车辆前部结构技术领域
本公开涉及一种车辆前部结构。
背景技术
在日本专利申请公开(JP-A)第2014-004943号中描述的车辆前部结构
中，延伸构件(第二构件)设置在前侧构件(第一构件)的车辆后侧处。前
侧构件的后端部和延伸构件的前端部分别接合到前隔板以将该前隔板置于在
该后端部和该前端部之间的插入状态。因此，在车辆的正面碰撞中朝向车辆
后侧输入到前侧构件的碰撞载荷通过该前隔板传递至该延伸构件。
然而，在JP-A第2014-004943号中描述的车辆前部结构为以下方面的改
进留出了空间。即，当碰撞载荷被输入到前侧构件时，该碰撞载荷主要沿着
形成在前侧构件的角部处的脊线朝向车辆后侧传递。因此，为将输入到前侧
构件的碰撞载荷有效地传递至延伸构件，期望沿着前侧构件的脊线行进的碰
撞载荷被传递至延伸构件。然而，JP-A第2014-004943号未提及这一点。因
此，在上面描述的车辆前部结构中，对于将在车辆的正面碰撞中输入到前侧
构件(第一构件)的碰撞载荷有效地传递至延伸构件(第二构件)而言，仍
有改进的空间。
发明内容
考虑到上述情况，本公开提供了一种能够将在正面碰撞中输入至第一构
件的碰撞载荷有效地传递至第二构件的车辆前部结构。
本公开的第一方案是一种车辆前部结构，其包括：第一构件，其由金属
材料构成、形成为中空矩形柱状，并且在车辆的前部处布置成使长度方向沿
着车辆前后方向；第二构件，其由金属材料构成、在所述第一构件的车辆后
侧处沿着所述车辆前后方向延伸，并且具有固定至所述第一构件的后端部的
前端部；以及止动件，其设置在所述第二构件处、布置成沿着所述车辆前后
方向面对所述第一构件的后端，并且从所述车辆后侧覆盖所述第一构件的至
少一个角部。
在第一方案的所述车辆前部结构中，形成为中空矩形柱状的所述第一构
件在所述车辆的所述前部处布置成使其长度方向沿着所述车辆前后方向。所
述第二构件在所述第一构件的所述车辆后侧处沿着所述车辆前后方向延伸，
并且所述第二构件的所述前端部被固定至所述第一构件的所述后端部。因此，
当在所述车辆的正面碰撞中朝向所述车辆后侧的碰撞载荷被输入到所述第一
构件时，所述碰撞载荷被传递至所述第二构件。此外，当碰撞载荷被输入到
所述第一构件时，朝向所述车辆后侧的所述碰撞载荷主要沿着形成在所述第
一构件的所述角部处的脊线朝向所述车辆后侧传递。
就这点而言，所述第二构件设置有所述止动件。所述止动件布置成沿着
所述车辆前后方向面对所述第一构件的后端，并且从所述车辆后侧覆盖所述
第一构件的至少一个角部。所述止动件因此承受沿着所述第一构件的所述脊
线朝向所述车辆后侧行进的所述碰撞载荷，从而使得所述碰撞载荷能够向所
述第二构件很好地传递。因此在正面碰撞中，输入到所述第一构件的碰撞载
荷能够被有效地传递至所述第二构件。
本公开的第二方案是第一方案的所述车辆前部结构，其中所述止动件从
所述车辆后侧覆盖所述第一构件的每个角部。
在第二方案的所述车辆前部结构中，所述止动件从所述车辆后侧覆盖所
述第一构件的每个角部。这因此使得在正面碰撞中，输入到所述第一构件的
碰撞载荷被更有效地传递至所述第二构件。
本公开的第三方案是第一方案或第二方案的车辆前部结构，其中所述第
一构件的所述后端抵接所述止动件。
在第三方案的所述车辆前部结构中，所述第一构件的所述后端抵接所述
止动件。这因此使得碰撞载荷能够从当碰撞载荷被输入到所述第一构件时的
初始阶段传递至所述第二构件。
本公开的第四方案是第一方案至第三方案中的任一个方案的所述车辆前
