自动选择充电模式的方法和充电系统技术领域
本发明总体涉及一种电动车辆充电技术，且更具体地，涉及一种
用于自动选择电动车辆的充电模式的方法和充电系统，其用于自动地
在电动车辆和充电器之间选择充电模式。
背景技术
在过去，电动车辆比柴油发动机和汽油发动机车辆先开发出来，
但是由于燃油的大量供应，其最终从普通车辆市场上消失了。然而，
随着环境污染问题备受关注，由于各种排放法规和高油价，电动车辆
市场已经重新出现。为了扩展电动车辆市场，需要开发可靠地充电基
础设施，但是由于安装在各个位置的充电器特性，难以以统一的等级
安装电源网络。
因此，根据国际标准定义的电动车辆和电动车辆充电器之间的基
础信号处理技术的重要性已稳定增长。定义了各种用于给电动车辆充
电的标准，并且在这些标准中，DC组合体(DC combo)是代表性的
方法。
DC组合体(类型1)方法可指的是用于慢速充电的交流(AC)连
接器和用于快速充电的直流(DC)连接器集成到一个电源插口插座中
的方法。由于可以在一个插口中执行慢速充电和快速充电，因此其具
有能提高空间效率的优势。
在DC组合体的方法中，当在充电器中选择慢速充电模式和快速
充电模式中任意一者时，充电器将对应于已选择的模式的信号以脉冲
宽度调节(PWM：pulse width modulation)的方式发送至车辆。例如，
在快速充电模式的情况下，PWM信号的占空比(即，脉冲宽度的H
和L信号的比例)可定义在3％至7％的范围内，并且在慢速充电模式
的情况下，PWM信号的占空比可定义在10％至96％的范围内。
同时，在使用快/慢集成连接器的传统组合体的方法的情况下，当
包括在充电器中的集成充电连接器连接至电动车辆充电插口时，包括
在充电器中的显示屏将显示用于充电模式的选择的预定的用户界面图
像。在此种情况下，当选择快速模式时，将使用电力线通信(PLC：power
line communication)执行快速充电过程，并且当选择慢速模式时，将
使用PLC执行慢速充电过程。
然而，在现有技术中，当选择快速模式并且执行快速充电过程时，
如果快速充电失败，则强制移除插在电动车辆充电插口中的集成充电
连接器，并将集成充电连接器重新插入电动车辆充电插口中，并且随
后在图像上选择慢速模式来执行慢速充电，该过程会给用户造成不便。
发明内容
因此，本发明目的在于提供一种用于自动地选择充电模式的方法
和充电系统，其基本消除了由于现有技术的限制和缺陷导致的一个或
多个问题。
本发明的一个目标是提供一种用于自动选择充电模式的方法和充
电系统。
本发明的附加的优点、目的和特征都将在下文说明中部分地提出，
并且其通过审阅下文将对于本领域的技术人员部分地变得显而易见，
或是可从本发明的实施中习得。本发明的目标和其他优势可通过在书
面描述和本文的权利要求以及附图中指出的特定的结构实现和获得。
为了实现这些目标和其他优势，并且根据本发明的目的，如本文
所实施和概括地描述的，一种用于自动地选择电动车辆的充电模式的
方法包括以下步骤：识别对应于已接收的脉冲宽度调制信号的占空比
的第一充电模式；执行对应于已识别的第一充电模式的第一充电过程；
当所述第一充电过程失败时，根据已接收的脉冲宽度调制信号的占空
比识别第二充电模式；以及当识别出所述第二充电模式时，执行对应
于所述第二充电模式的第二充电过程。
所述脉冲宽度调制信号可以通过安装在电动车辆的插口中的控制
导向端口从充电器接收。
所述第一充电模式可以是快速充电模式，并且所述第二充电模式
可以是慢速充电模式。
对应于所述第一充电模式的占空比可以小于对应于所述第二充电
模式的占空比。
所述方法还可以包括以下步骤：当脉冲宽度调制信号的占空比为
100％时，确定充电完成。
所述第一充电模式可以是慢速充电模式，并且所述第二充电模式
是快速充电模式。
对应于所述第一充电模式的占空比可以大于对应于所述第二充电
模式的占空比。
此外，根据本发明的实施例，一种用于自动地选择充电器的充电
模式的方法包括以下步骤：显示用于接收充电模式的选择的预定的充
电模式选择图像；当通过所述充电模式选择图像选择的充电模式为第
