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1、(10)申请公布号 CN 103847743 A (43)申请公布日 2014.06.11 CN 103847743 A (21)申请号 201310641000.5 (22)申请日 2013.12.04 13/693,185 2012.12.04 US B60W 30/19(2012.01) B60W 10/02(2006.01) B60W 10/11(2012.01) (71)申请人 通用汽车环球科技运作有限责任公 司 地址 美国密执安州 (72)发明人 B.M. 康伦 J-J.F. 萨 A.G. 霍尔姆斯 (74)专利代理机构 中国专利代理(香港)有限公 司 72001 代理人 李涛 何。
2、逵游 (54) 发明名称 用于控制多模式动力机构系统中的换挡的方 法和设备 (57) 摘要 本发明涉及用于控制多模式动力机构系统中 的换挡的方法和设备。一种用于操作动力机构系 统的方法包括在初始电气可变变速器 (EVT) 范 围与目标 EVT 范围之间执行变速器换挡。所述变 速器换挡包括 ： 过渡至以三个速度自由度进行操 作， 包括控制第二扭矩机的速度用以同步与目标 EVT 范围相关联的正接近的离合器的速度， 并同 时地控制第一扭矩机和发动机的速度用以达成变 速器的输出构件的优选速度。所述变速器换挡进 一步包括 ： 响应于输出扭矩请求控制来自第一扭 矩机的扭矩输出， 并在同步正接近的离合器的速。
3、 度时启动正接近的离合器。 继变速器换挡之后， 动 力机构系统在目标 EVT 范围中被操作。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 10 页 附图 3 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书10页 附图3页 (10)申请公布号 CN 103847743 A CN 103847743 A 1/2 页 2 1. 一种用于操作动力机构系统的方法， 所述动力机构系统包括多模式变速器， 所述多 模式变速器被构造成用以在多个变速器范围中的一个中在发动机、 第一扭矩机和第二扭矩 机以及输出构件间传输扭矩， 所述方法包括 ： 在。
4、初始电气可变变速器 (EVT) 范围与目标 EVT 范围之间执行变速器换挡， 包括 ： 过渡至以三个速度自由度进行操作， 包括控制所述第二扭矩机的速度用以同步与所述 目标 EVT 范围相关联的正接近的离合器的速度， 并同时地控制所述第一扭矩机和所述发动 机的速度用以达成所述变速器的输出构件的优选速度， 响应于输出扭矩请求控制来自所述第一扭矩机的扭矩输出， 以及 在同步所述正接近的离合器的速度时启动所述正接近的离合器 ； 然后 在所述目标 EVT 范围中操作所述动力机构系统。 2. 如权利要求 1 所述的方法， 进一步包括 ： 继在所述目标 EVT 范围中操作所述动力机 构系统之后， 响应于输出。
5、扭矩请求， 将所述动力机构系统过渡至在电动车辆 (EV) 范围中操 作。 3. 如权利要求 2 所述的方法， 其中， 将所述动力机构系统过渡至在 EV 范围中操作包括 执行发动机自动停止操纵。 4. 如权利要求 1 所述的方法， 其中， 过渡至以三个速度自由度进行操作包括停用在所 述多模式变速器中的正远离的离合器。 5. 如权利要求 1 所述的方法， 进一步包括 ： 紧接在在初始 EVT 范围与目标 EVT 范围之 间执行变速器换挡之前在电动车辆 (EV) 范围中操作所述动力机构系统。 6.一种响应于用以在第一电气可变变速器(EVT)范围与第二EVT范围之间执行换挡的 指令来控制多模式变速器的。
6、方法， 包括 ： 将所述多模式变速器过渡至以三个速度自由度进行操作 ； 响应于输出扭矩请求控制来自联接至所述变速器的第一扭矩机的扭矩输出 ； 控制联接至所述变速器的第二扭矩机的速度用以同步与第二 EVT 范围相关联的正接 近的离合器的速度， 并同时地控制所述第一扭矩机的速度以及控制联接至所述变速器的发 动机的速度， 用以达成所述变速器的输出构件的优选速度 ； 在同步所述正接近的离合器的速度时启动所述正接近的离合器 ； 然后 响应于输出扭矩请求在第二 EVT 范围中操作所述变速器。 7. 如权利要求 6 所述的方法， 进一步包括 ： 继在第二 EVT 范围中进行操作之后， 响应于 输出扭矩请求，。
