一种列车动态测试的全自动防护方法及系统技术领域
本发明涉及城市轨道交通技术领域，具体涉及一种列车动态测试的全自动防护方
法及系统。
背景技术
随着城市轨道交通和通信控制技术的迅猛发展，基于CBTC系统的全自动无人驾驶
技术日益成熟，列车无人驾驶系统正成为未来地铁列车控制系统发展的主流趋势。区域控
制子系统作为CBTC系统的地面核心控制设备，持续和VOBC、CI、DSU、TIAS等其它子系统保持
信息交互，保证其控制区域内的列车安全运行，具备高效的列车管理能力。
现有的城市轨道交通，在车辆段列车的出库和回库、调车和洗车等作业，都是人工
执行的。在车辆段列车越来越多，列车运行时间越来越长，人工成本越来越高的情况下，人
工调度逐渐显示出了局限性。而且，人工调度在安全性方面也有待提高。人工调度在安全性
和自动化程度方面均有其局限性。在全自动驾驶的场景下，对列车的静态测试、动态测试均
是自动化完成的。因此，也希望自动化地完成对动态测试的防护。
发明内容
针对现有技术中的缺陷，本发明提供一种列车动态测试的全自动防护方法及系
统，实现了列车在进行动态检测过程中的各方面的自动安全防护，且防护过程准确且可靠，
提高了列车的运营安全及自动化程度，同时节约了城市轨道交通的人工成本。
为解决上述技术问题，本发明提供以下技术方案：
一方面，本发明提供了一种列车动态测试的全自动防护方法，包括：
区域控制器ZC根据其与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制器VOBC间的交
互信息，对当前自检车段内进行动态检测的列车进行安全防护；
其中，相邻的两个自检车段之间预设有缓冲段。
进一步的，所述区域控制器ZC根据其与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制
器VOBC间的交互信息，对当前自检车段内进行动态检测的列车进行安全防护，包括：
在列车的动态检测开始时，ZC向当前自检车段对应的CI发送跳跃锁闭申请；
CI根据所述跳跃锁闭申请判断当前自检车段是否满足全部的跳跃锁闭条件，其
中，所述跳跃锁闭条件包括当前自检车段未处于封锁状态、未被调车进路锁闭及未被防护
锁闭；
若当前自检车段满足全部的跳跃锁闭条件，则将所述自检车段设置状态为区段跳
跃锁闭状态。
进一步的，所述区域控制器ZC根据其与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制
器VOBC间的交互信息，对当前自检车段内进行动态检测的列车进行安全防护，包括：
在当前自检车段中的列车进行动态检测期间，与当前自检车段对应的CI根据ZC发
送的运行锁闭申请命令，判断与该自检车段相邻的缓冲段及相邻车段中是否有其他调车进
路或列车进路的情形；
若有，则CI对所述缓冲段及相邻车段进行运行锁闭，并向ZC发送运行锁闭已完成
命令；
ZC将运行锁闭已完成命令转发至所述列车的VOBC。
进一步的，所述判断与该自检车段相邻的缓冲段及相邻车段中是否有其他调车进
路或列车进路的情形包括：
CI检测与该自检车段相邻的缓冲段及相邻车段的占用状态，其中，所述占用状态
包括SPKS开关状态和车库门状态；
CI根据所述缓冲段及相邻车段的占用状态判断该缓冲段及相邻车段中是否有其
他调车进路或列车进路的情形。
进一步的，所述方法还包括：
若ZC在列车进行动态检测期间检测到与当前自检车段连接的缓冲段内有列车进
入，则ZC控制所述列车暂停动态检测。
进一步的，所述方法还包括：
若当前自检车段内有列车进行动态检测，则ZC对与当前自检车段相邻的相邻车段
进行监控，并在收到驶入该相邻车段内的列车发送的动态检测请求时，向该相邻的自检车
段内的列车发送禁止动态检测信息。
进一步的，所述方法还包括：
在当前自检车段中的列车进行动态检测期间，若CI与ZC间的通信中断，则在连续
中断时间到达预设的延时阈值时，CI清除本CI集中区内所有区段的跳跃锁闭状态。
进一步的，所述方法还包括：
若在列车进行动态检测期间，VOBC检测到列车发出的激活指令，则VOBC控制列车