部结构，其中所述第一构件和所述第二构件通过MIG焊接而接合在一起。
第四方案的所述车辆前部结构使得形成为中空矩形柱状的所述第一构件
的所述后端部能够良好接合至所述第二构件的所述前端部。
本公开的第五方案是第一方案至第四方案中的任一个方案的所述车辆前
部结构，其中所述第二构件通过压铸法而形成，并且所述止动件与所述第二
构件一体地形成。
在第五方案的所述车辆前部结构中，所述第二构件通过压铸法而形成，
从而使得所述止动件能够容易地形成至所述第二构件。
本公开的第六方案是第一方案至第五方案中的任一个方案的所述车辆前
部结构，其中所述第一构件通过挤出成型而形成。
在第六方案的所述车辆前部结构中，即使当所述第一构件通过挤出成型
而形成时，在所述车辆的正面碰撞中输入至所述第一构件的碰撞载荷也能够
被有效地传递至所述第二构件。
本公开的第七方案是第一方案至第六方案中的任一个方案的所述车辆前
部结构，其中所述第一构件由布置在所述车辆的所述前部的车辆宽度方向两
侧的前侧构件构成，并且所述第二构件由后构件构成，所述后构件沿着所述
车辆前后方向延伸以便顺着将所述车辆的所述前部与车厢之间隔开的前隔
板。
在第七方案的所述车辆前部结构中，所述第一构件由所述前侧构件构成，
并且所述第二构件由所述后构件构成。这因此使得在所述车辆的正面碰撞中，
输入至所述前侧构件的碰撞载荷能够被有效地传递至所述后构件。
本公开的第八方案是第一方案至第六方案中的任一个方案的所述车辆前
部结构，其中所述第一构件由设置在所述车辆的所述前部处的悬架构件的联
接构件构成，所述悬架构件包括悬架构件前部和悬架构件后部，并且所述第
二构件由所述悬架构件后部构成，并且其中所述悬架构件前部构成所述悬架
构件的前部，所述悬架构件后部构成所述悬架构件的后部，并且所述联接构
件将所述悬架构件前部和所述悬架构件后部联接在一起。
在第八方案的所述车辆前部结构中，所述第一构件由所述联接构件构成，
并且所述第二构件由所述悬架构件后部构成。这因此使得在所述车辆的正面
碰撞中，输入至所述悬架构件前部的碰撞载荷能够被有效地传递至所述悬架
构件后部。
根据第一方案的所述车辆前部结构，在正面碰撞中输入至所述第一构件
的碰撞载荷能够被有效地传递至所述第二构件。
根据第二方案的所述车辆前部结构，在正面碰撞中输入至所述第一构件
的碰撞载荷能够被更加有效地传递至所述第二构件。
根据第三方案的所述车辆前部结构，碰撞载荷能够从当碰撞载荷被输入
至所述第一构件时的初始阶段传递至所述第二构件。
第四方案的所述车辆前部结构使得形成为中空矩形柱状的所述第一构件
能够良好接合至所述第二构件。
根据第五方案的所述车辆前部结构，所述止动件能够容易地形成到所述
第二构件。
根据第六方案的所述车辆前部结构，即使当所述第一构件通过挤出成型
来形成时，在所述车辆的正面碰撞中，输入至所述第一构件的碰撞载荷也能
够被有效地传递至所述第二构件。
根据第七方案的所述车辆前部结构，输入至所述前侧构件的碰撞载荷能
够被有效地传递至所述后构件。
根据第八方案的所述车辆前部结构，输入至所述悬架构件前部的碰撞载
荷能够被有效地传递至所述悬架构件后部。
附图说明
将基于以下附图详细描述本公开的示例性实施例，其中：
图1为图示出当从车辆的左斜前侧观看时，处于剖切状态的、应用了第
一示例性实施例的车辆前部结构的车辆的前侧构件的后端部的周边的示意性
剖视图；
图2为图示出了当从车辆的左斜前侧观看时，应用了第一示例性实施例
