可充气座椅安全带的折叠模式技术领域
本公开涉及可充气座椅安全带，并且更具体地讲涉及可充气座椅安全带的折叠模
式。
背景技术
本节提供与本公开相关的背景信息，其不一定是现有技术。
诸如汽车的车辆通常包括一个或多个安全气囊，所述安全气囊彼此结合工作以及
与其它安全系统结合工作，以吸收或以其它方式耗散与碰撞事件相关联的能量，使车辆驾
乘者免受碰撞能量。例如，诸如汽车的车辆可包括安装在车辆的方向盘或仪表板中的一个
或多个前安全气囊，其吸收与前碰撞事件相关联的能量。同样，车辆可另外将侧面安全气囊
结合在车辆的门、立柱和/或座椅组件中，以试图吸收与侧面碰撞事件相关联的能量。
车辆还包括与诸如前安全气囊和侧面安全气囊的可充气约束件结合工作的安全
带组件。事实上，一些安全带组件包括与安全带组件结合工作以吸收与碰撞事件相关联的
力和/或将此类力引导到车辆的结构中并远离车辆驾乘者的可充气部分。
具有整体可充气部分或附接到安全带组件的织带的安全气囊的安全带组件通常
包括肩部安装的收缩器，该肩部安装的收缩器选择性地允许织带从收缩器放出，使得织带
可相对于车辆驾乘者适当地定位。此类安全带组件还包括向可充气部分或安全气囊提供加
压气体的充气机以及将加压气体从充气机递送到可充气部分或安全气囊的填充管。
可将可充气部分或安全气囊包装在相对小的区域内，使得在展开之前，安全带组
件的外观和厚度类似于常规安全带的外观和厚度。因此，可例如通过将可充气部分或安全
气囊的宽度限制为织带的宽度来限制可充气部分或安全气囊的尺寸。继而，当可充气部分
或安全气囊展开时，可充气部分或安全气囊的横截面面积也可被限制，这可限制安全带组
件可吸收的力的量。
尽管已经证明具有整体可充气部分的已知安全带组件对于其预期目的通常是可
接受的，但是仍然存在对相关技术的改进的持续需求。
发明内容
本节提供了本公开的一般概述，而不是其全部范围或其所有特征的全面公开。
提供了用于约束车辆中的驾乘者的约束装置。约束装置包括安全带和充气机。安
全带包括第一层、第二层，以及第一层和第二层之间的密封件，该密封件与第一层和第二层
配合以形成安全带的可充气部分。第一层和第二层从安全带的第一端延伸到安全带的第二
端。可充气部分具有有翼段，其包括第一翼、第二翼，以及将可充气部分的内部与第一翼和
第二翼部的内部分离的撕裂缝。第一翼和第二翼设置在可充气部分内。在一个例子中，第二
翼不同于第一翼，使得安全带的有翼段相对于安全带的横向轴线是不对称的。
充气机与安全带的可充气部分流体连通并且可操作以对可充气部分进行充气。撕
裂缝被配置为在安全带被充气时撕裂，从而允许加压气体填充第一翼和第二翼并使第一翼
和第二翼横向向外扩展。
在另一种构型中，提供了用于约束车辆中的驾乘者的安全带。安全带包括从安全
带的第一端延伸到安全带的第二端的第一层，从安全带的第一端延伸到安全带的第二端的
第二层，以及接合第一层和第二层以形成安全带的可充气部分的密封件。
在一方面，可充气部分包括第一翼、第二翼和撕裂缝。第一翼设置在安全带的可充
气部分内并且具有第一长度和第一宽度，第一翼的第一长度沿着可充气部分的长度的一段
延伸。第二翼设置在安全带的可充气部分内并且具有第二长度和第二宽度，第二翼的第二
长度沿着可充气部分的长度的一段延伸。在一个例子中，第二翼的第二宽度不同于第一翼
的第一宽度。撕裂缝将可充气部分的内部与第一翼和第二翼的内部分离。撕裂缝被配置为
在安全带被充气时撕裂，从而允许加压气体填充第一翼和第二翼并使第一翼和第二翼横向
向外扩展。
在另一方面，可充气部分包括翼和撕裂缝。翼设置在安全带的可充气部分内，翼包
括具有第一宽度的第一折叠部和具有不同于第一宽度的第二宽度的第二折叠部。撕裂缝将
可充气部分的内部与第一翼和第二翼的内部分离。撕裂缝被配置为在安全带被充气时撕
裂，从而允许加压气体填充第一翼和第二翼并使第一翼和第二翼横向向外扩展。
根据本文提供的描述，另外的适用领域将变得显而易见。本发明内容中的描述和
具体例子仅用于说明的目的，而不意图限制本公开的范围。
附图说明
本文描述的附图仅用于所选实施例的说明性目的，而不是所有可能的具体实施，
并且不旨在限制本公开的范围。
图1是包括根据本公开的原理的用于约束车辆的座椅组件中的驾乘者的约束装置
的车辆的一部分的透视图；
图2是图1的约束装置的一部分的截面图，该约束装置包括充气机、填充管、锚固件
和安全带的部分；
图3是示于图2中的约束装置的部分的透视图，其中安全带被移除；
图4是图1的约束装置的一部分的平面图，示出安全带、气体引导件，以及安全带被
翻转之前的系链，气体引导件包括围绕气体引导件的周边设置的径向孔；
图5是图1的约束装置的一部分的平面图，示出安全带、气体引导件，以及安全带被