7、 将所述多模式变速器过渡至在电动车辆 (EV) 范围中操作。 8. 如权利要求 7 所述的方法， 其中， 将所述多模式变速器过渡至在 EV 范围中操作包括 执行发动机自动停止操作。 9. 如权利要求 6 所述的方法， 其中， 将所述多模式变速器过渡至以三个速度自由度进 行操作包括停用在所述多模式变速器中的离合器。 10. 一种用于操作动力机构系统的方法， 所述动力机构系统包括多模式变速器， 所述多 模式变速器被构造成用以在第一、 第二和第三独立地受到控制的扭矩致动器和输出构件间 传输扭矩， 所述方法包括 ： 将所述多模式变速器过渡至以三个速度自由度进行操作 ； 控制所述扭矩致动器中的一个的速度。
8、用以同步与目标变速器范围相关联的正接近的 权 利 要 求 书 CN 103847743 A 2 2/2 页 3 离合器的速度， 并同时地控制两个其它扭矩致动器的速度用以达成所述变速器的输出构件 的优选速度， 响应于输出扭矩请求控制来自所述扭矩致动器中的所述一个的扭矩输出， 并 在同步所述正接近的离合器的速度时启动所述正接近的离合器 ； 然后 响应于输出扭矩请求在目标变速器范围中操作所述多模式变速器并控制所述第一、 第 二和第三独立地受到控制的扭矩致动器。 权 利 要 求 书 CN 103847743 A 3 1/10 页 4 用于控制多模式动力机构系统中的换挡的方法和设备 技术领域 0001 。
9、本公开涉及与采用多个扭矩生成装置的多模式动力机构系统相关联的动态系统 控制装置。 背景技术 0002 在该部分中的陈述仅提供与本发明相关的背景信息。因此， 这种陈述并非旨在构 成对现有技术的承认。 0003 动力机构系统可以被构造成用以将起源于多个扭矩致动器的扭矩通过扭矩变速 器装置传输至能够被联接至传动系的输出构件。 这种动力机构系统包括混合动力机构系统 和增程型电动车辆系统。考虑到燃料经济性、 排放、 可驾驶性和其它因素， 用于操作这种动 力机构系统的控制系统响应于操作者指令的输出扭矩请求操作扭矩致动器并将变速器中 的扭矩传输元件应用于传输扭矩。示例性扭矩致动器包括内燃发动机和非燃烧扭矩机。
10、。非 燃烧扭矩机可以包括电机， 其作为电动机或发电机操作， 用以独立于来自内燃发动机的扭 矩输入生成输入至变速器的扭矩。 扭矩机可以在被称为再生操作的操作中将通过车辆传动 系传输的车辆运动能量变换成可存储在电能量存储装置中的电能量。 控制系统监测来自车 辆和操作者的各种输入， 并提供对混合动力机构的操作控制， 包括控制变速器操作范围和 齿轮换挡， 控制扭矩致动器， 并调整电能量存储装置和扭矩致动器间的电动力交换， 用以管 理变速器的输出， 包括扭矩和旋转速度。 0004 公知的多模式电气可变变速器 (EVT) 能够被构造成用以在一个或多个固定齿轮 范围、 一个或多个电动车辆 (EV) 范围和一。
11、个或多个电气可变变速器 (EVT) 范围中操作。在 第一和第二 EVT 范围之间的公知换挡出现在同步速度点处。 公知的换挡通过以下方式 执行 ： 使用 EVT 范围中的一个来减慢发动机速度至所需的传动比， 用以实现包括正接近的 (oncoming)离合器的同步启动的换挡。 在这种类型的换挡期间可以很好地控制变速器输出 扭矩， 但是换挡时间可能长并需要发动机速度变化， 其对于车辆操作者来说可能是显著的。 更进一步， 可能需要的是在两个 EVT 模式之间换挡同时维持恒定的发动机速度， 以便提供 被操作者感觉为平稳的车辆感觉。例如， 在以中速到高速车辆速度从 EV 驱动模式向发动机 运转操作的过渡期。
12、间， 发动机起动出现在第一较低的 EVT 范围例如输入分配范围中， 且变 速器立即过渡至具有复合分配范围的第二较高的 EVT 范围， 用以以较高的车辆速度实现更 有效的操作。 来自第一扭矩机的所需最大扭矩能够被限定在从输入分配范围向复合分配范 围过渡的同步点处， 因为第一扭矩机在复合分配布置中必须反作用来自发动机的扭矩和来 自第二扭矩机的扭矩。 发明内容 0005 一种动力机构系统包括多模式变速器， 所述多模式变速器被构造成用以在多个变 速器范围中的一个中在发动机、 第一扭矩机和第二扭矩机以及输出构件间传输扭矩。一种 用于操作动力机构系统的方法包括在初始电气可变变速器(EVT)范围与目标EVT。
