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1、(10)申请公布号 CN 104294722 A (43)申请公布日 2015.01.21 CN 104294722 A (21)申请号 201410488843.0 (22)申请日 2014.09.23 E01C 1/02(2006.01) (71)申请人 吴小平 地址 430074 湖北省武汉市东湖开发区佳园 路创业中心 7-5 栋 301 室 (72)发明人 吴小平 (54) 发明名称 圆形双环平面十字交叉口设计方案 (57) 摘要 圆形双环平面十字交叉口设计方案。本方案 在传统 “环形平面交叉口” 基础上进行改进， 将环 岛车道分为内环车道和外环车道 ： 内环车道为直 行和左转车道， 。
2、外环车道为右转专用车道。 在进入 环岛时通过信号灯控制进入内环车道 ； 对于驶出 环岛的车流通过信号灯进入外车道， 进而驶出环 岛。本方案将传统的环岛随意交织的特性进行规 避， 运用物理分隔分割内外环岛车道， 并将交织点 通过信号灯固定， 极大的减少了环岛内的交织， 增 加环岛交叉口的通行能力。信号控制形式采用两 相位， 将四处信号灯控制点进行联控， 采用两进两 出的交通控制形式。该交通组织思想同样适用于 多路交叉。 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 4 页 附图 13 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书4页 附图13页 (。
3、10)申请公布号 CN 104294722 A CN 104294722 A 1/1 页 2 1. 一种提高环形交叉口通行能力及减少相交道路延误， 同时提高行人及非机动车过 街安全的交通组织设计与交通控制方法， 属于交通设计与交通控制领域， 该方法在传统的 “环形平面交叉口” 基础上进行改进， 该方案将传统的环岛随意交织的特性进行规避， 通过 运用物理分隔分割内外环岛车道， 并将交织点通过信号灯进行固定， 极大的减少了环岛内 的交织， 增加环岛内的通行能力， 提高整个交叉口的通行能力， 在相交道路与环岛处增设信 号灯， 并采用两相位信号控制， 将四处信号灯控制点进行联控， 采用两进两出的交通控。
4、制形 式， 提高环岛通行能力。 2. 根据权利要求 1 所述的交叉口交通组织设计方案， 其特征在于将传统的环形交叉口 进行改进， 采用物理分隔将环岛交通流进行分离， 运用交叉换道原理将环岛的交织点进行 固定， 并运用信号灯控制环岛交通量的进出， 极大的减少了环岛内的交织， 适用于四路及以 上道路交叉的环形交叉口， 环岛的半径根据具体情况设定， 要满足环道计算行车速度的要 求， 环岛左转交通流分离可设置在交叉口进口前或者交叉口出口后， 内外环车道数匹配可 根据实际交通流比例进行设置， 信号配时与人行系统相结合， 易采用两进两出的联控方案。 权 利 要 求 书 CN 104294722 A 2 1。
5、/4 页 3 圆形双环平面十字交叉口设计方案 技术领域 0001 本发明涉及一种提高城市道路环形交叉口通行能力的交通组织和渠化方法， 属于 交通设计和交通控制领域。 背景技术 0002 随着城市的发展， 城市道路路网密度越来越大， 而且人们对交通的需求也在不断 的增加， 城市道路建设已经不能满足人们的需求， 所以对路网的组织管理显得尤为重要。 在 城市路网中， 交叉节点处往往是交通通行的瓶颈， 是造成交通延误的主要点， 尤其对于环形 交叉口， 通行能力有限。据统计， 在城市路网中， 车辆在交叉口处的延误时间占全程时间的 30%。 由于交叉口处各方向的交通需要产生大量的合流、 分流、 交叉等冲突。
6、， 使交叉口成为事 故的多发地， 城市道路上的交通事故有 60% 是发生在交叉口处。因此， 如何正确的设计、 组 织交叉口处的交通是保证城市交通安全和通畅的关键。 传统的环形平面交叉口属于自行控 制通行的交叉口， 或连续、 或伺机环道交织车道空挡进入交叉口的直行和左转的车辆均绕 中心岛作逆时针行驶， 相互交织后驶离交叉口， 而右转车辆在换道右侧专用车道上转向行 驶。适宜在自行车干扰少， 交通量不大的城市次干道与次干道相交时采用。因此， 对于传统 的环形平面交叉口来讲， 其通行能力较低， 其适宜直行、 左转总交通量在 3000pcu/h 以内。 通过分析、 创新、 整合提出一种新型的环形交叉口的。