翻转之前的系链，气体引导件包括设置在该气体引导件的相对侧上的角形狭缝；
图6至图8是图1的约束装置的一部分的剖面透视图，示出在安全带的翼被折叠并
且安全带翻转以将翼定位在安全带的外壳内时的安全带；图9是图1的约束装置的一部分的
剖面透视图，示出在安全带被展开时的安全带；
图10是图1的约束装置的变型形式的剖面透视图，其中安全带在穿过该安全带的
厚度的任何横截面处包括八个层；
图11和图12是图1的约束装置的一部分的示意性截面图，示出安全带的Z形横截
面；
图13和图14是图1的约束装置的变型形式的示意性截面图，其中安全带具有S形横
截面；
图15和图16是图1的约束装置的变型形式的示意性截面图，其中安全带包括八个
层，并且安全带相对于该安全带的横向轴线是对称的；
图17和图18是图1的约束装置的变型形式的示意性截面图，其中安全带包括十个
层，并且安全带相对于该安全带的横向轴线是对称的；
图19和图20是图1的约束装置的变型形式的示意性截面图，其中安全带包括八个
层，并且安全带相对于该安全带的横向轴线是不对称的；
图21至图28是图1的约束装置的变型形式的示意性截面图，示出安全带的翼可以
折叠的各种方向；
图29至图32是图1的约束装置的变型形式的示意性截面图，示出气体引导件可相
对于安全带的翼中的折叠部定位的各种位置；并且
图33至图39示出根据本公开的原理的组装安全带和气体引导件的方法；
在附图的多个视图中，相应的附图标记指示相应的部件。
具体实施方式
现在将参照附图更全面地描述示例性实施例。
提供示例实施例以使得本公开将是全面的，并且将向本领域技术人员充分传达范
围。阐述了许多具体细节，诸如具体部件，装置和方法的例子，以提供对本公开的实施例的
透彻理解。对于本领域技术人员显而易见的是，不需要采用具体细节，示例性实施例可以许
多不同的形式体现，并且两者都不应被解释为限制本公开的范围。在一些示例性实施例中，
不详细描述熟知的方法，熟知的装置结构和熟知的技术。
现在参见图1，约束装置10包括具有可充气部分14的安全带12，选择性地放出安全
带12的一部分或缩回安全带12的收缩器16，以及选择性地将可充气部分14从预展开状态变
为展开或充气状态的充气机组件18。约束装置10还包括将气体从充气机组件18递送到可充
气部分14内的一个或多个位置的气体引导件20；以及将气体引导件20固定到安全带12的系
链22。约束装置10可结合车辆26(诸如汽车、飞机、火车或公共汽车)的座椅组件24使用。
安全带12可由织造材料形成，诸如座椅安全带织带和/或安全气囊缓冲垫材料。具
体地讲，安全带12可由常规的座椅安全带织带、剪裁并且缝制的安全气囊缓冲垫材料、单片
织网式(OPW)安全气囊缓冲垫材料和/或层压安全气囊缓冲垫材料形成。
安全带12的可充气部分14可与安全带12的其余部分一体形成。可充气部分14包括
有翼段28，在充气时，该有翼段具有比可充气部分14的其余部分更大的直径或横截面面积。
有翼段28可定位在沿着安全带12的长度的几乎任何位置处。安全带12包括沿着安全带12的
整个长度延伸的外壳30，并且有翼段28包括设置在外壳30的密封内部33(图8)内的第一翼
32a和第二翼32b。翼32a,32b可由与外壳30相同的材料形成。例如，外壳30和翼32a,32b均可
由常规座椅安全带织带形成。作为另外一种选择，翼32a,32b可由与外壳30不同的材料形
成。例如，翼32a,32b可由安全气囊缓冲垫材料形成，而外壳30可由常规座椅安全带织带形
成。如果翼32a,32b由安全气囊缓冲垫材料形成，而外壳30由座椅安全带织带形成，则翼
32a,32b可通过缝合附接到外壳30。为了确保安全带12的均匀拉伸强度，外壳30的层可以是
沿着安全带12的长度的连续材料片。
可充气部分14可沿着安全带12的长度定位，使得当坐置在座椅组件中时，可充气
部分14横跨驾乘者34的膝部和躯干定位，如图1所示。可充气部分14的有翼段28可沿着安全
带12的长度定位，使得有翼段28横跨驾乘者34的躯干定位，如图1所示。可充气部分14可通
过充气机组件18从预展开状态(图1)变为充气或展开状态(图9)。具体地讲，可充气部分14
可填充有从充气机组件18接收的加压气体，以试图利用可充气部分14作为缓冲垫，以耗散
与车辆26经历的碰撞事件相关联的力，使车辆驾乘者34免受碰撞力。由于可充气部分14与
安全带12的其余部分一体形成，所以当可充气部分14展开时，可充气部分14可不移动或移
出位置。因此，来自外壳30的力可仅通过可充气部分14传递到驾乘者34，这可吸收冲击以使
驾乘者34所吸收的力的量最小化。
安全带12具有第一端36和第二端38，其各自连接到座椅组件24和车辆26中的一
者。具体地讲，第一端36可靠近座椅组件24的座椅靠背40的顶部部分附接到座椅组件24和
