的重量平衡稳定化。
像这样的定位部140、145配置在电池壳体80的内部空间，在完成电池壳体80的装配时，从外部看不到定位部140、145。即，在电池壳体80内没有以将电池组件79相对于两个壳体半体111、112进行定位为目的设置有贯通孔。因此，可以在进行电池组件79相对于壳体半体111、112的定位的同时适当地防止雨水等浸入电池壳体80内。
（电池固定部）
接着说明与工序（2）相关的电池固定部150。如图6所示，电池框架64的中板部71具有在靠近左右外侧的位置上开口的左右一对螺纹孔151（图6中仅示出右侧的螺纹孔151）。
如图9所示，第二壳体半体112为了将第二壳体半体112紧固于电池组件79上，而具有左右一对的支架152（在图9中仅示出右侧的支架152）。支架152通过金属板的弯曲加工而成型，并且在第二壳体半体112成型时通过嵌件成型被埋入于第二壳体半体112内。支架152具有从第二凸缘部116的厚壁部128向壳体内侧突出的内侧突出部153、和从内侧突出部153的梢端屈曲而向前方突出的安装部154。这些螺纹孔151及支架152构成用于将电池组件79固定于电池壳体80上的电池固定部150。
如上所述，在工序（1）中，当使用定位部140（参照图6）使电池组件79相对于第二壳体半体112定位时，安装部154的内表面与中板部71的侧表面抵接。又，形成在安装部154上的贯通孔155与在中板部71的侧面上开放的螺纹孔151连通。因此，在工序（2）中，螺栓156从左右外方插入到贯通孔155内而与螺纹孔151螺纹结合。借助于此，第二壳体半体112通过支架152牢固地固定于电池组件79上。另外，安装部154比第二凸缘部116的前端向前方突出，因此可以简单地进行螺栓156的紧固作业。
支架152如上所述设置在有利于电池壳体80的强度的改善的第二凸缘部116上。电池组件79通过支架152与像这样的第二凸缘部116连接，因此可以通过电池壳体80稳定地支持电池组件79，又，可以阻止电池组件79在电池壳体80的内部相对于电池壳体80发生位移。像这样，电池固定部150与定位部140、145一起也具有作为阻止电池组件79的相对位移的定位部的功能。尤其是，在本实施形态中，在第二凸缘部116中，尤其是在厚壁部128中埋入有支架152，因此可以稳定地支持电池组件79。
而且，电池固定部150配置在电池壳体80的内部空间内，当完成电池壳体80的装配时，无法从外部看到电池固定部150。即，没有以将电池组件79固定于电池壳体80为目的而在电池壳体80上设置有贯通孔。因此，可以实现电池组件79相对于电池壳体的牢固的固定，且可以适当地防止雨水等浸入电池壳体80内。
（电池壳体和车身框架的组装）
以下，说明电池壳体80和车身框架4（尤其是向下框架13）的组装。如图6所示，在电池框架64的底板部67和壳体主体部81的内底面之间设置有缓冲体161。缓冲体161例如由橡胶材料形成，电池框架64理所当然地具有高于电池壳体80的弹性。缓冲体161既可以固定于电池壳体80上，也可以固定于电池框架64上。无论是任何一种，缓冲体161均在电池组件79容纳于电池壳体80内的状态下既与电池框架64接触也与电池壳体80接触。在本实施形态中，总共八个缓冲体161左右分成两列地设置，每列四个缓冲体161在前后方向上隔着间隔排列。图6是侧视剖视图，因此仅示出四个（一列份）缓冲体161。
图10是图1所示的向下框架13及电池壳体80的仰视图。向下框架13具有与左右一对的垂直框架部13a的下端部连接的前水平框架部13c、和与枢接框架14连接的后水平框架部13d，这些水平框架部13c、13d在左右方向上延伸。左右一对的下部框架部13b的前端部焊接在前水平框架部13c上，后端部焊接在后水平框架部13d上。
