《用于车辆的气动调节装置的压缩机线路.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《用于车辆的气动调节装置的压缩机线路.pdf（7页珍藏版）》请在专利查询网上搜索。
1、(10)申请公布号 CN 103906635 A (43)申请公布日 2014.07.02 CN 103906635 A (21)申请号 201280051311.X (22)申请日 2012.10.10 102011084921.1 2011.10.20 DE B60G 17/052(2006.01) (71)申请人 大陆 - 特韦斯贸易合伙股份公司及 两合公司 地址 德国法兰克福 (72)发明人 D海因 (74)专利代理机构 北京市中咨律师事务所 11247 代理人 张鲁滨 吴鹏 (54) 发明名称 用于车辆的气动调节装置的压缩机线路 (57) 摘要 本发明涉及一种用于车辆的气动调节装置 。
2、的压缩机线路， 包括 ： 压缩机 （100） 、 压力调节器 （102） ， 其中， 压力调节器 （102）布置在压缩机 （100） 的输入侧与气动调节装置之间， 其中， 压力 调节器 （102） 设计成测量作用在其面对气动调节 装置的侧面上的来自气动调节装置的空气的前压 力 （106） 并将该空气以输入压力 （108） 输送到压 缩机 （100） 的输入侧， 并且压力调节器 （102） 设计 成根据所述测量的结果来调节输入压力 （108） 。 (30)优先权数据 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.04.18 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/EP2012/070046 。
3、2012.10.10 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/057021 DE 2013.04.25 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 4 页 附图 1 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书4页 附图1页 (10)申请公布号 CN 103906635 A CN 103906635 A 1/1 页 2 1. 一种用于车辆的气动调节装置的压缩机线路， 包括 ： - 压缩机 （100） ， - 压力调节器 （102） ， 其中， 所述压力调节器 （102） 布置在所述压缩机 （100） 的输入侧与所述气动调节装置 之间， 。
4、所述压力调节器 （102） 设计成测量作用在其面对所述气动调节装置的侧面上的来自 所述气动调节装置的空气的前压力 （106） 并将该空气以输入压力 （108） 输送到所述压缩机 （100） 的输入侧， 并且所述压力调节器 （102） 设计成根据所述测量的结果来调节所述输入压 力 （108） 。 2. 根据权利要求 1 所述的装置， 其中， 所述压缩机线路设计成在空气供给关闭的运行 模式中和 / 或在空气供给打开的运行模式中应用。 3. 根据权利要求 1 所述的装置， 其中， 所述压缩机 （100） 还具有输送功率， 所述压力调 节器 （102） 设计成根据所述前压力 （106） 的测量结果这样。
5、调节所述压缩机 （100） 的输入压 力 （108） ， 即， 使得所述压缩机 （100） 的输送功率持续地对应于预先规定的输送功率。 4. 根据权利要求 3 所述的装置， 其中， 所述预先规定的输送功率对应于所述压缩机 （100） 的输送功率的允许功率上限。 5. 根据权利要求 1 所述的装置， 其中， 所述压力调节器 （102） 能被机械控制或电控制。 6. 根据权利要求 1 所述的装置， 其中， 所述压力调节器 （102） 还设计成额外根据作用在 所述压缩机 （100） 的输出侧上来自所述气动调节装置的空气的压力 （110） 的测量结果来调 节所述输入压力 （108） 。 权 利 要 求。
6、 书 CN 103906635 A 2 1/4 页 3 用于车辆的气动调节装置的压缩机线路 技术领域 0001 本发明涉及一种用于车辆的气动调节装置的压缩机线路。 背景技术 0002 以下文献反映了用于车辆的气动调节装置的迄今为止的现有技术 ： 0003 DE10240357A1， 0004 EP1243447A2， 0005 DE10055108A1， 0006 DE102008034240A1。 发明内容 0007 因此本发明的目的是， 提出一种用于车辆的气动调节装置的改进的压缩机线路。 0008 本发明的目的利用独立权利要求的特征来实现。 在从属权利要求中给出本发明的 优选的实施方式。 。