车辆26中的一者。第一端36可靠近座椅靠背40的顶部部分附接到座椅组件24或车辆26，使
得第一端36定位在座椅靠背40的与座椅组件24的座椅靠背40和座椅底部42的接合处相对
的端部处。这样，第一端36靠近驾乘者34的肩部定位。相反，第二端38可靠近座椅底部42附
接到座椅组件24和车辆26中的一者。因此，在使用时，第二端38可靠近驾乘者34的臀部定
位。
虽然安全带12的第一端36和第二端38可附接到座椅组件24或车辆26中的任一者，
但是第一端36和第二端38在图1中被描述和示为附接到车辆26。第一端36可通过收缩器16
附接到车辆26，并且第二端38可通过锚固件44附接到车辆26，如图1所示。作为另外一种选
择，第一端36可通过锚固件44附接到车辆26，并且第二端38可通过收缩器16附接到车辆26。
虽然示于图1中的安全带12横跨驾乘者34的膝部和躯干延伸，但根据本公开的原
理的安全带可仅仅横跨驾乘者34的膝部延伸。此外，虽然安全带12的有翼段28被示为横跨
驾乘者34的躯干延伸，但是有翼段28可横跨驾乘者34的膝盖和躯干两者延伸。另外，在图1
中，充气机组件18和锚固件44被示为靠近座椅底部42附接到车辆26，并且收缩器16被示为
靠近座椅靠背40的顶部部分附接到车辆26。然而，充气机组件18和锚固件44可靠近座椅底
部42附接到车辆26，并且收缩器16可靠近座椅靠背40的顶部部分附接到车辆26。
收缩器16可为所谓的负荷限制收缩器或负荷限制锚固件，或者作为另外一种选
择，可为预张紧收缩器。因此，收缩器16在约束装置10的正常使用期间不会放出安全带12中
的任一段。相反，当安全带12受到预定大小的力时，收缩器16仅放出一定长度的安全带12。
即，当车辆26经历碰撞事件时，驾乘者34可在安全带12上施加达到或超过预定阈值的力，从
而使收缩器16放出预定长度的安全带12。在一种构型中，当驾乘者34加载安全带12时，收缩
器16可放出大约150-250mm的织带。如果收缩器16是所谓的预张紧收缩器，则当车辆26经历
碰撞事件时，收缩器16可卷绕安全带12的一部分。这样，安全带12通过收缩器16对驾乘者34
施加力，以将驾乘者34的躯干朝向座椅靠背40牵拉。
虽然收缩器16被描述为负荷限制收缩器或预张紧收缩器，但作为另外一种选择，
收缩器16可用作常规收缩器，当在约束装置10的正常使用期间对安全带12施加力时，该常
规收缩器放出相对较短长度的织带。例如，收缩器16可被配置为当力施加到安全带12上时
放出相对少量的织带，以允许驾乘者34在坐在座椅组件24中时具有宽的运动范围。例如，收
缩器16可允许驾乘者34在安全带12上施加力以在约束装置10的正常使用期间放出150-
250mm的织带。然而，当施加到安全带12的力被释放时，收缩器16可再次卷绕织带，以减少安
全带12的有效长度。当安全带12相对于驾乘者定位在所需位置处时，可通过将舌片45a插入
带扣45b来将安全带12保持在所需位置处。
当锚固件44用于将安全带12的第二端38附接到车辆26时，第二端38可被固定以便
随着车辆26移动。作为另外一种选择，第二端38可通过锚固件44以这样的方式附接到车辆
26，该方式使得锚固件44被允许相对于车辆26旋转，但不允许在沿着安全带12的纵向轴线
的方向上移动。在任一种构型中，不论锚固件44是否被允许相对于车辆26旋转或者被固定
以便随着车辆26移动，都不允许安全带12的第二端38移动离开车辆26。因为安全带12的第
二端38不被允许移动离开车辆26，所以充气机组件18可靠近安全带12的第二端38定位，如
图1所示。
另外参考图2和图3，充气机组件18包括充气机46和填充管48。充气机46和填充管
48可由金属和/或塑料形成。充气机46可通过支架50附接到座椅组件24和车辆26中的一者，
使得充气机46和支架50被固定以便随着座椅组件24或车辆26移动。充气机46具有附接到车
辆26的电气系统(未示出)的第一端52和与填充管48流体连通的第二端54。充气机46包括设
置在充气机46的第一端52处的点火管56和设置在充气机46的第二端54处的径向扩散器58。
点火管56点燃设置在充气机46内的烟火材料，以产生或释放高压气体。作为另外一种选择，
充气机46可为冷气体充气机，其释放压缩的高压气体而不点燃烟火材料。高压气体可为氦、
氩或它们的混合物。高压气体可通过径向扩散器58和填充管48传送到安全带12的可充气部
分14，以将可充气部分14从预展开状态变为充气状态。
安全带12的外壳30包括第一层60和第二层62。在安全带12的可充气部分14中，第
一层60和第二层62的外边缘64通过缝合部63接合在一起以形成外壳30的密封的内部33(图
