车辆用碰撞能量吸收件及使用该吸收件 的车辆用碰撞能量吸收结构 【技术领域】
本发明涉及适用于保险杠、侧门或支柱等上的车辆用碰撞能量吸收件及使用该吸收件的车辆用碰撞能量吸收结构。
背景技术
作为车辆的碰撞吸收结构，有各种提案和实用技术，如：为提高对步行者的保护性能，在保险杠外壳的内侧装入碰撞能量吸收件的结构，及为提高对乘员的保护性能，在支柱或侧门等车室侧的内饰物内侧装入碰撞能量吸收件的结构。
例如，车辆用保险杠提案：在配置于车辆前端部的保险杠增强件和覆盖保险杠增强件的保险杠外壳之间设置由聚丙烯系树脂制泡沫成形体构成的碰撞能量吸收件，通过使碰撞能量吸收件压缩变形，吸收作用在保险杠上的碰撞能量的车辆用保险杠(例如参照特开2002-144989号公报)；在保险杠前部利用前后隔壁形成两层中空部，同时，在前后隔壁地任意一侧突出设置与另一侧隔壁间隔相对的多个突起物，在保险杠与障碍物产生比较弱的碰撞时，保险杠的前壁弯曲，缓冲碰撞能量，在产生强的碰撞时，通过使突起物纵弯曲变形，缓冲碰撞能量的车辆用保险杠(例如参照实开昭57-37051号公报)。
另一方面，众所周知，通过在由保险杠吸收碰撞能量期间的整个期间使作用在碰撞能量吸收件上的冲击力大致相同，可高效地吸收作用在保险杠上的碰撞能量(例如参照特开2002-1720987号公报)。
另外，关于支柱有在支柱内饰和支柱内板间的间隙配置缓冲件的支柱结构的提案(例如参照特开平6-211088号公报)。
另外，关于侧门结构有如下提案，在车门内饰上对应于就座的乘员的胸部和腰部形成向车室侧突出的上下一对突部，并在车门内饰和车门内板之间，在突部的内侧配置缓冲件(例如参照特开平8-67144号公报)。
在所述的现有保险杠、支柱或侧门中的能量吸收结构中，基本上是通过泡沫成形体的压缩变形或突起物的纵弯曲变形吸收碰撞能量，但如图3所示，在压缩能量吸收件上，有随着其变位增大作用的冲击力变大的趋势，在纵弯曲能量吸收件上，存在在作用了冲击力的初期阶段，作用的冲击力急剧变大，达到峰值，之后，冲击力迅速降低的倾向。因此，在为了提高步行者或乘员的安全系数，而考虑将冲击力的峰值降低时，具有如下问题，在压缩能量吸收件上，在碰撞能量的吸收初期不能充分吸收碰撞能量，而在纵弯曲能量吸收部，在冲击力达到峰值后的碰撞能量的吸收后期，不能充分吸收碰撞能量。尤其是，虽然如增大能量吸收件的变位量，则碰撞能量的吸收量也相应地增大，但在汽车等车辆中使用时，由于必须在达到极限的空间内配置能量吸收件，故难于在抑制冲击力的同时充分吸收碰撞能量。
本发明的目的在于，提供一种车辆用碰撞能量吸收件及使用了该吸收件的车辆的碰撞能量吸收结构，其可利用结构简单的碰撞能量吸收件有效地吸收碰撞能量，可提高对步行者的保护性能，并提高乘员的保护性能。
【发明内容】
如图3所示，在压缩能量吸收件中，存在随着其变位增大作用的冲击力增大的趋势，在纵弯曲能量吸收件中，具有在冲击力作用的初期阶段，作用的冲击力急剧增大直至峰值，之后，冲击力急速降低的趋势。而为提高对步行者或乘员的保护性能，必须进行设定使对步行者或乘员的冲击力不会过大。本发明的发明者们认真研究了可提高对步行者或乘员的保护性能的车辆用碰撞能量吸收件的结构，其结果得到了下述启发，并完成了本发明。通过组合使用压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件的碰撞能量吸收特性，使在车辆用碰撞能量吸收件进行碰撞能量吸收期间的整个期间中对其的冲击力维持为可保护步行者或乘员的目标值，可实现能确保对步行者或乘员的保护性能并可最大限度吸收碰撞能量的车辆用碰撞能量吸收件。
本发明的第一车辆用碰撞能量吸收件具有基于压缩变形的压缩能量吸收件和基于纵弯曲变形的纵弯曲能量吸收件，通过将两能量吸收件组合，吸收对车体的碰撞能量。
如上所述，在压缩能量吸收件中，具有随着其变位增大作用的冲击力变大的趋势，在纵弯曲能量吸收件中，具有在冲击力作用的初期阶段，作用的冲击力急剧变大，直至峰值，之后，冲击力迅速降低的倾向，但在该车辆用碰撞能量吸收件中，由于组合压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件来吸收碰撞能量，故在采用车辆用碰撞能量吸收件进行碰撞能量吸收的期间的整个期间，可使对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力大致维持一定。因此，可通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护步行者或乘员的目标值，抑制冲击力，确保对步行者或乘员的保护性能，同时，最大限度吸收碰撞能量。
本发明第二、三方面
在此，所述压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件相对冲击力可以在大致同一定时开始能量吸收变形，也可以在不同的定时开始能量吸收变形。在前一情况下，可最大限度地有效地活用可组装在车体上的车辆用碰撞能量吸收件的配置空间，吸收碰撞能量。在后一情况下，可通过调整压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件的能量吸收变形的开始定时来实现作为整体最佳的能量吸收特性。
本发明第四方面
优选将对所述两能量吸收件的冲击力，在通过两能量吸收件进行碰撞能量吸收的期间的整个期间设定为大致相同。这样，当使对能量吸收件的冲击力在碰撞能量吸收期间的整个期间设定为大致相同时，可将作用到步行者的冲击力抑制得很低，同时，可有效利用碰撞能量吸收期间的整个期间高效地吸收碰撞能量。
本发明第五方面
可如下配置两吸收件，使所述纵弯曲能量吸收件在两能量吸收件进行的碰撞能量吸收的期间的整个期间内压缩变形，使纵弯曲能量吸收件在碰撞能量吸收期间的初期纵弯曲变形。压缩碰撞件越接近碰撞能量吸收期间的结束侧，冲击力越大，纵弯曲能量吸收件在纵弯曲变形时，冲击力增大，除此之外，冲击力减小。在本发明中，在碰撞能量吸收期间的初期，使纵弯曲能量吸收件纵弯曲变形，吸收冲击力，在碰撞能量吸收期间的后期，由于压缩能量吸收件的冲击力增大，因此，可通过将两能量吸收件的碰撞能量吸收作用合并，降低作用到步行者的冲击力，同时，在碰撞能量吸收期间的整个期间，可利用大致相同的冲击力吸收碰撞能量，可有效利用碰撞能量吸收期间的整个期间高效地吸收碰撞能量。
本发明第六、七方面
由合成树脂构成的泡沫成形体或泡沫成形体构成所述压缩能量吸收件，其发泡倍率可设定为2～150倍。根据这样的结构，可充分确保能量吸收性能，同时，通过调整发泡倍率可实现要求的碰撞能量吸收特性，并且，可轻量地构成车辆用碰撞能量吸收件。
本发明第八、九、十方面
可以利用由合成树脂材料构成的实心状部件构成所述纵弯曲能量吸收件。在这种情况下，优选利用由合成树脂材料构成的泡沫成形体构成所述纵弯曲能量吸收件，或利用泡沫体构成该吸收件，其发泡倍率被设定为20倍或小于20倍。根据这样的结构，可充分确保碰撞能量吸收性能，同时，可一体成形压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件，可消减组装作业时间，并可轻量地构成保险杠的车辆用碰撞能量吸收件。
本发明第十一方面
可在所述纵弯曲能量吸收件的上下两侧设置例如图1、图2中符号13所示的纵弯曲容许空间，在这种情况下，可使纵弯曲能量吸收件在纵弯曲容许空间内纵弯曲变形，故在纵弯曲能量吸收件纵弯曲变形时，可抑制纵弯曲能量吸收件和压缩能量吸收件相互干涉，或纵弯曲能量吸收件相互之间干涉，因此，可得到必要的碰撞能量吸收效果。
本发明第十二方面
也可以相对于所述压缩能量吸收件利用嵌入成形一体地形成纵弯曲能量吸收件。在这种情况下，由于预先制作纵弯曲能量吸收件，并将其设置在模具内，嵌入成形压缩能量吸收件，故虽然成形工序多少有些复杂，但可提高纵弯曲能量吸收件对压缩能量吸收件的组装强度，可减少之后工序中的车辆组装工时。