一充电模式时，显示用于检测当前模式是否自动地转换成第二充电模
式的预定的自动充电转换模式选择图像；当通过所述自动充电转换模
式选择图像激活自动充电转换时，产生和发送具有对应于所述第一充
电模式的占空比的脉冲宽度调制信号；以及当对应于所述第一充电模
式的第一充电过程失败时，产生和发送具有对应于所述第二充电模式
的占空比的脉冲宽度调制信号。
所述脉冲宽度调制信号可以通过包括在所述充电器的连接器中的
控制导向端口来发送至电动车辆。
所述第一充电模式可以是快速充电模式，并且所述第二充电模式
可以是慢速充电模式。
对应于所述第一充电模式的占空比可以小于对应于所述第二充电
模式的占空比。
所述方法还可以包括以下步骤：当在所述第一充电模式或所述第
二充电模式中完成充电时，产生和发送具有100％的占空比的脉冲宽度
调制信号。
所述第一充电模式可以是慢速充电模式，并且所述第二充电模式
可以是快速充电模式。
对应于所述第一充电模式的占空比可以大于对应于所述第二充电
模式的占空比。
此外，根据本发明的实施例，一种电动车辆充电系统包括：车载
充电器，其基于通过控制导向端口接收的脉冲宽度调制信号的占空比
来识别充电模式；电力线通信控制器，其通过所述车载充电器激活，
当识别出的充电模式是快速充电模式时，其与外部充电器进行电力线
通信；以及电池，其根据识别出的充电模式利用从所述充电器接收的
电力进行充电。当通过所述电力线通信控制器确定对应于所述快速充
电模式的预定的快速充电过程失败时，所述车载充电器基于所述脉冲
宽度调制信号的占空比将当前模式转换成慢速充电模式。
可以使用所述控制导向端口通过电力线通信执行所述快速充电过
程。
当所述当前模式转换成所述慢速充电模式时，从所述外部充电器
接收的电力可以通过所述车载充电器发送至电池。
当所述当前模式转换成所述慢速充电模式时，所述电力线通信控
制器可以终止与所述外部充电器的电力线通信。
对应于所述快速充电模式的脉冲宽度调制信号的占空比可以小于
对应于所述慢速充电模式的脉冲宽度调制信号的占空比。
此外，根据本发明的实施例，一种充电器，包括：显示单元，其
显示用于接收充电模式的选择的预定的充电模式选择图像和预定自动
充电转换模式选择图像，所述预定自动充电转换模式选择图像用于当
通过所述充电模式选择图像选择的充电模式是第一充电模式时，确定
所述第一充电模式是否自动地转换成第二充电模式；通信单元，其将
电力线通信信号发送至电动车辆和从所述电动车辆接收所述电力线通
信信号，产生脉冲宽度调制信号，并且将所述脉冲宽度调制信号发送
至所述电动车辆；以及控制器，控制所述通信单元以当通过所述自动
充电转换模式选择图像激活自动充电转换时，产生和发送具有对应于
所述第一充电模式的占空比的脉冲宽度调制信号，并且控制所述通信
单元，以当对应于所述第一充电模式的第一充电过程失败时，产生和
发送具有对应于所述第二充电模式的占空比的脉冲宽度调制信号。
所述第一充电模式可以是快速充电模式，并且所述第二充电模式
可以是慢速充电模式。
对应于所述第一充电模式的占空比可以小于对应于所述第二充电
模式的占空比。
所述控制器可以控制所述通信单元，以当在所述第一充电模式或
所述第二充电模式中完成充电时产生和发送具有100％的占空比的脉
冲宽度调制信号。
所述第一充电模式可以是慢速充电模式，并且所述第二充电模式
可以是快速充电模式。
对应于所述第一充电模式的占空比可以大于对应于所述第二充电
模式的占空比。
应当理解的是，本发明的上文的一般性描述和下文的详细描述是
示例性的和说明性的，并且其旨在提供如权利要求所主张的本发明的
进一步解释。
附图说明
附图示出了本发明的实施例，并且其与说明书一起用于阐释本发
明的原理，其中，所述附图被包括来提供对于本发明的进一步的理解，
并且被包括在本申请中并构成本申请的一部分。在附图中：
图1是根据本发明的实施例的使用组合体(combo)方法的电动车
辆插口的解释图；
图2是根据本发明的实施例的电动车辆充电系统的结构的解释图；
图3是根据本发明的实施例的用于解释电动车辆快速充电中的失