8)。除了可充气部分14之外，安全带12可包括环部分68，该环部分设置在安全带12的第二端
38处，并且延伸穿过锚固件44中的开口70以将安全带12固定到锚固件44。在环部分68中，第
一层60和第二层62的外边缘64不接合在一起，使得第一层60和第二层62可彼此分开，如图1
所示。环部分68通过第一密封件71a与可充气部分14分离，该第一密封件可通过缝合形成。
可充气部分14可从环部分68延伸到安全带12的第一端36。安全带12可包括第二密封件71b，
使得当安全带12围绕驾乘者34紧固在所需位置中时，可充气部分14不延伸到收缩器16。第
一密封件71a和第二密封件71b以及第一层60和第二层62之间的缝合部63可包括密封件，该
密封件与第一层60和第二层62配合以形成外壳30的密封内部33。
第一层60可具有第一端72，第二层可具有第二端74，并且第一端72和第二端74可
通过缝合接合在一起以形成环76。环76可在将安全带12固定到锚固件44之前形成。然后，为
了将安全带12固定到锚固件44，环76可滑动穿过锚固件44中的狭槽78(图3)，该狭槽从锚固
件44的底部表面80延伸到锚固件44中的开口70。一旦环76被定位成使得环76延伸穿过开口
70，锚固件44和充气机支架50可通过将紧固件(未示出)插入到锚固件44和支架50中的孔82
中而固定到车辆26。继而，锚固件44的底部表面80可抵靠车辆26的表面齐平地坐置，使得安
全带12的环76不能从锚固件44拆卸。
如上所述，气体引导件20将气体从充气机组件18递送到可充气部分14内的一个或
多个位置，并且系链22将气体引导件20固定到安全带12。气体引导件20可为柔性管或软管，
并且可从充气机组件18延伸到可充气部分14的有翼段28，如图1所示。气体引导件20可由织
物(例如，织造或非织造材料)形成。气体引导件20通常可以是相对平坦的，使得安全带12的
厚度、外观和柔性类似于常规座椅安全带的厚度、外观和柔性。当气体引导件20递送气体
时，气体引导件20可具有管状形状。
气体引导件20具有附接到充气机组件18的出口85(图2)并与其流体连通的第一端
84，以及附接到系链22的第二端86。气体引导件20的第一端84可放置在包括出口85的充气
机组件18的一部分上方，并且可使用夹紧在气体引导件20的外表面周围的支架88接合到充
气机组件18，如图2所示。气体引导件20的第二端86可通过缝合、热粘结和/或粘合剂附接到
系链22。气体引导件20可将气体递送到邻近第二端86和/或通过第二端86的可充气部分14。
系链22具有附接到气体引导件20的第二端86的第一端90和附接到可充气部分14
的内表面的第二端92。如同气体引导件20，系链22可由织物(例如，织造或非织造材料)形
成。然而，与气体引导件20相反，系链22不用于将气体递送到可充气部分14中的一个或多个
位置。由此，系链22可以是相对薄的材料条而不是柔性管或软管，并且因此系链22可比气体
引导件20薄。当可充气部分14展开时，系链22防止气体引导件20从可充气部分14脱出。此
外，系链22将气体引导件20定位在可充气部分14内，以防止在可充气部分14中形成扭结并
且确保可充气部分14以期望的方式充气。另外，系链22允许气体引导件20径向移动，同时限
制其轴向移动。
如上所述，其中气体引导件直接附接到安全带的可充气部分的内表面的常规安全
带组件可能由于与附接处的接触而引起驾乘者34的不适。因此，此类安全带组件中的气体
引导件的长度可以大于图1所示的气体引导件20的长度，使得附接处位于驾乘者34的肩部
上方以防止附接处和驾乘者34之间的接触。由于上述气体引导件20和系链22之间的差异，
系链22延伸穿过安全带12的长度相对于气体引导件20延伸穿过安全带12的长度对驾乘者
34而言可更加舒适。此外，安全带12在系链22的位置处的尺寸(例如，厚度)可小于安全带12
在气体引导件20的位置处的尺寸。因此，系链22可通过允许气体引导件20的长度减小而提
高驾乘者34的舒适度并减小安全带12的尺寸。
此外，系链22可以是柔性或弹性的，以在可充气部分14展开时吸收冲击。继而，通
过气体引导件20和系链22之间的附接处传递的负荷的量可小于当系链22为刚性时通过附
接处传递的负荷的量。因此，气体引导件20和系链22之间的附接处可能不太可能失效。
系链22的柔性或弹性还有助于安全带12的组装，并且有助于在安全带12的寿命周
期期间保持气体引导件20的形状和位置。系链22可被配置为在系链22变形之后返回到其初
始长度或者保持在变形状态并且根据需要保持新的长度。将系链22配置为返回其原始长度
还是保持新的长度的决定可以根据系链22被涂覆还是未被涂覆，系链22内的纤维的取向