本发明第十三方面
也可以使所述纵弯曲能量吸收件和压缩能量吸收件单独成形再形成一体。在这种情况下，虽然部件数量增加，但压缩能量吸收件可容易成形，可利用粘接剂等将两能量吸收件牢固地一体化。
本发明第十四方面
也可以利用所述车辆用碰撞能量吸收件构成车辆用保险杠的芯件。在这种情况下，通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护步行者的目标值，可确保步行者与保险杠接触时的保护性能，同时，可最大限度吸收碰撞能量。
本发明第十五方面
优选将所述纵弯曲能量吸收件设置在保险杠前后方向的整个宽度内。在这种情况下，可从碰撞初期的阶段开始对纵弯曲能量吸收件作用碰撞负荷，利用纵弯曲能量吸收件可有效地吸收碰撞初期的碰撞能量。
本发明第十六方面
利用由合成树脂材料构成的板状部件构成所述纵弯曲能量吸收件，在大致水平面内、沿保险杠的长度方向且在保险杠的前后方向的整个宽度内设置该纵弯曲能量吸收件。
本发明第十七方面
也可以在保险杠外壳上一体地设置所述纵弯曲能量吸收件，并在压缩能量吸收件上形成装入纵弯曲能量吸收件的组装空间。在这种情况下，可减少构成芯件的部件数量。
本发明第十八方面
另外，本发明得到并根据下述启示，完成了本发明的第二车辆用碰撞能量吸收件。即使在仅使用纵弯曲能量吸收件时，也可以通过形成碰撞开始后依次产生多个峰值的结构，在车辆用碰撞能量吸收件进行的碰撞能量吸收期间的整个期间使相对于吸收件的冲击力维持在例如可保护步行者或乘员的目标值，可确保步行者或乘员的保护性能，实现可最大限度吸收碰撞能量的车辆用碰撞能量吸收件。
本发明的第二车辆用碰撞能量吸收件具有使冲击力的峰值为设定值以下的纵弯曲特性，同时，其具有将开始碰撞能量吸收的碰撞定时和碰撞后冲击力变成峰值的峰值定时的至少一定时设定为阶段性或连续性地不同的纵弯曲能量吸收部，可通过该纵弯曲能量吸收部的纵弯曲变形吸收对车体的碰撞能量。
如上所述，在纵弯曲能量吸收件中，具有在作用了冲击力的初期阶段，作用的冲击力迅速地增大直至峰值，之后，冲击力迅速下降的趋势，但在该车辆用碰撞能量吸收件中，由于具有将开始碰撞能量吸收的碰撞定时和碰撞后冲击力形成峰值的峰值定时的至少一定时设定为阶段性或连续性地不同的纵弯曲能量吸收部，故在从车辆用碰撞能量吸收件进行的碰撞吸收的开始至结束之间，纵弯曲能量吸收部阶段性或连续性地形成峰值，可在车辆用碰撞能量吸收件进行的碰撞能量吸收期间的整个期间使对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力大致维持一定。因此，可通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护步行者或乘员的容许值，来抑制冲击力，确保对步行者或乘员的保护性能，同时，最大限度吸收碰撞能量。
本发明第十九、二十方面
在此，优选独立设置使所述碰撞定时和峰值定时的至少一个定时不同的组合的多个纵弯曲能量吸收部，并通过使这些多个纵弯曲能量吸收部阶段性或连续性地纵弯曲变形，吸收碰撞能量，或一体地设置使所述碰撞定时和峰值定时的至少一个定时不同的纵弯曲能量吸收部，并通过使该一体的纵弯曲能量吸收部阶段性或连续性地纵弯曲变形，吸收碰撞能量。在独立设置的情况下，可比较自由地设计冲击力吸收峰值及变形量的设定。另外，在一体地设置的情况下，虽然纵弯曲能量吸收部的设计变得复杂，但可使碰撞能量吸收件总体结构简化。
本发明第二十一～二十五方面
优选改变所述纵弯曲能量吸收部的高度进行设定，使碰撞定时和峰值定时的至少一定时不同，或改变所述纵弯曲能量吸收部的厚度、宽度、配设密度、断面形状进行设定，使峰值定时不同，或通过任意改变这些的组合进行设定，使碰撞定时和峰值定时的至少一定时不同。
本发明第二十六、二十七方面
所述纵弯曲能量吸收部可利用由合成树脂材料构成的实心状部件构成。在这种情况下，也可以将所述纵弯曲能量吸收部与车辆侧部件一体形成。例如，在将本发明应用于保险杠、车门或支柱的情况下，通过将纵弯曲能量吸收部与保险杠外壳、车门内饰或支柱内饰一体地形成，可极大地减少部件数量，同时，提高碰撞能量吸收性能。
本发明第二十八～三十一方面
优选利用由合成树脂材料构成的泡沫成形体构成所述纵弯曲能量吸收部，作为所述纵弯曲能量吸收部，优选使用如下纵弯曲能量吸收部，其具有利用由合成树脂材料构成的实心状部件构成的纵弯曲能量吸收部和利用由合成树脂材料构成的泡沫成形体构成的纵弯曲能量吸收部。另外在使用这样的泡沫成形体时，也可以改变纵弯曲能量吸收部的发泡倍率来设定以使峰值定时不同。另外，为了轻量地构成车辆用能量吸收件，同时充分确保碰撞能量吸收性能，也可以将构成所述纵弯曲能量吸收部的泡沫成形体的发泡倍率设定为45倍或更小。
本发明第三十二方面
优选在所述纵弯曲能量吸收部的两侧设置例如图34中符号112所示的纵弯曲容许空间。在这种情况下，由于可在纵弯曲容许空间内使纵弯曲能量吸收部纵弯曲变形，故在纵弯曲能量吸收部纵弯曲变形时，可抑制纵弯曲能量吸收部相互之间干涉，因此，可容易且可靠地得到必要的碰撞能量吸收效果。
本发明第三十三方面
本发明的第一车辆用碰撞能量吸收件中的纵弯曲能量吸收件也可以应用上述本发明第十八～三十二方面中任一项所述的车辆用碰撞能量吸收件。
本发明第三十四方面
本发明的第一车辆用碰撞能量吸收结构是如下结构，其将本发明第一～三十三方面中任一项所述的车辆用碰撞能量吸收件设置在沿车宽方向设置于车体前端部的保险杠增强件和覆盖该增强件的保险杠外壳间的空间内。在这种结构的保险杠中，可通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护步行者的目标值，确保与保险杠接触时步行者的保护性能，同时，最大限度吸收碰撞能量。
本发明第三十五方面
本发明的第二车辆碰撞能量吸收结构是如下结构，其将本发明第一～十三方面、十八～三十三方面中任意一项记载的车辆用碰撞能量吸收件设置在车门内板和车门内饰间的空间内。在这种结构的车门中，可通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护乘员的目标值，确保与车门接触时乘员的保护性能，同时，最大限度吸收碰撞能量。
本发明第三十六方面
本发明的第三车辆碰撞能量吸收结构是如下结构，其将本发明第一～十三方面、十八～三十三方面中任一项记载的车辆用碰撞能量吸收件设置在支柱内板和支柱内饰之间的空间内。在这种结构的支柱中，可通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护乘员的目标值，来确保与支柱接触时乘员的保护性能，同时，最大限度吸收碰撞能量。
【附图说明】
图1是使用了第一车辆用碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图2是上述碰撞能量吸收件的正面图；
图3是变位和冲击力的关系曲线；
图4是其它结构的碰撞能量吸收件的正面图；
图5是其它结构的碰撞能量吸收件的正面图；
图6是其它结构的碰撞能量吸收件的正面图；
图7是其它结构的碰撞能量吸收件的正面图；
图8是其它结构的碰撞能量吸收件的正面图；
图9是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图10是碰撞能量吸收件的结构局部变更后的变位和冲击力的关系曲线；
图11是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图12是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图13是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图14是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图15是其它结构的碰撞能量吸收件的正面图；