的车辆前部结构的车辆的前侧构件和后构件的整体的示意性立体图；
图3为图示出图2中所示的前侧构件的后端部和后构件的局部剖视侧视
图；
图4A为图示出当从上侧观看时，图3中所示的前侧构件的后端部的周
边的剖视图(沿着图3中的线4A-4A的剖视图)；
图4B为图示出当沿着后构件的长度方向观看时，图3中所示的后构件
的向上弯曲部的剖视图(沿着图3中的线4B-4B的剖视图)；以及
图5为图示出当从车辆的左斜前侧观看时，应用了第二示例性实施例的
车辆前部结构的车辆的悬架构件的分解立体图。
具体实施方式
第一示例性实施例
参照图1至图4，下面阐释应用了根据第一示例性实施例的车辆前部结
构S1的车辆(汽车)V的前部。在附图中，视情况而定，箭头“前”(FR)
指示车辆的前方，箭头“上”(UP)指示车辆的上方，并且箭头“左”(LH)
指示车辆的左侧(车辆宽度方向上的一侧)。在下面的阐释中，除非特别说明，
否则，简单地引用前后方向、竖直方向和左右方向指代沿着车辆前后方向的
前和后、沿着车辆竖直方向的上和下、以及车辆的左和右(当面对前方时)。
车辆前部结构S1构造成沿着车辆宽度方向左右对称，并因此仅仅给出
了关于车辆V的前部的车辆左侧部的阐释。省略了关于车辆V的前部的车辆
右侧部的阐释。
如图2和图3中所示，动力装置室(发动机室)PR设置在车辆V的前
部中，并且动力装置室PR通过前隔板10与车厢C隔开。前隔板10由钢板
制造，并且构造成包括面板主体12和倾斜部14，面板主体12布置成使其板
厚方向大致沿着前后方向，当从侧面观看时，倾斜部14随着从面板主体12
的下端朝向下侧延伸而朝向后侧倾斜。前隔板10的下端部通过焊接或类似方
式接合至地板面板16的前端部，地板面板16构成车厢C的地板。注意，前
隔板10与地板面板16之间的接合部从图2和图3的示图中省略。
用作“第一构件”并且构成车辆V的框架构件的前侧构件20设置在动
力装置室PR的车辆宽度方向的两侧。前侧构件20形成中空矩形柱状，并且
在面板主体12的下端部的前侧处布置成使其长度方向沿着前后方向延伸。沿
着前后方向延伸的相应的脊线24形成在每个前侧构件20上的四个部位处的
角部22。前侧构件20由诸如铝合金的金属材料构成，并且通过挤出成型而
形成。因此，前侧构件20未在其前端部处和后端部处形成凸缘。
板形加强肋26在每个前侧构件20的内侧一体形成。该加强肋26布置成
使其板厚方向沿着竖直方向，并且将前侧构件20的一对侧壁联接在一起。前
侧构件20的截面结构因此构造为如下的截面结构：多个大致矩形的闭合截面
(在本示例性实施例中为两个)沿着竖直方向成行布置。即，在本示例性实
施例中，加强肋26形成在前侧构件20内侧的单个部位处。
用作“第二构件”的后构件30设置在每个前侧构件20的后侧处。每个
后构件30被构造为具有大致矩形闭合截面的中空结构体、当从侧面观看时形
成为大致曲柄形，并且沿着前后方向延伸。具体地，后构件30包括向上弯曲
部30A，当从侧面观看时，该向上弯曲部30A随着朝向后侧延伸而朝向下侧
倾斜以便顺着前隔板10的倾斜部14的前表面(动力装置室PR侧的表面)。
向上弯曲部30A的上端部朝向前侧弯曲，并且该弯曲部构成后构件前端部
30B。后构件前端部30B构成后构件30的前端部，并且邻近面板主体12的
下端部的前侧布置。向上弯曲部30A的下端部朝向后侧弯曲以便顺着地板面
板16，并且该弯曲部构成后构件后端部30C。后构件后端部30C构成后构件
