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1、(10)申请公布号 CN 103380011 A (43)申请公布日 2013.10.30 CN 103380011 A *CN103380011A* (21)申请号 201280010200.4 (22)申请日 2012.02.21 1020110045619 2011.02.23 DE B60C 23/04(2006.01) (71)申请人 大陆汽车有限公司 地址 德国汉诺威 (72)发明人 M. 克雷奇曼 (74)专利代理机构 中国专利代理(香港)有限公 司 72001 代理人 宣力伟 杨国治 (54) 发明名称 用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统的 方法、 轮胎压力监控系统以及机动车。
2、 (57) 摘要 本发明涉及一种用来运行用于机动车的轮胎 压力监控系统的方法， 该方法具有以下步骤 ： 在 持续时间期间借助于在车轮侧测量的离心力或 者在车辆侧检测的车速来识别出机动车的停止状 态， 在所述持续时间期间所述车速被定义为零 ； 在所述持续时间期间检测并且在车辆侧保存每个 车轮中的至少一个加速力 ； 至少在所述持续时间 结束时重新检测每个车轮中的至少一个加速力， 其中将每个车轮中的所检测的加速力传输给车辆 侧的控制器并且随后将其与属于相应的车轮位置 的并且之前所保存的加速力进行比较 ； 对于相应 的车轮位置而言在重新测量的加速力与之前所保 存的加速力有偏差的情况下在所述机动车的停止。
3、 状态之后对所述轮胎压力系统进行初始化。 此外， 本发明涉及一种轮胎压力监控系统以及一种机动 车。 (30)优先权数据 (85)PCT申请进入国家阶段日 2013.08.23 (86)PCT申请的申请数据 PCT/EP2012/052932 2012.02.21 (87)PCT申请的公布数据 WO2012/113789 DE 2012.08.30 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 10 页 附图 5 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书10页 附图5页 (10)申请公布号 CN 103380011 A CN 103380011。
4、 A *CN103380011A* 1/2 页 2 1. 用来运行用于机动车 （2） 的轮胎压力监控系统 （1） 的方法， 具有以下步骤 ： （a） 在持续时间 （Dt） 期间借助于在车轮侧测量的离心力 （Fz） 和 / 或在车辆侧检测的车 速 （v） 来识别出机动车的停止状态， 在所述持续时间 （Dt） 期间所述车速被定义为零 ； （b） 在所述持续时间 （Dt） 期间检测并且在车辆侧保存每个车轮 （10） 中的至少一个加 速力 （Fg、 Fz、 Fa） ； （c） 至少在所述持续时间 （Dt） 结束时重新检测每个车轮 （10） 中的至少一个加速力 （Fg、 Fz、 Fa） ， 其中将每个车。
5、轮 （10） 中的重新检测到的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 传输给车辆侧的控制器 （23） 并且随后将其与属于相应的车轮位置的并且之前保存的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 进行比较 ； （d） 对于至少一个车轮位置而言在所述重新测量的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 与所述之前所保 存的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 有偏差的情况下， 在所述机动车的停止状态之后对所述轮胎压力监 控系统的定位过程进行初始化。 2. 按权利要求 1 所述的方法， 其特征在于， 在所述持续时间 （Dt） 期间以大的时间上的间隔在车轮侧一次或者多次测量所述加速 力 （Fg、 Fz、 Fa） 。 3. 按前述权。
6、利要求中任一项所述的方法， 其特征在于， 以高采样率连续地测量所述加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 。 4. 按前述权利要求中任一项所述的方法， 其特征在于， 在车轮侧仅测量沿径向方向的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 。 5. 按前述权利要求中任一项所述的方法， 其特征在于， 为了识别机动车的停止状态而使用车辆侧的速度信号 （v） 和 / 或在车轮侧由所述加速 度传感器 （18） 所测量的离心加速度 （Fz） 。 6. 用于机动车 （2） 的轮胎压力监控系统 （1） ， 具有车辆侧的控制器 （23） ， 所述控制器设计用于记录、 分析并且保存车轮侧的信号， 具有至少一个相应地配属于车轮 （1。