图16是其它结构的纵弯曲能量吸收件的立体图；
图17是其它结构的纵弯曲能量吸收件的立体图；
图18是其它结构的纵弯曲能量吸收件的平面图；
图19是其它结构的纵弯曲能量吸收件的立体图；
图20是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图21是使用了第一车辆用碰撞能量吸收件的前侧门的从车室侧看到的侧面图；
图22是图21的A-A线剖面图；
图23是具有使用了第一车辆用碰撞能量吸收件的支柱的车体的主要部分侧面图；
图24是图23的B-B线剖面图；
图25是评价试验中使用的试验片的立体图；
图26是上述试验片的纵剖面图；
图27是比较例的变位和加速度的关系曲线；
图28是本发明例1的变位和加速度的关系曲线；
图29是本发明例2的变位和加速度的关系曲线；
图30是本发明例3的变位和加速度的关系曲线；
图31是本发明例4的变位和加速度的关系曲线；
图32是本发明例5的变位和加速度的关系曲线；
图33是本发明例6的变位和加速度的关系曲线；
图34是使用了第二车辆用碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图35是上述碰撞能量吸收件的正面图；
图36是上述碰撞能量吸收件主要部分的立体图；
图37是变位和冲击力的关系曲线；
图38是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图39是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图40是上述前保险杠中使用的碰撞能量吸收件主要部分的立体图；
图41是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠主要部分的立体图；
图42是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠主要部分的立体图；
图43是使用了其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠主要部分的立体图；
图44是上述前保险杠中使用的碰撞能量吸收件主要部分的立体图；
图45是其它结构的碰撞能量吸收件的平面图；
图46是上述碰撞能量吸收件主要部分的立体图；
图47(a)～(d)是各其它结构的碰撞能量吸收件主要部分的立体图；
图48是使用其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图49是使用其它结构的碰撞能量吸收件的前保险杠的纵剖面图；
图50是使用了第二车辆用碰撞能量吸收件的前侧门的从车室侧看到的侧面图；
图51是图50的C-C线剖面图；
图52是具有使用了第二车辆用碰撞能量吸收件的支柱的车体主要部分的侧面图；
图53是图52的D-D线剖面图；
图54(a)～(d)是各评价试验中使用的本发明例的试验片的立体图；
图55(a)、(b)是各评价试验中使用的比较例的试验片的立体图；
图56是本发明例11的变位和加速度的关系曲线；
图57是本发明例12的变位和加速度的关系曲线；
图58是本发明例13的变位和加速度的关系曲线；
图59是本发明例14的变位和加速度的关系曲线；
图60是比较例11的变位和加速度的关系曲线；
图61是比较例12的变位和加速度的关系曲线；
图62是比较例13的变位和加速度的关系曲线。
【具体实施方式】
以下，参照附图说明本发明的实施方式。
第一实施例
该第一实施例是将本发明的第一车辆用碰撞能量吸收件应用于汽车的保险杠上的实施例。
如图1所示，在车体的前端部设有沿车宽方向延伸的保险杠增强件1，在保险杠增强件1的前侧设有将其覆盖的由合成树脂材料或金属材料构成的公知结构的保险杠外壳2，在保险杠增强件1和保险杠外壳2之间安装有作为保险杠芯体的第一碰撞能量吸收件3。
前保险杠4由保险杠外壳2和碰撞能量吸收件3构成，前面碰撞时的碰撞负荷介由保险杠外壳2传递到碰撞能量吸收件3上，通过使两者变形而承受，当作用更大的碰撞负荷时，碰撞负荷就会作用在保险杠增强件1上，通过使保险杠增强件1变形来承受。另外，本发明的碰撞能量吸收结构对后保险杠也可同样应用。
如图1、图2所示，碰撞能量吸收件3具有由合成树脂泡沫成形体构成的压缩能量吸收件10和由合成树脂成形体构成的纵弯曲能量吸收件20，作用在碰撞能量吸收件3上的碰撞能量通过在碰撞能量吸收期间的大致整个期间将压缩能量吸收件10压缩变形而被吸收，同时，通过以碰撞能量吸收期间初期为中心将纵弯曲能量吸收件20纵弯曲变形而被吸收。
压缩能量吸收件10被配置在保险杠增强件1的前侧，形成适合保险杠增强件1和保险杠外壳2之间的空间的形状，几乎没有间隙地安装在该空间，在碰撞能量吸收期间的大致整个期间进行压缩变形，在压缩能量吸收件10高度方向的中途部形成沿车辆方向延伸的一个开口部11，该开口部11直达压缩能量吸收件10的两端部附近。
纵弯曲能量吸收件20是由合成树脂构成的剖面TT字状部件，其具有细长的大致平板状的固定部21和与固定部21大致相同长度的细长的大致平板状的一对纵弯曲部22，其中，一对纵弯曲部22是相互间隔且正交固定在固定部21的中途部的一对纵弯曲部。另外，固定部21是用于在规定的配置位置固定纵弯曲部22的固定部，但由于不对碰撞能量吸收特性直接产生影响，故也可以将其省略。
固定部21形成比压缩能量吸收件10的开口部11大的外形，安装在压缩能量吸收件10的后面，以堵塞开口部11的后面。而且，在与保险杠外壳2及压缩能量吸收件10都安装在保险杠增强件1前面的状态下，固定部21的外周部夹持在压缩能量吸收件10和缓冲增强块1之间。
纵弯曲部22的两端部安装在压缩能量吸收件10的固定槽12内，固定在压缩能量吸收件10上，纵弯曲部22的前端部通过压缩能量吸收件10的开口部11配置在保险杠外壳2的附近，在碰撞能量吸收期间的初期使纵弯曲部22纵弯曲变形。在压缩能量吸收件10的开口部11内壁和纵弯曲部22之间及上下纵弯曲部22之间形成纵弯曲容许空间13，在纵弯曲部22纵弯曲时，压缩能量吸收件10的内壁或纵弯曲部22之间不相互干涉，使纵弯曲部22的纵弯曲变形圆滑且可靠地进行。纵弯曲容许空间13可以在保险杠前后方向的整个宽度内设置成通孔状，也可以设置成朝向前方开口的有底孔状，此时，优选将其设定为保险杠前后方向全部宽度的1/3以上的深度。另外，在图1中，纵弯曲部22之间的间隔和纵弯曲部22与压缩能量吸收件10的间隔优选设定为保险杠前后方向总宽度的1/3以上，以使保险杠22的纵弯曲变形圆滑且可靠地进行。
作为压缩能量吸收件10，只要可通过压缩变形缓冲碰撞负荷，则可采用合成树脂材料或合成橡胶材料等，例如，可恰当使用聚苯乙烯系合成树脂、聚乙烯系树脂或聚丙烯系树脂等聚烯烃系合成树脂、或由这些合成树脂的共聚物等构成的泡沫成形体。
在利用颗粒法成形这种泡沫成形体时，由于原材料本身具有柔软性，故可恰当地使用例如乙烯丙烯无规聚丙烯树脂、乙烯丙烯嵌段聚丙烯树脂、均聚丙烯乙烯丙烯丁烯无规二聚物、链状低密度聚乙烯(LLDPE)、交联低密度聚乙烯(交联LDPE)等聚烯烃系树脂。另外，泡沫成形体的发泡倍率根据原料颗粒的坯料决定，优选2～150倍的范围内。具体地说，在由聚烯烃系合成树脂材料构成的预泡沫颗粒中，当发泡倍率过低时，冲击力变大，当过高时，不能充分吸收碰撞能量，因此，采用3倍以上90倍以下，最好采用3倍以上60倍以下的发泡倍率。
作为纵弯曲能量吸收件20的原材料，只要能通过纵弯曲变形缓冲碰撞负荷即可采用合成树脂材料或高密度泡沫体或者金属材料等。具体地说，可采用聚苯乙烯系合成树脂、聚乙烯系树脂或聚丙烯系树脂等聚乙烯系树脂、或由这些合成树脂的共聚物等构成的合成树脂材料及其高密度泡沫体。在由高密度泡沫体构成时，优选将其发泡倍率设定为20倍以下，以可靠地将纵弯曲能量吸收件20纵弯曲。