30的后端部，并且邻近地板面板16的下侧布置。
后构件前端部30B沿着前后方向贯通，并且前侧构件20的后端部布置
在后构件前端部30B的内侧并且固定至该后构件前端部30B。下面针对后构
件30的构造具体阐释。
如图2中所示，后构件30构造有两部分的左右结构。即，后构件30构
造成包括后构件外部32和后构件内部34，后构件外部32构成后构件30的
车辆宽度方向外侧部，后构件内部34构成后构件30的车辆宽度方向内侧部。
后构件外部32和后构件内部34各自由诸如铝合金的金属材料构成并且通过
压铸法而形成。
后构件外部32构造有朝向车辆宽度方向内侧开口的开口截面轮廓。具体
地，后构件外部32包括侧壁32A，侧壁32A构成位于后构件30的车辆宽度
方向外侧上的壁。侧壁32A布置成使其板厚方向大致沿着车辆宽度方向、当
从侧面观看时大致弯曲成曲柄形以便顺着前隔板10的下部，并且沿着前后方
向延伸。当从侧面观看时，侧壁32A的构成后构件前端部30B的部分的前端
随着朝向上侧延伸而朝向后侧倾斜。
如图1中所示，后构件外部32包括上壁32B，并且该上壁32B从侧壁
32A的上端朝向车辆宽度方向内侧延伸。当从侧面观看时，上壁32B随着朝
向后侧延伸而朝向上侧倾斜，并且弯曲成朝向斜后下侧凸出的大致圆弧形。
上壁32B的延伸长度被设定成相对较短，并且上壁32B的前端布置在后构件
30的车辆宽度方向中心线CL(参见图4B)的车辆宽度方向外侧(位于侧壁
32A侧)。
后构件外部32进一步包括接合至前隔板10的外侧凸缘32C。外侧凸缘
32C从侧壁32A的一个宽度方向端部(在前隔板10侧上的端部)朝向车辆
宽度方向外侧延伸，并且从上壁32B的上端朝向上侧延伸出，并且布置成面
对前隔板10的前表面。外侧凸缘32C通过自冲铆钉(SPR)、螺栓或类似物
接合至前隔板10。
如图4B中所示，后构件外部32包括第一壁32D。第一壁32D从侧壁
32A的宽度方向另一个端部(在前隔板10的相反侧上的端部)朝向车辆宽度
方向内侧延伸出。第一壁32D的延伸长度被设定成与上壁32B的延伸长度大
致相同，并且第一壁32D的前端布置在后构件30的车辆宽度方向中心线的
车辆宽度方向外侧。如图2中所示，当从侧面观看时，第一壁32D的前端部
朝向前侧弯曲成曲线形，使得其板厚方向布置成大致沿着竖直方向。当从侧
面观看时，第一壁32D的后端部朝向后侧弯曲成曲线形，使得其板厚方向布
置成大致沿着竖直方向。
如图4B中所示，在构成向上弯曲部30A和后构件后端部30C的部分处，
第二壁32E形成在侧壁32A的一个宽度方向端部侧处。第二壁32E从侧壁
32A朝向车辆宽度方向内侧延伸出，并且布置成面对前隔板10的前表面。第
二壁32E的延伸长度被设定成比上壁32B的延伸长度长，并且第二壁32E的
前端布置在后构件30的车辆宽度方向中心线CL的车辆宽度方向内侧。
如图1中所示，在构成后构件前端部30B的部分处，后构件外部32的
侧壁32A与一对上下内侧壁32F一体形成。内侧壁32F从侧壁32A朝向车
辆宽度方向内侧突出，并且布置成使其板厚方向沿着竖直方向，并且沿着竖
直方向彼此间隔特定间距。具体地，前侧构件20的后端部在竖直方向上插在
一对内侧壁32F之间。
如图2和图4B中所示，后构件内部34构造有朝向车辆宽度方向外侧开
口的开口截面轮廓，并且大致构造成与后构件外部32左右对称。即，后构件
内部34构造成包括：侧壁34A，其构成后构件30的车辆宽度方向内侧壁；
