货车桅杆 【技术领域】
本发明涉及一种货车桅杆。更具体而言，本发明涉及一种两级或多级货车桅杆，它固定地或者可倾斜地安装于车身上并且包括第一对基本垂直的梁，这一对基本垂直的梁利用至少一根基本水平的梁而彼此相连接，所述构件提供了一个固定式桅杆组件，所述组件附近设置有至少一第二对基本同向的垂直梁，这第二对梁利用至少一根基本水平的梁而彼此相连接，并且这些构件构成了一个托架，托架适于在液压缸中的活塞的推动下而相对于固定式桅杆组件垂直运动，驱动和动力从其中直接传送或者通过链条或线缆传送至提升托架上，所述固定式桅杆组件的基本垂直的梁和缸套提供了一种整体式结构，其中缸套包括梁内部整体形成的通道，并且本发明涉及制造这种整体式结构的方法。
背景技术
桅杆式货车一词指的是工业货车或者通过至少三个轮子而运动的叉车，包括由固定式桅杆组件和提升托架构成的桅杆结构。它还可以包括可动式中间托架以便增加货车或叉车的提升高度。因此，货车上将会有两级或更多级。如标准EN 1726-1或者EN 1726-2中所指出，货车桅杆按照固定或铰接方式连接于货车车身上，例如如图1中所示。在桅杆中，这些级或段可以在分离式液压缸中的活塞的推动下彼此相对运动，而驱动动力从液压缸中直接传送或者通过链条或线缆传送至负载提升托架上。桅杆及其各级构成了一个可伸缩引导系统，其中应力通过引导滚子从负载提升托架传送至货车的车身结构上。桅杆式货车尤其用于将容器、箱子或其它此类物品运载至存储架上，反之亦然。
货车地桅杆和托架通常通过基本垂直设置的段，例如工字梁，而装配起来，而这些段通过横向构件而彼此相连接，所述桅杆和托架彼此保持接触以便使它们能够通过引导轮轴轴承的中间作用而彼此相对垂直行进。最外侧的中间托架可以通过引导轮轴轴承的中间作用而沿垂直方向沿着固定式桅杆组件的各段运动。最内侧的中间托架可以分别相对于外中间托架运动，而提升托架可以相对于最内侧的中间托架运动。这样就形成了一种用于提升物品的可伸缩结构。这种可伸缩结构通常通过液压缸而进行操纵。
要想使用桅杆式货车，就需要货车应当能够沿各个方向提供良好的可视性，但是特别重要的是沿货车驾驶方向要具有尽可能广阔的视野并且不会阻碍视野。货车的其它要求包括，由于通常需要在比较狭窄的存储设备上进行操纵，因此要求紧凑的尺寸和良好的敏捷性。由于桅杆结构和及其相关提升缸形成了一个很大的盲区，因此现有技术的桅杆式货车中所用的构造使得司机沿最重要的观察方向上的视野减小。在这些现有可用的桅杆式货车中，液压缸包括一个分离式缸套结构和一个活塞结构，并且优选地沿着桅杆结构或在桅杆结构后面安装。
然而，出版物DE 32 00 287 A1公开了一种现有已知的构造，其中U形梁与一个管状圆筒装置整体安装在一起。有人建议管状装置在背离腿部的一侧连接于U形段的端部或者腹板的中部上。然而，这种现有已知结构的制造既费力又昂贵。
DE 32 00 287 A1中公开的方案实际上可以通过例如将形成缸的管状结构焊接于U形梁上而实现。这样制造的整体式结构价格将会很昂贵，并且制造过程需要多种具有高精度和专门技术要求的操作方法。在所引用的出版物中所述的用于生产整体式梁的其它制造方法包括例如铸造或机加工。然而，以上制造方法中没有一种能够经济有效地来制造整体式梁。此外，如果缸结构连接于U形段的端部，沿货车行进方向观察时结构就会很长，而这又会导致货车的操纵特征变差。制造整体式梁的最优选的方法是热压或冷拔。
热压带孔型材的制造根据以下操作进行：
-在直径为例如150mm长度为600mm的初始毛坯上钻孔以便得到直径为例如50mm的孔
-将初始毛坯加热至赤热
-推动辅助工具通过初始毛坯中的孔(杆直径为50mm)
-推动初始毛坯以及辅助工具一起通过型材。
