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1、(10)申请公布号 CN 102381305 A (43)申请公布日 2012.03.21 CN 102381305 A *CN102381305A* (21)申请号 201110232321.0 (22)申请日 2011.08.05 201010248575.7 2010.08.10 CN B60W 10/04(2006.01) B60W 10/20(2006.01) B60L 15/10(2006.01) (71)申请人 王建排 地址 050003 河北省石家庄市北新街 92 号 广顺烟酒店 (72)发明人 王建排 (54) 发明名称 一种电动汽车多电机驱动控制系统及其工作 方法 (57)。
2、 摘要 一种电动汽车多电机驱动控制系统及其工作 方法， 解决电动汽车中的行走轮的转向差速问题， 通过设置调节盘和左、 右加减速信号采集器， 以及 通过转向传动机构形成同步反相触发结构， 当需 要转向时， 调节盘可以根据汽车的转向触发两个 采集器同步控制两个汽车后轮轴上的电机， 实现 一个电机加速、 一个电机减速， 以可靠、 平稳地实 现转弯， 结构简单， 对电动汽车多电机驱动的控制 技术领域有巨大的推动作用。 (66)本国优先权数据 (51)Int.Cl. (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书 1 页 说明书 3 页 附图 2 页 CN 102381320 A。
3、1/1 页 2 1. 电动汽车多电机驱动控制系统， 结构中包括固定在车体上的基板 (1) 和设置在基板 (1) 上的调速器装置， 其特征在于 ： 所述的调速器装置包括对称设置在滑块 (4) 上的左加减 速信号采集器 (2) 和右加减速信号采集器 (3) ； 滑块 (4) 借助于滑道 (5) 与基板 (1) 形成 滑动配合， 油门踏板拉线(12)和油门复位拉簧(13)与滑块(4)连接 ； 调速拉线从左加减速 信号采集器 (2) 引出借助定轴设置在控制基板 (1) 上的调节盘 (6) 反向连接在右加减速信 号采集器(3)相应部位形成同步反相差速信号调节结构 ； 左、 右加减速信号采集器(2， 3)。
4、引 出的左、 右速度控制信号输出线 (14， 15) 将控制信号发送给电机或电机控制器。 2. 根据权利要求 1 所述的电动汽车多电机驱动控制系统， 其特征在于 ： 调节盘 (6) 的 驱动借助与方向机连接的具有配套传动比的减速齿盘 (16)， 或是借助带有滑槽的第一摆杆 (9) 和带有配套滑轮的第一方向拉杆 (10) 与调节盘 (6) 形成同轴转动结构。 3. 根据权利要求 1 所述的电动汽车多电机驱动控制系统， 其特征在于 ： 在调速拉线与 左、 右加减速信号采集器 (2， 3) 的连接中预留有驻车方向死角松度间隙。 4. 根据权利要求 1 所述的电动汽车多电机驱动控制系统， 其特征在于 。
5、： 所述的左、 右加 减速信号采集器 (2， 3) 是霍尔元件、 或是电阻调节器、 或是电压调节器、 或是电流调节器， 以上四种采集器分别将采集到的模拟信号发送至电机控制器中。 5. 根据权利要求 1 所述的电动汽车多电机驱动控制系统， 其特征在于 ： 所述的系统中 还设置有中央处理单元， 中央处理单元接收左、 右加减速信号采集器 (2， 3) 采集到的信号、 经模数转换、 量化分析处理后， 将转速控制信号直接发送至电机。 6.一种与权利要求1中的调节盘(6)与两个加减速信号采集器位置反向设计的电动汽 车多电机驱动控制系统， 其特征在于 ： 调节盘(6)借助转轴设置在滑块(4)上， 左、 右加。
6、减速 信号采集器 (2， 3) 定位在控制基板 (1) 上， 调节盘 (6) 借助第二方向拉杆 (17) 与第二摆杆 (18) 的传动形成以上左、 右加减速信号采集器 (2， 3) 的同步反相差速信号调节结构。 7. 根据权利要求 6 所述的电动汽车多电机驱动控制系统， 其特征在于 ： 在调速拉线与 左、 右加减速信号采集器 (2， 3) 的连接中预留有驻车方向死角松度间隙。 8. 根据权利要求 6 所述的电动汽车多电机驱动控制系统， 其特征在于 ： 所述的系统中 还设置有中央处理单元， 中央处理单元接收左、 右加减速信号采集器 (2， 3) 采集到的信号、 经模数转换、 量化分析处理后， 将。