7、交通组织方案来均衡的解决这个问题。 发明内容 0003 本次交通组织方案在传统环形交叉口方案的基础上进行优化， 既提高交叉口通行 能力， 又提高了行人过街安全。具体的设计方案遵循以下原则 ：（1） 减少环岛内交织点。通 过将进出环岛的交通量进行分离， 同时将交织点固定， 减少环岛内的交织机会。 将进出环岛 的交织点设置于交叉口， 即有利于控制环岛内进出的交通量， 同时， 增加了环岛内的交织长 度。 （2） 两相位绿波交通。传统环岛控制方式分为两种 ： 一种为自适应环交路口 ； 一种为灯 控式环形交叉口。 与传统的灯控式相比， 本方案信号控制采用两相位， 减少周期时间、 延误， 本次方案在信号灯。
8、控制处均为两相位， 很容易实现 “绿波” 协调控制。 （3） 提高行人及非机 动车过街安全。 人行过街与机动车道信号灯结合， 设置专用行人过街信号灯提高安全性， 同 时， 根据渠化设置解决了行人进入中心岛问题， 使使中心岛重新获得生机。 设计方案将进出 环岛的交通流运用物理分隔， 减少了交通流的交织 ； 将进出环岛交通流的交织点固定， 并采 用两相位信号控制， 与人行过街相结合， 即提高了环岛内的通行能力， 又提高了行人过街安 全。同时， 利用 “绿波” 交通减少停车次数与行车延误。本次方案与传统的环形交叉口相比， 既解决了行人过街安全问题， 使中心岛重新获得生机， 又极大的提高了交叉口的通行。
9、能力。 0004 四、 附图说明 图 1 ： 圆形双环平面十字交叉口设计方案 （类型 A） 图 2 ： 类型 A 交通组织与相位图 图 3 ： 圆形双环平面十字交叉口设计方案 （类型 B） 说 明 书 CN 104294722 A 3 2/4 页 4 图 4 ： 类型 B 交通组织与相位图 图 5 ： 圆形双环平面十字交叉口设计方案 （类型 C） 图 6 ： 类型 C 交通组织与相位图 图 7 ： 圆形双环平面十字交叉口设计方案 （类型 D） 图 8 ： 类型 D 交通组织与相位图 图 9 ： 圆形双环平面十字交叉口设计方案 （类型 E） 图 10 ： 类型 E 交通组织与相位图 图 11 ：。
10、 圆形双环平面十字交叉口设计方案 （类型 F） 图 12 ： 类型 F 交通组织与相位图 图 13 ： 圆形双环平面十字交叉口设计方案 （类型 G） 五、 具体实施方式 ： 下面根据不同的设计方案进行详细的说明 ： 1、 方案交通组织分析 ： 类型 A ： 方案如图 1 所示， 在传统的 “环形平面交叉口” 基础上进行改进， 将传统意义上环岛 车道分为内环车道和外环车道 ： 内环车道为绕环车辆使用， 外环车道为右转专用车道。对 于每一个进口道的直行和左转提前通过换道交通组织， 进入右转专用车道然后完成直行和 左转， 增加环岛内的通行能力， 提高整个交叉口的通行能力。 该方案通过物理分隔分割内外。
11、 环岛， 并将交织点通过信号灯进行固定， 极大的减少了环岛内的交织， 增加环岛内的通行能 力， 提高整个交叉口的通行能力。该方案将环岛车道错位， 保证信号灯处直行车道对齐， 避 免行车错误， 提高行车安全， 符合驾驶习惯， 环岛内环车道与外环车道配比宜为外大于内。 将原灯控式环形交叉口的控制形式进行改进， 在主路与环岛处增设信号灯， 并采用两相位 信号控制， 将多处信号灯控制点进行联控， 实现绿波交通， 以减少主路的延误， 提高通行能 力。 试用条件 ： 该方案适用于交通量较大、 相交道路等级较高的环形交叉口。 类型B ： 方案如 图 3 所示， 在传统的 “环形平面交叉口” 基础上进行改进，。
12、 将传统意义上环岛车道分为内环 车道和外环车道 ： 内环车道为绕环车辆使用， 外环车道为右转专用车道。 对于每一个进口道 的直行和左转提前通过换道交通组织， 进入右转专用车道然后完成直行和左转， 增加环岛 内的通行能力， 提高整个交叉口的通行能力。该方案在类型 A 的基础上， 将环岛左转由交叉 口出口后设置左转车道调整为交叉口进口前设置左转车道。 将原灯控式环形交叉口的控制 形式进行改进， 在主路与环岛处增设信号灯， 并采用两相位信号控制， 将多处信号灯控制点 进行联控， 实现绿波交通， 以减少主路的延误， 提高通行能力。 试用条件 ： 该方案适用于交通 量较大、 相交道路等级较高的环形交叉口。