在选定能量吸收件时，从循环使用的观点考虑，优选由聚丙烯系树脂构成压缩能量吸收件及纵弯曲能量吸收件两者。
在这种碰撞能量吸收件3中，在对前保险杠4作用碰撞负荷时，如图3所示，在压缩能量吸收件10单体上有随着其变位增大，作用的冲击力增大的趋势，在纵弯曲能量吸收件20单体上作用有在碰撞负荷的初期阶段作用的冲击力迅速地变大直至峰值，之后冲击力迅速降低的趋势，但在该碰撞能量吸收件3上，由于同时设置有压缩能量吸收件10和纵弯曲能量吸收件20，故对两能量吸收件10、20的冲击力被合并，在碰撞能量吸收件3的碰撞能量吸收期间的大致整个期间，对碰撞能量吸收件3的冲击力大致相同。因此，可将冲击力设定得比较低，充分确保对步行者的保护性能，同时，可在碰撞能量吸收期间的大致整个期间有效地吸收碰撞能量。
另外，在设计碰撞能量吸收件3时，在压缩能量吸收件20中要设定原材料、发泡倍率及各部分的尺寸，在纵弯曲能量吸收件20中要设定原材料、形状、各部分的尺寸及数量，以得到这种碰撞能量吸收特性。另外，通过将压缩能量吸收件10和纵弯曲能量吸收件20的发泡倍率、原材料、形状、各部分的尺寸组合，可自由设计碰撞能量吸收件3的碰撞能量吸收特性即能量吸收曲线。
其次，说明部分变更碰撞能量吸收件3的结构后的其它实施例。另外，与所述第一实施例相同的部件使用同一符号，省略其详细说明。
压缩能量吸收件
(1)压缩能量吸收件10的开口部11的个数、尺寸及形成位置可任意设定，例如可如图4所示的碰撞能量吸收件3A那样，使用具有三个开口部11A的压缩能量吸收件10A取代压缩能量吸收件10，或如图5所示的碰撞能量吸收件3B那样，使用具有两个开口部11B的压缩能量吸收件10B取代压缩能量吸收件10，利用开口部11A、11B间的隔壁部15保持纵弯曲部22的中途部。
(2)也可以如图6所示的碰撞能量吸收件3C那样，不设置纵弯曲允许空间13，使用大致无间隙地配置在纵弯曲能量吸收件20上的压缩能量吸收件10C取代压缩能量吸收件10。另外，配置于两纵弯曲能量吸收件20间的压缩能量吸收件10C和配置于两纵弯曲能量吸收件20外侧的压缩能量吸收件10C也可以利用不同发泡倍率的相同原材料或不同原材料的树脂构成。在这种情况下，碰撞能量吸收件3C的设计多少有些复杂，但由于可最大限度地利用基于压缩能量吸收件10C的缓冲效果，故可将缓冲效果提高。
纵弯曲能量吸收件
(3)设于纵弯曲能量吸收件20上的纵弯曲部22的个数、厚度及长度可任意设定，例如可如图7所示的碰撞能量吸收件3D那样，设置一片纵弯曲部22或设置纵弯曲能量吸收件20D取代纵弯曲能量吸收件20，或如图8所示的碰撞能量吸收件3E那样，设置设置了三片纵弯曲部22的纵弯曲能量吸收件20E取代纵弯曲能量吸收件20。另外，也可以使用将左右方向短的纵弯曲部左右形成间隔一体地设置在固定部21上的纵弯曲能量吸收件取代纵弯曲能量吸收件20。另外，也可以设置如下纵弯曲能量吸收件取代纵弯曲能量吸收件20，即，将由配置于大致垂直面内的纵向板状部件构成的纵弯曲部以一定间隔突出状地设置在固定部21上的纵弯曲能量吸收件，或按规定排列将配置于水平面内的纵弯曲部和配置于垂直面内的纵弯曲部、突出状地设置在固定部21上的纵弯曲能量吸收件。
(4)也可以如图9所示的碰撞能量吸收件3F那样，使用具有前端部比压缩能量吸收件10更向前方突出的纵弯曲部22F的纵弯曲能量吸收件20F取代纵弯曲能量吸收件20。在这种情况下，如图10所示，纵弯曲能量吸收件20产生能量吸收变形的开始定时比压缩能量吸收件10产生能量吸收变形的开始定时更早，即使采用直至纵弯曲的变位量大的纵弯曲能量吸收件20F，也可以在碰撞能量吸收件3进行能量吸收期间的大致整个期间使对碰撞能量吸收件3的冲击力大致相同。
另外，在设置多片纵弯曲部时，也可以使其中的至少一片由前端部比压缩能量吸收件10更向前方突出的纵弯曲部22F构成、而其他纵弯曲部由前端部延伸至压缩能量吸收件10的外面附近的纵弯曲部22构成。例如，可如图11所示的碰撞能量吸收件3G那样，使用由两片纵弯曲部22F和配置于其间的一片纵弯曲部22构成的具有三片纵弯曲部的纵弯曲能量吸收件20G取代纵弯曲能量吸收件20。
(5)如图12所示，也可以使用将板状部件的两侧部纵弯曲形成固定部21H和一对纵弯曲部22H的纵弯曲能量吸收件20H取代纵弯曲能量吸收件20。
(6)也可以如图13所示的碰撞能量吸收件3I那样，设置在固定于固定部21上的基部具有封闭剖面部23、且在该封闭剖面部23形成向前方延伸的纵弯曲部22I的纵弯曲能量吸收件20I，以取代纵弯曲能量吸收件20。
(7)也可以如图14所示的碰撞能量吸收件3J那样，设置在纵弯曲部22的前端部一体形成承受碰撞负荷的板状承受部24的纵弯曲能量吸收件20J来取代纵弯曲能量吸收件20。在这种情况下，由于可利用承受部24以整个面承受碰撞负荷，故可进一步提高对步行者的保护性能。不过，碰撞能量吸收件3J之外的碰撞能量吸收件也可以通过将前后反向配置，将固定部配置在保险杠外壳侧，来得到相同的效果。
(8)也可以如图15所示的碰撞能量吸收件3K那样，设置具有在长度方向以适当的间隔形成肋25的纵弯曲部22K的纵弯曲能量吸收件20K来取代纵弯曲能量吸收件20。另外，也可如图16所示的纵弯曲能量吸收件20L那样，仍用省略了纵弯曲能量吸收件20K中的固定部21而仅有纵弯曲部22L和肋25的纵弯曲能量吸收件20L。
(9)也可如图17所示的纵弯曲能量吸收件20M那样，使用在固定部21上立设了正面看呈波纹形的纵弯曲部22M的吸收件，或如图18所示的纵弯曲能量吸收件20N那样，使用在固定部21上立设前端部形成平面看呈波纹形的纵弯曲部22N的吸收件来取代纵弯曲能量吸收件20。
(10)也可以在固定部21上突出状地设置圆筒状、圆锥台状或方筒状等的纵弯曲部来取代板状纵弯曲部22。这些立体的纵弯曲部可形成前端侧封闭的有底状，也可以将固定部21侧形成有底状，还可以形成两端开放的筒状。另外，也可以配置多个省略了固定部21的单件纵弯曲部。具体地说，可如图19所示的纵弯曲能量吸收件20P那样，使用具有圆筒状的纵弯曲部22P和在纵弯曲部22P的基端部向外侧突出形成的凸缘状固定部21P的部件取代固定部21及纵弯曲部22，将该纵弯曲能量吸收件20P在保险杠的长度方向以设定的间隔使中心朝向前后方向配置。
另外，在所述第一实施例及其它实施例中说明的压缩能量吸收件及纵弯曲能量吸收件可任意组合使用。另外，压缩能量吸收件及纵弯曲能量吸收件可以分别制作，然后利用粘接剂等将其一体化，还可以在形成压缩能量吸收件的模具内设置预先制作的纵弯曲能量吸收件，通过嵌入成形，将压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件一体成形。也可如图20所示的碰撞能量吸收件3Q那样，省略纵弯曲能量吸收件20，并取代保险杠外壳2，一体形成向后方延伸的纵弯曲部22Q，并将该纵弯曲部22Q插入由开口部11及固定槽12构成的组装空间，设置可组装压缩能量吸收件10的保险杠外壳2Q。
第二实施例
该第二实施例是将本发明的第一车辆用碰撞能量吸收件应用于汽车的前侧门的实施例。
如图21、22所示，说明前侧门40，设置由车门外板41和车门内板42构成的封闭断面状侧门主体43，且在侧门主体43的车室侧设有车门内饰46。在门内饰46上，对应乘员胸部和腰部向车室侧突出状设置沿该车体前后方向总长延伸的上侧突部44和下侧突部45，并在车门内板42和车门内饰46之间，在上侧突部44内设有上部碰撞能量吸收件47，在车门内板42和车门内饰46间，在下侧突部45内设有下部碰撞能量吸收件48。
上下碰撞能量吸收件47、48与所述第一实施例中的碰撞能量吸收件3尺寸不同，但基本上结构相同，可将所述第一实施例中的保险杠增强件1改称车门内板42，将保险杠外壳2改称车门内饰46，将车宽方向改称车体前后方向，组装成侧门40。