7、转速控制信号直接发送至电机。 9. 根据权利要求 6 所述的电动汽车多电机驱动控制系统， 其特征在于 ： 所述的左、 右加 减速信号采集器 (2， 3) 是霍尔元件、 或是电阻调节器、 或是电压调节器、 或是电流调节器， 以上四种采集器分别将采集到的模拟信号发送至电机控制器中。 权 利 要 求 书 CN 102381305 A CN 102381320 A1/3 页 3 一种电动汽车多电机驱动控制系统及其工作方法 技术领域 0001 本发明涉及电动汽车的驱动控制技术领域。 特别是实施每个主动轮分别配置独立 驱动电机的技术方案时、 对转向差速控制系统的设计方案。 背景技术 0002 目前电动汽车。
8、驱动还是以单电机驱动， 半轴机械式差数传动为主要模式。其缺点 是 ： 由于单电机自身体积及在车辆中摆放的位置、 重心等多受局限， 不易采用驱动电机大功 率化， 且机械式差数传动功率效率低下， 没有发挥直流电机拖动下的传动控制优势。 而双电 机或四电机直接驱动下， 功率和扭矩相比可成倍数增加， 节能效率高， 又可以充分利用车轮 内或轮边的空间， 能有效的降低和平衡车辆的重心， 提高了车辆行驶的平稳性。目前， 业内 还没能实际提出实用有效的方案来适应多电机驱动下， 电动汽车的转向差速控制的技术方 案。 发明内容 0003 本发明的目的， 是提供一种电动汽车多电机驱动下、 对转向差速控制方法的改进。。
9、 改进后的系统， 能够通过对车辆的行驶时实际转向的条件、 处理成为对不同驱动电机的速 度调控信号， 从而准确可靠的解决电动汽车中的行走轮的转向差速问题。 0004 本发明为解决上述问题采用的技术方案是， 电动汽车多电机驱动控制系统， 结构 中包括固定在车体上的基板和设置在基板上的调速器装置， 关键是 ： 所述的调速器装置包 括对称设置在滑块上的左加减速信号采集器和右加减速信号采集器 ； 滑块借助于滑道与基 板形成滑动配合， 油门踏板拉线和油门复位拉簧与滑块连接 ； 调速拉线从左加减速信号采 集器引出借助定轴设置在控制基板上的调节盘反向连接在右加减速信号采集器相应部位 形成同步反相差速信号调节结。
10、构 ； 左、 右加减速信号采集器引出的左、 右速度控制信号输出 线将控制信号发送给电机或电机控制器。 0005 本发明还涉及一种与上述的调节盘与两个加减速信号采集器位置反向设计的电 动汽车多电机驱动控制系统， 关键是 ： 调节盘借助转轴设置在滑块上， 左、 右加减速信号采 集器定位在控制基板上， 调节盘借助方向拉杆与长摆杆的传动形成以上左、 右加减速信号 采集器的同步反相差速信号调节结构。 0006 本发明通过设置调节盘和左、 右加减速信号采集器， 以及通过转向传动机构形成 同步反相触发结构， 当需要转向时， 调节盘可以根据汽车的转向触发两个采集器同步控制 两个汽车后轮轴上的电机， 实现一个电。
11、机加速、 一个电机减速， 以可靠、 平稳地实现转弯， 结 构简单， 对电动汽车多电机驱动的控制技术领域有巨大的推动作用。 附图说明 0007 图 1 是本发明实施例 1 的结构示意图。 0008 图 2 是本发明实施例 2 的结构示意图。 说 明 书 CN 102381305 A CN 102381320 A2/3 页 4 0009 图 3 是本发明实施例 3 的结构示意图。 0010 图 4 是图 2 中 A 区域的放大示意图。 0011 1是基板， 2是左加减速信号采集器， 3是右加减速信号采集器， 4是滑块， 5是滑道， 6 是调节盘， 7 是左加减速拉线， 8 是右加减速拉线， 9 是。
12、第一摆杆， 10 是第一方向拉杆， 11 是 第一卡销， 12是油门踏板拉线， 13是油门复位拉簧， 14是左速度控制信号输出线， 15是右速 度控制信号输出线， 16 是减速齿盘， 17 是第二摆杆， 18 是第二方向拉杆， 19 是第二卡销。 具体实施方式 0012 电动汽车多电机驱动控制系统， 结构中包括固定在车体上的基板 1 和设置在基板 1 上的调速器装置， 关键是 ： 所述的调速器装置包括对称设置在滑块 4 上的左加减速信号采 集器 2 和右加减速信号采集器 3 ； 滑块 4 借助于滑道 5 与基板 1 形成滑动配合， 油门踏板拉 线 12 和油门复位拉簧 13 与滑块 4 连接 。
13、； 调速拉线从左加减速信号采集器 2 引出借助定轴 设置在控制基板 1 上的调节盘 6 反向连接在右加减速信号采集器 3 相应部位形成同步反相 差速信号调节结构 ； 左、 右加减速信号采集器 2， 3 引出的左、 右速度控制信号输出线 14， 15 将控制信号发送给电机或电机控制器。 左加减速拉线7和右加减速拉线8组成了调速拉线。 0013 一种与上述调节盘 6 与两个加减速信号采集器位置反向设计的电动汽车多电机 驱动控制系统， 关键是 ： 调节盘6借助转轴设置在滑块4上， 左、 右加减速信号采集器2， 3定 位在控制基板 1 上， 调节盘 6 借助第二方向拉杆 17 与第二摆杆 18 的传动。