一对下部框架部13b之间的左右方向间隔小于一对主框架12之间的左右方向的间隔。因此，当使电池壳体80从一对主框架12的上方插入于主框架12之间时，电池壳体80的底部正好载置于一对下部框架部13b的上方。
在细致观察下部框架部13b之间的左右方向的间隔时，后端部上的间隔小于前端部上的间隔。因此，枢接框架14的下端部周边在左右方向上变得紧凑。在枢接框架14的下端部周边配置有用于变速操作的换档踏板（未图示）和用于制动操作的制动踏板（未图示）等，因此驾驶员可以在无需较大地左右展开两脚的情况下进行变速操作和制动操作等。
因此，一对下部框架部13b从前水平框架部13c向后方平行地延伸，向着左右中央弯曲而缩小间隔，并再次向后方平行地延伸。参照图1，为了使下部框架部13b能够载置电池壳体80的底部且避开在电池壳体80的底壁上延伸的凸缘部114、116，而使下部框架部13b的在凸缘部114、116的周边的部分向下凸出地屈曲。参照图9，一对下部框架部13b通过左右延伸的两根连接框架13e、13f相互连接，并且将这两根连接框架13e、13f以前后夹住凸缘部114、116的方式配置。借助于此，尽管下部框架部13b在上下方向上屈曲且在左右方向上屈曲，但是可以提高一对下部框架部13b的刚性，由此可以良好地支持重量重的电池壳体80。
下部框架部13b的后端部的间隔小于前端部的间隔，另一方面，电池壳体80的底部的宽度从前端部至后端部在前后方向上大致保持一定。因此，一对下部框架部13b的后端部与左右方向上长尺寸的保持件13g接合。保持件13g外嵌于左右的下部框架部13b上且焊接在左右的下部框架部13b及后侧的连接框架13f上，与向下框架13成一体。由于设置像这样的保持件13g，因此即使下部框架部13b的后端部的间隔缩小，也可以通过保持件13g稳定地支持电池壳体80的后底部的左右两端。
电池壳体80像这样支持于下部框架部13b及保持件13g的上表面，而且被紧固于向下框架13上。为了紧固，而在下部框架部13b的前端部上焊接有左右一对的支架162。支架162具有外嵌于下部框架部13b上的圆筒部163、和从圆筒部163向左右突出的俯视时蝶形状的安装部164。用于插通螺栓168（参照图11）的螺栓插通孔165贯穿安装部164。
图11是图10所示的向下框架13及电池壳体80的局部主剖视图。如图11所示，在电池壳体80的底壁，在支架162所抵接的部分上设置有增强部166。增强部166例如是金属板。由于支架162设置于下部框架部13b的前端部，因此增强部166在前侧的第一壳体半体111成型时通过嵌件成型设置于第一壳体半体111上。增强部166的上下方向的强度、例如相对于压缩载荷及拉伸载荷的强度比由合成树脂制成的电池壳体80的其他部分大。螺纹孔167在该增强部166的下表面开口。另一方面，在电池壳体80的下表面，未形成有包括螺纹孔等的贯通孔这样的开口。
当电池壳体80插入于主框架12之间时，增强部166的下表面与支架162的上表面面接触。此时，支架的螺栓插通孔165与增强部166的螺纹孔167匹配。接着，螺栓168从下方插入于螺栓插通孔165内，与螺纹孔167螺纹结合。借助于此，电池壳体80紧固于向下框架13上，从而可以将电池壳体80牢固地固定于车身框架4上。另外，在向下框架13和增强部166之间适当地设置有由金属板构成的垫片169。通过设置垫片169，以此可以使增强部166通过垫片169良好地支持于向下框架13上。
如上所述，当电池壳体80组装在向下框架13上时，电池组件79由向下框架13的上表面所支持，电池壳体80配置在电池组件79的下表面和向下框架13的上表面之间。因此，电池组件79的重量载荷由向下框架13从下方支持。因此，降低了以载荷支持为目的提高电池壳体80的刚性的必要性，因此提高电池壳体80的材料选择的自由度。例如，可以容易地制造可实现轻量化和确保绝缘性等的电池壳体80。在本实施形态中，具有束缚电池模块61的专用的部件（即，电池框架64），而容纳电池模块的部件（即，电池壳体80）与束缚电池模块61的部件不是同一个。因此，良好地改善电池壳体80的材料选择的自由度。