具体地说，上下碰撞能量吸收件47、48作为相当于所述第一实施例的压缩能量吸收件10及纵弯曲能量吸收件20的部件，具有由合成树脂泡沫成形体构成的压缩能量吸收件50、55和由合成树脂成形体构成的纵弯曲能量吸收件60、65，作用于碰撞能量吸收件47、48上的碰撞能量通过使压缩能量吸收件50、55在碰撞能量吸收期间的大致整个期间压缩变形而被分别吸收，同时，通过使纵弯曲能量吸收件60、65以碰撞能量吸收期间的初期为中心纵弯曲变形而被分别吸收。
压缩能量吸收件50、55被配置在车门内板42的车室内，形成分别适合于车门内板42和车门内饰46的上侧突部44及下侧突部45间的空间的形状，并大致无间隙地安装在该空间内，可吸收对乘员的碰撞能量，在压缩能量吸收件50、55高度方向的中途分别形成沿车辆前后方向延伸的、直至压缩能量吸收件50、55的两端部附近的一个开口部51、56。
纵弯曲能量吸收件60、65是由合成树脂构成的剖面TT字状部件，具有细长的大致平板状固定部61、66和与固定部61、66大致相同长度的细长的大致平板状的一对纵弯曲部62、67，该纵弯曲部62、67是在固定部61、66的中途相互间隔且正交固定在固定部的上下一对纵弯曲部62、67。
另外，也可以省略上下碰撞能量吸收件47、48中的一个，同样可组装所述第一实施例说明的各种结构的碰撞能量吸收件47、48取代上下碰撞能量吸收件47、48。
另外，在该第二实施例中，是将本发明应用于司机座位侧的前侧门40，但也可以应用于副驾驶座位侧的前侧门，本发明对左右后侧门也可同样适用。
第三实施例
该第三实施例是将本发明的第一车辆用碰撞能量吸收件应用于汽车的前支柱70的实施例。
如图23、24所示，说明前支柱70，设置由支柱外板71和支柱内板72构成的封闭断面状支柱主体74，且在支柱主体74的车室侧设有支柱内饰73。在支柱内板72和支柱内饰73之间设有碰撞能量吸收件75。
碰撞能量吸收件75与所述第一实施例中的碰撞能量吸收件3尺寸不同，但基本上结构相同，可通过将所述第一实施例中的保险杠增强件1换为支柱内板72，将保险杠外壳2换为支柱内饰73，将车宽方向改为支柱70的长度方向，组装成前支柱70。
具体地说，碰撞能量吸收件75作为相当于所述第一实施例的压缩能量吸收件10及纵弯曲能量吸收件20的部件，具有由合成树脂泡沫成形体构成的压缩能量吸收件80和由合成树脂成形体构成的纵弯曲能量吸收件90，作用于碰撞能量吸收件75上的碰撞能量通过使压缩能量吸收件80在碰撞能量吸收期间的大致整个期间压缩变形而被其吸收，同时，通过使纵弯曲能量吸收件90以碰撞能量吸收期间的初期为中心纵弯曲变形而被吸收。
压缩能量吸收件80被配置在支柱内板72的车室内，在压缩能量吸收件80高度方向的中途形成沿支柱前后方向延伸的直至压缩能量吸收件80的两端部附近的一个开口部81，使其形成适合于支柱内板72和支柱内饰73之间的空间的形状，几乎没有间隙地安装在该空间内，可吸收对乘员的碰撞能量。
纵弯曲能量吸收件90是由合成树脂构成的剖面TT字状部件，具有细长的大致平板状固定部91和与固定部91大致相同长度的细长的大致平板状的一对纵弯曲部92，该纵弯曲部92是在固定部91的中途部相互间隔且正交固定在固定部的上下一对纵弯曲部92。
另外，同样可组装所述第一实施例中说明的各种结构的碰撞能量吸收件75以取代碰撞能量吸收件75。
另外，在本第三实施例中，说明了将本发明应用于前支柱70的情况，但中间支柱和后支柱也可同样适用本发明。另外在所述第一～三实施例中，说明了本发明应用于车辆保险杠、侧门和支柱的情况，但本发明对它们之外的部位也可以同样适用。
其次，说明缓冲性能的性能试验。
试验片
作为压缩能量吸收件，是使用由聚丙烯系树脂构成的预泡沫颗粒，将予发泡颗粒填充在模具内，使成形体倍率为11倍(使用钟源化学制原料エペラン一PP)，利用颗粒法制作图25、26所示尺寸的由泡沫成形体构成的压缩能量吸收件30，另外，作为纵弯曲能量吸收件，由聚丙烯系树脂构成的不泡沫板状部件构成，制作图25、26所示尺寸的纵弯曲能量吸收件31。然后，制作六个将两片纵弯曲能量吸收件31间隔组装在压缩能量吸收件30内构成的试验片。
另外，作为比较例，省略压缩能量吸收件30中央部的开口部，制作一个外形尺寸与压缩能量吸收件30相同的由泡沫成形体构成的试验片。
试验方法
在承接台上依次设置七个各试验片，沿宽度方向以4.0m/s的速度使由碰撞物重量21.3kg的Φ70mm的圆棒构成的碰撞物碰撞试验片长度方向的中央部，测定此时的试验片的变位和其加速度，得到图27所示的比较例的测定结果和图28～图33所示的本发明例1～6的测定结果。另外，根据这些测定结果求出了试验片的变位、最大加速度、冲击力、能量吸收量、能量吸收效率，得到了表1。
表1 变位 (m) 最大加速度 (m/s2) 冲击力 (N) 能量吸收量 (N·m) 能量吸收效率 (％) 比较例 0.0247 462.6 9849 151.1 62.1本发明例 1 0.0292 355.7 7585 156.9 70.8 2 0.0328 309.7 6586 180.8 83.7 3 0.0306 369.5 7860 164.2 68.3 4 0.0278 358.7 7634 149.0 70.2 5 0.0285 398.9 8497 155.3 64.1 6 0.0273 353.8 7536 149.0 72.4 平均值 0.0294 357.7 7615 159.3 71.6
从表1可知，使用压缩能量吸收件30和纵弯曲能量吸收件31的本发明例1～6和仅由泡沫成形体构成的比较例比较，碰撞值减少22.6％，能量吸收效率提高10％，对步行者的保护性能提高。
其次，说明本发明的第二车辆用碰撞能量吸收件。
第四实施例
该第四实施例是将本发明的第二车辆用碰撞能量吸收件应用于汽车的前保险杠的实施例。
如图34所示，在车体的前端部设置沿车宽方向延伸的保险杠增强件101，在保险杠增强件101的前侧设置将其覆盖的保险杠外壳102，在保险杠增强件101和保险杠外壳102之间安装碰撞能量吸收件103。
前保险杠104由保险杠外壳102和碰撞能量吸收件103构成，前面碰撞时的碰撞负荷介由保险杠外壳102传递到碰撞能量吸收件103上，通过使两者变形而被吸收，当作用更大的碰撞负荷时，碰撞负荷会作用在保险杠增强件101上，通过使保险杠增强件101变形而被吸收。当然，本发明同样也适用于后保险杠的碰撞能量吸收件103。
如图34～图36所示，碰撞能量吸收件103具有沿车宽方向配设在保险杠增强件101前侧的固定部110和从固定部110向前方延伸的四片纵弯曲能量吸收部111，该碰撞能量吸收件103以车宽方向的大致整个长度被设置在保险杠外壳102的内侧。
作为碰撞能量吸收件103的原材料，只要能通过纵弯曲变形缓冲碰撞负荷即可采用由合成树脂材料构成的实心状部件或高密度泡沫体、或金属材料等。作为合成树脂的材料，可采用聚苯乙烯系合成树脂、聚乙烯系树脂或聚丙烯系树脂等聚烯烃系树脂、或由这些合成树脂的共聚物等构成的合成树脂材料的实心状部件或高密度泡沫体。在由高密度泡沫体构成时，优选将其发泡倍率设定为45倍以下，使纵弯曲能量吸收件111可靠地纵弯曲。特别时，从循环使用的观点考虑，优选由聚丙烯系树脂构成碰撞能量吸收件103。另外，作为金属材料，可恰当地采用轻量且容易纵弯曲变形的铝合金或镁合金等。
作为固定部110，只要是可将纵弯曲能量吸收部111固定在保险杠增强件101上即可采用任何结构，可以在碰撞能量吸收件103的整个长度上设置，还可以以一定的间隔设置在车宽方向。
四片纵弯曲能量吸收部111被上下方向相互间隔地大致平行地配置，其中的两片纵弯曲能量吸收部111a比另外两片纵弯曲能量吸收部111b前后方向稍长(高)，比纵弯曲能量吸收部111b更向前突出。
在邻接的纵弯曲能量吸收部111之间形成纵弯曲允许空间112，使得在纵弯曲能量吸收部111纵弯曲时，纵弯曲能量吸收部111相互之间不会相互干扰，可顺畅且可靠地进行纵弯曲能量吸收部111的纵弯曲变形。
