车身前部构造.pdf

本发明提供一种可以将从车身前方作用的碰撞能量从仪表板部分高效率地传递到整个车身的车身前部构造。车身(10)，将车身前部用仪表板(41)分隔为前部的发动机室(42)和后部的车室(43)，在上述发动机室内向车身前后方向延伸的左右的前侧车架上安装发动机装载用副车架(44)，在上述仪表板的部分处，在左右前侧车架间架横梁(21)，从该横梁向后方延伸延长部(102)，在该延长部的后端部接合向车身前后方向延伸的地板通道(15)的前端部(62)。

权利要求书
1.  一种车身前部构造，将车身前部用仪表板(41)分隔为前部的发动机室(42)和后部的车室(43)，在上述发动机室(42)内向车身前后方向延伸的左右的前侧车架(11、11)上安装发动机装载用副车架，其特征在于，上述车身前部构造，在上述仪表板(41)的部分处，在左右前侧车架(11、11)间架横梁(21)，从该横梁(21)向后方延伸延长部(102)，在该延长部(102)的后端部接合向车身前后方向延伸的地板通道(15)的前端部(62)。

2.  如权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，将上述延长部(102)和地板通道(15)的前端部(62)分别做成为后视大致为开口朝下的コ字状截面体，将这些开口朝下的コ字状截面体的左右上部角(65、65)形成为阶梯状，在各开口朝下的コ字状截面体上重叠后视大致为开口朝下的コ字状的一个加强构件(121)并分别将它们接合，由此，由延长部(102)的左右上部角(105、105)和加强构件的左右上部角(121a、121a)形成沿车身前后方向延伸的闭断面部(122、122)，并且由地板通道的左右上部角和加强构件(121)左右上部角(121a、121a)形成向车身前后方向延伸的闭截面部(123、123)，连接这些左闭截面部(122、123)之间和右闭截面部(122、123)之间。

说明书车身前部构造
技术领域
本发明涉及一种车身前部构造，特别涉及一种仪表板部分的改进技术。
背景技术
在汽车等的车辆中，在仪表板部分上设置横梁的技术是公知的(例如，参照专利文献1)。
【专利文献1】日本特开10-7022公报(图1-图3)
根据以下附图说明专利文献1。
图19是现有的车身构造的概要图。图20是图19的20-20线剖视图。
现有的车身200，将车身前部用仪表板201分隔为前部的发动机室202和后部的车室203，在仪表板201的中央下部形成前后贯通的凹状部的通道部204，在通道部204的正上方使横梁205沿仪表板201并与仪表板201接合。
在通道部204中穿过传动轴和消音器等。一般在通道部204的后方，设置在车室203内向车身前后方向延伸着地板通道。而且，在车身200上，在发动机室202内向车身前后方向延伸的左右前侧车架上大多通过副车架安装发动机。211是发动机罩上部、212是支撑转向装置的支架。
从车身前方作用的碰撞能量传递到前侧车架。为了有效地吸收这样的碰撞能量，最好是在仪表板201的部分上在左右前侧车架间架横梁。因此，考虑了将上述横梁205沿车宽方向延伸架在左右前侧车架间的方案。另外，在如此的情况下，在行驶中，来自前轮的振动和发动机的振动、即行驶振动从副车架传递到横梁205上。
因此，横梁205被要求可以吸收来自车身前方的碰撞能量和行驶振动，但是，由横梁205高效率吸收碰撞能量或行驶振动是有限度的，因此有改进的余地。
发明内容
本发明的目的是提供一种可以将从车身前方作用的碰撞能量从仪表板的部分高效率地传递到整个车身的技术。
本发明的技术方案1的车身前部构造，将车身前部用仪表板分隔为前部的发动机室和后部的车室，在发动机室内向车身前后方向延伸的左右的前侧车架上安装发动机装载用副车架，其特征在于，在仪表板的部分处，在左右的前侧车架间架横梁，从该横梁向后方延伸延长部，在该延长部的后端部接合向车身前后方向延伸的地板通道的前端部。
