驱动装置、输送设备以及蓄电器控制方法技术领域
本发明涉及具备特性不同的2个蓄电器以及电动机的驱动装置、输送设备以及蓄
电器控制方法。
背景技术
专利文献1所记载的电动车辆是仅借助电能来行驶(不同时使用内燃机)的所谓电
动汽车，其具备：驱动车轮的电动机；对电动机供给电力的第1电池以及第2电池；和控制从
各电池向电动机的电力供给的电力控制部。
根据专利文献1所记载的电池的选定方法，决定要求发动机输出和要求电池能量
容量，在以电池的输出密度和能量密度为参数的二维的电池性能图上，将具有与上述要求
发动机输出和要求电池能量容量之比一致的一定的倾斜度的直线设定为要求P/E线，将从
输出密度比该要求P/E线大的动力电池之中选出的第1电池和从能量密度比要求P/E线大的
能量电池之中选出的第2电池并联组合搭载在车辆上。
专利文献1：JP特开2015-061369号公报
上述说明的专利文献1所记载的技术在车辆的设计时选定在具有所希望的行驶性
能的车辆上应搭载的电池。即，从进行充放电前的动力电池以及能量电池之中选定至少1个
电池，在车辆的行驶时，进行与充放电前的电池所固有的特性相应的控制。但是，在实际上
车辆行驶的情景下进行电池的充放电，电池的电压、温度等这样的状态因充放电而发生变
化。因此，在充放电前成立的与充放电前的电池所固有的特性相应的控制因电池的状态变
化变得不成立而失败的情况有可能出现。这样的控制的失败的原因如下：作为各电池的电
压，在充放电前的无负载状态下得到开路电压(OCV：Open Circuit Voltage)而在充放电后
的负载状态下得到闭路电压(CCV：Closed Circuit Voltage)，针对这样的在充放电的前后
得到的电压的差异并未作考虑。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种即使进行蓄电器的充放电也能够保证与该蓄电器的
充放电相关的控制的成立性的驱动装置、输送设备以及蓄电器控制方法。
为了达成上述目的，第1方面所记载的发明是一种驱动装置，具备：第1蓄电器(例
如，后述的实施方式中的高输出型蓄电池ES-P)；与所述第1蓄电器相比，能量重量密度优异
并且输出重量密度较差的第2蓄电器(例如，后述的实施方式中的高容量型蓄电池ES-E)；对
所述第1蓄电器的输出电压进行升压并进行电力分配控制的升压部(例如，后述的实施方式
中的VCU101)；通过从所述第1蓄电器以及所述第2蓄电器当中的至少一方得到的电力来驱
动的电动机(例如，后述的实施方式中的电动发电机MG)；和进行所述升压部的控制的控制
部(例如，后述的实施方式中的ECU111)，所述控制部在表示所述第1蓄电器的电压与所述第
2蓄电器的电压的关系的电压点属于以所述第1蓄电器的电压和所述第2蓄电器的电压为变
量的二维坐标上的规定的闭区域(例如，后述的实施方式中的绝对区域)的内部的情况下，
进行第1方式的控制(例如，后述的实施方式中的通常控制或省电控制)，在所述电压点属于
所述闭区域的外部的情况下，进行与所述第1方式不同的第2方式的控制(例如，后述的实施
方式中的紧急控制)。
第2方面所记载的发明在第1方面所记载的发明中，所述闭区域是如下区域：在所
述电压点属于所述闭区域的内部的情况下，能够从所述第1蓄电器以及所述第2蓄电器双方
同时向所述电动机供给电力。
第3方面所记载的发明在第1方面或第2方面所记载的发明中，所述闭区域是如下
区域：在所述电压点属于所述闭区域的外部的情况下，仅所述第2蓄电器能向所述电动机供
给电力。
第4方面所记载的发明在第1至第3方面的任一方面所记载的发明中，所述控制部
导出对所述电动机的要求驱动力或要求制动力，在所述电压点属于从所述闭区域与所述闭
区域的外部的边界隔着余量区域的所述闭区域内的中心区域的情况下，进行所述第1方式
的控制即充分满足所述要求驱动力或所述要求制动力的方式的控制(例如，后述的实施方
式中的通常控制)。
第5方面所记载的发明在第4方面所记载的发明中，所述控制部在所述电压点属于
所述余量区域的情况下，进行所述第1方式的控制即不充分满足所述要求驱动力或所述要
求制动力的方式的控制(例如，后述的实施方式中的省电控制)。
第6方面所记载的发明在第5方面所记载的发明中，所述控制部在不充分满足所述
要求驱动力或所述要求制动力的方式的控制中，使经由所述升压部从所述第1蓄电器放电
的电流量或经由所述升压部向所述第1蓄电器充电的电流量比充分满足所述要求驱动力或
所述要求制动力的方式小。
第7方面所记载的发明在第1至第6方面的任一方面所记载的发明中，所述控制部
在所述电压点属于所述闭区域的外部的情况下，进行所述第2方式的控制即在所述第1蓄电