如果孔并未位于质量中心处或者紧靠其附近，则在最后的操作中，辅助工具将会弯曲并断裂。在通过冷拔制造梁的过程中也会遇到同样的问题。由于制造方法提出的这项要求，如DE 32 00 287 A1中所公开的梁的制造将不得不通过增加“配重”以便将质量中心置于缸孔的中心处或其附近而进行。因此，整体式梁将会很笨重，其生产需要耗费大量的钢，并且其外部尺寸会增加。另一方面，尺寸增加的桅杆结构又会阻碍过多的视野，或者对机器的敏捷性造成负面影响。
【发明内容】
本发明的一个目的是提供一种整体式梁的制造方法，它既经济可行，又能够提供司机视野的盲区很小并且桅杆结构轻便的这种产品。所讨论的本发明包括一种用于整体式桅杆结构的所谓的整体式梁，其中梁和缸套组合成同一根梁；用于这种桅杆结构的轴承装置；和这种桅杆结构的一种经济可行的制造方法。本发明的方案的特征在所附的权利要求中进行描述。
与现有技术的方案相比，本发明的方案提供了以下优点：
由于缸套设置于桅杆结构内部，因此盲区减小，因而司机沿最重要的观察方向的视野大大增加。由于部件减少，因而机构更加简单，从而减少维护和制造成本。连续生产的本发明的整体式梁的制造经济可行。由于实际的外尺寸，即长度和宽度变小，因此桅杆式货车在狭窄的存储设施中操纵更加敏捷并且更易于控制。本发明的整体式梁还能够提供非常有利的刚度/重量比。此外，梁的轴承系统可以通过更简单的方式提供。
本发明的整体式梁优选通过热压或冷拔钢而制造。整体式梁的缸孔定位于整体式梁的截面的质量中心，或者紧靠其附近位置，最优选精确地定位于其质量中心处。这方面发生偏差就会直接导致热压或冷拔过程中产生问题，并且，依过程参数而定，在某些方面完全导致方法不能用。因此，DE 32 00 287 A1中公开的方案并不能利用所讨论的制造技术来实现。
【附图说明】
下面参照附图对本发明进行更详细的说明，其中：
图1以三维侧视图的形式原则上示出了现有技术的桅杆式货车；
图2以截面的形式从上方示出了本发明的桅杆结构，其中缸套与桅杆结构合为一体；
图3示出了图2中关于桅杆结构的轴承系统和支承的细部A的放大图；
图4示出了从前上方成一定角度观察时的图2的桅杆结构；
图5以截面的形式示出了本发明的整体式梁；以及
图6和7示出了另外两个优选实施例中的本发明的整体式梁的截面。
【具体实施方式】
图1示出了桅杆式货车的一种现有已知的变型。桅杆式货车车身1安装有桅杆组件和液压缸构造2以用于将提升托架3提升起来。在这种情况下，提升托架3包括一个叉车托架。提升托架3的提升按两级或更多级来进行，依桅杆组件而定。
图2以截面和平面图的形式示出了本发明的桅杆式货车的桅杆组件。它示出了整体式设计的包括内置式缸套29的基本垂直的梁或立柱4和5及其活塞6和7。缸套29呈沿整体式梁4和5的长度延伸的孔的形式，例如在其底部用压力衬套或塞子密封并且在其顶部设置有封装箱8以用于密封和引导活塞6和7。梁4和5利用基本水平的横向构件9彼此相连接。当沿桅杆式货车的宽度方向观察时，在梁或立柱4和5的内部安装有一个中间托架，它包括基本垂直的工字型段10和11以及基本横向的构件12。整体式梁4和5设置有凸缘13，所述凸缘分别配合于中间托架的工字型段10和11的凸缘14与轴承系统15之间以便沿垂直方向操纵中间托架。凸缘13的相对表面上提供承载表面16及支承表面17。整体式构造的梁4和5可以固定地或者可倾斜地安装于桅杆式货车的车身上。
图3以放大图的形式示出了图2中的细部A，其中可以更清楚地观察桅杆组件的轴承系统15和支承17。工字梁11的支承17刚好通过利用整体式梁5的一个凸缘而进行设置。轴承15优选为滚动接触轴承，它沿凸缘13的内表面16行进以便操纵中间托架，而凸缘的外支承表面17靠在安装于工字型段的凸缘14上的零件18上，该零件18优选为螺钉之类以便保持最佳间距。工字梁11的支承主要通过靠在整体式梁5的承载表面16上的轴承系统15来实现，而位于凸缘13的相对一侧上的支承17只在例如起动过程中发挥作用，这时工字梁即刻沿相反方向倾斜。凸缘13的内外表面16和17都基本上与货车的操纵方向平行。可能存在的差别是由于为了使货车达到更好的操纵性能。外表面17继续延伸并绕着缸套29转动90度。整体式构造的梁4和5的支承也可以设置于该曲面区域。优选地，它设置于凸缘13的平直表面17上。