又，电池组件79的重量载荷通过与电池框架64接触的缓冲体161和与缓冲体161接触的电池壳体80的底部作用于向下框架13。在电池壳体80的底部中、尤其是与向下框架13抵接的部分和与缓冲体161接触的部分之间作用着较大的电池组件79的重量载荷。在本实施形态中，在电池壳体80的底部且与向下框架13抵接的部分上设置有增强部166。像这样重点增强作用着较大的载荷的部分，因此即使不增强电池壳体80的全部，也可以提高电池壳体80的整体的强度。
而且，电池壳体80通过像这样的增强部166紧固于向下框架134上。像这样利用具有较高强度的部分进行紧固，因此可以将电池壳体80牢固地固定于车身框架4上。此外，螺栓168的轴部的长度小于螺栓插通孔165的轴线方向的长度和螺纹孔167的轴线方向的长度之和。因此，不存在螺栓168贯穿增强部166后进入到电池壳体80的内部的情况。即，并没有以将电池壳体80紧固于向下框架13为目的而在电池壳体80的底部设置有贯通孔。因此，可以实现电池壳体80相对于车身框架4的牢固的固定，且可以适当地防止雨水等浸入到电池壳体80内。
又，在电池组件79和电池壳体80之间配置有具有弹性的缓冲体161。因此，可以通过缓冲体161吸收在行驶中等时从车轮2、3（参照图1）侧作用于电池组60的冲击。因此，可以减少作用于电池壳体上的冲击，可以抑制电池组件79的振动。
一起参照图10及图11，总共八个缓冲体161以在俯视时与向下框架13重叠的方式配置。左列的缓冲体161以与左侧的下部框架部13b大致重叠的方式配置，右列的四个缓冲体161以与右侧的下部框架部13b大致重叠的方式配置。另外，在缓冲体161中配置在最后方的缓冲体161不与下部框架部13b重叠，但是在俯视时以与和向下框架13成一体的保持件13g重叠的方式配置。
假设缓冲体161在俯视时远离向下框架13，则作用于缓冲体161的电池组件79的重量载荷由在俯视时远离的向下框架13支承。因此，在电池壳体80中，在缓冲体161和向下框架13之间的部分作用着剪切力。在本实施形态中，作用于缓冲体161的电池组件79的重量载荷从上方直线性地作用于向下框架13上。于是，即使载荷作用于夹持在缓冲体161和向下框架13之间的电池壳体80上，该载荷也是以压缩为主，而剪切力减少。合成树脂材料对压缩载荷的耐久性较高，对剪切载荷的耐久性较低。在本实施形态中，由于减少对电池壳体80的剪切力，因此可以使电池壳体80由合成树脂材料成型，并谋求电池壳体80的轻量化和长寿命化。像这样，保持件13g不仅发挥稳定支持电池壳体80的后底部的功能，而且发挥减少作用在电池壳体80上的剪切力的功能。为了得到该作用，只要将缓冲体161以在俯视时与向下框架13重叠的方式配置即可。因此，不仅可以使多个小型的缓冲体161在前后方向上隔着间隔排列，而且也可以设置在前后方向上长尺寸的缓冲体161。
图12是根据变形例的向下框架13及电池壳体80的局部主剖视图。图13是根据另一变形例的向下框架及电池壳体的局部主剖视图。在图12所示的变形例中，支架262是将右侧的第一支架半体和左侧的第二支架半体结合而成。第一支架半体及第二支架半体在左右方向上可分割，支架262是将这些支架半体通过螺栓270相互紧固而构成。第一支架半体具有覆盖向下框架13的右部的半圆筒部263A、和从半圆筒部263A的上端部向右侧突出的安装部264A。第二支架半体也具有覆盖向下框架13的左部的半圆筒部264B、和从半圆筒部263B的上端部向左侧突出的安装部264B。螺栓插通孔265A、265B分别贯穿这些安装部264A、264B。两个半圆筒部263A、263B在下端部左右方向上相互对合，螺栓270在左右方向上插通这两个半圆筒部263A、263B的下端部。与上述实施形态相同地，将螺栓268从下方插入于螺栓插通孔264A、265B内，并且与螺栓插通孔167螺纹结合，以此可以将支架262紧固于增强部166上。另外，在该变形例中，也可以与上述实施形态相同地在增强部和向下框架之间介设有垫片。而且，如图13所示，支架262也可以形成为仅在第二支架半体上紧固于增强部上的单边固定结构。