本发明的技术方案2，其特征是，将延长部和地板通道的前端部分别做成为后视大致为开口朝下的コ字状截面体，将这些开口朝下的コ字状截面体的左右上部角形成为阶梯状，在各开口朝下コ字状截面体上重叠后视大致为开口朝下的コ字状的一个加强构件并将它们分别接合，由延长部的左右上部角和加强构件的左右上部角形成沿车身前后方向延伸的闭断面部，并且由地板通道的左右上部角和加强构件左右上部角形成向车身前后方向延伸的闭截面部，连接这些左闭截面部之间和右闭截面部之间。
在本发明的技术方案1中，由于在仪表板的部分处，在左右的前侧车架间架横梁，从该横梁向后方延伸延长部，在该延长部的后端部接合向车身前后方向延伸的地板通道的前端部，因此，可以将从车身前方作用的碰撞能量从前侧车架传递到横梁上，再从横梁的延长部高效率地传递到地板通道的前端部。因此，可以使来自车身前方的碰撞能量高效率地充分地分散到整个车身上。其结果，可以由整个车身充分地吸收碰撞能量，因此，可以提高车身的吸收碰撞能量的性能。
另外，在行驶中，来自前轮的振动或来自发动机的振动、即行驶振动从副车架传递到横梁。与些相对，技术方案1不仅可以由横梁吸收这些振动，而且该振动还通过延长部传递到地板通道，由该部分吸收这些振动。因此，可以提高车身的振动吸收性能。
在本发明的技术方案2中，由在延长部的左右上部角沿车身前后方向延伸的闭断面部和在加强构件的左右上部角形成沿车身前后方向延伸的闭断面部，连接这些左闭截面部之间和右闭截面部之间，因此，可以进一步提高将地板接合到延长部上地部分的刚性，可以将从车身前方作用的碰撞能量从横梁的延长度更加高效率的传递到地板通道的前端部。其结果可以提高车身的碰撞能量吸收性能。
另外，由于进一步提高了在延长部上接合地板通道部分的刚性，因此，也可以由该高刚性的部分吸收行驶振动。
而且，由于进一步提高了在延长部上接合地板通道部分的刚性，因此，可以进一步提高整个车身的刚性。其结果，可以进一步提高车辆的操纵稳定性。
附图说明
图1是本发明的车身的俯视图。
图2是从左侧方观看本发明的地板通道的前部周围的车身的剖视图。
图3是本发明的地板通道的前部周围的车身的俯视图。
图4是从左上部观看本发明的地板通道的前部周围的剖视图。
图5是从右上部观看本发明的地板通道的前部周围的剖视图。
图6是图1的6-6线剖视图。
图7是图6所示的右地板车架和地板通道周围的主要部分的放大图。
图8是图1的8-8线剖视图。
图9是表示本发明的右下纵梁和右地板车架之间的关系的车身主要部分的俯视图。
图10是表示本发明的右下纵梁和右地板车架之间的关系的车身主要部分的立体图。
图11是表示本发明的地板通道、第一横梁及仪表板的接合构造的剖视图。
图12是图11的12-12线的剖视图。
图13是图11的13-13线的剖视图。
图14是本发明的地板通道、第一横梁及仪表板的分解图。
图15是本发明的地板通道、第一横梁的分解图。
图16是地板通道的作用图。
图17是地板通道与地板车架的接合构造的作用图。
图18是车身的作用图。
图19是现有的车身构造的概要图。
图20是图19的20-20线的剖视图。
具体实施方式
以下，根据附图说明用于实施本发明的最佳方式。“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、是从驾驶员看的方向，Fr表示前侧，Rr表示后侧，L表示左侧，R表示右侧，CL表示车宽中心(车身中心)。另外，附图是沿着符号的朝向看到的图。
图1是本发明的车身的俯视图，表示取掉了地板的状态的车身10。但，为了方便说明，只表示地板通道15。
汽车等的车辆的车身10是使地板的高度降低了的低地板式车身，它是将左右的前侧车架11、11、左右的侧悬臂梁12、12、左右下纵梁13、13、左右的后侧车架14、14、地板通道15、地板纵梁16、16及向车宽方向延伸的6个横梁21-26作为主要构件的车架。上述左右的前侧车架11在车身前部向车身前后方向延伸，上述左右的侧悬臂梁12、12与上述前侧构件11、11的后部侧部接合，上述左右下纵梁13、13从上述侧悬臂梁12、12的后部向后方向延伸，上述左右的后侧车架14、14从上述下纵梁13、13的后部向后方延伸，上述地板通道15在车宽中心(车宽中央)CL向车身前后延伸，上述地板纵梁16、16在上述地板通道15的左右两侧方向车身前后延伸。