在这种碰撞能量吸收件103中，如图39所示，由于相应纵弯曲能量吸收部111a、111b的长度差，纵弯曲能量吸收部111b比纵弯曲能量吸收部111a开始碰撞能量吸收的碰撞定时晚，故可通过调整两纵弯曲能量吸收部111a、111b的长度，将两纵弯曲能量吸收部111a、111b外观上的峰值定时调整为不同的定时。因此，在从开始碰撞吸收到完成碰撞吸收期间，两纵弯曲能量吸收部111a、111b的冲击力依次达到峰值，可在碰撞能量吸收件103进行的碰撞能量吸收的整个期间对车辆用碰撞能量吸收件103维持大致一定的冲击力。而且，可通过将对车辆用碰撞能量吸收件103的冲击力设定为可确保步行者或乘员的保护性能的容许值(例如200～300m/s2)以下，抑制冲击力，确保步行者或乘员的保护性能，同时，最大限度地吸收碰撞能量。
在所述第四实施例中，是通过改变两纵弯曲能量吸收部111a、111b的突出长度，使开始碰撞能量吸收的碰撞定时存在差异，使纵弯曲能量吸收部111的冲击力在两个阶段形成峰值，但也可以通过改变纵弯曲能量吸收部111的片数或排列、厚度或宽度、发泡倍率、设置密度或剖面形状等至少其中之一，使碰撞后的纵弯曲能量吸收部111的纵弯曲特性存在差异，调节为实际地碰撞后冲击力达到峰值的峰值定时不同的特性，可恰当地设定峰值定时。另外，也可以将由合成树脂材料制的泡沫成形体构成的纵弯曲能量吸收部、由合成树脂材料制的实心状部件构成的纵弯曲能量吸收部、由金属材料构成的纵弯曲能量吸收部的其中至少两者任意组合，使纵弯曲能量吸收部的冲击力阶段性或连续性地达到峰值，还可以将碰撞定时不同的纵弯曲能量吸收部、峰值定时不同的纵弯曲能量吸收部组合，设定为纵弯曲能量吸收部的冲击力阶段性或连续性地达到峰值。
具体地说，也可以部分改变所述第四实施例的碰撞能量吸收件的结构构成如下结构，另外，与所述第四实施例相同的部件使用同一符号，其详细说明省略。
(1)在所述第四实施例中，在较短的一对纵弯曲能量吸收部111b的上下两侧配置了较长的纵弯曲能量吸收部111a，但也可以如图38所示的碰撞能量吸收件103A那样，在长尺寸的一对纵弯曲能量吸收部111a的上下两侧设置短尺寸的纵弯曲能量吸收部111b，还可以交替地配置纵弯曲能量吸收部111b、111a。
(2)在碰撞能量吸收件103中，设置了两种突出长度的纵弯曲能量吸收部111a、111b，但也可以使用三种以上不同长度的纵弯曲能量吸收部。在这种情况下，可更细地调节碰撞时碰撞能量吸收件103的冲击力。
(3)作为碰撞能量吸收件103，也可以使用厚度不同的多种纵弯曲能量吸收部。另外，如图39、40所示的碰撞能量吸收件103B那样，也可以取代纵弯曲容许空间112形成深度不同的多种纵弯曲容许空间112B，设置具有前端侧和基部侧壁厚不同的上下一对纵弯曲能量吸收部120和配置于其间的纵弯曲能量吸收部111a的纵弯曲能量吸收部111B。
(4)如图41所示的碰撞能量吸收件103C那样，也可以设置从固定部110向前方延伸到保险杠外壳102附近的纵弯曲能量吸收部111C，并将该纵弯曲能量吸收部111C的前端部121形成在大致水平面内向前后方向连续或阶段性形成振幅的波纹状，使碰撞后的峰值定时沿波峰部和波谷部连续或阶段性地变化。但是，也可以使邻接的纵弯曲能量吸收部111C的波的相位错开，或改变波的周期，来调整碰撞定时。
(5)如图42所示的碰撞能量吸收件103D那样，也可以设置从固定部110向前方延伸到保险杠外壳102附近的纵弯曲能量吸收部111D，并在该纵弯曲能量吸收部111D上形成从前端边缘向后部延伸的缝隙122，使缝隙122在车宽方向以设定的间隔形成，同时，设置邻接的缝隙122的深度，将该缝隙122的后端部配置成向前后方向形成阶段性振幅的波形。也可以使邻接的纵弯曲能量吸收部111D的波的相位错开，或改变波的周期，来调整碰撞定时。
(6)如图43、44所示的碰撞能量吸收件103E那样，也可以相对于固定部110在车宽方向以设定的间隔沿纵向设置向前方延伸的多片纵弯曲能量吸收部111E，并在垂直面内将配置于保险杠外壳102附近的纵弯曲能量吸收部111E的前端边缘部形成向前后方向连续或阶段性形成振幅的波形，使开始碰撞能量的吸收的碰撞定时在波峰部和波谷部之间连续或阶段性地变化。
(7)如图45、46所示的碰撞能量吸收件103F那样，也可以相对于固定部110在车宽方向以设定的间隔沿纵向设置向前方延伸的多片纵弯曲能量吸收部111F，设定纵弯曲能量吸收部111F的高度，使纵弯曲能量吸收部111F的前端部在水平面内形成向前后方向阶段性地形成振幅的波形。
(8)作为纵弯曲能量吸收部111，可采用板状之外的任意形状，如图47(a)(b)所示的碰撞能量吸收件103G、3H那样，也可以使用圆柱状或棱柱状的纵弯曲能量吸收部125，如图47(c)所示的碰撞能量吸收件103I那样，也可以使用小片或细长突起状的纵弯曲能量吸收部126、127，如图47(d)所示的碰撞能量吸收件103J那样，也可以使用圆筒状、方筒状或圆锥状的圆锥台状纵弯曲能量吸收部128。
(9)关于要使碰撞后的峰值定时晚的部分，也可以将纵弯曲能量吸收部的配设密度设定得比其它部分高，或增大纵弯曲能量吸收部的断面积。例如，如图47(b)所示的碰撞能量吸收件103H那样，也可以提高高度方向中途部的纵弯曲能量吸收部125的配设密度，延迟碰撞后的峰值定时。另外，如图47(c)所示的碰撞能量吸收件103I那样，也可以将上下两侧的纵弯曲能量吸收部126的车宽方向的长度设定得比高度方向中途部的纵弯曲能量吸收部127的长度短，将高度方向中途部的纵弯曲能量吸收部127的断面积增大，以相应延迟碰撞后的峰值定时。
(10)可以将纵弯曲能量吸收部111和固定部110一体成形，也可以分别成形，并使用粘接剂等将其一体化。根据这种结构，虽然需要碰撞能量103的组装作业，但可容易地制作具有例如发泡倍率不同的多种纵弯曲能量吸收部的碰撞能量吸收件，可容易地制作任意组合由合成树脂材料制的泡沫成形体构成的纵弯曲能量吸收部、由合成树脂材料制的实心状部件构成的纵弯曲能量吸收部、由金属材料构成的纵弯曲能量吸收部的其中至少两种而构成的碰撞能量吸收件。关于例如发泡倍率，由于随着发泡倍率的升高，而纵弯曲变形更加容易，故可通过使用不同发泡倍率的多种纵弯曲能量吸收部将碰撞后的纵弯曲能量吸收部的冲击力调整到规定值附近。
(11)如图48所示的碰撞能量吸收件103K那样，也可以设置在纵弯曲能量吸收部111的前端部一体地形成承受碰撞负荷的板状承受部130的纵弯曲能量吸收部111K以取代纵弯曲能量吸收部111。在这种情况下，由于可通过承受部130以整面承受碰撞负荷的冲击力，故可进一步提高对步行者的保护性能。不过，即使是碰撞能量吸收件103K之外的碰撞能量吸收件，也可以使其前后反向，将固定部110配置在保险杠外壳102侧来得到相同的效果。
(12)如图49所示的碰撞能量吸收件103L那样，也可以设置在保险杠外壳102上沿车宽方向形成向后方延伸的纵弯曲能量吸收部131，并上下间隔地设置了三片纵弯曲能量吸收部111a的纵弯曲能量吸收部111L，使其比纵弯曲能量吸收部131和纵弯曲能量吸收部111a短，利用两纵弯曲能量吸收部111a、131吸收碰撞能量。另外，也可以将保险杠增强件101侧的纵弯曲能量吸收部111L省略，在保险杠外壳102上形成纵弯曲能量吸收部111a、131。
第五实施例
该第五实施例是将本发明的第二车辆用碰撞能量吸收件应用于汽车的前侧门的实施例。
如图50、51所示，说明前侧门140，设置由车门外板141和车门内板142构成的封闭断面状侧门主体143，且在侧门主体143的车室侧设有车门内饰146。在车门内饰146上，对应乘员胸部和腰部向车室侧突出状设置沿其车体前后方向全长延伸的上侧突部144和下侧突部145，并在车门内板142和车门内饰146之间，在上侧突部144内设置上部碰撞能量吸收件147，在车门内板142和车门内饰146之间在下侧突部145内设有下部碰撞能量吸收件148。