器与所述第2蓄电器之间融通电力的控制。
第8方面所记载的发明在第1至第7方面的任一方面所记载的发明中，所述闭区域
是在所述二维坐标上充分满足以下全部条件的区域：所述第2蓄电器的电压为所述电动机
的耐压界限值以下的第1条件(例如，后述的实施方式中的第1绝对制约条件)；所述第2蓄电
器的电压为所述升压部以最大升压率将所述第1蓄电器的电压进行升压后的值以下的第2
条件(例如，后述的实施方式中的第2绝对制约条件)；和所述第2蓄电器的电压为所述升压
部以最小升压率将所述第1蓄电器的电压进行升压后的值以上的第3条件(例如，后述的实
施方式中的第3绝对制约条件)。
第9方面所记载的发明在第8方面所记载的发明中，所述最大升压率是能够保持所
述控制部进行控制的所述升压部的控制成立性的界限值。
第10方面所记载的发明在第8或第9方面所记载的发明中，具备：检测所述第1蓄电
器的电压的第1传感器(例如，后述的实施方式中的V1传感器107)；和检测所述升压部将所
述第1蓄电器的电压进行升压后的值的第2传感器(例如，后述的实施方式中的V2传感器
105)，所述最小升压率是基于所述升压部的产品公差和所述第1传感器及所述第2传感器的
检测误差的值。
第11方面所记载的发明在第8方面至第10方面的任一方面所记载的发明中，所述
中心区域是在所述二维坐标上充分满足以下全部条件的区域：所述第2蓄电器的电压为针
对所述第1条件设置了第1余量而得到的值以下的第1推荐条件；所述第2蓄电器的电压为针
对所述第2条件设置了第2余量使得所述升压部的升压率变小而得到的值以下的第2推荐条
件；和所述第2蓄电器的电压为针对所述第3条件设置了第3余量使得所述升压部的升压率
变大而得到的值以上的第3推荐条件。
第12方面所记载的发明在第11方面所记载的发明中，所述第1余量、所述第2余量
以及所述第3余量的大小各自不同。
第13方面所记载的发明在第12方面所记载的发明中，所述第1余量、所述第2余量
以及所述第3余量之中，所述第1余量最小，所述第3余量最大。
第14方面所记载的发明是一种输送设备，具有第1方面至第13方面的任一方面所
记载的驱动装置。
第15方面所记载的发明是一种驱动装置中的蓄电器控制方法，该驱动装置具备：
第1蓄电器(例如，后述的实施方式中的高输出型蓄电池ES-P)；与所述第1蓄电器相比，能量
重量密度优异并且输出重量密度较差的第2蓄电器(例如，后述的实施方式中的高容量型蓄
电池ES-E)；对所述第1蓄电器的输出电压进行升压并进行电力分配控制的升压部(例如，后
述的实施方式中的VCU101)；通过从所述第1蓄电器以及所述第2蓄电器当中的至少一方得
到的电力来驱动的电动机(例如，后述的实施方式中的电动发电机MG)；和进行所述升压部
的控制的控制部(例如，后述的实施方式中的ECU111)，所述控制部在表示所述第1蓄电器的
电压与所述第2蓄电器的电压的关系的电压点属于以所述第1蓄电器的电压和所述第2蓄电
器的电压为变量的二维坐标上的规定的闭区域(例如，后述的实施方式中的绝对区域)的内
部的情况下，进行第1方式的控制(例如，后述的实施方式中的通常控制或省电控制)，在所
述电压点属于所述闭区域的外部的情况下，进行与所述第1方式不同的第2方式的控制(例
如，后述的实施方式中的紧急控制)。
发明效果
根据第1方面的发明、第14方面的发明以及第15方面的发明，由于控制部根据第1
蓄电器以及第2蓄电器的电压的关系来执行不同的与充放电相关的控制，因此即使进行充
放电而第1蓄电器与第2蓄电器的电压的关系发生变动，也能够保证与该2个蓄电器的充放
电相关的控制的成立性。
根据第2方面的发明，在通过第1蓄电器以及第2蓄电器向电动机供给电力的情况
下执行第1控制形式，因此能够在保证与该2个蓄电器的充放电相关的控制的成立性的同
时，使用特性不同的该2个蓄电器对电动机进行驱动。
根据第3方面的发明，在仅由第2蓄电器向电动机供给电力的情况下，执行与第1控
制方式不同的第2控制方式，因此能够使与该2个蓄电器的充放电相关的控制的成立性恢
复。
根据第4方面的发明，能够在考虑控制的成立性的同时，基于要求驱动力或要求制
动力适当地驱动电动机。
根据第5方面的发明，能够通过限制要求驱动力或要求制动力，来抑制表示第1蓄
电器的电压与第2蓄电器的电压的关系的电压点的运动，抑制向闭区域的外部转移。
根据第6方面的发明，能够通过限制第1蓄电器的充放电流，来抑制表示第1蓄电器
的电压与第2蓄电器的电压的关系的电压点的横向的运动，抑制向闭区域的外部转移。
根据第7方面的发明，能够使电压点返回到闭区域。
根据第8方面的发明，当电压点属于闭区域时，充分满足第1～第3绝对制约条件的