败的流程图；
图4是根据本发明的实施例的用于解释电动车辆的快速充电的失
败的示例的流程图；
图5是根据本发明的实施例的用于解释在充电器中自动地选择充
电模式的方法的流程图；
图6是根据本发明的实施例的用于解释在电动车辆中自动选择充
电模式的方法的流程图；以及
图7是根据本发明的实施例的充电器的结构的解释方框图。
具体实施方式
现在参考在附图中示出的示例详细描述本发明的实施例。本文中
的元件的后缀“模块”和“单元”是用于便于描述，并且因此，其能够交替
使用，并且不具有任何有区别的意思或功能。
尽管构成本发明的实施例的所有元件被描述成集成为一体，或是
作为一体进行操作，但是本发明不必要限制于此实施例中。根据实施
例，所有的元件可有选择地集成至一个或者多个组件中，并且在本发
明的目标和范围内作为一个或多个组件进行操作。每个元件可实施为
独立的硬件。或者是，一些或是全部的元件可有选择性的组合成具有
程序模块的计算机程序，上述程序模块执行在一个或者多个硬件中组
合的某些或全部功能。组成计算机程序的多个代码和代码段可容易地
被本发明所属领域内的技术人员所理解。计算机程序可存储在计算机
可读介质中，从而可通过计算机读取和执行计算机程序，从而来实施
本发明的实施例。计算机程序存储介质可包括磁性记录介质、光学记
录介质，以及载波介质。
除非另有提及，由于可包括对应的元件，本文所描述的术语“包
括”、“包含”或“具有”应该理解为不排除其他元件，而是还包括这些其
他元件。除非另有说明，包括技术术语和科学术语的所有术语具有与
本发明所属领域内的普通技术人员通常理解的意思相同的意思。通常
使用的术语，例如，在字典里定义的术语，应当从上下文中解释成与
现有技术的意思一致。除非在本发明中作出区别定义，这些术语不应
以理想形式或是过度正式的形式进行理解。
应当理解的是，尽管术语，第一、第二、A、B、(a)、(b)等可在
本文中使用来描述本发明的各种元件，但是这些术语仅用于区分一个
元件与另一个元件，并且这些术语将不限制对应元件的本质、次序，
或是顺序。应当理解的是，当一个元件被称为“连接至”、“耦合至”或“接
触”另一元件时，尽管一个元件可直接连接或是直接接触另一个元件，
但一个元件也可通过另外的元件“连接至”、“耦合至”或“接触”另一元
件。
在本发明的说明书中，当认为现有技术的详细解释将不必要地模
糊本发明的本质时，将对其进行省略。本发明的特征将从附图中更加
清晰易懂，并且其不应被附图限制，并且应当理解的是，在均不违背
本发明的精神和技术范围的情况下，在本发明中可包括所有的变化、
等效和替代。
应当理解的是，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或者其他相似
术语包括一般的机动车辆，例如包括运动型多用途车(SUV)、公交车、
卡车、各式商用车辆在内的载客车辆，包括各种艇和船在内的水运工
具，以及航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混
合动力电动车辆、氢动力车辆以及其他代用燃料车辆(例如，从石油以
外的资源取得的燃料)。如本文所述，混合动力车辆是同时具有两种动
力源的车辆，例如，同时汽油驱动和电驱动的车辆。
此外，应当理解的是，下述方法中的一者或者多者，或者其方面，
可通过至少一个控制器进行执行。术语“控制器”可指代包括存储器和
处理器的硬件设备。存储器配置成存储程序指令，并且处理器配置成
被特定地编程来执行上述程序指令从而执行下文将进一步描述的一个
或多个过程。此外，应当理解的是，如本领域的技术人员所理解的，
通过包括结合一个或者多个其他组件的控制器的装置可执行下文所述
方法。
如上所述，在DC组合体方法中，用于慢速充电的控制器和用于
快速充电的控制器中的任意一者负责基于PWM信号和电压，通过基
本信号处理来进行充电过程。在此种情况下，为了防止由于PWM信
号的噪声导致的模式选择失败，本发明的实施例提出：负责不同充电
方法的每个控制器可测量PWM信号的占空比，并且将该占空比发送