上壁34B，其从侧壁34A的上端朝向车辆宽度方向外侧延伸出；内侧凸缘
34C，其从侧壁34A的一个宽度方向端部朝向车辆宽度方向内侧延伸出；第
一壁34D，其从侧壁34A的另一个宽度方向端部朝向车辆宽度方向外侧延伸
出；以及第二壁34E，其从侧壁34A的一个宽度方向端部侧朝向车辆宽度方
向外侧延伸出。后构件内部34并不包括对应于后构件外部32的内侧壁32F
的壁。
内侧凸缘34C通过自冲铆钉(SPR)、螺栓或类似物接合至前隔板10。
如图1中所示，上面提及的后构件内部34的上壁34B的前端和后构件外部
32的上壁32B的前端布置成沿着左右方向彼此面对，并且上壁34B和上壁
32B通过MIG焊接或类似方式接合在一起。
如图4B中所示，第一壁34D从侧壁34A延伸出，使得后构件内部34
的第一壁34D的前端部布置在后构件外部32的第一壁32D的前端部的前侧
处。第一壁34D和第一壁32D在沿着它们的板厚方向叠置的状态下通过MIG
焊接或类似方式接合在一起。后构件前端部30B因此形成为具有朝向前侧开
口的矩形开口36。开口36的尺寸被设定成略大于前侧构件20的外轮廓。
第二壁34E从侧壁34A延伸出，使得后构件内部34的第二壁34E的前
端部布置在后构件外部32的第二壁32E的前端部的后侧处。第二壁34E和
第二壁32E在沿着它们的板厚方向叠置的状态下通过MIG焊接或类似方式
接合在一起。向上弯曲部30A和后构件后端部30C因此构造有当沿着后构件
30的长度方向观看时呈矩形的闭合截面轮廓。
如图1中所示，前侧构件20的后端部从前侧插入到后构件30的开口36
的内侧，并且布置在后构件前端部30B的内侧。换句话说，前侧构件20的
后端部在左右方向上插入后构件外部32和后构件内部34之间，并且前侧构
件20从后构件前端部30B的开口36朝向前侧延伸出。前侧构件20的后端
部的外周部和后构件30的开口36的边缘部围绕着后构件30的开口36的整
个周缘通过MIG焊接而接合在一起。前侧构件20的后端部的外周部和后构
件外部32的一对内侧壁32F的前端边缘部也通过MIG焊接而接合在一起。
前侧构件20的后端部因此固定至后构件30的前端部。前侧构件20的后端在
前侧构件20固定至后构件30的状态下布置在后构件前端部30B的内侧。即，
前侧构件20的后端布置在前隔板10的前侧处。
接下来，下面针对用作“止动件”的止动壁38进行阐释，这个为本公开
的相关部分。如图1中所示，止动壁38一体地形成在后构件30的后构件前
端部30B的内周部处。当从正面观看时，止动壁38大致形成为矩形框架形
状，并且布置成使其板厚方向沿着前后方向，以便沿着前后方向面对前侧构
件20的后端。即，形成前侧构件20的脊线24的四个角部22在前侧构件20
的后端处由止动壁38从后侧覆盖。正如上面所描述的，后构件30由后构件
外部32和后构件内部34构造成两部分的左右结构，并因此止动壁38被同样
地在左右之间划分。即，止动壁38由止动壁外部38A和止动壁内部38B构
成，其中，止动壁外部38A从后构件外部32的侧壁32A朝向车辆宽度方向
内侧突出，而止动壁内部38B从后构件30的后构件内部34的侧壁34A朝向
车辆宽度方向外侧突出。止动壁38整体构造有大致矩形框架形状。
前侧构件20的后端被设定成在前侧构件20接合至后构件30的状态下与
止动壁38的前表面抵接(参见图4A)。即，后构件30构造成在止动壁38
的部位处从后侧支撑前侧构件20。构造因此使得止动壁38在前侧构件20被