全部条件，因此升压部的控制能够在保证了充分的成立性的基础上进行。另外，在充分满足
第1～第3绝对制约条件的控制成立域中，第1蓄电器能够经由升压部与第2蓄电器以及电动
机进行电力的交换，因此有效利用了第1蓄电器和第2蓄电器各自的特性的与充放电相关的
控制成立。
根据第9方面的发明，考虑了基于控制部的升压部的控制成立性，能够保证与2个
蓄电器的充放电相关的控制的成立性。
根据第10方面的发明，考虑了由于基于控制部的升压部的升压率所涉及的偏差而
不可避免地产生的大于1的最小升压率，能够保证与2个蓄电器的充放电相关的控制的成立
性。
根据第11方面的发明，当电压点属于在第1～第3绝对制约条件上施加了余量而得
到的接近控制成立域的中心的更内部的中心区域时，充分满足第1～第3推荐制约条件的全
部条件。因此，即使表示基于控制部的第1蓄电器的电压与第2蓄电器的电压的关系的电压
点从控制成立域朝向控制失败域移动，在作为控制成立域与控制失败域的边界的第1～3绝
对制约条件上设置的余量也起到作为防止向控制失败域的转移的缓冲域的作用，因此升压
部的控制在保证了非常高的成立性的基础上进行。
根据第12方面的发明，考虑了充放电前后的电压点的移动倾向，能够适当地保证
与2个蓄电器的充放电相关的控制的成立性。
根据第13方面的发明，由于考虑了充放电前后的电压点的移动倾向来适当地设定
余量，因此能够更适当地保证与2个蓄电器的充放电相关的控制的成立性。
附图说明
图1是表示电动车辆的内部构成的框图。
图2是表示高容量型蓄电池、高输出型蓄电池、VCU、PDU以及电动发电机的关系的
电气电路图。
图3是表示与高容量型蓄电池的电压和高输出型蓄电池的电压之间的关系相应的
2个区域和充放电前后的电压点的移动的图。
图4是表示控制成立域内的充分满足第1～第3绝对制约条件的全部条件的绝对区
域的图。
图5是表示控制成立域内的绝对区域和充分满足第1～第3推荐制约条件的全部条
件的中心区域的图。
图6是表示ECU所进行的蓄电池的控制的流程图。
图7(A)～(C)是表示ECU所进行的蓄电池的控制的各子例程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。
图1是表示电动车辆的内部构成的框图。图1所示的1MOT型的电动车辆具备：电动
发电机MG、高容量型蓄电池ES-E、高输出型蓄电池ES-P、VCU(Voltage Control Unit，电压
控制单元)101、PDU(Power Drive Unit，动力驱动单元)103、V2传感器105、V1传感器107、车
速传感器108、开关组109、ECU111。另外，图1中的粗实线表示机械连结，二重点线表示电力
布线，细实线表示控制信号。
电动发电机MG通过从高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电池ES-P当中的至少
方得到的电力来驱动，产生用于电动车辆行驶的动力。由电动发电机MG产生的转矩经由包
含变速级或者固定级的齿轮箱GB以及减速器D被传递到驱动轮W。此外，电动发电机MG在电
动车辆的减速时作为发电机进行动作，输出电动车辆的制动力。另外，通过使电动发电机MG
作为发电机进行动作而产生的再生电力被蓄积到高容量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池
ES-P当中的任意一者。
高容量型蓄电池ES-E具有锂离子电池、镍氢电池等这样的多个蓄电单元，对电动
发电机MG供给高电压的电力。此外，高输出型蓄电池ES-P也具有锂离子电池、镍氢电池等这
样的多个蓄电单元，经由VCU101对电动发电机MG供给高电压的电力。高输出型蓄电池ES-P
经由VCU101相对于PDU103与高容量型蓄电池ES-E并联连接。此外，高输出型蓄电池ES-P的
电压比高容量型蓄电池ES-E的电压低。因此，高输出型蓄电池ES-P的电力在借助VCU101升
压到与高容量型蓄电池ES-E的电压相同等级后，经由PDU103供给到电动发电机MG。
另外，高容量型蓄电池ES-E、高输出型蓄电池ES-P并不限定为前述的镍氢电池、锂
离子电池这样的二次电池、需要从电池外部供给活性物质的燃料电池、空气电池。例如，也
可以将虽然蓄电容量少但能在短时间内充放大量电力的电容器、蓄电器用作高输出型蓄电
池ES-P。
此外，高容量型蓄电池ES-E的特性与高输出型蓄电池ES-P的特性互不相同。高容
量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池ES-P相比，输出重量密度较低而能量重量密度较高。另