13、范围之间 说 明 书 CN 103847743 A 4 2/10 页 5 执行变速器换挡。 所述变速器换挡包括 ： 过渡至以三个速度自由度进行操作， 包括控制第二 扭矩机的速度用以同步与目标 EVT 范围相关联的正接近的离合器的速度， 并同时地控制第 一扭矩机和发动机的速度用以达成变速器的输出构件的优选速度。 所述变速器换挡进一步 包括 ： 响应于输出扭矩请求控制来自第一扭矩机的扭矩输出， 并在同步正接近的离合器的 速度时启动正接近的离合器。继变速器换挡之后， 动力机构系统在目标 EVT 范围中被操作。 0006 本发明还涉及以下技术方案 ： 1. 一种用于操作动力机构系统的方法， 所述动力机。
14、构系统包括多模式变速器， 所述多 模式变速器被构造成用以在多个变速器范围中的一个中在发动机、 第一扭矩机和第二扭矩 机以及输出构件间传输扭矩， 所述方法包括 ： 在初始电气可变变速器 (EVT) 范围与目标 EVT 范围之间执行变速器换挡， 包括 ： 过渡至以三个速度自由度进行操作， 包括控制所述第二扭矩机的速度用以同步与所述 目标 EVT 范围相关联的正接近的离合器的速度， 并同时地控制所述第一扭矩机和所述发动 机的速度用以达成所述变速器的输出构件的优选速度， 响应于输出扭矩请求控制来自所述第一扭矩机的扭矩输出， 以及 在同步所述正接近的离合器的速度时启动所述正接近的离合器 ； 然后 在所述。
15、目标 EVT 范围中操作所述动力机构系统。 0007 2. 如技术方案 1 所述的方法， 进一步包括 ： 继在所述目标 EVT 范围中操作所述动 力机构系统之后， 响应于输出扭矩请求， 将所述动力机构系统过渡至在电动车辆 (EV) 范围 中操作。 0008 3. 如技术方案 2 所述的方法， 其中， 将所述动力机构系统过渡至在 EV 范围中操作 包括执行发动机自动停止操纵。 0009 4. 如技术方案 1 所述的方法， 其中， 过渡至以三个速度自由度进行操作包括停用 在所述多模式变速器中的正远离的离合器。 0010 5. 如技术方案 1 所述的方法， 进一步包括 ： 紧接在在初始 EVT 范围。
16、与目标 EVT 范 围之间执行变速器换挡之前在电动车辆 (EV) 范围中操作所述动力机构系统。 0011 6.一种响应于用以在第一电气可变变速器(EVT)范围与第二EVT范围之间执行换 挡的指令来控制多模式变速器的方法， 包括 ： 将所述多模式变速器过渡至以三个速度自由度进行操作 ； 响应于输出扭矩请求控制来自联接至所述变速器的第一扭矩机的扭矩输出 ； 控制联接至所述变速器的第二扭矩机的速度用以同步与第二 EVT 范围相关联的正接 近的离合器的速度， 并同时地控制所述第一扭矩机的速度以及控制联接至所述变速器的发 动机的速度， 用以达成所述变速器的输出构件的优选速度 ； 在同步所述正接近的离合器。
17、的速度时启动所述正接近的离合器 ； 然后 响应于输出扭矩请求在第二 EVT 范围中操作所述变速器。 0012 7. 如技术方案 6 所述的方法， 进一步包括 ： 继在第二 EVT 范围中进行操作之后， 响 应于输出扭矩请求， 将所述多模式变速器过渡至在电动车辆 (EV) 范围中操作。 0013 8. 如技术方案 7 所述的方法， 其中， 将所述多模式变速器过渡至在 EV 范围中操作 包括执行发动机自动停止操作。 9. 如技术方案 6 所述的方法， 其中， 将所述多模式变速器过渡至以三个速度自由度进 说 明 书 CN 103847743 A 5 3/10 页 6 行操作包括停用在所述多模式变速器。
18、中的离合器。 0014 10. 如技术方案 6 所述的方法， 进一步包括 ： 紧接在在第一 EVT 范围与第二 EVT 范 围之间执行变速器换挡之前在电动车辆 (EV) 范围中操作所述多模式变速器。 0015 11. 一种用于操作动力机构系统的方法， 所述动力机构系统包括多模式变速器， 所 述多模式变速器被构造成用以在第一、 第二和第三独立地受到控制的扭矩致动器和输出构 件间传输扭矩， 所述方法包括 ： 将所述多模式变速器过渡至以三个速度自由度进行操作 ； 控制所述扭矩致动器中的一个的速度用以同步与目标变速器范围相关联的正接近的 离合器的速度， 并同时地控制两个其它扭矩致动器的速度用以达成所述。