输入朝向后侧的碰撞载荷时承受该碰撞载荷。
接下来，针对第一示例性实施例的操作进行阐释。
在应用了如上构造的车辆前部结构S1的车辆V中，每个前侧构件20的
后端部被固定至后构件30的后构件前端部30B。当车辆V陷入正面碰撞时，
前侧构件20被输入朝向后侧的碰撞载荷，并且这种碰撞载荷被传递至后构件
30。由于前侧构件20形成为中空矩形柱状，因此该碰撞载荷主要沿着前侧构
件20的脊线24朝向后侧传递。
后构件30设置有止动壁38，并且该止动壁38在前侧构件20的后端处
从后侧覆盖(支撑)四个角部22。止动壁38因此承受沿着前侧构件20的脊
线24朝向后侧传递的碰撞载荷，使得该碰撞载荷被良好地(可靠地)传递至
后构件30。这从而使得输入到前侧构件20的碰撞载荷有效地传递至后构件
30。
止动壁38在前侧构件20的后端处从后侧覆盖四个角部22。因此，即使
是当前侧构件20和后构件30之间的接合状态已经解除时，前侧构件20也能
够通过止动壁38从后侧支撑。因此即使是在这些情况下，碰撞载荷也能够通
过止动壁38传递至后构件30，而同时止动壁38还限制前侧构件20的朝向
后侧的移动。因此在车辆V的正面碰撞中，能够抑制或防止前侧构件20接
触前隔板10，从而能够抑制或防止前侧构件20侵入到车厢C侧。
前侧构件20的后端布置成抵接止动壁38的前表面。这因此能够使得碰
撞载荷从当前侧构件20被输入朝向后侧的碰撞载荷时的初始阶段传递至后
构件30。
前侧构件20的后端部的外周部和后构件30的开口36的边缘部围绕着后
构件30的开口36的整个周缘通过MIG焊接而接合在一起。前侧构件20的
后端部的外周部和后构件外部32的一对内侧壁32F的前端边缘部也通过
MIG焊接而接合在一起。这从而在前侧构件20的后端部和后构件30的前端
部之间实现连续接合。这从而使得形成为中空矩形柱状的前侧构件20的后端
部能够良好接合(固定)至后构件30的前端部。
后构件30通过压铸法而形成。止动壁38因此能够容易地形成到后构件
30(后构件外部32和后构件内部34)上。而且，止动壁38一体地形成至后
构件30，使得止动壁38用作后构件30的加强肋。前侧构件20所固定至后
构件30的部位(即，后构件前端部30B)的刚性因此能够得以提高，从而使
得前侧构件20的后端部(基部)的刚性得以提高。
前侧构件20通过铝合金等的挤出成型而形成。因此即使当前侧构件20
通过挤出成型而形成时，在正面碰撞中输入到前侧构件20的碰撞载荷也能够
被有效地传递至后构件30。即，通常而言，在前侧构件20的后端部被固定
至后构件30的前端部的情况下，凸缘或类似物如背景技术中一样形成到两个
构件上，并且相应的凸缘被接合在一起。后构件30因此能够从后侧支撑该前
侧构件20。另一方面，当通过挤出成型来形成前侧构件20时，不太可能在
前侧构件20的前端和后端上形成这种凸缘。即便在这样构造的前侧构件20
中，设置具有止动壁38的后构件30也能够实现前侧构件20由止动壁38从
后侧支撑的结构。因此，即使当前侧构件20通过挤出成型而形成时，在正面
碰撞中输入到前侧构件20的碰撞载荷也能够被有效地传递至后构件30。
前侧构件20的后端部在竖直方向上插入到形成至后构件30的一对上下
内侧壁32F之间。后构件30因此能够为前侧构件20提供沿着竖直方向的增
加了的支撑刚性。
第二示例性实施例
下面参照图5针对根据第二示例性实施例的车辆前部结构S2进行阐释。