由上述说明，本领域技术人员明了本发明的较多的改良和其他实施形态等。因此，上述说明只是作为例示解释，是以向本领域技术人员教导实施本发明的最优选的形态为目的提供。在不脱离本发明的精神的范围内，可以实质上变更其结构和/或功能的具体内容。
以下，部分地重复说明上述结构，并且说明本发明的实施形态的补充说明和变形例。
本发明并不限于二轮车，只要是跨乘式电动车辆和具备杆型的把手的电动车辆等，则任何一种车辆中都可以应用，在电池壳体的至少一部分向车辆的外侧露出的那样的车辆中尤其适合应用。又，并不限于完全不具备内燃机的车辆，在具有作为原动机的电动马达和内燃机的混合动力车辆中也适合应用。又，只要是搭载电池的车辆即可应用本发明，电池单元除了锂离子电池以外，还可以是镍氢电池，也可以是燃料电池。
电池壳体存在相对于路面在上下方向上对置的部分。电池壳体配置在前轮和后轮之间。从各车轮及路面溅出的水等容易附着在壳体上，但是通过上述的本发明的结构可以防止液体浸入壳体内。像这样，可以适当地防止来自于下方的水的浸入，因此即便使电池壳体尽可能配置在下方而靠近路面也不会存在问题，可以谋求低重心化。
马达壳体及逆变器壳体等的车辆构成部件优选的是配置在壳体底面的分割线的下方，更优选的是配置在壳体底面的分割线的下方前方。借助于此，可以防止从路面或前方溅出的液体靠近分割线附近。
电池壳体80的底面支持电池组60。具体而言，通过配置在电池壳体80下方的电池框架64支持电池模块61。电池模块61的自重按照电池框架64、及电池壳体80的底面的顺序依次传递。在电池壳体80的上表面设置有盖体84，以此形成在电池壳体80的上表面未露出分割线的结构。如上所述，由于盖体84的上表面平坦，因此雨水不容易积留，但是即使假设雨水积留在电池壳体80的上表面，也可以防止通过分割线的间隙的雨水的浸入。
用于使电池模块一体化的电池框架和相对于外方空间遮蔽电池模块的电池壳体由独立的部件所形成。像这样，通过各自不同的构件实现一体化功能和密闭功能，以此可以使电池框架像框体形状那样形成为非密闭形状，从而可以谋求轻量化。在电池壳体中，也可以使用相对于电池框架强度低的材料，可以防止不希望的刚性增加，可以谋求轻量化。又，将通过电池框架成一体的状态的电池模块容纳于电池壳体内，以此可以减小电池模块和电池壳体之间的间隙，并且可以容易地将电池模块容纳于电池壳体内。
进气导管在与电池壳体的连接部分上，随着向后方行进而从下方向上方延伸并与电池壳体连接。借助于此，可以防止附着在进气导管内外的水滴浸入电池壳体内。也可以在进气导管的最下端部上形成有排水孔。借助于此，可以进一步减少从进气导管浸入电池壳体内的水滴。
电池壳体除了是合成树脂材料以外，也可以是含有用于提高刚性的材料的纤维增强塑料等的复合材料。电池壳体既可以是没有盖的结构，例如也可以通过可分割地结合杯状的两个壳体半体而构成。在该情况下，第一壳体半体的主体部在搭载于车辆的状态下形成为具有底面部、从底面部屈曲并向上方竖起的前表面部及左右侧表面部、和上表面部，并且向后方开放的形状。第二壳体半体的主体部在搭载于车辆的状态下，形成为具有底面部、从底面部屈曲并向上方竖起的后表面部及左右侧表面部、和上表面部，并且向前方开放的形状。