和/或用于形成系链22的螺纹的特性来做出。可通过由柔性材料(诸如尼龙、聚酯或具有相
对大的弹性体化合物的OPW材料)形成系链22，来将系链22制成柔性或弹性的。此外，可通过
相对于织物的经纱和纬纱以偏角(例如，45度)切割或修剪织物，来将系链22制成更具弹性。
现在参见图4和图5，示出在其组装之前的安全带12、气体引导件20和系链22。翼
32a,32b最初可设置在外壳30的外部，如图4和图5所示。翼32a,32b可通过以下方式定位在
外壳30的密封内部33内：将翼32a,32b折叠到外壳30上并且翻转安全带12(即，将整个安全
带12翻转出来)，如下文更详细地描述。
如上所述，在常规安全带组件中，气体引导件沿着气体引导件在多个位置处直接
附接到可充气部分或安全气囊的内表面。因此，围绕填充管的周边的方向(填充管沿该方向
将加压气体分布到可充气部分或安全气囊)的数量可能由于填充管和可充气部分之间的附
接处而受到限制。相反，由于气体引导件20通过系链22固定到可充气部分14，所以气体引导
件20可围绕气体引导件20的周边沿所有方向(例如，360度)提供径向分散。例如，气体引导
件20可限定与第二端86相邻的径向孔94，以围绕气体引导件20的周边均匀地分布气体，如
图4所示。作为另外一种选择，气体引导件20可限定与第二端86相邻并且设置在气体引导件
20的相对侧上的角形狭缝96，如图5所示。
图6至图8示出在安全带12的翼32a,32b被折叠并且安全带12翻转以将翼32a,32b
定位在外壳30的密封内部33内时安全带12的有翼段28的构型的变化。本文所述的折叠安全
带的翼的各种方式(包括折叠的数量和位置)使得能够增加翼的尺寸(例如，宽度)，同时仍
然能够将翼包装在常规座椅安全带的典型包装尺寸内。继而，安全带的有翼段的横截面或
直径可以增加。因此，安全带相对于较小直径的可充气安全带可耗散与碰撞事件相关联的
更多能量，使车辆驾乘者免受碰撞能量。
图6示出安全带12被翻转或翻过来前的有翼段28。如上所述，在未翻过来状态下，
翼32a,32b被设置在外壳30的外部并且从外壳30的外边缘64延伸。翼32a,32b可通过缝合部
97附接到外壳30，或者翼32a,32b可与外壳30一体形成。如同外壳30，翼32a,32b可各自包括
两层织物。第一翼32a可包括第一层98和第二层100，并且第二翼32b可包括第一层102和第
二层104。第一层98和第二层100的外边缘106可通过缝合部108接合在一起以形成第一翼
32a的密封内部110。类似地，第一层114和第二层116的外边缘112可通过缝合部118接合在
一起以形成第二翼32b的密封内部120。撕裂缝122可将外壳30的密封内部33与翼32a,32b的
密封内部110,120分离。
图7示出在翼32a,32b被折叠到外壳30上之后但在安全带12被翻过来之前安全带
12的有翼段28。为了将有翼段28从图6中所示的构型变为图7中所示的构型，可将第一翼32a
沿图6中所示的方向A向上折叠，并且可将第二翼32b沿图6中所示的方向B向下折叠。作为另
外一种选择，可将第一翼32a向下折叠，并且可将第二翼32b向上折叠。
在将翼32a,32b折叠到外壳30上之后，安全带12被翻转。图8示出在安全带12被翻
转之后并且在安全带12的可充气部分14被展开之前安全带12的有翼段28。在翻转后的预展
开状态中，将翼32a,32b设置在外壳30的密封内部33内。因此，安全带12的厚度和外观可类
似于常规座椅安全带的厚度和外观。
图9示出在可充气部分14被展开之后安全带12的有翼段28。在可充气部分14被展
开时，撕裂缝122可撕裂或破裂，从而允许加压气体从外壳30的密封内部33流动到翼32a,
32b的密封内部110,120。继而，外壳30的层60,62彼此分离，并且翼32a,32b从外壳30的密封
内部33内侧向向外延伸到密封内部33的外侧。因此，安全带的有翼段28的直径增加。
如上所述，外壳30和翼32a,32b可各自包括两个层。因此，当安全带12的有翼段28
处于翻转后的预展开状态时，如图8所示，安全带12的有翼段28可包括在有翼段28的沿着延
伸穿过安全带12的厚度的垂直轴线Z的任何横截面处的六个层。因此，示于图8中的构型可
称为六层构型。
此外，如图6所示，第一翼32a的尺寸(例如，宽度W1)可等于第二翼32b的尺寸(例
如，宽度W2)。另外，如上所述，第一翼32a中的层和折叠部的数量可等于第二翼32b中的层和
折叠部的数量。因此，安全带12相对于外壳30的横向轴线Y可为对称的。因此，示于图8中的
构型可称为对称构型。
图10示出安全带12的可选构型，包括在有翼段28的沿着延伸穿过安全带12的厚度