19、变速器的输出构件 的优选速度， 响应于输出扭矩请求控制来自所述扭矩致动器中的所述一个的扭矩输出， 并 在同步所述正接近的离合器的速度时启动所述正接近的离合器 ； 然后 响应于输出扭矩请求在目标变速器范围中操作所述多模式变速器并控制所述第一、 第 二和第三独立地受到控制的扭矩致动器。 0016 12. 如技术方案 11 所述的方法， 其中， 所述第一、 第二和第三独立地受到控制的扭 矩致动器包括内燃发动机以及第一和第二电动机 / 发电机。 附图说明 0017 现在将参考附图通过示例方式来描述一个或多个实施例， 附图中 ： 图 1 示出了依据本公开的包括内燃发动机、 变速器和传动系的多模式动力机构。
20、系统 ； 图 2 示出了依据本公开的包括采用具有三个自由度的变速器操作范围的用于实现向 目标变速器范围变化的控制方案 ； 并且 图 3 示出了依据本公开的与执行图 2 所示控制方案的图 1 所示动力机构系统相关联的 操作参数。 具体实施方式 0018 现在参考附图， 其中所示内容只是为了示出某些示例性实施例的目的而不是为了 限制它的目的， 图 1 绘出了多模式动力机构 (powertrain) 系统， 其包括内燃发动机 ( 发动 机 )12、 多模式变速器 ( 变速器 )10、 高电压电气系统、 传动系 90 和控制器 5。变速器 10 机 械地联接至分别包括发动机 12 和第一和第二扭矩机 。
21、60 和 62 的扭矩致动器， 并且被构造成 用以在发动机 12、 第一和第二扭矩机 60、 62 和传动系 90 之间传输扭矩。如图所示， 第一和 第二扭矩机 60、 62 是电动机 / 发电机。传动系 90 能够包括促进后轮驱动车辆构造的差动 系统或促进前轮驱动车辆构造的驱动桥系统。 0019 发动机 12 可以是任何适当的燃烧装置， 并包括多气缸内燃发动机， 其在数个状态 中选择性地操作， 用以将扭矩经由输入构件 14 传输至变速器 10， 并且能够是火花点火或压 缩点火发动机。发动机 12 包括联接至变速器 10 的输入构件 14 的曲轴。来自发动机 12 的 动力输出即发动机速度和发。
22、动机扭矩能够不同于传至变速器 10 的输入速度和输入扭矩， 原因是由于在发动机 12 与变速器 10 之间的输入构件 14 上放置扭矩消耗部件， 例如， 扭矩 管理装置或被机械地供能的液压泵。发动机 12 被构造成用以响应于操作条件在正进行的 动力机构操作期间执行自动停止和自动起动操作。 控制器5被构造成用以控制发动机12的 说 明 书 CN 103847743 A 6 4/10 页 7 致动器， 用以控制燃烧参数， 其包括 ： 进气质量空气流、 火花点火正时、 被喷射的燃料质量、 燃料喷射正时、 用以控制再循环排气气体的流的 EGR 阀位置、 以及在如此配备的发动机上 的进气和 / 或排气阀。
23、正时和定相位。因此， 能够通过控制包括空气流扭矩和火花诱导扭矩 的燃烧参数， 来控制发动机速度。还可以通过控制第一和第二扭矩机 60、 62 的电动机扭矩 来控制输入构件 14 处的反作用扭矩， 从而控制发动机速度。 0020 示出的变速器 10 是双模式复合分配电子机械变速器， 其包括两个行星齿轮组 20 和 30、 和三个可接合扭矩传输装置， 即离合器 C1 52、 C2 54 和 C3 56。两种操作模式是指动 力分配操作模式， 包括输入分配模式和复合分配模式， 如本文中所描述的。 可以设想变速器 的另一些实施例， 包括具有三种或更多种动力分配操作模式的那些。变速器 10 被构造成用 以。
24、响应于输出扭矩请求在发动机 12、 第一和第二扭矩机 60、 62 和输出构件 92 之间传输扭 矩。在一个实施例中， 第一和第二扭矩机 60、 62 是采用电能量来生成和反作用扭矩的电动 机 / 发电机。行星齿轮组 20 包括太阳齿轮构件 22、 环形齿轮构件 26、 和联接至载体构件的 行星齿轮24。 载体构件可旋转地支撑被设置成与太阳齿轮构件22和环形齿轮构件26两者 处于啮合关系的行星齿轮 24， 并联接至可旋转的轴构件 16。行星齿轮组 30 包括太阳齿轮 构件32、 环形齿轮构件36、 和联接至载体构件的行星齿轮34。 行星齿轮34被设置成与太阳 齿轮构件 32 和环形齿轮构件 3。
25、6 两者处于啮合关系， 并且载体构件联接至可旋转的轴构件 16。 0021 如本文中所使用的， 离合器是指能够响应于控制信号被选择性地施加的扭矩传输 装置。离合器中的每个可以是任何适当的扭矩传输装置， 其通过示例方式包括单盘或复盘 离合器或组件、 单向离合器、 带式离合器或制动器。在一个实施例中， 离合器中的一个或多 个可以包括单向离合器装置或可选择的单向离合器装置。 控制回路被构造成用以控制离合 器中的每个的离合器状态， 包括启动和停用离合器中的每个。 在一个实施例中， 控制回路 是液压回路， 其被构造成用以以由能够操作地受控于控制器 5 的液压泵供给的加压液压流 体来控制离合器中的每个的离。