壳体主体部81也可以在前后方向或左右方向上被分割。优选的是在底壁上具有分割线，分割线也可以相对于形成有分割线的至少一个面在前后、左右或上下方向上倾斜地延伸。 然而，从防止雨水的浸入的观点出发，优选的是不在前表面上形成分割线。又，在跨乘式车辆中，大多是与车宽尺寸相比使上下尺寸及前后尺寸增大，为了在像这样的车辆中提高电池容积，有效的是电池壳体80也同样地使上下尺寸及前后尺寸比车宽尺寸增大。在该情况下，如果采用前后分割，则与采用左右分割及上下分割时相比，分割线的全长缩短，从而可以减少雨水浸入的可能性。
另外，壳体主体部81并不限于在水平方向上被分割，也可以在上下方向上被分割。在该情况下，可以防止从上方落下的雨水浸入壳体内。在该情况下，也可以是两个凸缘中的一个相较于另一个向壳体外侧露出，并且朝向与上方不同的方向。如果壳体主体部81在水平方向上被分割，则即使使电池组60的外形在上下方向上凹凸不平，也可以追随该外形而使电池组60的外表面接近壳体内表面。例如，如果在电池组的上下方向中间部具有多个凹部且壳体为上下分割，则凹部的外表面和壳体内表面之间容易形成间隙，导致壳体大型化。如果是水平分割，则与像这样的凹部相对应地使电池壳体凹入，从而可以避免壳体的大型化。
向下框架的一部分向下方进行位移地构成，以使凸缘部和向下框架隔着间隙形成，从而防止凸缘部和向下框架接触。借助于此，可以防止应力集中在凸缘部上。
支持部配置在夹着凸缘部的前后位置上。通过在前后支持，以此可以实现稳定的支持。电池框架在搭载于车辆的状态下，形成有俯视时沿着向下框架延伸且跨越前后的缓冲体延伸的部分，以此可以将来自于凸缘部的上方的电池模块的自重传递至前后的缓冲体，可以防止载荷施加于凸缘部上。缓冲体既可以固定于框架的底部下表面，也可以固定于壳体的底部上表面。
向下框架13也可以形成为可从主框架12装卸的结构。例如，向下框架13也可以与电池壳体80一起插入并固定于一对主框架12之间。
电池壳体配置在前后轮之间，并且配置在比座椅靠近前方的位置上。电池壳体中的后部形成为与前部相比左右方向尺寸较小。又，电池壳体中的上部形成为与下部相比左右方向尺寸较小。在上述实施形态中，电池壳体中的后上部形成为与后上部的周围的部分相比左右方向尺寸较小。借助于此，可以通过跨在车身上的驾驶员的两个膝部直接或间接地夹持电池壳体，容易通过驾驶员保持车身，且尽可能扩大电池壳体内的容纳区域，进而可以扩大电池壳体内的电池容量。
车身具备在向左右方向中的一侧倾斜的状态下可独立停止的脚架（stand）。也可以是在电池壳体上，在车身倾斜独自站立的状态下位于最下方的区域上设置有排水孔。例如，在脚架设置于左侧时，在电池壳体的底部的左端部形成有用于排出浸入到壳体内或结露的水的排水孔。排水孔既可以形成为迷宫形状，也可以形成有可开闭排水孔的盖。借助于此，可以防止水等从排水孔浸入到壳体内。
关于从电池壳体延伸至逆变器的电线，在从电池壳体伸出后与逆变器连接的线束74上设置有覆盖电线的绝缘性的保护罩。至少在跨在车身上的驾驶员的附近，线束在保护罩和电池壳体之间延伸。在本实施形态中，保护罩至少配置在驾驶员的膝部附近。保护罩配置在左右两侧上，在后上部的保护罩左右两侧的间隔形成为比剩余部分小。借助于此，跨在车身上的驾驶员可以用两个膝部夹持罩，因此可以容易地通过驾驶员保持车身。又，保护罩的后表面和排气导管的后表面形成为在电池壳体后方在左右方向上连接成同一平面的结构，并且在比保护罩及排气导管的后表面靠近后方且下方的位置上配置有座椅。借助于此，可以使保护罩和排气导管的后表面发挥作为阻止跨坐在座椅上的驾驶员向前方移动的壁的作用。又，使罩和导管的后表面成同一平面，以此可以使导管变大，可以提高电池的冷却效果。