的垂直轴线Z的任何横截面处的八个层。在该构型中，安全带12包括第一翼124和第二翼
126，其宽度大于翼32a,32b的宽度W1,W2。此外，翼124,126包括沿着它们各自长度的额外折
叠部，这在有翼段28的沿着垂直轴线Z的任何横截面处产生两个附加层。就此而言，第一翼
124包括层128、130、132和134，并且第二翼126包括层136、138、140和142。因此，在垂直轴线
Z的左侧上，安全带12包括外壳30的第一层60和第二层62，第一翼124的层128,130，以及第
二翼126的层136、138、140和142。在垂直轴线Z的右侧上，安全带12包括外壳30的第一层60
和第二层62，第一翼124的层128、130、132和134，以及第二翼126的层136,138。
翼124,126在翼124,126和外壳30之间的附接处的折叠部可称为完全折叠部，因为
整个翼124,126被折叠到外壳30上。层132、134、136和138的宽度可小于或等于层128、130、
140和142的宽度的一半。因此，在翼124,126中产生层132、134、136和138的折叠部可称为半
折叠部。
图11和图12在有翼段28中示出安全带12的Z形横截面。图11对应于图7，不同的是
安全带12的横截面已旋转180度以显示横截面的Z形。图12是示于图8中的剖面透视图的示
意性端视图。外壳30和翼32a,32b可各自具有精细侧F和粗糙侧R。
图13和图14示出安全带12的可选构型，其中有翼段28的横截面具有S形。示于图13
和图14中的翼32a,32b和示于图11和图12中的翼32a,32b之间的仅有差异是在安全带12被
翻转之前翼32a,32b被折叠的方向。为了实现示于图11和图12中的构型，将翼32a和32b分别
沿方向A和B折叠，如图6所示。为了实现示于图14和图13中的构型，将翼32a和32b沿相反的
方向折叠。
图15和图16示出安全带12的8层对称构型，其类似于图10中所示的构型，不同的是
翼124,126沿不同方向折叠。图15示出在翼124,126被折叠之后并且在安全带12被翻转之前
安全带12的有翼段28的横截面。撕裂缝144a,144b将翼124,126的密封内部146,148与外壳
30的密封内部33分离。为了实现示于图15中的构型，通过在撕裂缝144a处沿方向C向上折叠
第一翼124来形成完全折叠部150，并且通过沿方向D向上折叠第一翼124来形成半折叠部
152。类似地，完全折叠部154通过在撕裂缝144b处沿方向E向下折叠第二翼126而形成，并且
半折叠部156通过沿方向F向下折叠第二翼126而形成。
图16示出在安全带12被翻转之后图15中所示的安全带12的8层对称构型。如图16
所示，翼124,126的完全折叠部150,154的宽度大致等于外壳30的宽度。此外，翼124,126的
半折叠部152,156的宽度大致等于外壳30的宽度的一半。因此，有翼段28包括在其沿着延伸
穿过安全带12的厚度的垂直轴线Z的任何横截面处的八个层。此外，如同示于图10中的8层
对称构型，安全带12相对于外壳30的横向轴线Y是对称的。
图17和图18示出安全带12的可选构型，包括相对于安全带12的横向轴线Y对称设
置的十个层。示于图17和图18中的构型包括第一翼158和第二翼160来代替第一翼32a和第
二翼32b。翼158,160可为翼32a,32b的大约两倍宽。
图17示出在翼158,160被折叠之后并且在安全带12被翻转之前安全带12的有翼段
28的横截面。撕裂缝162,164将翼158,160的密封内部166,168与外壳30的密封内部33分离。
为了实现示于图16中的构型，通过在撕裂缝162处沿方向C向上折叠第一翼158来形成完全
折叠部170，并且通过沿方向D向上折叠第一翼158来形成完全折叠部172。类似地，完全折叠
部174通过在撕裂缝164处沿方向E向下折叠第二翼160而形成，并且完全折叠部176通过沿
方向F向下折叠第二翼160而形成。
图18示出在安全带12被翻转之后图17中所示的安全带12的10层对称构型。如图18
所示，翼124,126的完全折叠部170,172,174,176的宽度大致等于外壳30的宽度。因此，有翼
段28包括在其沿着延伸穿过安全带12的厚度的垂直轴线Z的任何横截面处的十个层。此外，
安全带12相对于外壳30的横向轴线Y是对称的。
图19和图20示出安全带12的可选构型，包括相对于安全带12的横向轴线Y不对称
设置的八个层。可能希望将安全带12布置成不对称构型，诸如图19和图20中所示的构型，使
得可充气部分14的一侧比可充气部分14的另一侧充气得更多。