停止动态检测，其中，所述激活指令为人为发起的针对列车的钥匙激活或修改动作。
进一步的，所述方法还包括：
在列车结束动态检测后，ZC向CI发送跳跃锁闭解锁命令；
CI根据所述跳跃锁闭解锁命令对跳跃锁闭的相关车段进行解锁；
其中，所述相关车段包括当前车段，与该自检车段相邻的缓冲段和相邻车段。
另一方面，本发明还提供了一种列车动态测试的全自动防护系统，包括：
自动防护模块，用于根据其与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制器VOBC间
的交互信息，对当前自检车段内进行动态检测的列车进行安全防护；
其中，相邻的两个自检车段之间预设有缓冲段。
由上述技术方案可知，本发明所述的一种列车动态测试的全自动防护方法及系
统，该方法包括区域控制器ZC根据其与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制器VOBC间
的交互信息，对当前自检车段内进行动态检测的列车进行安全防护；且相邻的两个自检车
段之间预设有缓冲段。该系统包括用于根据其与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制
器VOBC间的交互信息，对当前自检车段内进行动态检测的列车进行安全防护的自动防护模
块，实现了列车在进行动态检测过程中的各方面的自动安全防护，且防护过程准确且可靠，
同时节约了城市轨道交通的人工成本，提高了列车的运营效率及自动化程度，同时节约了
城市轨道交通的人工成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现
有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明
的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据
这些附图获得其他的附图。
图1是本发明的一种列车动态测试的全自动防护方法的流程示意图；
图2是本发明的全自动防护方法中步骤200的流程示意图；
图3是本发明的包括步骤300至700的全自动防护方法的流程示意图；
图4是本发明的全自动防护方法的一种具体应用例中的动态测试场景示意图；
图5是本发明的一种列车动态测试的全自动防护系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例
中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是
本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员
在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例一提供了一种列车动态测试的全自动防护方法。参见图1，该全自动
防护方法具体包括如下步骤：
步骤100：区域控制器ZC与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制器VOBC进行
交互。
在上述步骤中，CI采集区域控制开关和车库门的状态，并上报至区域控制器；且相
邻的两个自检车段之间预设有缓冲段，在列车进行动态检测前，先对列车休眠轨道进行改
造，在两个列车休眠轨道之间设置一截缓冲段，根据目前的车辆参数，设一次跳跃防护距离
为1米，定位误差1米，跳跃一次跳跃防护的速度为5kmph，在车辆最不利情况下紧急制动率
为0.8时，跳跃防护实施使列车停车的距离为17.89米。列车休眠轨道用于列车进行动态检
测的自检车段，缓冲段为无岔区段。因此，缓冲段一般被划分为20米，远远小于两个列车休
眠轨道的150米的距离。
步骤200：根据交互信息对当前自检车段内进行动态检测的列车进行安全防护。
在上述步骤中，在CI在接收到列车进入列车休眠轨道申请时，检测列车休眠轨道
内是否存在运行锁闭的区段；并在CI接收区域控制器发送的运行锁闭申请命令时，CI根据
运行锁闭申请命令检测其对应的自检区段的占用及待占用状态；若列车动态检测失败，则