在上述实施形态中，在电池壳体的外侧形成有用于搭载ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）的容纳部，但是也可以在电池壳体的内侧形成有容纳部。借助于此可以防止ECU在不希望的情况下被装卸，从而可以提高防盗性。又，在用于马达控制的ECU和用于电池控制的ECU形成为独立体的情况下，在电池壳体的左右方向两侧上配置有ECU，以此可以提高车身的左右方向平衡程度。又，也可以将用于电池控制的ECU配置在壳体内，将用于马达控制的ECU配置在壳体外。在该情况下，优选的是，不是正规的钥匙时不执行车身驱动的那样的控制程序存储于电池壳体内的ECU中。
在具有用于固定电池壳体的分割体之间的固定体（例如螺栓133）时，固定体优选的是至少表面由绝缘材料形成。在本实施形态中，用于固定电池壳体上部的盖体的固定体优选的是由绝缘材料构成。借助于此，即使固定体落到电池壳体内，也可以减少在壳体内电路短路的可能性。
另外，也可以在电池壳体的空气引入口111设置有空气滤清器。借助于此，可以防止异物进入壳体内。空气引入导管从前整流罩（未图示）开始延伸，并且通过相对于头管的左右方向一侧并与电池壳体连接。向仪表等传达信号及电力的电气配线通过相对于头管的左右方向另一侧。通过像这样将导管配置在与电气配线不同的一侧上，以此容易进行导管的加固。
也可以将壳体内的被净化的气体导入至逆变器中而使用于逆变器冷却。尤其是在逆变器中沿着基板表面流动，以此可以防止基板表面生锈。例如，除了使用用于冷却IGBT（insulated gate bipolar transistor；绝缘栅双极型晶体管）元件的液体制冷剂以外，还使用用于冷却逆变器的基板表面的气体制冷剂，以此可以促进逆变器的冷却。
通过在壳体内容纳DC/DC变流器，以此可以防止作为高电压设备的变流器外露。同样地，DC/DC变流器用继电器、充电用继电器、主继电器等也配置在壳体内。
在电池支持框架的下方配置有马达，且通过电池支持框架支持马达。也可以使发挥作为支持电池的支持框架部的作用的向下框架的一部分或前部以从车身框架4的剩余部分可脱卸的方式结合。
电池支持框架以通过紧固构件使下侧部分相对于剩余部分可装卸的方式设置。在将电池框架的下侧部分、电池壳体及电池一体地固定的状态下，从上方覆盖剩余的框架部分。换言之，从剩余的框架的下方插入电池壳体。在该状态下，用挂钩升起电池框架，并连接剩余框架和框架，以此使电池支持于车身框架。
通过一体地固定电池框架的下侧部分、电池壳体及电池，以此即使是从剩余的框架上脱卸的上体，也可以通过框架的下侧部分支持电池的自重，不需要使框架的刚性过剩。
此外，也可以在支持框架内形成通向壳体的空气引导通路。又，也可以是用于支持电池框架的悬吊件相对于电池框架可装卸，可以在维修时安装，在组装车身时卸下。
工业应用性：
本发明发挥可以提供能够适当地支持电池，且能够提高电池壳体的设计自由度的跨乘式电动车辆的作用效果，在应用于跨乘式电动车辆、尤其是可产生较大的行驶动力的大型电动二轮车上时有益。
符号说明：
1       电动二轮车；
2       前轮；
3       后轮；
4       车身框架；
5       电动马达；
11    头管；
12    主框架；
13    向下框架；
20      逆变器；
30      内侧电装品；
58    电池监控单元；
59    车辆控制单元；
60      电池组；
61      电池模块；
62    电池单元；
64      电池框架；
79    电池组件；
80      电池壳体；
81      壳体主体部；
82      开口；
83      上盖；
84    悬吊部；
111      第一壳体半体；
112     第二壳体半体；
113     第一主体部；
114     第一凸缘部；
115     第二主体部；
116     第二凸缘部；
140、145 定位部；
150     电池固定部；
161    缓冲体；
166     增强部。