上下碰撞能量吸收件147、148与所述第四实施例中的碰撞能量吸收件103虽然尺寸不同，但基本结构是相同的，可通过将所述第四实施例中的保险杠增强件101换为车门内板142，将保险杠外壳102换为车门内饰146，将车宽方向改为车体前后方向而组装在侧门140上。
具体地说，碰撞能量吸收件147具有在车体前后方向细长的大致平板状固定部151和从固定部151向车门内饰146侧延伸的三片纵弯曲能量吸收部152。在纵弯曲能量吸收部152中，上下的纵弯曲能量吸收部152a被配置到车门内饰146附近，配置于两纵弯曲能量吸收部152a之间的纵弯曲能量吸收部152b被设定得比纵弯曲能量吸收部152a短。另外，碰撞能量吸收件148具有沿车体前后方向细长的大致平板状固定部153和从固定部153向车门内饰146侧延伸的三片纵弯曲能量吸收部154。在纵弯曲能量吸收部154中，上下的纵弯曲能量吸收部154a被配置到车门内饰146附近，配置于两纵弯曲能量吸收部154a之间的一对纵弯曲能量吸收部154b被设定得比纵弯曲能量吸收部154a短。
而且，通过使用这种长度不同的纵弯曲能量吸收部152a、152b及纵弯曲能量吸收部154a、154b，可错开纵弯曲能量吸收部中的开始纵弯曲能量的吸收的碰撞定时，使冲击力不会达到容许值以上，同时，最大限度地吸收碰撞能量。
另外，在上下碰撞能量吸收件147、148中，也可以省略其中一个，同样可取代上下碰撞能量吸收件147、148组装所述第四实施例中例示的各种结构的纵弯曲能量吸收件。
另外，在该第五实施例中，是将本发明应用于司机座位侧的前侧门140，但同样也可以应用于副驾驶侧的前侧门，还可以应用于左右后侧门。
第六实施例
该第六实施例是将本发明的第二车辆用碰撞能量吸收件应用于汽车的前支柱160的实施例。
如图52、53所示，说明前支柱160，设置由支柱外板162和支柱内板161构成的封闭断面状支柱主体164，且在支柱主体164的车室侧设有支柱内饰163。在支柱内板161和支柱内饰163之间设有碰撞能量吸收件165。
碰撞能量吸收件165与所述第四实施例中的碰撞能量吸收件103的尺寸不同，但基本结构是相同的，可通过将所述第四实施例中的保险杠增强件101换为支柱内板161，将保险杠外壳102换为支柱内饰163，将车宽方向改为支柱160的长度方向而组装在前支柱160。
具体地说，碰撞能量吸收件165具有沿支柱前面板161延伸的细长的固定部171和从固定部171向支柱内饰163侧延伸的七片纵弯曲能量吸收部172。纵弯曲能量吸收部172中的纵弯曲能量吸收部172a配置到支柱内饰163附近，纵弯曲能量吸收部172b比纵弯曲能量吸收部172a短，两纵弯曲能量吸收部172a、172b被交替地配置。
而且，通过使用这种长度不同的纵弯曲能量吸收部172a、172b，可错开纵弯曲能量吸收部172的开始纵弯曲能量的吸收的碰撞定时，使冲击力不会达到容许值以上，同时，最大限度地吸收碰撞能量。
另外，同样可组装所述第四实施例例示的各种结构的碰撞能量吸收件以取代碰撞能量吸收件165。
在本第六实施例中，是将本发明应用于前支柱160，但对中心支柱及后支柱，本发明也同样可以适用。
另外，在所述4～6实施例中，说明了本发明应用于车辆保险杠、侧门和支柱的情况，但对除此之外的部位，本发明也同样可以适用。
其次，说明碰撞能量吸收性能的性能试验。
试验片
作为纵弯曲能量吸收件，是使用由聚丙烯系树脂(使用钟源化学制原料エペラン一PP)构成的预泡沫颗粒通过颗粒法成形的纵弯曲能量吸收件，如图54所示，制作了如下纵弯曲能量吸收件：成形倍率为4.8倍、高度60mm、厚度10mm、长度300mm的板状纵弯曲能量吸收件180、和成形倍率为4.8倍、高度45mm、宽度20mm、厚度10mm、长度300mm的板状纵弯曲能量吸收件181、和成形体倍率4.8倍、宽度20mm、厚度10mm、长度300mm的板状底板182，以及与纵弯曲能量吸收件180、181的尺寸相同、但成形体倍率设定为4.0倍(使用钟源化学制原料エペラン一PP)的纵弯曲能量吸收件180A、181A。
本发明例11：如图54(a)所示，制作了如下试验片，以80mm的间隔大致平行地立设两片纵弯曲能量吸收件180，并在其内侧间隔20mm立设两片纵弯曲能量吸收件181，将这四片纵弯曲能量吸收件180、181利用三片底板182一体地结合。
本发明例12：如图54(b)所示，制作了从本发明例11中省略了底板182的试验片。
本发明例13：如图54(c)所示，制作了如下试验片，以80mm的间隔大致平行地立设两片纵弯曲能量吸收件181A，并在其内侧隔开20mm的间隔立设两片纵弯曲能量吸收件180A。
本发明例14：如图54(d)所示，制作了如下试验片，以80mm的间隔大致平行地立设两片纵弯曲能量吸收件180，并在其内侧以20mm的间隔立设两片纵弯曲能量吸收件180B。
比较例11：如图55(a)所示，制作了由成形体倍率为17倍(使用钟源化学制原料エペラン一PP)、高度60mm、宽度100mm、长度300mm的板状压缩能量吸收件185构成的试验片。
比较例12：如图55(b)所示，制作了以25mm的间隔大致平行地立设了厚度3.0mm、高度38mm、长度300mm的由实心聚丙烯系树脂构成的两片纵弯曲能量吸收件180B的试验片。
比较例13：制作了与比较例2相同，以25mm的间隔大致平行地立设了厚度2.5mm、高度38mm、长度300mm的由实心的聚丙烯系树脂构成的两片纵弯曲能量吸收件的试验片。
试验方法
在本发明例中，在承接台上依次设置试验片，沿宽度方向以落下高度81.6cm使碰撞物落下碰撞试验片的长度方向中央部，该碰撞物在本发明例11、12中由重量34.8kg、直径Φ70mm的圆棒构成，在本发明例13中由重量40.8kg、直径Φ70mm的圆棒构成，在本发明例14中由重量28.8kg、直径Φ70mm的圆棒构成，分别测定了此时试验片的变位和加速度的关系，得到了图56～图59所示的测定结果。另外，在比较例中，在承接台上依次设置试验片，沿宽度方向以落下高度81.6cm使在比较例11中由重量40.8kg、直径Φ70mm的圆棒构成的碰撞物落下碰撞试验片的长度方向中央部，沿宽度方向以落下高度21.0cm使比较例12中由重量21.3kg、直径Φ70mm的圆棒构成的碰撞物落下碰撞试验片的长度方向中央部，沿宽度方向以落下高度16.0cm使比较例13中由重量21.3kg、直径Φ70mm的圆棒构成的碰撞物落下碰撞试验片的长度方向中央部，分别测定了此时的试验片的变位和加速度的关系，得到了图60～图62所示的测定结果。根据这些测定结果求出了试验片的变位、最大加速度、冲击力、能量吸收量、能量吸收效率，得到了表2。
表2 变位 (m) 最大加速度 (m/s2) 冲击力 (N) 能量吸收量 (N·m) 能量吸收效率 (％)本发明例 11 0.04110 354.1 7546 191.1 61.62 12 0.04576 266.3 5674 188.1 72.43 13 0.04087 282.8 6027 182.0 73.9 14 0.03975 261.2 5566 153.8 69.51比较例 11 0.04505 486.9 10368 260.6 55.73 12 - 396.2 8439 - - 13 - 231.8 4937 - -
在比较例12、13中，未能完全吸收冲击能量。因此，未能求出变位、能量吸收量、能量吸收效率。
由图56～图62可知，在比较例11中，加速度向右上升增大，另外，在使用了碰撞定时及峰值定时设定为相同的实心聚丙烯系树脂制的板材的比较例12、13中，在碰撞初期加速度急速地增大，与此相对，在本发明例11～14中，在碰撞引起的变位量在0～40mm范围内的加速度大致一样，为200～300m/s2，碰撞能量吸收量由曲线下侧的面积决定，在本发明例中，最大加速度被抑制，碰撞能量的吸收量增大。