一方面，高输出型蓄电池ES-P与高容量型蓄电池ES-E相比，能量重量密度较低而输出重量
密度较高。这样，高容量型蓄电池ES-E在能量重量密度这一点上相对出色，高输出型蓄电池
ES-P在输出重量密度这一点上相对出色。另外，所谓能量重量密度，是指每单位重量的电力
量(Wh/kg)，所谓输出重量密度，是指每单位重量的电力(W/kg)。因此，能量重量密度出色的
高容量型蓄电池ES-E是以高容量为主要目的的蓄电器，输出重量密度出色的高输出型蓄电
池ES-P是以高输出为主要目的的蓄电器。
这样的高容量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池ES-P的特性的差异例如是因根据
电极、活性物质、电解室这种电池的构成要素的结构、材质等决定的各种参数而引起的。例
如，对于作为表示可充放电的电气的总量的参数的蓄电容量而言，高容量型蓄电池ES-E比
高输出型蓄电池ES-P出色，另一方面，对于作为表示对充放电的耐劣化性的参数的速率特
性、作为表示对充放电的电阻值的参数的内部电阻(阻抗)而言，高输出型蓄电池ES-P比高
容量型蓄电池ES-E出色。
VCU101将高输出型蓄电池ES-P的输出电压保持直流不变进行升压。此外，VCU101
对在电动车辆减速时由电动发电机MG发电并转换成直流的电力进行降压。由VCU101降压后
的电力被充电至高输出型蓄电池ES-P。图2是表示高容量型蓄电池ES-E、高输出型蓄电池
ES-P、VCU101、PDU103以及电动发电机MG的关系的电路图。如图2所示，VCU101通过以高输出
型蓄电池ES-P的电压V1作为输入电压对2个开关元件进行接通断开切换动作，从而升压至
与高容量型蓄电池ES-E的电压V2相同的等级。
PDU103将直流电压转换成交流电压，将3相电流供给至电动发电机MG。此外，
PDU103将在电动车辆的减速时由电动发电机MG发电的交流电压转换成直流电压。
V2传感器105检测高容量型蓄电池ES-E的电压V2。另外，V2传感器105所检测出的
电压V2与VCU101将高输出型蓄电池ES-P的电压V1进行升压后的值相等。表示V2传感器105
所检测出的电压V2的信号被送至ECU111。V1传感器107检测高输出型蓄电池ES-P的电压V1。
表示V1传感器107所检测出的电压V1的信号被送至ECU111。车速传感器108检测电动车辆的
行驶速度(车速)VP。表示由车速传感器108所检测出的车速VP的信号被送至管理ECU111。
开关组109具有：将从高容量型蓄电池ES-E至PDU103的电流路径连接和断开的开
关SWe；和将从高输出型蓄电池ES-P至VCU101的电流路径连接和断开的开关SWp。各开关
SWe、SWp根据ECU对蓄电池的选择结果而被接通或者断开。
ECU111进行VCU101以及PDU103的控制、高输出型蓄电池ES-P及高容量型蓄电池
ES-E与电动发电机MG之间的充放电的控制、以及开关组109的接通断开控制。此外，ECU111
基于从车速传感器108得到的信号所示的车速VP和与电动车辆的驾驶员的加速踏板操作相
应的加速踏板开度(AP开度)或驾驶员的制动踏板踏力(BRK踏力)，来导出对电动发电机MG
的要求驱动力或要求制动力。ECU111的详细情况后述。
接着，说明高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电池ES-P的使用方式。
在为了电动车辆的行驶而需要较大的驱动力时，高输出型蓄电池ES-P向电动发电
机MG供给电力。此外，高容量型蓄电池ES-E在电动车辆行驶时始终将一定的电力向电动发
电机MG进行供电。此外，电动发电机MG所产生的再生电力被优先输入到高输出型蓄电池ES-
P。因此，高容量型蓄电池ES-E的剩余容量(SOC：State of Charge)伴随行驶而连续降低。另
一方面，高输出型蓄电池ES-P的SOC在中间值的附近变动使得维持该中间值。
将这样有效利用特性不同的高输出型蓄电池ES-P和高容量型蓄电池ES-E各自的
特性，与电动发电机MG、其他蓄电池进行电力交换的控制称为“电力分配控制”。在本实施方
式中，通过VCU101将在高输出型蓄电池ES-P输入输出的电力进行升降压，从而实施电力分
配控制。
在本实施方式的电动车辆中，将高容量型蓄电池ES-E和高输出型蓄电池ES-P相对
于PDU103并联连接，高容量型蓄电池ES-E的电压V2被直接输入到PDU103，但比高容量型蓄
电池ES-E低的高输出型蓄电池ES-P的电压V1由VCU101升压至与高容量型蓄电池ES-E的电
压V2相同的等级后，被输入到PDU103。因此，在高容量型蓄电池ES-E的电压V2不高于高输出