至电池管理系统(BMS：battery management system)。因此，BMS可
使用两个测量值来选择任意一个充电模式，并且将选择结果发送至每
个控制器，从而在根据选择结果而定的模式中进行充电。
此处，控制器负责相应的充电方法，并且BMS可通过CAN通信
交换信号，并且PWM信号可通过充电连接器的控制导向线从充电器
发送至车辆。控制导向线指的是用于充电等级调整以及在充电器和车
辆之间交换其他信息项的通信线。
此外，基于PWM信号和电压，通过信号处理，可主要在车载充
电器(OBC：on-board charger)上执行慢速充电，并且当OBC通过PWM
信号和电力线通信(PLC)识别出快速充电时，可通过激活电力线通信
控制器和电池管理控制器(BMC：battery management controller)来执
行快速充电。
图1是根据本发明的实施例，安装在电动车辆中的使用组合体方
法的电动车辆插口100的解释图。
如图1所示，电动车辆插口100可包括控制导向(CP：control pilot)
端口101、N端口102、L1端口103、接地端口GND 104、近距离探测
(PD：proximity detection)端口105、DC(+)端口106，和DC(-)端口
107。
CP端口101可以是用于在电动车辆和充电器之间发送和接收电力
线通信(PLC)以及脉冲宽度调制(PWM)信号的端口。充电器可通
过CP链路将PWM信号发送至电动车辆，并且将通过PWM信号的占
空比控制来启动快速充电过程还是启动慢速充电过程的信号发送至电
动车辆。当识别已接收的PWM信号的占空比来检测启动的充电模式
时，电动车辆可根据已检测充电模式，通过电力线通信与充电器一起
执行充电过程。
例如，当PWM信号的占空比为5％时，电动车辆可启动快速充电
过程，当占空比为20％时，电动车辆可启动慢速充电过程，并且当占
空比为100％时，电动车辆可识别出充电终止。然而，应当注意的是，
这仅仅是占空比的示例，并且，对应于快速充电模式和慢速充电模式
的占空比的值可根据本领域的普通技术人员的设计而不同。
N端口102和L1端口103可用于在慢速充电模式中进行电力传输。
接地端口GND 104可用于向电动车辆的电力线通信控制器和车载
充电器(OBC)提供接地信号。
近距离探测(PD)端口105可以是用于探测充电连接器接近电动
车辆插口的端口，并且，就这一点而言，当充电连接器连接至电动车
辆插口时，充电器可配置并且显示用于充电模式选择的预定用户界面
图像。
DC(+)端口106和DC(-)端口107可以是用于快速充电的端口，
并且其可以直接连接至电动车辆的电池。
图2是根据本发明的实施例的电动车辆充电系统的结构的解释图。
如图2所示，电动车辆20可包括：充电控制装置200，其包括用
于电动车辆充电控制的各种控制器和电池；以及电动车辆插口100，其
包括连接端口，该连接端口发送各种控制信号至充电器并从其接收控
制信号，并且当连接至包括在充电器中的充电连接器时，从充电器接
收电力。
充电控制器装置200可包括PLC控制器210、车载充电器220、电
池管理控制器230以及电池240。
PLC控制器210可通过CAN通信线连接至车载充电器220和电池
管理控制器230来执行CAN通信。
通过CP端口101接收的信号可分配至PLC控制器210和车载充
电器220。在此情况下，CP端口101可通过CP端口101接收电力线
通信信号，并且车载充电器220可接收PWM信号。为了此目的，可
在充电控制装置200的CP线的一侧进一步地设置预定分配器
(distributer)250，该分配器用于分配通过CP端口101接收的PLC信
号和PWM信号，这仅作为一个实施例。因此，根据本发明的另一实
施例，PLC+PWM信号，即，混合信号，可前进至PLC控制器210和
车载充电器220，并且PLC控制器210和车载充电器220可在内部从
混合信号中提取PLC信号和PWM信号。
车载充电器220可计算PWM信号的占空比，并且基于计算出的