6个横梁21-26从车身前部向后方以第一横梁21、第二横梁22、第三横梁23、第四横梁24、第五横梁25、第六横梁26的顺序排列。
对于第一横梁21在后边进行叙述。第二、第三横梁22、23是在地板通道25的后方架在左右下纵梁13、13间的构件。第四、第五、第六横梁24-26是架在左右后侧车架14、14之间的构件。
一般，地板通道15是延伸到第三横梁23的较长的构件。与此相对，本发明中作为车辆的动力传递方式采用的是FF式(前发动机、后驱动式)。在地板通道15中不需要穿过传动轴。但是，由于在地板通道15的前半部的附近配置各种设备，因此，不能完全去掉地板通道15。可以将地板通道15的后半部的高度降低。
根据这样的理由，在本发明中，使地板通道15的长度短到第二横梁22的前方为止，其后方使用低位的中间构架31、31。
具体地讲，将短的地板通道15的后端部61通过左右一对中间构架31、31接合在第二横梁22和第三横梁23上。中间构架31、31是排列在车宽中心CL的左右两侧方并向车身前后方向延伸的构件。27是架在左右中心构架31、31间的第七横梁。也可以是将地板通道15的后端部61直接接合在第二横梁22上的结构。
左右前侧车架11、11可以说是从左右地板纵梁16、16的前端向前方延伸的构架。
这样，可以从车宽中心CL向左右两侧方依次并列地设置向车身前后延伸的地板纵梁16、16及向车身前后方向延伸的下纵梁13、13。
图中，35、35是左右前轮、36、36是左右后轮。
图2是从左侧方观看本发明的地板通道的前部周围的车身的剖视图。
如图2所示，车身10由仪表板41将其前部分隔为前部的发动机室42和后部的车室43，在发动机室42内可装卸地将发动机装载用副车架44安装在向车身前后方向延伸的左右前侧车架11、11(参照图1)上。发动机装载用副车架44是载置发动机45、变速器46和转向装置47的构件。第一横梁21是配置在仪表板41的部分上的下部的构件。48是发动机排气用消音器。
图3是本发明的地板通道的前部周围的车身的俯视图，是省略了仪表板进行表示的。图4是从左上部观看本发明的地板通道的前部周围的立体图。图5是从右上部观看本发明的地板通道的前部周围的立体图。图6是图1的6-6线剖视图(但是，是在设有仪表板51的状态下表示的)。
如图3所示，左右前侧车架11、11在其后端部的内侧面上分别设有托架52、52。通过在这些托架52、52上可卸下地安装由双点划线表示的发动机装载用副车架44后端部，可以在前侧车架11、11上安装发动机装载用副车架44。
如图3-图5所示，地板通道15的整体形状是从前端部62向后方渐渐变小的所谓的大致流线形。具体地讲，地板通道15在俯视中是大致矩形，并且具有将上面63从前端部62向后方以下坡的方式倾斜的形状。
更加详细的是，如图6所示，地板通道15是由板材构成的折弯成形品，在从正面看时是形成为大致为口朝下的コ字状(大致口朝向下的U字状)的大致为口朝下的コ字状截面体，具有从左右两端朝向分别相对的下纵梁13、13延伸的水平的凸缘64、64。地板通道15的板厚比地板51的板厚大。
如图6所示，地板51是将地板51重叠接合在左右地板纵梁16、16(只示出一方)上和地板通道15上并且还接合在左右下纵梁13、13(只示出一方)的薄板。这样，可以在地板通道15上连接地板51。地板通道15相对地板51的地面处于高位。
如图3-图6所示，这样的地板通道15，即开口朝下的コ字状截面体15通过将左右的上部角65、65(参照图6)形成为下降一截的阶梯状而具有左右阶梯部66、66。阶梯部66由从上面63向下方延伸的垂下部66a和从垂下部66a的下端向侧方延伸的阶梯面部66b构成。阶梯部66、66由于沿上面63向后下方下降，因此，阶梯面部66b、66b也向后下方下降，其后端与凸缘64、64重合。
如图3和图4所示，地板通道15的后端部61分为左右两股，在该两股状分支部上由点焊等接合着左右一对中心构架31、31的前端。中心构架31、31是截面大致为帽状的细长的梁。