动态检测失败的列车运行至缓冲段；车载控制器根据预设的防护距离及速度，对运行至缓
冲段中的列车进行紧急制动，使得列车在缓冲段中停止运行，避免与相邻的列车休眠轨道
上的其他列车发生低速碰撞；CI接收区域控制器发送的运行锁闭解锁命令；CI根据运行锁
闭解锁命令，对运行锁闭的相关区段进行解锁；CI为提出接车进路申请的其他列车开启其
缓冲段；若CI与区域控制器通信中断，则CI在一个延时时间段后对相关区段进行解锁。
从上述描述可知，本实施例中的安全控制方法实现了列车在进行动态检测过程中
的各方面的自动安全防护，且防护过程准确且可靠。
在一种具体实施方式中，本发明提供了上述全自动防护方法中步骤200的一种具
体实施方式。参见图2，该步骤200具体包括如下步骤：
步骤201：列车在当前自检车段内进行动态检测开始时，ZC向CI发送跳跃锁闭申
请；
步骤202：CI根据所述跳跃锁闭申请判断当前自检车段是否满足全部的跳跃锁闭
条件，其中，所述跳跃锁闭条件包括当前自检车段未处于封锁状态、未被调车进路锁闭及未
被防护锁闭；若当前自检车段满足全部的跳跃锁闭条件，则进入步骤204；否则进入步骤
203；
步骤203：CI向区域控制器发送无法对自检区段进行运行锁闭信息。
步骤204：CI将所述自检车段设置状态为区段跳跃锁闭状态。
步骤205：在当前自检车段中的列车进行动态检测期间，与当前自检车段对应的CI
根据ZC发送的运行锁闭申请命令，判断与该自检车段相邻的缓冲段及相邻车段中是否有其
他调车进路或列车进路的情形；若有，则进入步骤206，否则，进入步骤203。
在本步骤中，判断与该自检车段相邻的缓冲段及相邻车段中是否有其他调车进路
或列车进路的情形包括：CI检测与该自检车段相邻的缓冲段及相邻车段的占用状态，其中，
所述占用状态包括SPKS开关状态和车库门状态；CI根据所述缓冲段及相邻车段的占用状态
判断该缓冲段及相邻车段中是否有其他调车进路或列车进路的情形。
步骤206：CI对所述缓冲段及相邻车段进行运行锁闭，并向ZC发送运行锁闭已完成
命令。
步骤207：ZC将运行锁闭已完成命令转发至所述列车的VOBC。
上述各步骤的进行顺序仅为一种可能性，控制上述步骤的先后顺序可以根据实际
情况切换为任意顺序。
从上述描述可知，本实施例中的安全控制方法在列车进行动态检测前对列车、轨
道及环境信息进行了有效且准确的安全防护。
在一种具体实施方式中，本发明提供了包括步骤300至700的全自动防护方法的一
种具体实施方式。参见图3，该步骤300至700具体包括如下步骤：
步骤300：若ZC在列车进行动态检测期间检测到与当前自检车段连接的缓冲段内
有列车进入，则ZC控制所述列车暂停动态检测。
步骤400：若当前自检车段内有列车进行动态检测，则ZC对与当前自检车段相邻的
相邻车段进行监控，并在收到驶入该相邻车段内的列车发送的动态检测请求时，向该相邻
的自检车段内的列车发送禁止动态检测信息。
步骤500：在当前自检车段中的列车进行动态检测期间，若CI与ZC间的通信中断，
则在连续中断时间到达预设的延时阈值时，CI清除本CI集中区内所有区段的跳跃锁闭状
态。
步骤600：若在列车进行动态检测期间，VOBC检测到列车发出的激活指令，则VOBC
控制列车停止动态检测，其中，所述激活指令为人为发起的针对列车的钥匙激活或修改动
作。
步骤700：在列车结束动态检测后，ZC向CI发送跳跃锁闭解锁命令；CI根据所述跳
跃锁闭解锁命令对跳跃锁闭的相关车段进行解锁；其中，所述相关车段包括当前车段，与该
自检车段相邻的缓冲段和相邻车段。
上述各步骤的进行顺序仅为一种可能性，控制上述步骤的先后顺序可以根据实际
情况切换为任意顺序。
从上述描述可知，本实施例中的全自动防护方法实现了列车在进行动态检测过程
中的各方面的自动安全防护，且防护过程准确且可靠，同时节约了城市轨道交通的人工成
本，提高了列车的运营效率及自动化程度，同时节约了城市轨道交通的人工成本。
为更进一步的说明本方法，本发明还提供了全自动防护方法的一种具体应用实
例。参见图4，该具体应用实例具体包括如下内容：