26、合器状态。离合器 C2 54 是旋转离合器。离合器 C1 52 和 C3 56 是制动器装置， 其能够被档接至 (grounded to) 变速器箱体 55。 0022 高电压电气系统包括例如经由高电压电气总线电联接至逆变器模块的高电压电 池(电池)等电能量存储装置， 并被构造有用于监测电动力流的适当装置， 包括用于监测电 流和电压的装置和系统。 电池能够是任何适当的高电压电能量存储装置， 例如高电压电池， 并且优选地包括监测系统， 其提供对包括电压和电流在内的被供给至高电压电气总线的电 动力的测量。 0023 第一和第二扭矩机 60、 62 在一个实施例中是三相交流电动机 / 发电机， 各自。
27、包括 定子、 转子和旋转速度传感器例如解析器。用于扭矩机 60、 62 中的每个的电动机定子被档 接至变速器箱体 55 的外部， 并且包括定子芯体， 所述定子芯体具有从其延伸的卷绕的电绕 组。用于第一扭矩机 60 的转子被支承在毂衬齿轮上， 该毂衬齿轮机械地附接联接至第一行 星齿轮组 20 的太阳齿轮 22 的旋转构件。用于第二扭矩机 62 的转子被固定地附接至联接 至第二行星齿轮组 30 的太阳齿轮 32 的旋转构件。 0024 变速器 10 的输出构件 92 被可旋转地连接至传动系 90， 用以将输出动力提供至传 动系 90， 所述输出动力在本实施例中经由差动齿轮装置、 驱动桥或另一适当的。
28、装置被传输 至一个或多个车辆轮子。输出构件 92 处的输出动力以输出旋转速度和输出扭矩来定特性。 说 明 书 CN 103847743 A 7 5/10 页 8 0025 来自发动机 12 的输入扭矩和来自第一和第二扭矩机 60、 62 的电动机扭矩作为来 自存储在电池中的电势或燃料的能量转换的结果而得以生成。 电池经由高电压电气总线被 直流联接至逆变器模块。逆变器模块优选地包括一对动力逆变器 (power inverter) 和相 应的电动机控制模块， 所述电动机控制模块被构造成用以接收扭矩指令并从此处控制逆变 器状态， 用于提供电动机驱动或再生功能来满足电动机扭矩指令。动力逆变器包括互补的。
29、 三相动力电子装置， 并且各自包括多个绝缘栅双极晶体管 (IGBT)， 用于将来自电池的直流 动力转换成交流动力， 用于通过在高频率进行切换来为第一和第二扭矩机 60 和 62 中的相 应一个提供动力。 IGBT形成被构造成用以接收控制指令的开关模式动力源。 三相电机中的 每个的每个相位相包括一对 IGBT。IGBT 的状态被控制用以提供电动机驱动机械动力生成 或电动力再生功能。三相逆变器经由直流传输导体接收或供给直流电动力， 并将它变换成 三相交流动力或从三相交流动力变换成它， 所述三相交流动力经由传输导体被传导至或来 自于作为电动机或发电机进行操作的第一和第二扭矩机 60 和 62。逆变器。
30、模块响应于电动 机扭矩指令通过动力逆变器和相应的电动机控制模块向和从第一和第二扭矩机60和62传 输电动力。 电流越过高电压电气总线向和从电池传送， 用以对高电压电池进行充电和放电。 0026 控制器 5 经由通信链路 15 信号地和操作地链接至动力机构系统中的各个致动器 和传感器， 用以监测和控制动力机构系统的操作， 包括综合信息和输入、 并执行算法用以控 制致动器用以满足与燃料经济性、 排放、 性能、 驾驶性能和硬件的保护有关的控制目的， 所 述硬件包括高电压电池的单元和第一和第二扭矩机 60 和 62。控制器 5 是整个车辆控制构 造的子组， 并且提供对动力机构系统的协调的系统控制。控制。
31、器 5 可以包括分布的控制模 块系统， 其包括单独的控制模块， 所述控制模块包括监控控制模块、 发动机控制模块、 变速 器控制模块、 电池组控制模块和逆变器模块。 用户接口优选地被信号地连接至多个装置， 通 过所述多个装置， 车辆操作者指挥和支配动力机构系统的操作， 包括支配输出扭矩请求和 选择变速器范围。这些装置优选地包括加速器踏板、 操作者制动踏板、 变速器范围选择器 (PRNDL) 和车辆速度巡航控制系统。变速器范围选择器可以具有离散数量的操作者可选择 位置， 包括指示操作者意图的车辆运动的方向， 从而指示正向或逆向方向的输出构件 92 的 优选旋转方向。应该理解的是， 车辆可以仍然沿操。
