一种反向点式有源信标的设置方法技术领域
本发明涉及轨道交通安全行车技术领域，尤其是涉及一种反向点式有源信标的设
置方法。
背景技术
为适应人们出行的需要，地铁线路的运营时间不断延长，留给地铁运营维护、工程
调试的时间越来越短。为提高效率且保证安全，需要列车反向运行并提供ATP防护功能。但
如果在计算后备变量有效时间时同时考虑正向及反向，由于反向进路一般来讲比较长，势
必会造成后备变量有效时间偏长，进而影响运营效率。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种反向点式有源
信标的设置方法。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
一种反向点式有源信标的设置方法，用于满足反向点式的ATP(列车自动防护系
统)防护需求，该方法包括以下步骤：
第一步：根据正向的设备布置，计算出正向的点式后备变量有效时间T；
第二步：通过牵引仿真计算，得到列车反向站间运行时间t；
第三步：根据后备变量有效时间与列车反向站间运行时间的关系，判断需增加反
向有源信标的相应站点位置；
第四步：以上步骤完成后，判断新增加的有源信标与其所属集中站的距离是否超
过设定距离；如果超过该设定距离，则需增加相应的信号机，改变该有源信标所属的集中
站。
所述的第一步中后备变量有效时间T计算如下：
T＝Max{[距离A/(正向点式平均站间运行速度)]；[(Max(距离B；距离C)/(正向点
式平均站间运行速度))+(最长的站台长度/(站台正向平均速度))+(最大停站时间)]}；
距离A＝长大区间前一站的出站信号机或区间间隔信号机对应的有源信标到连续
第3个有源信标的最长距离；
距离B＝长大区间内除后一站站台信号机外的最后一个区间间隔信号机的前一个
有源信标到下一站进站口的最长距离；
距离C＝短区间前一站的出站信号机对应的有源信标到下一站进站口的最长距
离。
所述的第二步中运行时间t具体计算方法为：
从各个站间运行结果的数据里面提取数据，把区间的运行距离和对应的时间提取
出来，然后各个站间的结果取平均值，计算出每一个反向站间运行的平均速度，进而计算出
运行时间t；
可依次定义反向车站与距其第一个站间的运行时间为t1，距其第一个站与距其第
二个站间的运行时间为t2，距其第二个站与距其第三个站间的运行时间为t3。
所述的第二步中判断需增加反向有源信标相应站点位置的具体步骤为：
如果t1+t2+t3>T>t1+t2，则需在距反向车站的第二个车站的反向出站方向增加1个
反向有源信标；如果t1+t2>T>t1，则需在距反向车站的第一个车站的反向出站方向增加1个
反向有源信标，然后再从该车站开始，重复进行计算。
所述的第四步中新增加的有源信标与其所属集中站的距离不超过5km。
所述的长大区间为除区间两端有信号机外，中间还设有信号机的区间。
所述的短区间为只有区间两端有信号机的区间。
与现有技术相比，本发明具有以下优点：
1、上述方案设计减少了信号机、计轴等硬件设备；
2、上述方案在不影响正向点式ATP运营效率的前提下提供了反向点式ATP防护；
3、上述方案反向有源信标布置在站台区域，有利于检修及故障处理，提高了运营
维护及调试工作的效率。
附图说明
图1为本发明一种反向点式有源信标的设置方法长大区间配置1示意图；
图2为本发明一种反向点式有源信标的设置方法长大区间配置2示意图；
图3为本发明一种反向点式有源信标的设置方法短区间配置3示意图；
图4为本发明一种反向点式有源信标的设置方法设置反向点式后备有源信标示意
图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完
整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发
明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实
施例，都应属于本发明保护的范围。
实施例
在合适的地点增加反向点式后备的有源信标，使列车在反向运行时不会因后备变
量有效时间未及时刷新而造成紧急制动。配置图如图1、图2、图3所示。后备变量有效时间T
＝Max([距离A/(正向点式平均站间运行速度)]；[(Max(距离B；距离C)/(正向点式平均站间
运行速度))+(最长的站台长度/(正向站台平均速度))+(最大停站时间)]
其中，距离A＝长大区间前一站的出站信号机或区间间隔信号机对应的有源信标
到连续第3个有源信标的最长距离；
距离B＝长大区间内除后一站站台信号机外的最后一个区间间隔信号机的前一个
有源信标到下一站进站口的最长距离；
距离C＝短区间前一站的出站信号机对应的有源信标到下一站进站口的最长距
离。
其中，长大区间为除区间两端有信号机外，中间还设有信号机的区间；短区间为只
有区间两端有信号机的区间。
由于通常不设置反向出站信号机(除非是集中站有折返需求配置的线路)，所以反
向进路一般要跨越2-3个非集中站，如下图所示。车站A及车站D设置了反向信号机，车站B及
车站C不设置反向信号机。可以看出反向进路S2-S1跨越了3个区间，距离非常长，如果将此
因素考虑到正向的反向点式后备变量有效时间的计算中，势必会大大增加后备变量有效时
间，进而影响正向的运行效率。所以我们需要在尽量少增加设备的前提下，确保反向点式后
备变量有效时间不会影响正向点式的后备变量有效时间。
如图4所示，增加反向点式有源信标后，在车载后备变量有效时间过期之前，及时
刷新该变量，使其继续获得前方信号机、道岔等信息。其步骤如下：
1)根据正向的设备布置，按照计算公式计算出正向的点式后备变量有效时间T；
2)根据项目数据，如PSR，列车运行最高速度等，通过牵引仿真计算，从各个站间运
行结果的数据里面提取数据，把区间的运行距离和对应的时间提取出来，然后各个站间的
结果去平均值，计算出每一个反向站间运行的平均速度，进而计算出运行时间t，可依次定
义反向车站与距其第一个站间的运行时间为t1，距其第一个站与距其第二个站间的运行时
间为t2，距其第二个站与距其第三个站间的运行时间为t3；
3)如果t1+t2+t3>T>t1+t2，则需在距反向车站的第三个车站(含反向车站)的反向出
站方向增加1个反向有源信标；如果t1+t2>T>t1，则需在距反向车站的第二个车站(含反向车
站)的反向出站方向增加1个反向有源信标，然后再从该车站开始，重复进行计算；
4)按照以上计算完成后，还需确保新增加的有源信标与其所属集中站的距离不超
过5km；如果超过5km，则需增加相应的信号机，改变该信标所属的集中站。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何
熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替
换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利
要求的保护范围为准。