在人工调度的车辆段，一条股道分为第一列车休眠轨道AG和第二列车休眠轨道
BG，可以分别停靠1列列车。当任一一列列车进行动态测试时，由于是人工调度，由人工通过
电话通信等方式来确保列车的安全和状态确认，在正确的操作下不会存在列车“粘连”的现
象，即，第一列车休眠轨道AG列车与第二列车休眠轨道BG列车不会发生低速碰撞。
然而，在全自动驾驶领域，为了自动化的保证列车动态测试的安全性，避免由于自
动控制错误而出现的列车“粘连”等现象，计算机联锁系统首先在第一列车休眠轨道AG与第
二列车休眠轨道BG之间增加了一个物理区段缓冲段CG，如果第二列车休眠轨道BG/第一列
车休眠轨道AG列车动态测试出现意外，继续向前行驶时，缓冲段CG就作为第二列车休眠轨
道BG/第一列车休眠轨道AG之间的一个实际区段，避免列车出现粘连。
车载控制器VOBC对每次跳跃进行跳跃距离和跳跃速度的安全防护，根据目前的车
辆参数，设一次跳跃防护距离为1米，定位误差1米，跳跃一次跳跃防护的速度为5kmph，在车
辆最不利情况下紧急制动率为0.8时，跳跃防护实施使列车停车的距离为17.89米。因此，缓
冲段CG一般被划分为20米，远远小于第一列车休眠轨道AG或第二列车休眠轨道BG的150米
的距离。
动态测试防护锁闭的区段仅限制为无岔区段。一般而言，车辆段的车库门内的股
道均为无岔股道，也就是被划分为多个无岔区段。
在现有技术中，在第一列车休眠轨道AG或第二列车休眠轨道BG有列车进行动态测
试时，人工调度员可以通过“停止股道检查”功能来同时办理第一列车休眠轨道AG或第二列
车休眠轨道BG的调车进路，这样的操作虽然能提高效率，但是由于是人工保证动态测试与
调车进路的安全，始终存在着安全隐患。
在本申请中，计算机联锁(CI)，在列车进行动态测试时，屏蔽“停止股道检查”功
能，禁止此时人工或自动办理第一列车休眠轨道AG或第二列车休眠轨道BG的调车进路，从
而消除该安全隐患。
列车进行动态测试，一般要考虑如下的约束条件：
第一列车休眠轨道AG列车与第二列车休眠轨道BG列车均申请执行动态测试时，由
区域控制器ZC确保同一列检位的两列车不会同时执行动态测试。
第一列车休眠轨道AG已办理接车进路时，第二列车休眠轨道BG列车申请动态测
试，不允许第二列车休眠轨道BG列车执行。
第二列车休眠轨道BG列车已开始动态测试时，第一列车休眠轨道AG办理接车进路
(第一列车休眠轨道AG是接车进路的一部分)时，允许办理接车进路，待第二列车休眠轨道
BG列车动态测试执行完成后，为第一列车休眠轨道AG接车进路建立保护区段。
动态测试完成后，缓冲段CG被建立为第一列车休眠轨道AG的保护区段。实际上，办
理第一列车休眠轨道AG接车进路时已经建立了保护区段，但是由于第二列车休眠轨道BG列
车动态测试导致缓冲段CG跳跃锁闭，CI不给区域控制器ZC、ATS发送保护区段建立码位，只
有跳跃锁闭取消后才发送保护区段建立码位。
同一周期内，第二列车休眠轨道BG列车申请动态测试，又办理第一列车休眠轨道
AG接车进路时，不影响接车进路的办理。
第一列车休眠轨道AG、第二列车休眠轨道BG列车动态测试时，若CI与区域控制器
ZC通信中断，CI不能立即解锁动态测试防护锁闭。
第一列车休眠轨道AG、第二列车休眠轨道BG列车动态测试时，不允许向该股道办
理列车、调车以及引导进路。
动态测试开始时，区域控制器ZC向CI发送跳跃锁闭申请，CI收到跳跃锁闭申请后，
检查区段是否满足跳跃锁闭条件(区段未处于封锁状态且未被调车进路锁闭且未被防护锁
闭)，满足条件设置区段跳跃锁闭。
CI办理任一进路时检查区段是否跳跃锁闭，若处于跳跃锁闭，则无法办理进路(包
括列车进路、调车进路和引导进路)，通过屏蔽进路的办理，保障了已跳跃锁闭的区段的安
全性。
动态测试完成后，区域控制器ZC向CI发送区段跳跃锁闭取消，CI收到该区段跳跃
锁闭取消命令后，清除区段的跳跃锁闭状态。
若CI与区域控制器ZC通信中断，延时15S后，清除本CI集中区内所有区段的跳跃锁
闭状态；在15S延时过程中若与区域控制器ZC通信恢复，则维持区段的跳跃锁闭状态。
在动态测试时，CI会发出跳跃锁闭命令，如果列车在第二列车休眠轨道BG做动态