32、作者意图运动的指示方向之外的方向移 动， 原因是由于由车辆的位置引起的回滚， 例如在斜坡上。 变速器范围选择器的操作者可选 择位置能够直接地对应于参考表 1 所描述的单独的变速器范围， 或者可以对应于参考表 1 所描述的变速器范围的子组。用户接口可以包括如所示的单个装置， 或者替代地可以包括 直接地连接至单独的控制模块的多个用户接口装置。 0027 前述控制模块经由通信链路 15 与其它控制模块、 传感器和致动器通信， 其实现各 个控制模块之间的结构化通信。 通信协议是特定于应用的。 通信链路15和适当的协议提供 前述控制模块与提供包括例如防抱死制动、 牵引控制和车辆稳定性的功能的其它控制模块。
33、 之间的牢靠信息传送和多控制模块交接。 多个通信总线可以被使用来改善通信速度并提供 一定水平的信号冗余度和完整性， 并且可以包括直接链路和串行外围接口 (SPI) 总线。单 独的控制模块之间的通信也可以使用无线链路例如短范围无线电通信总线来实现。 单独的 装置也可以被直接地连接。 0028 控制模块、 模块、 控制装置、 控制器、 控制单元、 处理器和类似术语意指以下中的任 一个或一个或多个的各种组合 ： 专用集成电路 (ASIC)、 电子电路、 执行一个或多个软件或 说 明 书 CN 103847743 A 8 6/10 页 9 固件程序或例程的中央处理器 ( 优选为微处理器 ) 和相关联的。
34、内存和存储器 ( 只读、 可编 程只读、 随机存取、 硬盘驱动器等 )、 组合逻辑电路、 输入 / 输出电路和装置、 适当的信号调 节和缓存电路、 以及用以提供所描述功能的其它部件。软件、 固件、 程序、 指令、 例程、 代码、 算法和类似术语意指包括校准和查询表的任何指令组。 控制模块具有被执行用以提供所需 功能的一组控制例程。例程比如通过中央处理器被执行， 用以监测来自传感装置和其它网 络控制模块的输入， 并执行控制和诊断例程， 用以控制致动器的操作。 可以以被称为循环周 期的一定间隔来执行例程， 例如在正进行的发动机和车辆操作期间每 3.125、 6.25、 12.5、 25 和 100。
35、 毫秒。替代地， 可以响应于事件的发生来执行例程。 0029 多模式动力机构被构造成用以在包括多个变速器范围和发动机状态在内的多个 动力机构状态中的一个中进行操作， 用以生成和传输扭矩至传动系 90。发动机状态包括 ON 状态、 OFF状态和燃料截止(FCO)状态。 当发动机在OFF状态中操作时， 它未被供给燃料， 未 引燃， 并且不回转。当发动机在 ON 状态中操作时， 它被供给燃料， 引燃并回转。当发动机在 FCO状态中操作时， 它回转， 但是未被供给燃料并且未引燃。 发动机ON状态可以进一步包括 全气缸状态 (ALL) 和气缸停用状态 (DEAC)， 在所述全气缸状态中， 所有气缸被供给。
36、燃料并 引燃， 在所述气缸停用状态中， 气缸的一部分被供给燃料并引燃， 而剩余气缸未被供给燃料 并且未引燃。变速器范围包括多个空档 (Neutral)、 固定齿轮 (Gear#)、 电动车辆 (EV#)、 和 电气可变模式 (EVT 模式 #) 范围， 其通过选择性地启动离合器 C1 52、 C2 54 和 C3 56 来达 成。空档范围也被称为电扭矩转换器 (ETC) 范围， 在此其间电动力能够关于输出扭矩、 发动 机速度、 输出速度和扭矩机中的一个的速度向或从电池流动。其它动力机构状态例如过渡 范围可以被采用。表 1 给出了多个动力机构状态， 包括用于操作多模式动力机构的发动机 状态和变速。
37、器范围。 0030 表 1 范围发动机状态C1 C2 C3 空档 1/ETCON(ALL/DEAC/FCO)/OFF EVT 模式 1ON(ALL/DEAC/FCO)x EVT 模式 2ON(ALL/DEAC/FCO) x 固定齿轮 1ON(ALL/DEAC/FCO)xx 2 电动机 EVOFFx x 电动机 AEVOFF x 电动机 BEVOFFx 0031 该动力机构构造在发动机运转使准许两种动力分配操作模式， 包括输入分配模式 例如EVT1和复合分配模式例如EVT2。 这些构造允许第二扭矩机62与变速器输出构件92断 开连接， 而不中断来自发动机 12 和第一扭矩机 60 的动力的流。该。