占空比识别启动的充电模式。
当根据计算出的占空比确定选择快速充电模式时，车载充电器220
可激活PLC控制器210和电池管理控制器230。
PLC控制器210可根据由车载充电器220识别的充电模式启动充
电过程。
例如，PLC控制器210可通过电力线通信将关于可由电动车辆支
持的通信协议的信息发送至充电器，并且充电器可选择从PLC控制器
210接收的任意一个可支持通信协议，并且通过电力线通信将所选择的
通信协议的信息发送至PLC控制器210。当不存在可由充电器选择的
通信协议时，充电器可通过电力线通信向PLC控制器210发送表示通
信协议选择失败的预定控制信号。当选择快速充电模式时，如果PLC
控制器210和充电器之间的通信协议协商失败，则PLC控制器210可
自动地将当前模式转换成慢速充电模式，从而启动慢速充电过程。
作为另一示例，PLC控制器210可通过电力线通信向充电器发送
包括所请求的电力信息的预定充电请求消息。在此情况下，当不能供
应请求的电力或包括在充电请求消息中的预定充电参数无效时，充电
器可通过电力线通信向PLC控制器210发送表示不能进行充电的预定
控制信号，并且随后启动PLC通信终止程序。在此情况下，PLC控制
器210可通过CAN通信向电池管理控制器230和车载充电器220发送
快速充电失败的信号。根据本发明的实施例，当确定快速充电失败，
并且在通过电力线通信发送预定慢速充电请求消息后从充电器接收到
预定的慢速充电响应消息时，PLC控制器210可启动PLC通信终止程
序。
当选择快速充电模式时，如果由于PLC控制器210和充电器之间
错误充电参数的发送而导致快速充电过程失败，则PLC控制器210可
通过CAN通信向电池管理控制器230和车载充电器220发送快速充电
失败的信号。
通常地，在现有技术中，当快速充电失败时，快速充电过程和电
力线通信终止，并且从电动车辆插口移除充电连接器，并重新连接另
外单独(separate)的慢速充电连接器，或在预定的用户界面中重新选
择慢速充电模式，这给用户造成不便。
然而，当快速充电过程失败时，根据本发明的实施例的充电器可
自动地通过CP端口发送对应于慢速充电模式的PWM信号来控制电动
车辆，从而使其自动地转换至慢速充电模式。
根据本发明的慢速充电过程不需要作为高级别通信的电力线通
信，并且因此，当检测到对应于慢速充电模式的PWM信号时，车载
充电器220可通过CAN通信停用PLC控制器210并且向电池管理控
制器230发送当前模式转换成慢速充电模式的信号。随后，车载充电
器220可将从N端口102和L1端口103接收的电力发送至电池240。
图3是根据本发明的实施例的用于解释电动车辆310的快速充电
失败的流程图。
如图3所示，电动车辆310可通过电力线通信向充电器320发送
包括关于至少一个可支持协议版本的信息的通信协议选择请求消息
(S301)。
充电器320可从至少一个从电动车辆310接收的可支持协议版本
中选择任意一个信息项，并且将选择结果通过电力线通信发送至电动
车辆310。当通过充电器320选择通信协议时，可使用所选择的通信协
议在电动车辆310和充电器320之间建立会话。
另一方面，当在至少一个从电动车辆310接收的可支持协议版本
中不存在可支持的通信版本时，充电器320可通过电力线通信向电动
车辆310发送表示通信协议选择失败的预定通信协议选择响应消息
(S302)。
在此情况下，电动车辆310可向充电器320发送预定的通信终止
请求消息，并且充电器320可向电动车辆310发送预定的通信终止确
认消息来终止电力线通信(S303至S304)。
图4是根据本发明的实施例的用于解释电动车辆410的快速充电
失败的示例的流程图。
具体地，图4是用于解释由于电动车辆410和充电器420之间的
无效交换参数的交换而导致的充电失败的示例的流程图。
如图4所示，电动车辆410可通过电力线通信向充电器420发送
包括与充电有关的信息(例如包括需求电力信息)的预定充电请求消
息(S401)。