型蓄电池ES-P的电压V1的状态下，至少针对本实施方式的构成的控制不成立而失败。在图3
中，在与高容量型蓄电池ES-E的电压V2和高输出型蓄电池ES-P的电压V1之间的关系相应的
2个区域之中，将绘制了阴影的区域表示为“控制成立域”，将未绘制阴影的区域表示为“控
制失败域”。
另外，在图3中，虽然将高容量型蓄电池ES-E的电压V2比高输出型蓄电池ES-P的电
压V1高的区域统一设为“控制成立域”，但实际上如后所述，需要考虑VCU101的大于1的最小
升压率和最大升压率。因此，考虑了这些升压率的“控制成立域”存在于图3中的“控制成立
域”的内部且较小。
图3是以高输出型蓄电池ES-P的电压V1和高容量型蓄电池ES-E的电压V2作为变量
的二维坐标，将横轴设为高输出型蓄电池ES-P的电压V1，将纵轴设为高容量型蓄电池ES-E
的电压V2。在该二维坐标上，高容量型蓄电池ES-E的电压V2越高就位于越靠上方的位置，通
过充电或再生而向上侧移动，通过放电而向下侧移动。此外，在该二维坐标上，高输出型蓄
电池ES-P的电压V1越高就位于越靠右侧的位置，通过充电或再生而向右侧移动，通过放电
而向左侧移动。
如前所述该二维坐标以高输出型蓄电池ES-P的电压V1和高容量型蓄电池ES-E的
电压V2为变量，因此表示高容量型蓄电池ES-E的电压V2与高输出型蓄电池ES-P的电压V1的
关系的点(以下称为“电压点”)通过高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电池ES-P的充放
电而在该二维坐标上移动。
例如，若设高容量型蓄电池ES-E放电，高输出型蓄电池ES-P被充电或再生，则电压
点由将高容量型蓄电池ES-E的放电所引起的向下侧的运动与高输出型蓄电池ES-P的充电
或再生所引起的向右侧的运动进行合成得到的向右下的向量表示。在该情况下，可能产生
电压点向控制失败域转移的危险。另一方面，若设高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电
池ES-P放电，则电压点由将高容量型蓄电池ES-E的放电所引起的向下侧的运动与高输出型
蓄电池ES-P的放电所引起的向左侧的运动进行合成得到的向左下的向量表示。
如上所述，高容量型蓄电池ES-E的SOC连续地降低，高输出型蓄电池ES-P的SOC在
中间值附近变动使得维持该中间值。因此，高容量型蓄电池ES-E的电压V2如图3中单点划线
的箭头所示那样降低，高输出型蓄电池ES-P的电压V1如图3中双点划线的箭头所示那样以
规定值为中心进行变动。因此，若这2个蓄电池的充放电推进，则电压点具有向由2个粗线向
量包围的范围的方向移动的倾向。为此，若在充放电前的2个蓄电池的电压(OCV：Open
Circuit Voltage)处于图3中电压点A所示的关系的状态时，电动车辆开始行驶，2个蓄电池
的充放电推进，则充放电后的2个蓄电池的电压(CCV：Closed Circuit Voltage)就会转移
成图3中电压点B所示的关系，针对本实施方式的构成的控制有可能不成立而失败。
以下，参照图4以及图5来说明图3所示的控制成立域的详细情况。
在图4中，控制成立域内的充分满足第1～第3绝对制约条件的全部条件的区域(以
下称为“绝对区域”)由以斜线绘制了阴影的区域表示。另外，在电压点属于绝对区域的内部
的情况下，能够从高输出型蓄电池ES-P以及高容量型蓄电池ES-E的双方同时向电动发电机
MG供给电力，在电压点属于绝对区域的外部的情况下，仅高容量型蓄电池ES-E能够向电动
发电机MG供给电力。
第1绝对制约条件是高容量型蓄电池ES-E的电压V2为电动发电机MG以及PDU103的
耐压界限值以下。由于如图2中也示出那样在高容量型蓄电池ES-E与电动发电机MG以及
PDU103之间不存在电压的调整单元，因此若高容量型蓄电池ES-E的电压V2不为电动发电机
MG以及PDU103的耐压界限值以下，则不能实现电动发电机MG、PDU103的保护。
第2绝对制约条件是高容量型蓄电池ES-E的电压V2为VCU101以4倍的升压率将高
输出型蓄电池ES-P的电压V1进行升压后的值以下(V2≤4×V1)。另外，该升压率(4倍)是能
够高概率地保持VCU101的控制成立性的最大值(最大升压率)的一例。所谓VCU101的控制成
立性，是指能够保证被PWM(Pulse Width Modulation)控制的VCU101的升压率相对于占空
比的线性性。若高容量型蓄电池ES-E的电压V2大于将高输出型蓄电池ES-P的电压V1乘以最