38、构造准许使用换挡策略， 由此变速器范围变化可以通过以下方式实现 ： 断开连接第二扭矩机 62， 并独立于发动机 12 和输出构件 92 控制其速度， 用以同步正接近的离合器的元件。 0032 当在固定齿轮 1 的范围中操作时， 动力机构系统对于速度具有单个自由度 (1-dF)。因此， 存在单个独立的速度节点， 并且所有其它速度节点线性地依赖于此。例如， 包括输入速度 (Ni) 的所有速度节点与输出速度 (No) 成比例。示例性控制公式包括以下 ： 1 说 明 书 CN 103847743 A 9 7/10 页 10 和 2 其中， Ta 代表第一扭矩机 60 的扭矩输出， Tb 代表第二扭矩机。
39、 62 的扭矩输出， Ti 代表构件 14 处即来自发动机 12 的输入扭矩， To 代表构件 92 处的输出扭矩， Na 代表第一扭矩机 60 的速度， Nb 代表第二扭矩机 62 的速度， Ni 代表构件 14 处的输入速度， No 代表构件 92 处的输出速度， 并且 A1、 A2、 A3、 B1、 B2 和 B3 是基于齿轮装置关系确定的特定于应用的标量值。 0033 当在 EV 或 EVT 范围中的一个中操作时， 动力机构系统对于速度具有两个自由度 (2-dF)， 因此允许两个独立的速度节点。 例如， 除了输入速度和输出速度之外的所有速度节 点能够被计算作为输入速度和输出速度的线性组。
40、合。示例性控制公式包括以下 ： 3 和 4 其中 A11、 A12、 A21、 A22、 B11、 B12、 B21 和 B22 基于齿轮装置关系确定的特定于应用的 标量值。 0034 当在 ETC 范围中操作时， 动力机构系统对于速度具有三个自由度 (3-dF)， 包括输 入速度、 输出速度和一个其它速度。在该范围中， 可能不存在灵活性来选择电动机扭矩， 使 得电池动力对于任何给定的发动机扭矩来说为零。 当没有离合器被施加时， 变速器处于ETC 范围中。在该变速器范围中， 第二扭矩机 62 与变速器解除联接， 因此其速度可以被独立地 控制。第一扭矩机 60 的扭矩输出 Ta 与输出扭矩 To。
41、 成比例， 并且其速度是输入和输出速度 的线性组合。示例性控制公式包括以下 ： 5 和 说 明 书 CN 103847743 A 10 8/10 页 11 6 其中， A1、 A2、 A3、 B1、 B2 和 B3 是基于齿轮装置关系确定的特定于应用的标量值。 0035 一种控制方案被采用来实现向最终变速器范围和动力机构状态的变化， 其包括在 ETC范围中操作动力机构系统， 用以利用对于速度的三个自由度。 在换挡期间采用ETC范围 准许 EVT 范围中的两个之间的过渡， 同时维持恒定的发动机速度， 以便提供被车辆操作者 感觉为平稳的车辆感觉。 0036 图 2 示出了用于实现从初始变速器范围向。
42、目标变速器范围变化的控制方案 100， 其包括采用在本文被称为 3-dF 换挡的具有三个自由度的变速器操作范围。在参考图 1 描 述的动力机构系统中， 具有三个自由度的变速器操作范围包括 ETC 范围。控制方案 100 能 够在控制器 5 中被执行， 用以控制参考图 1 描述的动力机构系统的实施例的操作。表 2 被 提供为图 2 的关键， 其中数字标记的框和对应的功能按如下方式给出。 0037 表 2 0038 由控制方案 100 达成的 3-dF 换挡按如下方式操作。最初， 动力机构系统优选地在 EVT模式中的一个例如用于参考图1和2和表1描述的动力机构系统的EVT1和EVT2中的一 个中以。
43、变速器进行操作。动力机构系统可以紧接在执行控制方案 100 之前已过渡至在 EVT 模式中的一个中以变速器进行操作， 包括紧接在执行控制方案100之前在EV模式中的一个 中进行操作并执行发动机自动起动操作。响应于用以在目标变速器范围中操作 (102) 的指 令， 与当前操作范围相关联的正远离 (OG， off-going) 的离合器被释放或以其它方式被停 用(104)， 从而准许变速器在具有三个速度自由度(3-dF)的操作模式中的操作(106)。 在具 有 3-dF 的操作模式中以变速器操作动力机构系统包括在表 1 中描述的 ETC 范围中以变速 器进行操作， 从而准许对动力机构系统的扭矩致动。