7、0） 的车轮侧的加速度传感器 （18） ， 所述加速度传 感器设计用于测量作用于配属于其的车轮 （10） 上的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 并且将包含所测量 的数值的信号传输给所述控制器， 其中所述控制器 （23） 和所述加速度传感器 （18） 设计用于 ： - 在持续时间 （Dt） 期间借助于在车轮侧测量的离心力 （Fz） 或者车辆侧的速度信号 （v） 来识别出机动车的停止状态， 其中在所述持续时间 （Dt） 期间所述车速被定义为零 ； - 在车轮侧在所述持续时间 （Dt） 期间检测每个车轮 （10） 中的至少一个加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 并且将其在车辆侧保存在所述控制器 （23。
8、） 中 ； - 至少在所述持续时间 （Dt） 结束时重新检测每个车轮 （10） 中的至少一个加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 并且将其传输给所述车辆侧的控制器 （23） ， 以将所述重新检测的加速力与属于相应 的车轮位置的并且之前保存的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 进行比较 ； - 对于相应的车轮位置而言在重新测量的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 与所保存的加速力 （Fg、 Fz、 权 利 要 求 书 CN 103380011 A 2 2/2 页 3 Fa） 有偏差的情况下， 在所述机动车的停止状态之后对所述轮胎压力系统进行初始化。 7. 按权利要求 6 所述的轮胎压力监控系统， 其特征。
9、在于， 所述加速度传感器 （18） 布置在轮胎 （12） 的内侧面的里面或上面， 其中所述加速度传 感器 （18） 仅对沿径向方向的加速力 （Fg、 Fz、 Fa） 敏感。 8. 按前述与系统相关的权利要求中任一项所述的轮胎压力监控系统， 其特征在于， 设置至少一个车辆侧的速度传感器， 所述速度传感器设计用于检测车速 （v） 以识别机 动车的停止状态。 9. 按前述与系统相关的权利要求中任一项所述的轮胎压力监控系统， 其特征在于， 加速度传感器 （18） 具有离心加速度传感器， 所述离心加速度传感器设计用于， 通过检 测配属于所述加速度传感器 （18） 的车轮 （10） 的离心加速度 （Fz）。
10、 来检测车速 （v） 以识别所 述机动车的停止状态。 10. 机动车， 具有按权利要求 6 到 9 中任一项所述的轮胎压力监控系统， 具有多个车轮 （10） ， 配属于所述车轮相应有所述轮胎压力监控系统的至少一个加速度 传感器 （18） 。 权 利 要 求 书 CN 103380011 A 3 1/10 页 4 用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统的方法、 轮胎压 力监控系统以及机动车 技术领域 0001 本发明涉及一种用于运行用于机动车的直接的轮胎压力监控系统的方法。此外， 本发明涉及一种用于机动车的轮胎压力监控系统以及一种具有这样的轮胎压力监控系统 的机动车。 背景技术 0002 传统的直。
11、接的轮胎压力监控系统警告驾驶员提防压力损失并且由此提供更多安 全性。此外， 所述轮胎压力监控系统也有助于减少 CO2排放。对于这样的轮胎压力监控系 统而言， 在每个轮胎中布置了传感装置。 这种安装在车轮或者轮胎上的电子装置， 下文也称 作车轮单元， 典型地通过无线的通讯联系与固定在车辆上的、 包括接收装置的分析单元 （也 称作中央控制器） 进行通讯。 0003 所述控制器接收由所述车轮单元发射的数据信号并且比如借助于一同发射的识 别代码来将所述数据信号配属于确定的车轮传感器。 0004 为了也能够将安装在每个车轮或者每个轮胎上的车轮单元配属于机动车上的车 轮的确定的车轮位置 （比如左前、 右前。
12、、 左后、 右后） ， 比如从 DE 101 44 360 A1、 DE 102 23 214 A1 或者 DE 10 2007 007 200 A1 中公开了多种多样的方法。这样的配属过程， 一般也 作为车轮定位或者简短地作为定位而公知， 典型地在接通点火之后或者在车辆起动之后在 进行所谓的初始化时进行。如果没有这种到确定的车轮位置的配属过程， 则会例如由于车 轮更换、 轮胎更换、 重新安装轮胎等等而不清楚， 基于其识别代码被识别的车轮单元处于哪 个车轮位置上。 而明确的配属过程不仅对车辆内部的分析及控制过程而言而且对驾驶员而 言、 对保养目的等等而言都是值得追求和必要的。 0005 所谓的。
13、定位、 也就是对所接收的无线电信息与车轮的从属关系的识别， 实际上是 巨大的挑战并且也要求很长时间。 对于传统的轮胎压力监控系统而言在车辆每次起动时或 者在车辆每次起动之后不久实施所谓的定位。 0006 在 DE 10 2007 046 486 A1 中说明了一种轮胎压力监控系统， 该轮胎压力监控系 统自动化地也就是说在没有通过用户进行单独的干预的情况下进行相应的气压传感器的 位置的分配， 当然这也比较耗时。如果车辆较长时间保持停止状态， 比如在停车时， 那就要 重新进行分配， 因为原则上存在着这样的可能性， 即在车辆的停止的过程中已经更换了轮 胎或者车轮。 因此， 所述系统必须重新初始化， 。