大升压率而得到的值，则不能从高输出型蓄电池ES-P向高容量型蓄电池ES-E、电动发电机
MG供给电力。因此，控制失败。
另外，最大升压率根据VCU101的不同是不同的值。即，需要在高容量型蓄电池ES-E
以及高输出型蓄电池ES-P的选择之前，选择VCU101。换言之，与后述的第3绝对制约条件一
起，所选择的VCU101的性能对高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电池ES-P的选择产生支
配性的影响。
第3绝对制约条件是高容量型蓄电池ES-E的电压V2为VCU101以1.09倍的升压率将
高输出型蓄电池ES-P的电压V1进行升压后的值以上(V2≥1.09×V1)。另外，该升压率(1.09
倍)是VCU101的升压率的最小值(最小升压率)的一例，根据VCU101的不同是不同的值，其根
据构成VCU101的芯片的公差、和V2传感器105的检测误差+V1传感器107的检测误差的误差
累积而得到。若高容量型蓄电池ES-E的电压V2小于将高输出型蓄电池ES-P的电压V1乘以最
小升压率而得到的值，则不能从高容量型蓄电池ES-E向高输出型蓄电池ES-P、电动发电机
MG供给电力。因此，控制失败。另外，VCU101的最小升压率是由于VCU101的个体差异所导致
的偏差而不可避免地产生的。
另外，也可以取代第2绝对制约条件，使用图4中以单点划线示出的第2’绝对制约
条件。第2’绝对制约条件是高容量型蓄电池ES-E的电压V2为VCU101以3倍升压率将高输出
型蓄电池ES-P的电压V1进行升压后的值以下(V2≤3×V1)。另外，该升压率(3倍)是能够可
靠地保持VCU101的控制成立性的最大值的一例。通过取代第2绝对制约条件而采用第2’绝
对制约条件，从而能够选择的高容量型蓄电池ES-E和高输出型蓄电池ES-P的组合的数目虽
然会减少，但是控制的稳定性得到提高。此外，由于电压点更加接近于控制成立域的中心，
因此能够更进一步地保证控制的成立性。
在图5中，控制成立域内的充分满足第1～第3推荐制约条件的全部条件的区域(以
下称为“中心区域”)由以点绘制了阴影的区域来表示。另外，以斜线绘制了阴影的区域是图
4所示的绝对区域。第1推荐制约条件是高容量型蓄电池ES-E的电压V2为针对第1绝对制约
条件设置了朝向控制成立域的内部的余量而得到的值以下。第2推荐制约条件是高容量型
蓄电池ES-E的电压V2为针对第2绝对制约条件设置了朝向控制成立域的内部的余量使得
VCU101的升压率变小而得到的值以下。第3推荐制约条件是高容量型蓄电池ES-E的电压V2
为针对第3绝对制约条件设置了朝向控制成立域的内部的余量使得VCU101的升压率变大而
得到的值以上。
另外，图5中示出了基于第2绝对制约条件来设定了第2推荐制约条件的情况，但当
然也可以取代第2绝对制约条件而使用前述的第2’绝对制约条件。若基于取代第2绝对制约
条件的第2’绝对制约条件来设定第2推荐制约条件，则能够选择的高容量型蓄电池ES-E和
高输出型蓄电池ES-P的组合的数目虽然会减少，但是控制的稳定性得到提高。此外，由于电
压点更进一步地接近于控制成立域的中心，因此能够更近一步地保证控制的成立性。
另外，设置于第1绝对制约条件与第1推荐制约条件之间的余量(以下称为“第1余
量”)、设置于第2绝对制约条件与第2推荐制约条件之间的余量(以下称为“第2余量”)以及
设置于第3绝对制约条件与第3推荐制约条件之间的余量(以下称为“第3余量”)之中，第1余
量最小，第3余量最大，第2余量是第1余量与第3余量之间的中间的大小。该余量的大小的差
异基于图3所示的电压点的移动的倾向。
由于如前所述电动发电机MG所产生的再生电力被优先地输入到高输出型蓄电池
ES-P，因而若2个蓄电池的充放电推进，则电压点难以向电压V2增加的方向移动。因此，第1
余量最小。
在此，相对于高输出型蓄电池ES-P的SOC在中间值附近变动使得维持该中间值的
情况，高容量型蓄电池ES-E的SOC随着行驶而连续地降低。因此，图4中的倾斜度越小的条
件，通过高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电池ES-P的充放电从而电压点变得不属于中
心区域内的可能性就越高。
由于图4中的第2绝对制约条件的倾斜度是4或者3(使用了第2’绝对制约条件的情
况下)，图4中的第3绝对制约条件的倾斜度是1.09，所以第3绝对制约条件的倾斜度最小。因
此，第3余量最大。
另外，第1～第3余量并非越大越好。第1～第3余量越大，电压点就越处于接近控制