充电器420可基于接收到的有关充电的信息确定是否能进行充电，
并且作为确定结果，当根据对应的与充电有关的信息确定不能进行充
电时，充电器420可通过电力线通信将预定的不能充电响应消息发送
至电动车辆410(S402)。
在此情况下，电动车辆410可将预定的通信终止请求消息发送至
充电器420，并且充电器420可发送预定的通信终止确认消息至电动车
辆410来终止电力线通信(S403至S404)。
图5是根据本发明的实施例的用于解释充电器中用于自动地选择
充电模式的方法的流程图。
如图5所示，当检测到充电连接器连接至电动车辆插口时，根据
本发明的实施例的充电器可配置并显示用于接收充电模式的选择的预
定的用户界面图像。(S501至S502)。
作为另一示例，根据显示屏中的预定的菜单选择，充电器可配置
并且显示用于接收充电模式的选择的预定用户界面图像。
当选择快速充电模式时，充电器可配置并且显示用于选择自动慢
速充电转换模式的图像，在已显示的图像上获得用户的选择信息，并
且将选择信息存储在预定的记录区域内(S503至S504)。
充电器可产生具有对应于快速充电模式的占空比的PWM信号，
将该PWM信号通过控制导向端口发送至电动车辆，并且执行快速充
电过程(S505)。此处，当通过电动车辆的车载控制器检测到对应于快
速充电模式的PWM信号时，可通过电力线通信控制器启动快速充电
过程。
当快速充电过程失败时，充电器可以检测是否激活自动慢速充电
转换模式(S506至S507)。
当激活自动慢速充电转换模式时，充电器可产生具有对应于慢速
充电模式的占空比的PWM信号，并且通过控制导向端口发送该PWM
信号，从而执行慢速充电过程(S508)。
随后，当充电器执行慢速充电来完成充电时，充电器可产生具有
对应于充电终止的占空比的PWM信号，并且通过控制导向端口将该
PWM信号发送至电动车辆(S509至S510)。
在上述操作503中，当未选择快速充电模式时，即，当选择慢速
充电模式时，充电器可以进入上述操作508。
此外，在上述操作506中，当快速充电过程成功时，充电器可执
行快速充电(S511)。
此外，在上述操作507中，当快速充电过程失败，并且未激活自
动慢速充电转换模式时，充电器可以在屏幕上显示表示充电失败的预
定引导消息(S512)。
图6是根据本发明实施例的用于解释在电动车辆中自动地选择充
电模式的方法的流程图。
如图6所示，当检测到充电连接器连接至电动车辆插口时，电动
车辆可计算通过控制导向端口接收的PWM信号的占空比来识别充电
模式(S602)。此处，可通过图2的车载充电器220执行PWM信号的
占空比的计算以及充电模式的识别。
当对应于计算出的占空比的充电模式是快速充电模式时，电动车
辆可激活图2的PLC控制器210以及电池管理控制器230，并且与充
电器一起启动快速充电过程(S604至S605)。
电动车辆可确定快速充电过程是否失败(S606)。在此情况下，作
为确定结果，当快速充电过程失败时，电动车辆可检查通过控制导向
端口接收的PWM信号的占空比识别的充电模式是否是慢速充电模式
(S607)。
作为确定结果，当当前模式是慢速充电模式时，电动车辆可与充
电器一起启动慢速充电过程，并且执行慢速充电(S608至S609)。
随后当通过控制导向端口接收的PWM信号的占空比检测到充电
完成时，电动车辆可执行预定的充电完成程序(S610)。
作为上述操作S603的确定结果，当当前模式不是快速充电模式时，
即，当前模式是慢速充电时，电动车辆可进入上述操作S607。
在上述操作S606中，当快速充电过程正常完成时，电动车辆可执
行快速充电(S611)。
此外，在上述操作S607中，在快速充电过程失败后，当在预定的
时间段内未通过控制导向端口接收到具有对应于慢速度充电模式的占
空比的PWM信号时，电动车辆可确定当前情况为充电失败，并且通
过安装在车辆中的显示屏显示充电失败(S612)，该显示屏可包括，例
如车辆音响主机(head unit)或仪表盘。
图7是根据本发明的实施例的用于解释充电器700的结构的框图。