另外，在比较例12、13中，虽然最大加速度增高，但碰撞能量的吸收量少，不能完全吸收碰撞能量，另外，比较例1中，虽然能吸收碰撞能量，但如表2所示，将本发明例11～14与比较例11比较可知，碰撞值可各减轻大约27％、45％、42％、46％，能量吸收效率也各提高大约6％、17％、18％、14％，提高了对步行者及乘员的保护性能。
本发明第一方面
根据本发明的第一车辆用碰撞能量吸收件，由于将压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件的碰撞能量吸收特性组合，来吸收碰撞能量，故可在车辆用碰撞能量吸收件的碰撞负荷的碰撞能量吸收期间的整个期间将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力维持大致一定，通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可确保步行者及乘员的保护性能的目标值，可抑制冲击力，可确保步行者及乘员的保护性能，同时，最大限度地吸收碰撞能量。
本发明第二、三方面
所述压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件设定为相对冲击力在大致相同的定时开始能量吸收变形，根据这种结构，可最大限度地有效活用可组装在车体上的车辆用碰撞能量吸收件的配置空间，吸收碰撞能量。另外，当构成在不同的定时开始能量吸收变形的结构时，可通过调整压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件的能量吸收变形的开始定时，作为整体实现最优的能量吸收特性。
本发明第四方面
对所述两能量吸收件的冲击力，在通过两能量吸收件吸收碰撞能量的整个吸收期间设定为大致相同，或在碰撞能量吸收期间的整个期间将压缩能量吸收件压缩变形，将纵弯曲能量吸收件在碰撞能量吸收期间的初期纵弯曲变形，当如此进行配置时可将作用到步行者的冲击力降低，同时，有效利用碰撞能量吸收期间的整个期间，高效地吸收碰撞能量。
本发明第五方面
当所述纵弯曲能量吸收件被设置在保险杠前后方向的整个宽度内，或利用由合成树脂材料构成的板状部件构成所述纵弯曲能量吸收件，并在大致水平面内将该纵弯曲能量吸收件沿保险杠的长度方向，且在保险杠前后方向的整个宽度内设置时，可从碰撞初期的阶段开始对纵弯曲能量吸收件作用碰撞负荷，可通过纵弯曲能量吸收件有效地吸收碰撞初期的碰撞能量。
本发明第六、七方面
当由合成树脂构成的泡沫成形体或由泡沫成形体构成所述压缩能量吸收件，并将其发泡倍率设定为2～150倍时，可充分确保能量吸收性能，同时，通过调整发泡倍率可实现要求的碰撞能量吸收特性，同时，可轻量地构成车辆用碰撞能量吸收件。
本发明第九、十方面
由合成树脂构成的泡沫成形体或由泡沫成形体构成所述压缩能量吸收件，并将其发泡倍率设定为20倍或更小时，可充分确保碰撞能量吸收性能，同时，可一体地形成压缩能量吸收件和纵弯曲能量吸收件，可消减组装时的作业工时，同时，可轻量地构成保险杠的车辆用碰撞能量吸收件。
本发明第十一方面
当在所述纵弯曲能量吸收件的两侧设置纵弯曲容许空间时，由于可使纵弯曲能量吸收件在纵弯曲容许空间内纵弯曲变形，故在纵弯曲能量吸收件纵弯曲变形时，可抑制纵弯曲能量吸收件和压缩能量吸收件相互干涉，或纵弯曲能量吸收件相互之间的干涉，因此，可得到必要的碰撞能量吸收效果。
本发明第十二方面
当相对于所述压缩能量吸收件利用嵌入成形一体地形成纵弯曲能量吸收件时，虽然成形工序多少会变得复杂，但可提高纵弯曲能量吸收件对压缩能量吸收件的安装强度，可减少之后工序中的车辆组装工时。
本发明第十三方面
当使所述纵弯曲能量吸收件和压缩能量吸收件分体成形然后一体化时，虽然部件数量增加，但压缩能量吸收件可容易成形，可利用粘接剂等将两能量吸收件牢固地一体化。
本发明第十四方面
当利用所述车辆用碰撞能量吸收件构成车辆用保险杠的芯件时，通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护步行者的目标值，可确保与保险杠接触时步行者的保护性能，同时，可最大限度地吸收碰撞能量。
本发明第十七方面
当在保险杠外壳上一体地设置所述纵弯曲能量吸收件，并在压缩能量吸收件上形成安装纵弯曲能量吸收件的组装空间时，可减少构成芯件的部件数。
本发明第十八方面
根据本发明的第二车辆用碰撞能量吸收件，由于具有将开始碰撞能量吸收的碰撞定时和碰撞后冲击力达到峰值的峰值定时的至少一个定时设定为阶段性或连续性不同的纵弯曲能量吸收部，故纵弯曲能量吸收部可在从车辆用碰撞能量吸收件进行碰撞吸收的开始到结束的期间，阶段性或连续性地达到峰值，可在基于车辆用碰撞能量吸收件的碰撞能量吸收期间的整个期间维持对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力大致一定。因此，通过将对车辆用冲突能量吸收件的冲击力设定为可确保步行者或乘员的保护性能的容许值，可抑制冲击力，确保步行者或乘员的保护性能，并最大限度地吸收碰撞能量。
本发明第十九、二十方面
也可以独立设置所述碰撞定时和峰值定时的至少一个定时不同的组合的多个纵弯曲能量吸收部，并使这些多个纵弯曲能量吸收部阶段性或连续性地纵弯曲变形，来吸收碰撞能量，还可以一体地设置所述碰撞定时和峰值定时的至少一个定时不同的纵弯曲能量吸收部，并使该一体的纵弯曲能量吸收部阶段性或连续性地纵弯曲变形，来吸收碰撞能量。在独立设置的情况下，可比较自由地设计冲击力的吸收峰值及进行变形量的设定。另外，在一体地设置的情况下，虽然纵弯曲能量吸收部的设计会变得复杂，但可简化碰撞能量吸收件整体的结构。
本发明第二十一～二十五方面
也可以改变所述纵弯曲能量吸收部的高度，并进行设定以使碰撞定时和峰值定时的至少一定时不同，也可以改变所述纵弯曲能量吸收部的厚度、宽度、配设密度、断面形状，并进行设定以使峰值定时不同，也可以通过将这些组合任意改变，并进行设定以使碰撞定时和峰值定时的至少一定时不同。
本发明第二十六、二十七方面
所述纵弯曲能量吸收部可以利用由合成树脂材料构成的实心状部件构成。在这种情况下，通过将所述纵弯曲能量吸收部一体形成在车辆侧部件上，可极大地减少部件数量，同时，提高碰撞能量吸收性能。
本发明第三十、三十一方面
当利用由合成树脂材料构成的泡沫成形体构成纵弯曲能量吸收部时，可改变纵弯曲能量吸收部的发泡倍率进行设定以使峰值定时不同。另外，当将构成车辆用碰撞能量吸收件的泡沫成形体的发泡倍率设定为45倍或更小时，可构成轻量化的车辆用碰撞能量吸收件，同时，可充分确保碰撞能量吸收性能。另外，作为纵弯曲能量吸收部，包括利用由合成树脂材料构成的实心状部件构成的纵弯曲能量吸收部和利用由合成树脂材料构成的泡沫成形体构成的纵弯曲能量吸收部，此时，可从碰撞能量吸收开始时起，由合成树脂构成的实心状部件构成的纵弯曲能量吸收部起作用，在短时间内使冲击力接近设定值。然后，可利用由泡沫体构成的纵弯曲能量吸收部吸收碰撞能量，故可进一步提高碰撞能量的吸收效率。
本发明第三十二方面
当在纵弯曲能量吸收部的两侧设置纵弯曲容许空间时，在纵弯曲能量吸收部进行纵弯曲变形时，可抑制纵弯曲能量吸收部相互之间相互干涉，故可容易且可靠地得到必要的碰撞能量吸收效果。
本发明第三十四～三十六方面
根据本发明的车辆的碰撞能量吸收结构，在将该结构在保险杠中使用时，通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护步行者的目标值，可确保与保险杠接触时步行者的保护性能，同时，可最大限度地吸收碰撞能量。另外，在该结构在车门或支柱中使用时，通过将对车辆用碰撞能量吸收件的冲击力设定为可保护乘员的目标值，可确保和车门或支柱接触时乘员的保护性能，同时，可最大限度地吸收碰撞能量。