下面对左右地板纵梁16、16与地板通道15的连接关系进行说明。图7是图6所示的右地板纵梁及地板通道周围的主要部分的放大图，表示地板纵梁16与地板通道15的关系。
右地板纵梁16使大致平板状的罩部73覆盖在正视中向上方开口的大致U字状截面的梁本体71上，并由点焊等相互接合，而做成为闭截面构造的梁。梁本体71具有从上端向左右延伸的凸缘72、72。
右地板纵梁16、即梁本体71和罩部73是由板材构成的折弯成形品。梁本体71和罩部73的板厚比地板51的板厚大。
如图4、图5及图7所示，地板纵梁16是将构成该地板纵梁16的板材中的大致水平部分的一部分、例如罩部73的一部分向地板通道15侧延伸，将该延伸的部分作为梁侧延长部74的部件。
地板通道15是将构成该地板通道15的板材中的前侧部中大致水平部分一部分例如凸缘64的一部分向地板纵梁16侧延伸，将该延伸的部分作为通道侧的延长部63。
在通道侧的延长部67上叠合梁侧的延长部74，并由点焊等将其接合，从而将地板纵梁16的前部侧部直接接合在地板通道16的前部侧部16上，而可以将两者一体化。
地板通道15和地板纵梁16由于是车身10的骨架构件，构成它们的板材的厚度比单地板51的板厚大。可以是只是将板厚大的板材间叠合接合的极简单的构造，而且可以容易地进行接合。可以进一步抑制车身的重量。
另外，左地板纵梁16的构成与右地板纵梁16的构成相同。
另外，将左地板纵梁16和地板通道15与右地板纵梁16和地板通道15的接合构造同样地接合是任意的。
以下对左右地板纵梁16、16的后端部75、75的接合构造进行说明。
图8是图1的8-8线剖视图(在设有地板50的状态下表示)。图9是表示本发明的右下纵梁和右地板纵梁的关系的车身主要部分的俯视图，是省略了地板后表示的。图10是表示本发明的右下纵梁和右地板纵梁的关系的车身主要部分的立体图，省略地板进行表示的。
如图8所示，下纵梁13是将车宽内侧的下纵梁内侧构件81和车宽外侧的下纵梁外侧构件82组合而成的闭截面状梁。从该下纵梁13向上伸出中心悬臂83。
如图1和图9所示，车身10中，将左右地板纵梁16、16的后端部75、75靠近左右下纵梁13、13的长度中间部并与其接合，在比这些接合部分靠前的位置且在接合部分的附近，在左右下纵梁13、13间架第二横梁22，在该第二横梁22上还接合着左右地板纵梁16、16的后端部75、75。
通过这样，可以将左下纵梁13和左地板纵梁16和第二横梁22之间的接合部分构成俯视中大致为三角形的接合构造、即三角状接合部85。另外可以将右下纵梁13和右地板纵梁16和第二横梁22之间的接合部分构成俯视中大致为三角形的接合构造、即三角状接合部85。通过设置左右的三角状接合部85、85，下纵梁13、13与地板纵梁16、16与第二横梁22之间可以相互补充刚性。
因此，即使不将地板纵梁16延伸到车身后部，也可以充分地确保车身10的强度和刚性。
而且，在从前方对前侧车架11作用了碰撞能量时，该碰撞能量从前侧车架11传向地板纵梁16，但是，可以将该传递的碰撞能量从后端部75高效率地分散到下纵梁13及第二横梁22。
更具体地讲，如图8和图10所示，地板纵梁16沿下纵梁13的下面13a(参照图8)地厚度变小的同时向后方延伸。即向后方延伸为前端变细的锥状。如图9和图10所示，地板纵梁16的后端部75在从上方观看时成为向下纵梁13侧一边弯曲一边变宽的末端宽的形状。
第二横梁22为了重叠并接合在地板纵梁16和中间构架31上而呈向下开口的大致U字状截面，具有从其下端边缘大致水平地延伸的凸缘22a、22a。在地板纵梁16上重叠第二横梁22的凸缘22a、22a，并由点焊等将其接合，从而使它们相互一体化。另外，通过将第二横梁22的前端部由点焊等接合在下纵梁13上，可以使它们相互一体化。
接着对地板通道15、第一横梁21及仪表板41的接合构造进行说明。