14、形成以上左、 右加 减速信号采集器 2， 3 的同步反相差速信号调节结构。 0014 调节盘 6 的驱动借助与方向机连接的具有配套传动比的减速齿盘 16， 或是借助带 有滑槽的第一摆杆 9 和带有配套滑轮的第一方向拉杆 10 与调节盘 6 形成同轴转动结构。 0015 在调速拉线与左、 右加减速信号采集器 2， 3 的连接中预留有驻车方向死角松度间 隙。 0016 上述的左、 右加减速信号采集器 2， 3 是霍尔元件、 或是电阻调节器、 或是电压调节 器、 或是电流调节器， 以上四种采集器分别将采集到的模拟信号发送至电机控制器中。 0017 上述的系统中还设置有中央处理单元， 中央处理单元接收。
15、左、 右加减速信号采集 器 2， 3 采集到的信号、 经模数转换、 量化分析处理后， 将转速控制信号直接发送至电机。 0018 上述的系统中还设置有中央处理单元， 中央处理单元接收左、 右加减速信号采集 器 2， 3 采集到的信号、 经模数转换、 量化分析处理后， 将转速控制信号直接发送至电机。 0019 如图 1、 图 2 所示， 列举了两种转向驱动机构的实施例。当驾驶员方向盘向左转弯 时， 转向柱连接减速齿 16 或者第一方向拉杆 10 上的第一卡销 11 连接第一摆杆 9 带动调节 盘 6 向左旋转摆动， 右加减速信号采集器 3 的右加减速拉线 8 被拉出， 右速度控制信号输出 线 15。
16、 向右侧电机控制器输出加速信号， 右侧各电机增加转速 ； 而左加减速信号采集器 2 的 左加减速拉线 7 回缩， 左速度控制信号输出线 14 向左侧电机控制输出减速信号， 左侧各电 机降低转速， 车辆很容易安全平稳地向左拐弯。 0020 当驾驶员方向盘向右转弯时， 调速信号发生器的工作过程与上述过程相反， 减速 齿 16 或第一摆杆 9 连接调节盘 6 向右旋转摆动， 左侧加减速信号采集器 2 的左加减速拉线 7 被拉出， 左速度控制信号输出线 14 向左侧电机控制器输出加速信号， 左侧各电机增加转 速 ； 而右侧加减速信号采集器 3 的右加减速拉线 8 回缩， 右速度控制信号输出线 15 向。
17、右侧 说 明 书 CN 102381305 A CN 102381320 A3/3 页 5 各电机控制器输出减速信号， 右侧各电机降低转速， 车辆很容易安全平稳地向右拐弯。 0021 当车辆加速行驶时， 驾驶员踏油门踏板通过油门踏板拉线 12 拉动滑块 4 沿滑道 5 运动， 给整车加速 ； 松油门踏板时， 由于油门复位拉簧 13 一端固定在基板 1 上， 另一端固定 在滑块 4 上， 因此会自动回拉滑块 4， 为整车减速。通过油门踏板拉线 12 与调节盘 6 的设 置， 可以使电动汽车多电机驱动控制系统实现车辆转弯的同时加减速操作运行。 0022 参看图 3， 上述的第一摆杆 9、 第一拉杆。
18、 10 和第一卡销 11 也可以采用图 3 中的结 构， 分别对应了图 3 中的第二摆杆 17、 第二拉杆 18 和第二卡销 19。在此结构中， 左、 右加减 速信号采集器 2， 3 固定在控制箱上， 而调节盘 6 固定在滑块 4 上， 其它结构不变， 由于第二 摆杆17采用倒插式， 所以左速度控制信号输出线14连接车辆右侧电机控制器， 右速度控制 信号输出线 15 连接车辆左侧电机控制器， 通过这样的反接来实现左右侧驱动电机的转速 差速。这种实施结构随着车辆速度的加减， 调节盘 6 与第二方向拉杆 18 的距离也同步增加 或减小 ； 车辆速度低时， 第二摆杆 17 滑动作用距离短， 调节盘 。
19、6 旋转摆动幅度就大， 差速比 就大， 更易于车辆低速大角度转弯。车辆速度高时， 第二摆杆 9 滑动作用距离长， 调节盘 6 旋转摆动幅度就小， 差速比就小， 有利于车辆高速行驶的平稳和安全。 0023 以上 3 种实施例中， 必须都要在调节盘 6 与左、 右加减速信号采集器 2， 3 之间留有 驻车方向死角松度间隙， 当电动汽车行驶过程中， 可能会出现不加油门但使汽车靠惯性滑 行的时候， 此时没有必要去控制两个后轮的差速， 两个后轮的差速是依靠汽车惯性自燃形 成差速， 即使驾驶员转动方向盘， 但由于松度间隙的存在， 不会输出信号去控制两个后轮的 差速， 因此必须要设置松度间隙。例如图 1 中， 当油门踏板拉线 12 松开时， 滑块 4 借助油门 复位拉簧 13 呈复位状态， 此时的左加减速拉线7 和右加减速拉线 8 处于松弛状态， 调节盘 6 的转动不会触发两个加减速信号采集器。 说 明 书 CN 102381305 A CN 102381320 A1/2 页 6 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 102381305 A CN 102381320 A2/2 页 7 图 3 图 4 说 明 书 附 图 CN 102381305 A 。