7、0009 提出了一种用于车辆的气动调节装置的压缩机线路， 包括 ： 0010 - 压缩机， 0011 - 压力调节器， 0012 其中， 所述压力调节器布置在压缩机的输入侧与气动调节装置之间， 其中， 压力调 节器设计成测量作用在其面对气动调节装置的侧面上的、 来自气动调节装置的空气的前压 力 （Vordruck） ， 并将该空气以输入压力输送到压缩机的输入侧， 其中， 压力调节器设计成根 据所述测量的结果来调节输入压力。 0013 其优点在于， 压缩机的布置不必分别按照车辆的气动调节装置的改变的运行情况 重新进行设计。因为压力调节器例如将作用在其面对气动调节装置的侧面上的、 来自气动 调节装。
8、置的空气 （该空气随后将通过压缩机） 的前压力转换为压缩机的输入压力在该 输入压力下压缩机可以实现优选最大的功率消耗。其另一优点在于， 当车辆的气动调节装 置的运行情况改变时， 不必对压缩机进行结构方面的改变， 并且因此不会在制造时产生其 它费用。压力调节器因此可以确保 ： 可以与车辆的气动调节装置的各种运行模式无关地分 别最大程度地利用压缩机的允许功率极限。 0014 根据本发明的一个实施方式， 所述压缩机线路设计成在空气供给关闭的运行模式 中和 / 或在空气供给打开的运行模式中应用。 0015 本发明的要求保护的实施方式能够实现 ： 对于压缩机的设计， 在开始时可以从空 气供给打开的运行模。
9、式出发。这意味着压缩机的冲程和 / 或口径的增大， 以便在 OLV（空 气供给打开） 运行的情况下改进从开放环境的压缩机输送功率。压缩机的这种以在 OLV 情 况下的运行参数为导向的设计也可以用于空气供给关闭运行模式， 这是因为压力调节器在 GLV（空气供给关闭） 运行时又这样调节压缩机的输入压力， 即， 使得该输入压力与前压力无 关并且不会超过压缩机的预设的功率极限。 说 明 书 CN 103906635 A 3 2/4 页 4 0016 根据迄今为止的现有技术， 压缩机按照空气供给关闭的运行情况设计， 这是因为 GLV运行所需要的功率消耗大于OLV运行。 然而， 压缩机的迄今为止的基于GL。
10、V运行的设计 意味着， 在压缩机的 OLV 运行中提供的空气明显比其电功率消耗实际上所允许的要少。在 迄今为止的现有技术中， 压缩机在 GLV 运行中的最优化意味着同时使压缩机在 OLV 运行中 的工作性能变差。 与之相反， 本发明的要求保护的实施方式能够实现 ： 压缩机的工作性能在 空气供给关闭的运行模式中和在空气供给打开的运行模式中都能最优化。 0017 根据本发明的一个实施方式， 所述压缩机还具有输送功率， 其中， 所述压力调节器 设计成根据前压力的测量结果这样调节所述压缩机的输入压力， 即， 使得所述压缩机的输 送功率持续地对应于预先规定的输送功率。 0018 其优点在于， 通过压力调。
11、节器对输入压力的调节， 能根据压缩机的工作性能的期 望水平来设定预先规定的输送功率。 因为持续地以压缩机的功率消耗的最优化为导向地将 前压力转换为压缩机的最优输入压力， 所以压缩机可以与气动调节系统中的压力情况以及 运行模式无关地始终在充分利用预先规定的功率极限的情况下工作。 0019 通过持续地测量前压力并调节流入压缩机中的、 来自气动调节装置的其它部分的 空气的压力， 例如可以将压力调节器用于这样调节输入压力， 即， 使得通过气动调节装置实 现的车辆调节速度符合车辆使用者当时的愿望。在此， 车辆调节速度是指能通过气动调节 装置使车辆底盘升高和降低的速度。 0020 根据本发明的一个实施方式。
12、， 所述预先规定的输送功率对应于所述压缩机的输送 功率的允许功率上限。 0021 通过压力调节器对输入压力的调节， 因此也能适宜地调节通过压缩机的结构配置 预设的最大允许功率极限以便使得压缩机的工作性能最优化。例如， 能够通过压力调节器 调节压缩机的最大功率及相应的最大输送功率。其优点在于， 在空气供给打开的运行模式 中和在空气供给关闭的运行模式中都能最大程度地利用在输送功率和压缩机压缩空气方 面各自的允许功率极限。 0022 通过由压力调节器持续地测量前压力并调节流入压缩机中的、 来自气动调节装置 的其它部分的空气的压力， 使得压缩机能够在 OLV 运行中在从环境输送空气时达到最优化 的输送。