图11是表示本发明的地板通道、第一横梁及仪表板的接合构造的剖视图，表示在车宽中心从左侧方观看车身的截面构造。图12是图11的12-12线剖视图。图13是图11的13-13线剖视图。图14是本发明的地板通道、第一横梁及仪表板的分解图。图15是本发明的地板通道及第一横梁的分解图。
如图11和图14所示，第一横梁21由部件前半部90和部件后半部100构成。部件前半部90和部件后半部100是在由车宽方向上细长的由板材构成的折弯成形品。
部件前半部90由：向前方突出的截面大致为L字状(参照图11)的本体部91、和从由其L字截面体构成的本体部91的上端向上方延伸的上部凸缘92、和从本体部91的下端向后方延伸的水平下部凸缘93、和从本体部91的左右两端向侧方延伸的左右侧部凸缘94、94构成。
部件后半部100由：从背面看截面大致为开口朝下コ字状的本体部101、和从其由开口朝下コ字状截面体构成的本体部101的后端向后方延伸的延长部102、和从本体部101的前部下端向前方延伸的前部凸缘103、和从本体部101的左右两端向侧方延伸的左右侧部边缘104、104构成。延长部102与本体部101一样呈从背面看截面大致为开口朝下コ字状。
另外，仪表板41是将下部凸缘111和通道部112形成为一体的板构件，上述下部凸缘111从仪表板的下端向后方延伸，上述通道部112在下部凸缘111的车宽中央部分从上可嵌合在部件后半部100的本体部101和延长部102上。通道部112是从背面看截面大致为向下开口的コ字状。
在仪表板41的下部的前面上叠合并接合部件前半部90的上部凸缘92，在部件前半部90的下部凸缘93上重合并接合部件后半部100的前部凸缘103，在部件后半部100的本体部101上重合并接合仪表板41的通道部112，由此可以在仪表板41的前下部一体地设置第一横梁21。
第一横梁21通过与仪表板41组合而可以形成为沿车宽方向延伸的大致闭截面体。由于是闭截面体的第一横梁21，因此，强度和刚性大。并且，由于有效地利用作为闭截面体的一部分的仪表板41，因此可以轻量化。
再如图3、图4及图14所示，由于在左右托架52、52上重叠并接合部件后半部100的左右侧凸缘104、104，可以在左右前侧车架11、11间架第一横梁21。
如图11-图14所示，延长部102和地板通道15的前端部62分别是后视大致为开口朝下的コ字状截面体，这些コ字状截面体之间是上下可嵌合的大小。
部件后半部100的本体部101和延长部102、即开口朝下的コ字状截面体形成为将左右上部角105、105(参照图15)下降一截的阶梯状，从而具有左右阶梯部106、106。阶梯部106由从上面向下方延伸的垂下部106a和从垂下部106a的下端向侧方延伸的阶梯面部106b构成。
地板通道15的前端部62与第一横梁21与仪表板41的接合构造中，(1)在延长部102后半部上叠合地板通道15的前端部62，(2)在部件后半部100的本体部101上及延长部102的前半部上叠合仪表板41的通道部112，(3)在图11所示的地板通道15的前端对接通道112的后端，(4)在地板通道15的前端部62上及通道部112上重叠后视大致为开口朝下的コ字状的一个加强构件121，(5)由点焊等将各部件62，102、111、112、121相互接合。这样，在延长部102的后端部接合地板通道15的前端部62。
加强构件121是板材折弯成形，如上所述，是重叠在前端部62上和通道部112上的盖板，加强构件121的板厚与地板通道15、第一横梁21、仪表板41的各板厚基本相同。
可以将从车身10前方作用的碰撞能量从前侧车架11、11(参照图1)传到第一横梁21，再从第一横梁21的延长部102高效率地传向地板通道15的前端部62。因此，可以将来自车身10的前方的碰撞能量高效率地充分地分散到整个车身10上。其结果，可以由整个车身10充分地吸收碰撞能量，从而可以提高车身10的碰撞能量吸收性能。
另外，在行驶中，来自图1所示的前轮35、35的振动和来自发动机45的振动、即行驶振动从副车架44通过前侧车架11、11或托架55传向第一横梁21。
与此相对，本发明不仅由第一横梁21吸收这些振动，而且通过延长部102将这些振动传到地板通道15而可以由该部分吸收这些振动。因此，可以提高车身10的振动吸收性能。