成立域的中心的位置。但是，另一方面，能够选择的高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电
池ES-P的组合的数目减少。因此，第1～第3余量需要根据各自的特性适当地设定。
在本实施方式中，ECU111进行蓄电池的控制，使得表示高容量型蓄电池ES-E的电
压V2与高输出型蓄电池ES-P的电压V1的关系的电压点不转移至绝对区域的外部，当该电压
点转移到绝对区域的外部时，ECU111进行特定的控制。图6是表示ECU111所进行的蓄电池的
控制的流程图。
如图6所示，ECU111基于从车速传感器108得到的信号所示的车速VP和与电动车辆
的驾驶员的加速踏板操作相应的AP开度或驾驶员的BRK踏力，导出对电动发电机MG的要求
驱动力或要求制动力(步骤S101)。
接着，ECU111根据高容量型蓄电池ES-E的SOC以及高输出型蓄电池ES-P的SOC这样
的各蓄电池的状态，计算高容量型蓄电池ES-E的电压V2(以下称为“V2电压”)以及高输出型
蓄电池ES-P的电压V1(以下称为“V1电压”)(步骤S102)。
接着，ECU111基于要求驱动力或要求制动力、和V1电压以及V2电压，计算用于充分
满足要求驱动力或要求制动力的高容量型蓄电池ES-E的目标电压V2’(S103)。
接着，ECU111计算与在步骤S102中计算出的V1电压以及在步骤S103中计算出的目
标电压V2’相应的VCU101的升压率(步骤S105)。另外，升压率根据“升压率＝高容量型蓄电
池ES-E的目标电压V2’/高输出型蓄电池ES-P的V1电压”的计算式来计算。为了选择高容量
型蓄电池ES-E和高输出型蓄电池ES-P，使得充分满足前述的第1～第3绝对制约条件，一般
升压率为大于1的值。
接着，ECU111判断表示高容量型蓄电池ES-E的电压V2与高输出型蓄电池ES-P的电
压V1的关系的电压点是否属于图4所示的绝对区域的内部(步骤S107)，在电压点属于绝对
区域的内部的情况下，前进到步骤S109，在不属于的情况下，进行步骤S115所示的子例程
(紧急控制)。在步骤S109中，ECU111判断电压点是否属于图5所示的中心区域的内部，在电
压点属于中心区域的内部的情况下，进行步骤S111所示的子例程(通常控制)，在不属于的
情况下，进行步骤S113所示的子例程(省电控制)。
在步骤S111所示的通常控制的子例程中，如图7(A)所示，ECU111进行与在步骤
S107中计算出的升压率相应的VCU101的控制以及PDU103的控制等(步骤S201)。
在步骤S113所示的省电控制的子例程中，如图7(B)所示，ECU111将在步骤S101中
导出的要求驱动力或要求制动力补正得较小(步骤S211)。接着，ECU111根据补正得较小后
的要求驱动力或要求制动力和高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电池ES-P的各蓄电池
的状态，再次计算目标电压V2’(步骤S213)。接着，ECU111计算与在步骤S213中计算出的目
标电压V2’相应的VCU101的升压率(步骤S215)。接着，ECU111通过进行与在步骤S215中计算
出的升压率相应的VCU101的控制以及PDU103的控制等，从而进行限制了电流量的控制(步
骤S217)。通过进行这样的控制，从而能够抑制电压点的运动，抑制向图4所示的绝对区域的
外部转移，实现向图5所示的中心区域的回归。
步骤S217中，也可以控制VCU101，限制从高输出型蓄电池ES-P放电的电流量、对高
输出型蓄电池ES-P进行充电的电流量。通过限制电流量，从而能够抑制变得不充分满足前
述的第2绝对制约条件的情况。
此外，对于这样的要求驱动力、要求制动力以及高输出型蓄电池ES-P的充放电流
的限制来说，通过进行该全部限制，能够强烈地抑制电压点的运动，能够更进一步抑制向绝
对区域的外部转移。
这样，在省电控制的子例程中，进行与补正得较小的要求驱动力或要求制动力相
应的目标电压V2’相应的升压率下的控制，因此能够抑制电压点从绝对区域的内部向外部
转移，能够实现向能够进行通常控制的中心区域的回归。
在步骤S115所示的紧急控制的子例程中，如图7(C)所示，ECU111将在步骤S101中
导出的要求驱动力或要求制动力修正为0(步骤S221)。
在图3所示的控制失败域中，高输出型蓄电池ES-P的电压比高容量型蓄电池ES-E
的电压高。因此，即使通过基于要求驱动力来控制VCU101从而高容量型蓄电池ES-E放电，该
电力也会流向高容量型蓄电池ES-E侧。结果，电动发电机MG没有被提供足够的电力，会向
ECU111继续请求要求驱动力，导致不停地从高输出型蓄电池ES-P获取电力。为了防止这样