13、功率这根据迄今为止的现有技术还不能确保， 还使得压缩机能够在 GLV 运行中 也达到最优化的输送功率并且在此不会超过功率极限， 这根据迄今为止的现有技术还是一 个不能解决的难题。 0023 这样， 在用于车辆的气动调节装置的情况下， 例如可以与存在的压力情况无关地 始终设定最大可能的车辆调节速度。 0024 根据本发明的一个实施方式， 所述压力调节器能被机械控制或电控制。 0025 其优点在于， 当机械地调节压力调节器来设定输入压力时， 例如在用于车辆的气 动调节装置的情况下， 车辆使用者可以根据特殊需求自己手动地通过气动调节装置调节车 辆底盘上升和下降的时间点以及操作速度。压力调节器的电控制。
14、 （其中控制器基于特性曲 线族借助前压力进行调节） 能实现根据由当时的车辆行为确定的运行参数的要求来自主地 和自动地调节该车辆调节速度， 而车辆使用者无需进行操作。 0026 根据本发明的一个实施方式， 所述压力调节器还设计成， 额外根据作用在压缩机 的输出侧的来自气动调节装置的空气的压力的测量结果来调节输入压力。 说 明 书 CN 103906635 A 4 3/4 页 5 0027 其优点在于， 在设定最优的输入压力时不仅考虑了压缩机输入侧的压力， 而且也 一起考虑了与气动调节装置的当前运行模式有关的、 压缩机输出侧的压力情况。根据在气 动调节系统上正在进行哪一个调节过程， 例如 “从压缩。
15、空气贮存器向气动执行器系统输送 压缩空气” ，“从气动执行器系统向压缩空气贮存器输送压缩空气” 或者 “空气干燥器的再生 阶段” ， 压力调节器可以因此基于前压力以及压缩机输出侧压力的测量结果这样调节输入 压力， 即， 使得与前压力以及反压力无关地最优化压缩机的功率消耗和输送功率。 在电控制 压力调节器的情况下， 控制器因此可以基于特性曲线族借助前压力以及反压力来确定压缩 机输入侧的输入压力的最优化调节。 压缩机输出侧压力的额外测量因此实现了压缩机输入 侧的输入压力的进一步精细调节， 以便设定压缩机的预先规定的输送功率或者压缩机的最 大输送功率。 附图说明 0028 下面根据附图详细说明本发明。
16、的优选的实施方式。 0029 图 1 示出在车辆的气动调节装置内部的压缩机线路的线路图， 该压缩机线路具有 连接在上游的压力调节器。 具体实施方式 0030 图 1 示出在车辆的气动调节装置中的压缩机线路的线路图。在此， 在压缩机 100 的输入侧在上游连接有压力调节器 102。在压力调节器 102 的输入侧上存在前压力 106， 该 前压力根据气动调节装置的运行过程由从环境经过止回阀 114 流入的空气产生， 或者由在 车辆的上升阶段中从压缩空气贮存器 118 在经过二位三通换向阀 130 之后经过止回阀 116 流入的空气产生， 或者由在车辆的下降阶段中从气动执行器系统 120 在经过二位。
17、三通换向 阀 132 和止回阀 112 之后流入的空气产生。 0031 压力调节器 102 将前压力 106 转换为与压缩机 100 的功率极限相匹配的压缩机输 入侧的输入压力 108。在此， 压缩机 100 可以由马达 104 驱动。在压缩机 100 的输出侧存在 反压力 110， 该反压力可以由空气干燥器 122 上游和下游的空气流以及来自气动执行器系 统 120 的在经过二位三通换向阀 132 之后的空气流产生。空气流和气动调节装置其它部分 的单向性还通过止回阀 126 和止回阀 124 确定。连接在空气干燥器 122 上游的节流阀 128 用于使空气减压。 0032 附图标记列表 ： 。
18、0033 100 压缩机 0034 102 压力调节器 0035 104 马达 0036 106 前压力 0037 108 输入压力 0038 110 反压力 0039 112 止回阀 0040 114 止回阀 0041 116 止回阀 说 明 书 CN 103906635 A 5 4/4 页 6 0042 118 压缩空气贮存器 0043 120 气动执行器系统 0044 122 空气干燥器 0045 124 止回阀 0046 126 止回阀 0047 128 节流阀 0048 130 二位三通换向阀 0049 132 二位三通换向阀 说 明 书 CN 103906635 A 6 1/1 页 7 图 1 说 明 书 附 图 CN 103906635 A 7 。