图4示出了从前上方偏斜观察时的图2的桅杆组件。在梁4和5的顶部，沿着缸套的内表面上，优选为一个机加工区域，该区域在制造各段之后安装上分离式的封装箱8以便引导活塞6和7。根据具体构造而定，封装箱8置于梁4和5的顶部或底部，这样活塞6和7就能够分别向下或向上运动。在其相对两端处，缸套利用压力衬套或塞子进行密封。因此，整体式梁的制造公差可以稍微宽松一些。活塞6和7与缸套之间的封装也可以按照其它一些现有已知的方式来实现。
整体式结构4和5包括桅杆组件、缸套以及活塞6和7，减小了司机视野中的盲区并且不会增加桅杆式货车相对于其操纵方向的长度。其它优点还有结构更简单更轻便，刚度/重量比得以提高，并且组件减少。组件越少，因而制造成本就越低。此外，由于这种整体式梁设计方案，梁的制造可以通过利用一些经济可行的制造方法来进行，例如热压或冷拔。上述这些制造方法要求整体式梁的截面质量中心位于缸套的中心处，或者紧靠其附近位置。
图5公开了本发明的整体式梁5的截面。整体式梁5的质量中心位于缸套29的中心处，从而梁的制造可以通过热压或冷拔进行。为了利用轴承和支承进行安装，整体式梁或立柱5包括凸缘13，而为了定位质量中心，又包括凸缘19。利用轴承安装整体式梁5通过靠在表面16上的轴承来进行，而支承通过靠在表面17上的轴承来进行。这种结构沿桅杆式货车的操纵方向具有细长的外形，从而使得这种结构具有优良的抗扭刚度，这点对于桅杆组件的操纵至关重要。
图6以截面形式示出了可以通过热压或冷拔制造的整体式梁20的另外一个优选实施例。梁20的凸缘之一21沿逆时针方向相对于图2、3、4和5中的梁5的凸缘19转动90度。如上，这种情况下的轴承系统沿着位于整体式梁20的凸缘22中的外表面23按单侧方式设置，与前面各图中所示的梁5的方式相同。支承通过凸缘22的相对表面30来实现。支承也可以设置在梁20的曲面上，与图3中所示的梁5的方式相同。然而，关于沿货车的操纵方向的抗扭刚度方面，通过这种设置方案所实现的特征不完全与通过图5的梁5所实现的特征一样优良。在本实施例中，同样，按照制造方法的要求，质量中心位于整体式梁20的缸套29的中间。
图7示出了可以通过热压或冷拔制造的整体式梁24的另外一个优选实施例的截面。它通过将缸套29与具有基本为矩形的截面的构件的中部组合而产生，其一端，即凸缘25可以设置有承载表面26而其另一端构成了第二凸缘27。因此，为了将质量中心定位于缸套29的中部，就需要将更多的质量置于缸套的壁上以便提供位于与所述矩形相对的一侧上的凸缘28。在本实施例中，同样，轴承系统只沿凸缘25的表面26单侧设置，而支承通过凸缘25的相对表面31而实现。
具有图5中所示的截面的整体式梁5的制造大约要耗费27kg/m的钢。通过热压方法制造的如DE 32 00 287 A1中所述的相应整体式梁大约要耗费50kg/m的钢。由于每单位长度钢梁的价格直接取决于每单位长度所用的原材料量，因此，显然，当制造方法采用热压或冷拔方法时，所引用的出版物中所述的方案经济上并不可行。此外，由于需要增加质量，因而就会增加整体式梁的外部尺寸，从而又会导致梁妨碍司机视野的主要部分。如前文所指出，例如通过焊接方法来制造也不是经济可行的方案。
将缸套安装于桅杆组件段内的方式有许多可能方案。图中仅示出了可通过热压或冷拔制造的整体式梁的一些优选组成方式。然而，对本领域的普通技术人员来说，显然这种结构的实现存在多种选项，而保护范围则通过以下权利要求进行了更准确的定义。