另外，如图11-图13、图15所示，第一横梁21的接合构造中，通过在延长部102、关端部62及通道部112的每个上分别重叠并接合一个加强构件121，由延长部102的左右上部角105、105(参照图15)和加强构件121的左右上部角121a、121a形成向车身前后方向延伸的闭截面部122、122，并且由地板通道15的左右上部角65、65(参照图15)和加强构件121的左右上部角121a、121a形成向车身前后延伸的闭截面部123、123，连接这些左闭截面部122、123之间及右闭截面部122、123之间。
这样在延长部102的左右上部角105、105(参照图15)形成向车身前后方向延伸的闭断面部122、122，另外，也在地板通道15的左右上部角65、65(参照图15)形成向车身前后方向延伸的闭断面部123、123，连接这些左闭截面部122、123之间及右闭截面部122、123之间，由此可以进一步提高在延长部102上接合地板通道15的部分的刚性。
因此，可以将从车身10的前方作用的碰撞能量从第一横梁21的延长部102更加高效率地传到地板通道15的前端部62上。其结果，可以提高车身10的碰撞能量的吸收性能。
另外，由于进一步提高了在延长部102上接合地板通道15的部分的刚性，因此，由该高刚性部分及地板通道15也可以吸收行驶振动。
另外，由于进一步提高了在延长部102上接合地板通道15的部分的刚性，因此，可以进一步提高车身10的整体刚性，其结果，可以进一步提高车辆的操纵稳定性。
接着说明上述结构的地板通道15的作用。
图16(a)-(c)是地板通道的作用图。(a)是表示从左侧方看到的实施例的地板通道15的构成。(b)表示从左上方看到的实施例的地板通道15的构成。(c)是表示从左上方看比较例的地板通道15A的构成。
(c)所示的比较例的地板通道15A只将前半部形成通道部141，使通道部141的后端成为大致垂直。通道141的上面142大致水平。
在对上述图1所示的车身10的前面作用碰撞能量而使车身10前部塑性变形了时，安装在车身10前部的副车架44和安装在副车架44上的发动机45向后方移动。其结果，后退的高位的发动机45碰撞在图16(c)所示的地板通道15A的前上端68A上，从而在该前上端68上作用碰撞能量E1。而且，从后退的低位的副车架44(参照图1)向地板通道15A的前下端69A作用碰撞能量E2。
这样，从后退的高位的发动机45和后退的低位的副车架44双方向地板通道15传送碰撞能量E1、E2。这时，为了将作用在前上端68A上的碰撞能量E1高效率地向地板通道15的后方传送，有改进的余地。
与此相对，在(a)及(b)所示的实施例中，由于使地板通道15的上面63从前端部62向后方下坡状地倾斜，所以在地板通道15的前上端68上作用了碰撞能量E1时，可以将该碰撞能量E1与下坡一致地向地板通道15的后下方高效率传递，在通过后方的第二、第三横梁22、23(参照图1)高效率地传递到车身后部。
在地板通道15的前下端69上作用了碰撞能量E2时，可以直接将碰撞能量E2高效率地传向地板通道15的后方，在通过后方的第二、第三横梁22、23(参照图1)高效率传递到车身后部。
而且，由于不需要设置将碰撞能量E1、E2从地板通道15高效率地传递到车身后部用的构件，因此，可以抑制车身重量。
而且，通过使地板通道15的后半部的高度降低可以扩大车室，其结果，可以提高车室的居住性。
接着，说明上述结构的地板通道15和地板纵梁16接合构造的作用。
图17(a)、(b)是地板通道与地板纵梁的接合构造的作用图。(a)表示从右上方看到的实施例的地板通道15和地板纵梁16接合构造的构成。(b)是表示从右上方看到的比较例的地板通道15和地板纵梁16接合构造的构成。
(b)所示的比较例的车身10A，地板纵梁16与地板通道15分离，将与地板通道15相连的地板51重合并接合在左右地板纵梁16上。