测试，则锁闭第二列车休眠轨道BG和缓冲段CG；如果列车在第一列车休眠轨道AG做动态测
试，则锁闭第一列车休眠轨道AG和缓冲段CG，从而对动态测试的列车进行防护。
本申请的技术方案涉及到区域控制器ZC、CI、以及列车的车载控制器VOBC三个子
系统。本申请的技术方案如下：
S1，CI接收到区域控制器ZC发送的跳跃锁闭申请命令，CI检查相关区段的占用状
态以及是否有其它调车进路或列车进路；
S2，CI对相关区段进行跳跃锁闭，禁止向相关区段办理列车进路、调车进路、引导
进路；
S3，CI向区域控制器ZC发送跳跃锁闭已完成命令，区域控制器ZC向车载控制器
VOBC发送该跳跃锁闭已完成命令；
列车在第二列车休眠轨道BG进行动态测试时，第二列车休眠轨道BG和缓冲段CG即
为相关区段，CI对第二列车休眠轨道BG和缓冲段CG进行跳跃锁闭；列车在第一列车休眠轨
道AG进行动态测试时，第一列车休眠轨道AG和缓冲段CG即为相关区段，CI对第一列车休眠
轨道AG和缓冲段CG进行跳跃锁闭。CI对相关区段锁闭的条件是，相关区段未被防护锁闭，并
且相关区段未被调车进路锁闭。
在步骤S1中，CI检查相关区段的占用状态包括检查区域控制开关SPKS和车库门的
状态。第二列车休眠轨道BG列车申请动态测试时，CI仅检查区域控制开关SPKS；第一列车休
眠轨道AG列车申请动态测试时，CI对区域控制开关SPKS和车库门状态都进行检查；
S4，CI接收到区域控制器ZC发送的跳跃锁闭解锁命令，CI对跳跃锁闭的相关区段
进行解锁；
其中，在步骤S4中，对相关区段解锁，不必检查相关区段空闲，这是车辆段联锁设
备的特点，因为相关区段上的列车仅进行了动态测试，其并未离开原来所在的区段。
在步骤S4中，如果CI与区域控制器ZC通信中断，则延时一段时间后，CI对相关区段
进行解锁。如果在延时期间CI与区域控制器ZC通信恢复，则停止延时的计时，依然等待区域
控制器ZC的解锁命令。延迟时间应该为列车的车载控制器VOBC实施紧急制动能够停下来的
时间，该延时时间可以设置为15秒，或者大于15秒。
该延时时间的计算考虑如下因素：
(1)考虑到CI与区域控制器ZC之间的通信的最不利延时3.2s；
(2)区域控制器ZC与车载控制器VOBC最不利延时6s；
(3)列车紧急制动后停下的时间1.7s；
(4)制动反应时间1.5s
(5)3.2+6+1.7+1.5＝12.4s
综上所述，建议延时时间统一为15s。
S5，CI向区域控制器ZC发送跳跃锁闭已完成命令，区域控制器ZC向车载控制器
VOBC发送该跳跃锁闭已完成命令；
此外，动态测试还包括如下原则：
1：建立保护区段时应检查区段未被跳跃锁闭；
2：区域控制器ZC向CI发送跳跃锁闭申请命令时，应确保缓冲段CG空闲；
3：区域控制器ZC允许跳跃的条件：
区域控制器ZC应持续检查列车位置，如果本列车或其它列车侵入缓冲段CG后，则
不再向车载发送跳跃允许(跳跃列车跳进缓冲段CG或其他列车溜逸至缓冲段CG)。(直接用
占用检查，如果用安全位置检查，影响可用性)
SPKS未按下。
4：区域控制器ZC确保第一列车休眠轨道AG、第二列车休眠轨道BG列车不允许同时
进行动态测试(CI不区分缓冲段CG的锁闭方向，故区域控制器ZC应记录锁闭针对的列车，实
现第一列车休眠轨道AG、第二列车休眠轨道BG列车不同时进行动态测试)；
5：由于第二列车休眠轨道BG列车跳跃导致缓冲段CG锁闭，移动授权发送到CKA
(即，图4的CK1A)信号机，第二列车休眠轨道BG列车跳跃完成(要求车载控制器VOBC完成双
端跳跃才向区域控制器ZC发送跳跃完成或跳跃失败)后，CI自动解锁缓冲段CG，区域控制器
ZC将移动授权延伸至缓冲段CG的终点。
区域控制器ZC应将第一列车休眠轨道AG作为站台处理，若保护区段未建立，区域
控制器ZC应将移动授权发送在JK(即，图4最右侧的JK1)信号机前(类似站台处理)。当JK-
JKB(即，图4的JK1-JK1B)进路建立，但保护区段未建立时，区域控制器ZC应将MA放在CK1A信
号机处，不允许列车进入A库。即，进路虽然能办理到JK1B，但是列车依然会停在CK1A前，而