44、器即发动机 12 和第一和第二扭矩机 60、 62的独立且同时的速度控制。 这包括控制扭矩致动器中的一个例如第二扭矩机62的输出， 用以同步与目标变速器范围相关联的正接近的(OC)离合器的元件的速度(108)。 正接近的 离合器在其元件被同步时能够被启动 (109)。同时， 剩余扭矩致动器例如发动机 12 和第一 扭矩机 60 的速度被控制用以维持优选的输出速度， 并且剩余扭矩致动器中的至少一个例 如第一扭矩机的扭矩输出被控制用以生成响应于输出扭矩请求的输出扭矩 (110)。当正接 说 明 书 CN 103847743 A 11 9/10 页 12 近的离合器被启动时， 动力机构系统的操作能够。
45、响应于输出扭矩请求在目标变速器范围中 被控制(112)。 动力机构系统然后可以紧接在执行由控制方案100达成的3-dF换挡之后过 渡至在 EV 模式中的一个中以变速器进行操作， 包括执行发动机自动停止操作。 0039 由控制方案 100 达成的 3-dF 换挡能够实现从 EVT1 向 EVT2 的换挡而不改变发动 机速度， 例如在自动起动操作期间没有发动机速度突变 (engine flare)。这包括在车辆以 中等速度例如80km/h(50mph)进行操作时自动起动发动机。 初始变速器范围是离合器C1被 启动且发动机以零速度进行操作的 EV1。发动机被起动并被控制成以 1400rpm 操作。第。
46、一 扭矩机以正速度操作。推进扭矩被过渡至由发动机和第一扭矩机提供， 而来自第二扭矩机 的扭矩输出为零。在该变速器范围中， 最大输出扭矩类似于 EVT2 中的能力。离合器 C1 被 停用并且第二扭矩机的速度被降低用以同步离合器 C2 的速度， 在此时离合器 C2 能够被接 合。扭矩管理能够从由第一扭矩机专门提供被调节至复合扭矩， 该复合扭矩被分配为由第 一和第二扭矩机两者提供的扭矩输出。 一旦被起动后， 发动机能够在整个换挡期间继续 以 1400rpm 操作， 用以避免发动机速度突变， 其能够出现在同步过渡期间。 0040 由控制方案 100 达成的 3-dF 换挡能够被执行用以以在零扭矩点进行。
47、操作的第二 扭矩机实现从 EVT1 向 EVT2 的加速换挡。初始变速器范围是离合器 C1 被启动的 EVT1。车 辆以在动力峰 ( 在一个示例中为在 5500rpm 和 150Nm 的操作点处 ) 操作的发动机在 EVT1 中加速， 第一扭矩机生成电动力并且第二扭矩机消耗电动力。 在低车辆速度， 第一扭矩机的 速度为负。随着车辆在发动机速度被保持为恒定速度的情况下加速， 第一扭矩机的速度降 低为零。 车辆继续加速直到第一扭矩机消耗掉所有可获得的电池动力并且第二扭矩机的扭 矩输出为零。这时， 离合器 C1 被停用并且第二扭矩机的速度被降低用以同步离合器 C2 的 速度， 在此时离合器 C2 能。
48、够被接合。扭矩管理能够从由第一扭矩机专门提供被调节至复合 扭矩， 该复合扭矩被分配为由第一和第二扭矩机两者提供的扭矩输出。 0041 与以两个自由度进行操作来执行换挡的换挡执行方案相比， 由控制方案 100 达成 的 3-dF 换挡能够减少用以执行换挡的时间。在 3-dF 换挡期间的输出扭矩的中断方面也存 在减少。由控制方案 100 达成的 3-dF 换挡消除了对于能量驱散离合器的要求， 允许使用其 它离合器技术。这种操作在维持恒定发动机速度的同时也准许 EVT 范围之间的过渡。3-dF 换挡的执行准许发动机运转-停机过渡出现在更高车辆速度， 从而增加燃料经济性和EV驱 动能力。3-dF 换挡。
49、的执行准许第二扭矩机的最高速度的增加， 其能够被交换来用于第一扭 矩机的最大扭矩要求的降低， 从而准许第一扭矩机的物理尺寸和成本的降低。这种操作排 除对在同步操作点处执行从输入分配范围向复合分配范围的过渡的需求， 从而排除对在同 步操作点处执行变速器换挡的需求。这种操作也意味着 3-dF 换挡的换挡执行对于操作者 来说是更少可感知的。由控制方案 100 达成的 3-dF 换挡能够作为用以执行从第一 EVT 范 围向第二 EVT 范围的换挡以及紧接着向 EV 范围过渡的整体方案的一部分而被执行。由控 制方案 100 达成的 3-dF 换挡能够作为用以执行从 EV 范围向第一 EVT 范围的换挡以及紧接 着向第二 EVT 范围过渡的整体方案的一部分而被执行。 0042 图 3 图解地示出了与参考图 1 描述的包括执行 3-dF 换挡的动力机构系统的实施 例相关联的操作参数。 参考图2的控制方案100描述了3-dF换挡的实施例。 与与执行EVT1 向 EVT2 的同步换挡相关联的数据相比， 操作数据包括与执行 3-dF 换挡用以实现从 EVT1 向 EVT2的加速换挡相关联的数据。。