在从前方对车身10A作用了碰撞能量En时，该碰撞能量En通过地板纵梁16分散传递到地板51上，并从地板通道15分散传递到地板51上。在这样的情况下，相对于地板通道15的塑性变形量，难以将地板纵梁16的后退量和塑性变形量设定成相同。因此，在地板通道15与地板纵梁16之间，地板51可以变形。
与此相对。在(a)所示的实施例中，由于在地板通道15的前部侧部直接接合了地板纵梁16的前部侧部，因此，可以相互分散地板通道15与地板纵梁16之间的前后方向的载荷，同时在地板通道15与地板纵梁16之间可以相互补充强度和刚性。
因此，在从前方对车身10作用了碰撞能量En时，可以将作用在地板通道15上的碰撞能量En从地板通道15直接传递并分散到地板纵梁16上。而且，可以将作用在地板纵梁16上的碰撞能量En从地板纵梁16直接传递并作用到地板通道15上。而且，可以抑制地板通道15与地板纵梁16之间的前后错位。其结果，在地板通道15与地板纵梁16之间可以抑制地板通道51的变形。通过抑制地板通道51的变形，可以确保地板通道51相对于地板通道15和地板纵梁16的接合状态。
而且，由于是只是将地板通道15的前部侧部和地板纵梁16的前部侧部接合的结构，因此不需要设置新的接合构件，车身10的构造简单，可以抑制车身10的重量。
接着，说明上述构造的三角状接合部85的作用。
图18(a)-(c)是车身的作用图。(a)是从上方看从车身前方在实施例的车身10上作用了碰撞能量Ef的状态的图。(b)是从上方看到的从车身的侧方向实施例的车身10作用了碰撞能量Es的状态的图。(c)是从上方看在比较例的车身10B上作用了车身前方的碰撞能量Ef和车身侧方的碰撞能量Es的状态的图。
(c)所示的比较例的车身10B是从车宽中心CL向左右两侧方顺序地地并列设置地板纵梁16(只示出一方。以下相同)和下纵梁13，在左右下纵梁13之间架横梁151，在横梁151接合着地板纵梁16的后端，从地板纵梁16的前端向前方延伸出前侧车架11。
可以将从车身10B的前方作用的碰撞能量Ef从前侧车架11通过地板纵梁16传到横梁151上。但是，在从横梁151将碰撞能量Ef高效率地分散到与该横梁151垂直的下纵梁13上方面，由改进的余地。
另外，可以将从车身10B的侧方作用的碰撞能量Es从下纵梁13传递到横梁151上。但是，在从横梁151使碰撞能量Es高效率地分散到与该横梁151垂直的地板纵梁16上方面，有改进的余地。
与此相对，在(a)、(b)所示的实施例中，将下纵梁13与地板纵梁16与第二横梁22之间的接合部分做成为俯视中为大致三角形的接合构造、即三角状接合部85。通过设三角状接合部85，在下纵梁13与地板纵梁16与第二横梁22之间可以相互补充强度或刚性。
如(a)所示，可以将从车身10前方作用的碰撞能量Ef从前侧车架11通过地板纵梁16传递到三角状接合部85上，再从该三角状接合部85高效率地分散到第二横梁22及下纵梁13上。
另外，如(b)所示可以将从车身10侧方作用的碰撞能量Es从下纵梁13传递到三角状接合部85，再使其从该三角状接合部85高效率分散到地板纵梁16及第二横梁22上。
这样，可以将来自车身10前方的碰撞能量Ef和来自车身10侧方的碰撞能量Es两者高效率地充分地分散到整个车身上。其结果，由于可以由整个车身10充分地吸收碰撞能量Es、Ef，因此，可以提高车身10的吸收碰撞能量Ef、Es的性能。而且，不需要使车身10的各构件大型化、或者设置加强各构件的新的加强构件。因此，可以抑制车身10的重量，同时可以充分确保车室内的空间。
另外，如(b)所示，在行驶中，来自前轮的振动通过车身10前部传到地板纵梁16上。该振动的方向主要是使地板纵梁16扭转的方向。
针对于此，在实施例中，在比下纵梁13与地板纵梁16的后端部的接合部分靠前的位置，在左右下纵梁13间架第二横梁22，在该第二横梁22上还接合了地板构件16，因此，可以缩小地板纵梁16的长度。而且，可以用牢固的三角状接合部85接合地板纵梁16的后端。因此，可以降低地板纵梁16的扭转方向的振动。
本发明的车身前部构造，适用于具有在仪表板41的部分在左右前侧车架11、11间架第一横梁21的构成的汽车等的车辆。