第二示例性实施例的车辆前部结构S2被应用至布置在动力装置室PR的下部
处的悬架构件50，并且在俯视时，悬架构件50布置在一对左右前侧构件20
(未在图5中示出)之间。下面针对悬架构件50的构造进行阐释。
悬架构件50构造成包括：悬架构件后部52，其用作“第二构件”并且
构成悬架构件50的后部；悬架构件前部74，其构成悬架构件50的前部；以
及一对左右联接部60，其将悬架构件后部52和悬架构件前部74联接在一起。
悬架构件后部52由诸如铝合金的金属材料构成并且通过压铸法而形成。
悬架构件后部52构造有朝向下侧开口的开口截面轮廓，并且在俯视时，大致
形成为朝向前侧开口的U形。在位于悬架构件后部52的车辆宽度方向两侧
上的部分处，一对左右臂54朝向前侧突出而形成。臂54构成悬架构件后部
52的前端部、朝向前侧开口，并且从前侧观看时，大致构造成朝向下侧开口
的凹形。用作“止动件”的第一止动壁56一体地设置在每个臂54的内侧，
并且每个第一止动壁56大致形成为矩形板状并且布置成使其板厚方向沿着
前后方向。
每个联接部60构造成包括：第一联接构件62，其用作“第一构件”和
“联接构件”并且构成联接部60的后部；第二联接构件64，其构成联接部
60的前部；以及联接托架66，其将第一联接构件62和第二联接构件64联接
在一起。
第一联接构件62通过诸如铝合金的金属材料的挤出成型而形成。第一联
接构件62形成为中空矩形柱状，并且沿着前后方向延伸。因此相应的脊线
62B形成为在每个第一联接构件62上的四个部位处的角部62A沿着前后方
向延伸。第一联接构件62的前端部大致弯曲成曲柄形，并且第一联接构件
62的后端部布置成比第一联接构件62的前端部更靠下侧。第一联接构件62
的后端部布置在悬架构件后部52的对应的臂54的内侧，并且臂54的开口边
缘部通过MIG焊接而接合到第一联接构件62的外周部。第一联接构件62
的后端抵接第一止动壁56的前表面，并且第一止动壁56在第一联接构件62
的后端处从后侧覆盖第一联接构件62的角部62A。
类似于第一联接构件62，第二联接构件64通过诸如铝合金的金属材料
挤出成型而形成。第二联接构件64形成为中空矩形柱状，并且沿着前后方向
延伸。相应的脊线64B因此形成为在每个第二联接构件64上的四个部位处
的角部64A沿着前后方向延伸。
联接托架66由诸如铝合金的金属材料构成，并且通过压铸法而形成。联
接托架66形成为具有朝向下侧开口的开口截面轮廓，并且在俯视时，大致形
成为朝向车辆宽度方向内侧突出的T形。具体地，联接托架66与沿着前后
方向突出的一对前后第一连接部68F、68R一体地形成。第一连接部68F朝
向前侧开口，而第一连接部68R朝向后侧开口，并且沿着前后方向观看时，
第一连接部68F、68R大致形成为朝向下侧开口的凹形。相应的第二止动壁
70F、70R一体地设置在第一连接部68F、68R的内侧，并且第二止动壁70F、
70R大致形成为矩形板状，分别布置成使其厚度方向沿着前后方向。
第一联接构件62的前端部布置在第一连接部68R的内侧，并且第一连
接部68R的开口边缘部通过MIG焊接接合至第一联接构件62的外周部。第
一联接构件62的前端抵接第二止动壁70R的后表面，并且第二止动壁70R
在第一联接构件62的前端处从前侧覆盖第一联接构件62的角部62A。
第二联接构件64的后端部布置在第一连接部68F的内侧，并且第一连
接部68F的开口边缘部通过MIG焊接接合至第二联接构件64的外周部。第