13、。类型 C ： 方案如图 5 所示， 在传统的 “环形平面交 叉口” 基础上进行改进， 将传统意义上环岛车道分为内环车道和外环车道 ： 内环车道为直行 和左转车道， 外环车道为右转专用车道。对于进入环岛的车流在进入环岛时通过信号灯控 制进入内环车道 ； 对于驶出环岛的车流同样通过信号灯控制进入外车道， 进而驶出环岛车 道。该方案在类型 B 的基础上， 为保证环岛的正圆形将信号灯控制点处直行车道错位。将 原环形交叉口的控制形式 （自控式环形交叉口、 灯控式环形交叉口） 相结合， 在相交道路与 环岛处增设信号灯， 并采用两相位信号控制， 将四处信号灯控制点进行联控， 采用两进两出 的交通控制形式，。
14、 提高环岛通行能力。 试用条件 ： 改进后方案适用于交通量较大的环形交叉 口。 类型D ： 方案如图5所示， 在传统的 “环形平面交叉口” 基础上进行改进， 将传统意义上环 岛车道分为内环车道和外环车道 ： 内环车道为直行和左转车道， 外环车道为右转专用车道。 对于进入环岛的车流在进入环岛时通过信号灯控制进入内环车道 ； 对于驶出环岛的车流同 说 明 书 CN 104294722 A 4 3/4 页 5 样通过信号灯控制进入外车道， 进而驶出环岛。该方案将传统的环岛随意交织的特性进行 规避， 通过运用物理分隔分割内外环岛， 并将交织点通过信号灯进行固定， 极大的减少了环 岛内的交织， 增加环岛。
15、内的通行能力， 提高整个交叉口的通行能力。该方案在类型 C 的基础 上， 将信号灯进口压缩中央分隔带拓宽车道， 提高交叉口通行能力。 将驶出环岛的车道数增 加， 将驶出大于驶入， 减少环岛内的交通量， 提高环岛的通行能力。将原环形交叉口的控制 形式 （自控式环形交叉口、 灯控式环形交叉口） 相结合， 在相交道路与环岛处增设信号灯， 并 采用两相位信号控制， 将四处信号灯控制点进行联控， 采用两进两出的交通控制形式， 提高 环岛通行能力。试用条件 ： 该方案适用于交通量较大， 直行交通量比例较大的环形交叉口。 类型 E ： 方案如图 7 所示， 在传统的 “环形平面交叉口” 基础上进行改进， 将。
16、传统意义上环岛 车道分为内环车道和外环车道 ： 内环车道为直行和左转车道， 外环车道为右转专用车道。 对 于进入环岛的车流在进入环岛时通过信号灯控制进入内环车道 ； 对于驶出环岛的车流同样 通过信号灯控制进入外车道， 进而驶出环岛。该方案将传统的环岛随意交织的特性进行规 避， 通过运用物理分隔分割内外环岛， 并将交织点通过信号灯进行固定， 极大的减少了环岛 内的交织， 增加环岛内的通行能力， 提高整个交叉口的通行能力。该方案在类型 D 的基础 上， 将相交道路进出口道进行拓宽， 同时， 增加环岛内环和外环车道数， 与路段相匹配， 信号 灯排队车道数增加为两条， 提高通行能力。将原环形交叉口的控。
17、制形式 （自控式环形交叉 口、 灯控式环形交叉口） 相结合， 在相交道路与环岛处增设信号灯， 并采用两相位信号控制， 将四处信号灯控制点进行联控， 采用两进两出的交通控制形式， 提高环岛通行能力。 试用条 件 ： 该方案适用于交通量较大、 相交道路等级较高的环形交叉口。类型 F ： 方案如图 9 所示， 在传统的 “环形平面交叉口” 基础上进行改进， 将传统意义上环岛车道分为内环车道和外环 车道 ： 内环车道为绕环车辆使用， 外环车道为右转专用车道。 对于每一个进口道的直行和左 转提前通过换道交通组织， 进入右转专用车道然后完成直行和左转， 增加环岛内的通行能 力， 提高整个交叉口的通行能力。。
18、该方案在类型 E 的基础上， 将内转左转交通流通过信号灯 控制， 直接进入内环外车道， 减少内环交织， 提高了内环车道的通行能力。将原灯控式环形 交叉口的控制形式进行改进， 在主路与环岛处增设信号灯， 并采用两相位信号控制， 将多处 信号灯控制点进行联控， 实现绿波交通， 以减少主路的延误， 提高通行能力。 试用条件 ： 该方 案适用于交通量较大、 相交道路等级较高的环形交叉口。类型 G ： 方案如图 13 所示， 在传统 的 “环形平面交叉口” 基础上进行改进， 将传统意义上环岛车道分为内环车道和外环车道 ： 内环车道为绕环车辆使用， 外环车道为右转专用车道。对于每一个进口道的直行和左转提 。