如图7所示，充电器700可包括：用于控制充电器700的总体操
作的控制器710、显示单元720、通信单元730、电源控制器740、慢
速充电器750以及快速充电器760。图7中的充电器700的上文所述的
组件不是必需组件，并且因此，充电器700可包括比上文所列出的组
件更多的或更少的组件。
具体而言，尽管图7未示出用于充电的连接器，但是对于本领域
的技术人员显而易见的是，为了给电动车辆充电，需要安装用于充电
的连接器。
当控制器710检测到充电连接器连接至电动车辆插口时，当充电
连接器从安装在充电器中的支架(holder)上移除时，或当用户在已安
装的显示器上选择用于充电模式选择的预订的菜单时，控制器710可
执行控制来配置预定的充电模式选择图像，并且通过显示单元720输
出图像。
具体地，当检测到用户选择了快速充电模式并且在快速充电过程
中快速充电过程失败时，根据本发明的控制器710可执行控制以将预
定的控制信号发送至通信单元730，并且发送对应于慢速充电模式的
PWM信号。
此外，当用户在预定的充电模式选择图像中，选择了快速充电模
式时，控制器710可配置预定的自动慢速充电转换模式选择图像，并
且通过显示单元720输出该图像。在此情况下，仅当用户在自动慢速
充电转换模式选择图像中激活自动慢速充电转换模式，并且快速充电
失败时，控制器710才可执行控制以自动地执行慢速充电。
通信单元730可以根据控制器710的控制信号产生电力线通信信
号和PWM信号，并且将该信号通过安装的控制导向端口发送至电动
车辆。
此外，通信单元730可对通过控制导向端口接收的电力线通信信
号进行解码，并且将该信号发送至控制器710。
具体地，通信单元730可根据控制器710的控制信号来控制PWM
信号的占空比。电动车辆可通过PWM信号的占空比来识别充电是否
完成，并且可识别充电模式。
电源控制器740可根据控制器710的控制信号激活慢速充电器750
或快速充电器760。此外，电源控制器740可根据控制器710的控制信
号设置慢速充电的充电参数或快速充电的充电参数。
慢速充电器750可通过充电端口的L1端口和N端口向电动车辆提
供对应于慢速充电模式的电力。
快速充电器760可通过充电连接器的DC(+)端口和DC(-)端口向电
动车辆提供对应于快速充电模式的电力。
尽管到目前为止，已经参考图1至图7描述了当快速充电失败时
用于自动地将当前模式转换成慢速充电模式的电动车辆充电系统，但
这些实施例仅是用于阐释目的而进行描述的实施例，并且因此，当慢
速充电失败时，本发明的其他实施例可提出用于自动地将当前模式转
换成快速充电模式的电动车辆充电系统。例如，当用户通过预定充电
模式选择图像选择慢速充电模式，并且激活自动快速充电转换模式时，
上述自动快速充电转换模式表示在慢速充电失败的情况下自动转换至
快速充电模式，如果慢速充电过程失败，则充电器可自动地产生具有
对应于快速充电模式的占空比的PWM信号，并且可将该PWM信号通
过控制导向端口发送至电动车辆，从而启动快速充电过程。
根据本发明的实施例，可以实现下述优点。
本发明提供了一种用于自动地选择电动车辆的充电模式的方法和
充电系统。本发明更进一步地提供用于选择电动车辆的充电模式的方
法和充电系统，其在组合体方法中快速充电失败时，自动地执行慢速
充电。本发明还在电动车辆充电过程中最大限度地减少用户的不便。
上述所公开的内容可实施为计算机可读记录介质中的计算机可读
代码。计算机可读记录介质是能够存储随后可通过计算机系统读取的
数据的任意数据存储设备。计算机可读记录介质的示例可包括：硬盘
驱动(HDD)、固态硬盘(SSD)、硅盘驱动(SDD)、只读存储器(ROM)、
随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储设备
等。
本领域的技术人员应当理解的是，在均不违背本发明的精神或范
围的情况下可在本发明中做出各种修改和变化。因此，本发明意图覆
盖落入所附权利要求及其等效物的范围内所提供的本发明的各种修改
和变化。