的事态，如步骤S221中所进行的这样，ECU111需要将在步骤S101中导出的要求驱动力或要
求制动力修正为0。
接着，由于要求驱动力以及要求制动力为0，因此ECU111为了停止VCU101的升压动
作而进行电流控制，使得将构成VCU101的上臂开关设为接通(ON)状态，将下臂开关设为断
开(OFF)状态，从而高容量型蓄电池ES-E以及高容量型蓄电池ES-E成为直接连结状态(步骤
S223)。通过进行该控制，从而电力从高容量型蓄电池ES-E向高输出型蓄电池ES-P移动，使
得高容量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池ES-P的电压变得相等。另外，为了将高容量型蓄
电池ES-E和高输出型蓄电池ES-P设为直接连结状态，只要停止周期性地切换构成VCU101的
上臂开关和下臂开关的接通/断开(ON/OFF)状态的占空比控制即可，因此上臂开关也可以
是断开(OFF)状态。
使用图3来说明电压点属于控制失败域的情况下的紧急控制的效果。在图3中的控
制失败域中，高容量型蓄电池ES-E的电压比高输出型蓄电池ES-P的电压低。因此，通过进行
前述的紧急控制，从而电从电压较高的高输出型蓄电池ES-P向高容量型蓄电池ES-E不进行
升压地流动。由于高输出型蓄电池ES-P进行放电，因此图3中横轴所示的高输出型蓄电池
ES-P的电压减少，向左侧转移。另一方面，由于高容量型蓄电池ES-E进行充电，因此图3中纵
轴所示的高容量型蓄电池ES-E的电压增加，向上侧转移。图3中的电压点的运动通过这些高
容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电池ES-P的电压的变化的合成来表示。此外，由于高容
量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池ES-P之间的电力的移动持续进行，作为结果，通过进行
紧急控制，从而电压点从图3中的控制失败域朝向控制成立域的边界向左上方向转移。这
样，在紧急控制的子例程中，能够使电压点返回到绝对区域。
如以上所说明的那样，根据本实施方式，当进行高容量型蓄电池ES-E以及高输出
型蓄电池ES-P的充放电时，在表示高容量型蓄电池ES-E的电压V2与高输出型蓄电池ES-P的
电压V1的关系的电压点属于图5所示的中心区域的情况下，ECU111进行图7(A)所示的通常
控制，在电压点属于图4所示的绝对区域的情况下，ECU111进行图7(B)所示的省电控制。这
样，电压点从中心区域离开而属于绝对区域的状态时，进行与补正得较小的要求驱动力或
要求制动力相应的V2电压下的省电控制，因此能够抑制电压点从绝对区域的内部向外部转
移。此外，在电压点属于绝对区域的外部，特别是属于图3所示的控制失败域侧的外部的情
况下，ECU111进行图7(C)所示的紧急控制。因此，即使在电压点转移到绝对区域的外部假设
转移到了控制失败域的情况下，也进行紧急控制，因此能够使电压点返回到绝对区域。这
样，在本实施方式中，即使进行这样2个蓄电池的充放电，也能够保证与该2个蓄电池的充放
电相关的控制的成立性。
另外，当电压点属于绝对区域时，由于第1～第3绝对制约条件的全部条件被充分
满足，因此基于ECU111的VCU101以及PDU103的控制在保证了充分的成立性的基础上进行。
此外，当电压点属于在第1～第3绝对制约条件上施加了余量而得到的接近控制成
立域的中心的更内部的中心区域时，第1～第3推荐制约条件的全部条件被充分满足。因此，
即使表示高容量型蓄电池ES-E的电压V2与高输出型蓄电池ES-P的电压V1的关系的电压点
从控制成立域向控制失败域移动，作为控制成立域与控制失败域的边界的第1～3绝对制约
条件上设置的余量也起到作为防止向控制失败域的转移的缓冲域的作用，因此基于ECU111
的VCU101以及PDU103的控制在保证了非常高的成立性的基础上进行。
本发明并不限定于前述的实施方式，能够适当地进行变形、改良等。例如，上述说
明的电动车辆是1MOT型的EV(Electrical Vehicle)，但也可以是搭载了多个电动发电机的
EV，又可以是与至少1个电动发电机一起搭载了内燃机的HEV(Hybrid Electrical
Vehicle)，还可以是FCV(Fuel Cell Vehicle)。
符号说明
101 VCU
103 PDU
105 V2传感器
107 V1传感器
108 车速传感器
109 开关组
111 ECU
ES-E 高容量型蓄电池
ES-P 高输出型蓄电池
MG 电动发电机
SWe、SWp 开关