不会进入1第一列车休眠轨道AG。只有在等待1第二列车休眠轨道BG的列车完成动态测试，
第二列车休眠轨道BG和缓冲段CG的跳跃锁闭状态被取消时，办理了进路的列车才会继续向
前延伸MA，从而进入1第一列车休眠轨道AG。
在区域控制器ZC控制列车进行动态测试时，CI(联锁)会进行如下操作；
(1)CI(联锁)采集区域控制开关SPKS和车库门的状态向区域控制器ZC汇报。
(2)CI(联锁)收到区域控制器ZC申请的区段跳跃锁闭时，向其汇报是否允许跳跃
锁闭；
(3)联锁在办理进路时(包含列车、调车、引导)应检查进路内区段是否存在跳跃锁
闭，若存在则不能办理进路或者锁闭保护区段；建立保护区段时应检查区段未被跳跃锁闭。
(4)CI进行动态测试防护锁闭时，应满足：
a)区段未被防护锁闭；
b)区段未被调车进路锁闭。
(5)CI接收到区域控制器ZC发送的跳跃解锁命令时，应立即解锁。
(6)CI与区域控制器ZC通信中断，则CI应继续保持动态测试防护锁闭，同时触发倒
计时。此时间可配置，暂定15秒(后文详细计算)，倒计时结束后即可自动解锁全集中区的动
态测试防护锁闭状态，避免影响后续的进路办理。若在倒计时结束前，又与区域控制器ZC通
信恢复后，倒计时立即结束，维持动态测试防护锁闭状态。
在区域控制器ZC控制列车进行动态测试时，车载控制器VOBC(车载设备)会进行如
下操作；
动态测试期间，若检测到司机钥匙激活或检修按钮动作，则取消该测试；
车载控制器VOBC动态测试前向区域控制器ZC申请动态测试授权，接收到区域控制
器ZC的动态测试授权(允许、等待、不允许)后，开始执行动态测试，若动态测试过程中接收
到区域控制器ZC的等待指令则正在执行的动作保持到执行结束(如动态测试时，正在执行
向前跳跃的过程中，执行完后暂停)，再次接收到允许指令完成动态测试。
第二列车休眠轨道BG列车跳跃时，第一列车休眠轨道AG列车接发车若未能停车对
位时，满足条件后应继续运行对标或跳跃对标。
第一列车休眠轨道AG列车接发车时，若第二列车休眠轨道BG列车暂停跳跃，满足
跳跃条件后(区域控制器ZC发送动态测试授权)继续执行动态测试。
从上述描述可知，本具体应用实例的关键点一是在于CI设置了缓冲段CG区段；避
免了列车动态测试时的粘连；二是在于在CI子系统中增加了跳跃锁闭状态，避免了列车动
态测试时有其它列车或调车闯入动态测试的区段。
本发明通过利用CI、区域控制器ZC、车载控制器VOBC之间的通信和自动化运行，代
替了人工在车辆段保证列车动态测试安全的现有技术，使得轨道交通的自动化程度又得到
了提高。
为更进一步的说明本方案，本发明还提供了一种列车动态测试的全自动防护系统
的一种具体实施方式。参见图5，该安全控制系统具体包括如下内容：
自动防护模块10，用于根据其与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制器VOBC
间的交互信息，对当前自检车段内进行动态检测的列车进行安全防护；其中，相邻的两个自
检车段之间预设有缓冲段。
自动防护模块10中具体包括：
信息交互单元11，用于与计算机联锁设备CI、和/或列车的车载控制器VOBC进行交
互；
安全防护单元12，用于根据交互信息对当前自检车段内进行动态检测的列车进行
安全防护。
从上述描述可知，该系统实现了列车在进行动态检测过程中的各方面的自动安全
防护，且防护过程准确且可靠，同时节约了城市轨道交通的人工成本，提高了列车的运营效
率及自动化程度，同时节约了城市轨道交通的人工成本。
以上实施例仅用于说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例
对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施
例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替
换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。