示于图19和图20中的构型包括第一翼178和第二翼180来代替第一翼32a和第二翼
32b。第一翼178的宽度W3可大致等于第一翼32a的宽度W1(图6)。第二翼180的宽度W4可大致
为第二翼32b的宽度W2(图6)的宽度的两倍。
图19示出在翼178,180被折叠之后并且在安全带12被翻转之前安全带12的有翼段
28的横截面。撕裂缝182,184将翼178,180的密封内部186,188与外壳30的密封内部33分离。
为了实现示于图19中的构型，通过在撕裂缝182处沿方向C向上折叠第一翼178来形成完全
折叠部190。此外，完全折叠部192通过在撕裂缝184处沿方向E向下折叠第一翼178而形成，
并且完全折叠部194通过沿方向F向下折叠第二翼180而形成。
图20示出在安全带12被翻转之后图19中所示的安全带12的8层不对称构型。如图
20所示，翼178,180的完全折叠部190,192,194的宽度大致等于外壳30的宽度。因此，有翼段
28包括在其沿着延伸穿过安全带12的厚度的垂直轴线Z的任何横截面处的八个层。此外，第
二翼180的宽度W4大致是第一翼178的宽度W3的两倍，并且因此第二翼180比第一翼178包括
一个更多的完全折叠部(即，两个更多的层)。因此，安全带12相对于外壳30的横向轴线Y是
不对称的。
图21至图28示出安全带12的各种8层对称构型，其类似于图10中所示的构型，其中
翼124,126中的完全折叠部和半折叠部沿各种不同方向形成。为了实现示于图21至图24中
的构型，翼124,126被折叠成Z形构型，半折叠部在翼124,126中形成，并且安全带12被翻转。
以刚刚描述的方式折叠翼124,126在第一翼124中产生完全折叠部196和半折叠部198，并且
在第二翼126中产生完全折叠部200和半折叠部202。完全折叠部196,200和半折叠部198,
202中的每个具有两个层。因此，当考虑外壳30的第一层60和第二层62时，安全带12沿着平
行于垂直轴线Z的任何线具有八个层。
图21示出当半折叠部198,202在安全带12被翻转之前均向上折叠时安全带12被翻
转之后穿过安全带12的有翼段28的厚度的横截面。图22示出当半折叠部198,202在安全带
12被翻转之前均向下折叠时安全带12被翻转之后有翼段28的横截面。图23示出当半折叠部
198在安全带12被翻转之前向下折叠并且半折叠部202向上折叠时安全带12被翻转之后有
翼段28的横截面。图24示出当半折叠部198在安全带12被翻转之前向上折叠并且半折叠部
202向下折叠时安全带12被翻转之后有翼段28的横截面。
为了实现示于图25至图28中的构型，翼124,126被折叠成S形构型，半折叠部在翼
124,126中形成，并且安全带12被翻转。图25示出当半折叠部198,202在安全带12被翻转之
前均向上折叠时安全带12被翻转之后穿过有翼段28的厚度的横截面。图26示出当半折叠部
198,202在安全带12被翻转之前均向下折叠时安全带12被翻转之后有翼段28的横截面。图
27示出当半折叠部198在安全带12被翻转之前向上折叠并且半折叠部202向下折叠时安全
带12被翻转之后有翼段28的横截面。图28示出当半折叠部198在安全带12被翻转之前向下
折叠并且半折叠部202向上折叠时安全带12被翻转之后有翼段28的横截面。
图29至图32示出当安全带12被折叠并翻转以产生图22中所示的8层对称构型时气
体引导件20的可能位置中的一些。气体引导件20相对于安全带12中的折叠部的位置可影响
气体引导件20将气体分布到安全带12的可充气部分14的方式。对于不同的车辆应用可能需
要不同的气体分布。因此，气体引导件20相对于本文所述的安全带12中的折叠部的各种位
置提供设计灵活性以控制来自气体引导件20的气体的分布。
如果半折叠部198,202被省去以使得安全带12具有6层构型，诸如图12中所示的构
型，气体引导件20可定位在外壳30和第二翼126之间的区域204中。作为另外一种选择，气体
引导件20可定位在第一翼124和第二翼126之间的区域206中或第一翼124和外壳30之间的
区域208中。将气体引导件20定位在区域206中可在可充气部分14内提供加压气体的最均匀
分布。在安全带12的可充气部分14展开时，系链22可将气体引导件20的位置保持在所需位
置，诸如在区域206中。
图29至图32示出气体引导件20定位在区域206中并且示出气体引导件20可相对于
半折叠部198,202定位的各种方式。在图29中，气体引导件20定位在第二翼126中的完全折
叠部200和第二翼126中的半折叠部202之间。在图30中，气体引导件20定位在第一翼124中
的完全折叠部196和第一翼124中的半折叠部198之间。在图31和图32中，气体引导件20定位
