属流体力学（造船动力部分和水力发电）。 将现行的水轮发电机组装在船舶上，解决船的主动力。据本人所知，还没有人使用这项技术。
发明的目的是为国家和人类开发新的能源，节省船舶的燃料消耗，减少环境污染。
内容：在船舶的尾部前后按装两套水轮发电机组，水由船的两侧进入涡壳。前为主水轮发电机组（以下简称主机），后为辅水轮发电机组（以下简称辅机）。将船的推进器（一般为螺旋桨，轴流泵，离心泵等也可），装在主机尾水管出水端。为了省去船舵，推进器可为偶数个，装在船尾端两边。调整两边尾水管的流量，便可改变船的方向。辅机尾水管套在主机尾水管的出水端，数量自然相同。此举是利用主机排水的射流作用，降低压力，便于辅机排水。适当延长船尾两侧底板，构成挡水槽，使这三个方面的水延时合拢，以利辅机排水。辅机排水还要靠船尾沟与水面的水位差h（米）（见附图）。
船起动，由镉镍蓄电池组供电。直流电动机拖动推进器运转，主机便有水头产生。推进器转数达到额定值时，水头便是出水口中心线到水面的高度H（米）。起动前，推进器两边水压相同。推进器一运转便将外边水压抵消了。所以主机的水头是由推进器的副作用产生的。镉镍电池有初起电流大的特点，正好符合需要。起动很快完成，主机便可向直流电动机供电。随着船速的提高，尾水沟在加深，达到额定航速时，尾水沟底与水面差h（米），即辅机水头发挥作用，辅机开始工作。根据具体情况，可供直流电动机，镉镍蓄电池组（充电），生活用电等等。正常航行时不需镉镍蓄电池组供电。船越大吃水线越深，该装置优点越突出。
主机水地流量Q1（米3/秒）和推进器的排水量相等。按常规计算主机有效功率：
P1＝γ.Q1.g.H.ζ1（千瓦）
γ-水的密度吨/米3
ζ1-主机总效率%
辅机有效功率为：
P2＝γ.Q2.g.h.ζ2（千瓦）
Q2-辅机流量米3/秒
ζ2-辅机总效率%
实际上由于推进器射流和挡水槽的作用，辅机输出功率会高于P2（千瓦）的。
使用该技术，主辅机组的流量Q1、Q2进入机组后，获得与船相等的速度，使船产生功率损耗：
P3＝1/2γ（Q1+Q2）V2（千瓦）
V-船速 米/秒
按船常规设计选择主动力功率P′时，须加上P3（千瓦）。新选的直流电动机功率：
P＝P′+P3（千瓦）
较理想的设计应满足下列条件：
P≤P1+P2（千瓦）
现有的船舶，一般都是柴油机带螺旋桨工作。螺旋桨向后推水，水给螺旋桨的反作用力使船前进。螺旋桨的排水副作用没有利用。船舶航行总是尾沟产生。尤其当吃水深，航速高时，尾水沟底与水面位差加大，更有利用价值。本发明主要就是利用这两个部分能源。实际功率收益就是常规船的功率：
P′＝P1+P2-P3（千瓦）
根据《工程经济学与船舶设计》（[英]I.L.巴斯克顿著）一书（95页）例子，夏季载重量6万吨，螺旋桨轴功率12870千瓦，航速14.8节，主机每天燃油（柴油）69.3吨，主机燃油携带量1420吨。如用本技术以柴油每吨1450元（市场价格），每天可节省10万元燃料费。其次是减少环境污染。
附图是在水中正常航行的船的示意图。主辅两套机组按在船尾。主在前，辅在后。尾水管出口中心线到水面的距离H（米），便是主机水头。尾水沟底到水面的距离h（米），是辅机水头。其它如图注：1、主辅发电机;2、主辅水轮机;3、拖动螺旋桨的直流电动机;4、螺旋桨;5、主辅尾水套管;6、镉镍电池组;7、挡水槽。
我认为实现发明的最好方式是设计一只载重量大吃水线深的船。