19、前通过换道交通组织， 进入右转专用车道然后完成直行和左转， 增加环岛内的通行能力， 提 高整个交叉口的通行能力。 该方案在前述类型的基础上， 增加环岛相交道的个数， 当环岛相 交道路数为 6 时， 一个环岛的适用性较差， 交织段短， 否则环岛的半径要求较大， 占地较大， 本方案在此基础上提出了将六路交叉进行分离， 分为两个环岛， 每个环岛三个相交道路， 仍 符合环岛换道的交通组织思路。将原灯控式环形交叉口的控制形式进行改进， 在主路与环 岛处增设信号灯， 并采用两相位信号控制， 将多处信号灯控制点进行联控， 实现绿波交通， 以减少主路的延误， 提高通行能力。试用条件 ： 该方案适用于交通量较大。
20、、 相交道路等级较 高的环形交叉口。 2、 几何设计 ： 环岛曲率半径要满足环道计算行车速度的要求， 具体取值参 照规范， 环岛计算行车速度可取路段计算行车速度的 0.5 倍， 环岛内车道宽度一般取值为 4.05.0 米。环岛交织段长度按照环岛计算行车速度取值， 具体取值参照规范。3、 信号灯 说 明 书 CN 104294722 A 5 4/4 页 6 控制 ： 主路与环岛换道处增设信号灯， 并采用两相位信号控制， 将多处信号灯控制点进行联 控， 实现绿波交通， 减少延误， 提高通行能力。 4、 行人交通组织 ： 行人交通组织要使行人能够 快速安全的通过交叉口。在合适的位置设置人行过街横道，。
21、 能使过街距离最短有利于行人 安全。 人行横道位于环岛与相交道路交点处， 与机动车道信号灯结合， 设置专用行人过街信 号灯提高安全性， 由于机动车道为两相位， 行人需二次过街通过道路， 需设置行人二次过街 渠化岛， 该方案可增加行人过街机会与次数， 同时提高行人过街安全性。 并且通过渠化设置 位置， 合理设置人行横道使环岛周边行人可以进入中心岛， 使中心岛重新获得生机。 5、 交通 安全设施设计 ： 由于这种方案与传统的环形交叉口有所不同， 影响驾驶员驾驶习惯， 需要对 交叉口的交通安全设施设计进行详细设计， 使交通安全设施能够指导驾驶员正确驾驶， 保 证行车安全。 例如， 提前使用引导和指示。
22、标志传达车道方向 ； 使用限速标志保证行车的舒适 和安全 ； 使用禁止通行标志， 来帮助驾驶员减少错误概率 ； 在相邻车道为对向通行时， 设置 护栏提高对向行车安全等。 说 明 书 CN 104294722 A 6 1/13 页 7 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 7 2/13 页 8 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 8 3/13 页 9 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 9 4/13 页 10 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 10 5/13 页 11 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 11 6/13 页 1。
23、2 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 12 7/13 页 13 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 13 8/13 页 14 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 14 9/13 页 15 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 15 10/13 页 16 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 16 11/13 页 17 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 17 12/13 页 18 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 18 13/13 页 19 说 明 书 附 图 CN 104294722 A 19 。