在半折叠部198,202之间。然而，在图31中，气体引导件20不分别延伸到完全折叠部196,200
和半折叠部198,202之间的区域中。同时，在图32中，气体引导件20分别延伸到完全折叠部
196,200和半折叠部198,202之间的区域中。
图21至图28示出当安全带12包括具有完全折叠部196,200和半折叠部198,202的
翼126,128时安全带12的至少24种可能构型中的八种。图29至图32示出对于图21至图28中
示出的安全带12的八种可能构型中的仅一种的气体引导件20的四个可能位置。因此，当考
虑用以相对于翼126,128定位气体引导件20的多种方式时，存在安全带12的至少42种可能
构型。
图33至图39示出折叠安全带12并定位气体引导件20以实现所需构型的方法。在图
33中，翼126,128尚未被折叠。安全带12的精细侧F可面向上定位，而安全带12的粗糙侧R可
面向下定位。
在图34中，第一翼124中的半折叠部198朝向安全带12的粗糙侧R向下折叠，并且第
二翼126中的半折叠部202朝向安全带12的精细侧F向上折叠。在图35和图36中，气体引导件
20在安全带12的精细侧F上附接到第一翼124。气体引导件20可使用粘合剂、缝合和/或热粘
结附接到第一翼124。在图37中，第一翼124向上折叠到外壳30的精细侧F上。在图38中，第二
翼126向下折叠到外壳30的粗糙侧R上。然后外壳30的整个长度可翻转以产生图39中所示的
构型。
已经出于说明和描述的目的提供了实施例的前述描述。前述描述并不旨在穷举或
限制本公开。特定实施例的单个元件或特征通常不限于该特定实施例，但在适用情况下是
可互换的并且可用于所选的实施例中，即使没有特别示出或描述。同样的实施例可以许多
方式改变。此类变型形式不被认为是偏离本公开，并且所有此类修改形式都旨在被包括在
本公开的范围内。
本文所使用的术语仅用于描述特定示例性实施例的目的，而不旨在进行限制。如
本文所用，除非上下文另外清楚地指明，否则单数形式“一个”，“一种”和“该”也可旨在包括
复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”和“具有”是涵盖性的，并且因此指定所述特征、整
数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除存在或增加一个或多个其它特征、整数、步
骤、操作、元件、部件和/或它们的群组。本文所述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必
须要求它们以所讨论或说明的特定顺序来执行，除非特别地指明按顺序执行。还应当理解，
可以采用另外的或可选的步骤。
当元件或层被称为“在另一元件或层上”、“接合到另一元件或层”、“连接到另一元
件或层”或“耦合到另一元件或层”时，其可直接在另一元件或层上，接合、连接或耦合到另
一元件或层，或者可以存在中间元件或层。相反，当元件被称为“直接在另一元件或层上”、
“直接接合到另一元件或层”、“直接连接到另一元件或层”或“直接耦合到另一元件或层”
时，中间元件或层可以不存在。用于描述元件之间的关系的其它词语应以类似的方式解释
(例如，“在…之间”与“直接在…之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。如本文所用，术语“和/或”
包括相关联的所列项目中的一个或多个的任何和所有组合。
虽然术语第一、第二、第三等可在本文中用于描述各种元件、部件、区域，层和/或
部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受这些术语限制。这些术语可仅用于将
一个元件、部件、区域、层或部分与另一个区域、层或部分区分开。当在本文中使用时，诸如
“第一”、“第二”和其它数字术语的术语不暗示序列或顺序，除非上下文清楚地指明。因此，
在不脱离示例性实施例的教导的情况下，下文讨论的第一元件、部件、区域、层或部分可以
被称为第二元件、部件、区域、层或部分。
在本文中可以使用诸如“内部”、“外部”、“下面”、“下方”、“下部”、“上方”、“上部”
等的空间相对术语以便于描述一个元件或特征与如图所示的另一元件或特征的关系。空间
相对术语可旨在涵盖除了图中所示的取向之外的使用或操作中装置的不同取向。例如，如
果图中的装置被翻转，则被描述为在其它元件或特征“下方”或“下面”的元件将被取向为在
其它元件或特征“上方”。因此，示例性术语“下方”可涵盖上方和下方两种取向。装置可以其
它方式取向(旋转90度或以其它取向)，并且本文使用的空间相对描述语被相应地解释。