二联接构件64的后端抵接第二止动壁70F的前表面，并且第二止动壁70F
在第二联接构件64的后端处从后侧覆盖第二联接构件64的角部64A。
联接托架66与朝向车辆宽度方向内侧突出的第二连接部69一体地形成。
第二连接部69朝向车辆宽度方向内侧开口，并且当从车辆宽度方向内侧观看
时，大致形成为朝向下侧开口的凹形。其长度方向沿着车辆宽度方向的细长
中间构件72设置在一对联接托架66之间。中间构件72通过诸如铝合金的金
属材料挤出成型而形成，并且当沿着车辆宽度方向观看时，大致形成为朝向
下侧开口的凹形。中间构件72的两个长度方向端部布置在相应的第二连接部
69的内侧，并且每个第二连接部69的开口边缘部通过MIG焊接而接合到中
间构件72的每个长度方向端部的外周部。
悬架构件前部74构造成其长度方向沿着车辆宽度方向的细长形状，并且
当沿着车辆宽度方向观看时，大致形成为朝向后侧开口的凹形。悬架构件前
部74由诸如铝合金的金属材料构成，并且通过压铸法而形成。每个第二联接
构件64的前端部布置在悬架构件前部74的对应的长度方向端部的内侧，并
且悬架构件前部74的开口边缘部通过MIG焊接而接合到在每个第二联接构
件64的前端部处的外周部。
在如上面所述构造的悬架构件50中，当在车辆V的正面碰撞中，朝向
后侧的碰撞载荷被输入到悬架构件前部74中时，碰撞载荷通过联接部60(第
二联接构件64、联接托架66和第一联接构件62)而被传递到悬架构件后部
52。
具体地，碰撞载荷通过悬架构件前部74而被输入到第二联接构件64，
并且该碰撞载荷主要沿着第二联接构件64的脊线64B被朝向后侧传递。沿
着第二联接构件64的脊线64B朝向后侧传递的碰撞载荷由第二止动壁70F
承受，并且该碰撞载荷被良好地传递至联接托架66。
传递至联接托架66的碰撞载荷通过第二止动壁70R而被输入至第一联
接构件62。输入至第一联接构件62的碰撞载荷主要沿着第一联接构件62的
脊线62B被朝向后侧传递。然后，沿着第一联接构件62的脊线62B朝向后
侧传递的碰撞载荷由第一止动壁56承受，并且该碰撞载荷被良好地传递至悬
架构件后部52。这因此使得在第二示例性实施例中，输入至第一联接构件62
的碰撞载荷被有效地传递至悬架构件后部52。
注意，在第二示例性实施例中，第二联接构件64的后端抵接第二止动壁
70F的前表面，并且第二止动壁70F在第二联接构件64的后端处从后侧覆盖
第二联接构件64的角部64A。第二联接构件64因此可以用作本公开的“第
一构件”和“联接构件”，联接托架66可以用作本公开的“第二构件”，并且
第二止动壁70F可以用作本公开的“止动件”。
在第一示例性实施例中，后构件30的止动壁38从后侧覆盖前侧构件20
的四个角部22。在第二示例性实施例中，第一止动壁56从后侧覆盖第一联
接构件62的四个角部62A。可选地，在第一示例性实施例中，构造可以使得
止动壁38从后侧覆盖前侧构件20的角部22中的至少一个。此外，在第二示
例性实施例中，构造可以使得第一止动壁56从后侧覆盖第一联接构件62的
角部62A中的至少一个。
在第一示例性实施例中，前侧构件20的后端抵接后构件30的止动壁38，
而在第二示例性实施例中，第一联接构件62的后端抵接第一止动壁56。可
选地，在第一示例性实施例中，构造可以使得小间隙形成在前侧构件20的后
端和止动壁38之间。此外，在第二示例性实施例中，构造可以使得小间隙形
成在第一联接构件62的后端和第一止动壁56之间。