14、用于保证由所述轮胎压力监控系统来识别正 确的轮胎位置， 从而在故障情况中也为所属的车轮位置显示出欠缺的轮胎压力。 0007 在 DE 10 2004 042 191 B3 中说明了另一种轮胎压力监控系统， 对于该轮胎压力 监控系统而言对所述车轮单元进行定位。在此使用安装在轮胎中的加速度传感器， 该加速 度传感器在行驶速度恒定时可以在左 / 右和前 / 后的车轮位置之间进行区分。在此， 所述 加速度传感器根据其安装位置来检测沿车轮圆周方向的加速度。 由此可以借助于对于相应 的测量值的分析来给相应的车轮定位。 当然对于这样的轮胎压力监控系统而言首先所述车 说 明 书 CN 103380011 A 。
15、4 2/10 页 5 轮必须处于运动之中， 以便可以实施所述初始化 / 定位。 0008 所有刚刚提到的已知的轮胎压力监控系统的共同点是， 在机动车每次重新起动时 或者在机动车的行驶的过程中重新进行所述车轮单元的明确的定位， 这典型地持续数分 钟。但是， 在定位的过程中无法对轮胎压力测量值进行分析。至少不能明确地说明所属的 车轮位置。 发明内容 0009 在这种背景下， 本发明的任务是， 在重新起动机动车之后能够尽快地对轮胎压力 值进行分析并且将其配属于车轮位置。 0010 该任务通过一种具有权利要求1所述特征的方法并且/或者通过一种具有权利要 求 6 所述特征的轮胎压力监控系统并且 / 或者。
16、通过一种具有权利要求 10 所述特征的机动 车得到解决。 0011 相应地规定 ： - 一种用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统的方法， 具有以下步骤 ： 本发明涉及 一种用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统的方法， 该方法具有以下步骤 ： 在持续时间 期间借助于在车轮侧测量的离心力或者在车辆侧检测的车速来识别出机动车的停止状态， 在所述持续时间期间所述车速被定义为零 ； 在所述持续时间期间检测并且在车辆侧保存每 个车轮中的至少一个加速力 ； 至少在所述持续时间结束时重新检测每个车轮中的至少一个 加速力， 其中将每个车轮中的所检测的加速力传输给车辆侧的控制器并且随后将其与属于 相应的车轮位置的。
17、并且之前所保存的加速力进行比较 ； 对于至少一个车轮位置而言在重新 测量的加速力与之前所保存的加速力有偏差的情况下在所述机动车的停止状态之后对所 述轮胎压力系统的定位过程进行初始化。 0012 - 一种用于机动车的轮胎压力监控系统， 具有车辆侧的控制器并且相应地具有配 属于每个车轮的车轮侧的加速度传感器， 其中所述车轮侧的控制器设计用于接收车轮侧的 信号， 对其进行分析并且加以保存， 并且其中所述加速度传感器设计用于对作用于配属于 其的车轮上的加速力进行测量并且将包含所测量的数值的信号传输给所述控制器 ； 其中所 述车辆侧的控制器和所述车轮侧的加速度传感器此外设计用于 ： 在持续时间期间借助于。
18、在 车轮侧测量的离心力或者在车辆侧的速度信号来识别出机动车的停止状态， 其中在所述持 续时间期间所述车速被定义为零 ； 在车轮侧在所述持续时间期间检测每个车轮中的至少一 个加速力并且将其在车辆侧保存在所述控制器中 ； 至少在所述持续时间结束时重新检测每 个车轮 （10） 中的至少一个加速力并且将其传输给所述车辆侧的控制器 （23） ， 而后将所述 加速力与属于相应的车轮位置的并且之前所保存的加速力进行比较 ； 对于相应的车轮位置 而言在重新测量的加速力与所保存的加速力有偏差的情况下在所述机动车的停止状态之 后对所述轮胎压力系统进行初始化。 0013 - 一种机动车， 该机动车具有按本发明的轮胎。
19、压力监控系统、 具有多个车轮， 为所 述车轮分别分配了所述轮胎压力监控系统的至少一个加速度传感器。 0014 也就是按照本发明， 借助于在车轮侧测量的加速度信号或者车辆侧的速度信号来 识别持续时间， 在该持续时间里车速由于机动车处于停止状态中而比如为零。在这个持续 时间里， 而后检测每个车轮中的一个或者多个加速度信号并且将其在车辆侧关于每个车轮 说 明 书 CN 103380011 A 5 3/10 页 6 位置保存在所述控制器中。 在所述持续时间结束时或者在其间重新检测每个车轮中的一个 或者多个加速度信号并且将其与之前所保存的加速度信号进行比较。 如果重新测量的信号 的偏离之前所保存的信号的。
20、偏差对于相应的车轮位置而言处于公差值之外， 那么在重新起 动时或者在所述机动车开动之前重新对所述轮胎压力系统的定位过程进行初始化。 0015 在此首先通过所述机动车的车轮侧的加速度信号并且 / 或者通过所述机动车的 速度信号来探测所述机动车的停止状态。在停止状态中， 检测所述车轮侧的加速度的数值 并且加以保存。 如果所述加速度的数值以大于公差值的幅度偏离在停止状态开始时通过所 测量的加速度所给定的额定值， 那就假设进行了车轮更换或者轮胎更换。 由此， 只有假设进 行了轮胎更换， 才需要在机动车起动之后重新实施所述车轮单元的定位。否则不需要定位 并且不需要重新进行初始化并且可以立即开始对轮胎中的。
21、轮胎压力进行检测， 其中而后所 测量的轮胎压力值也能够配属于正确的车轮位置。 0016 有利的设计方案和改进方案从其它的从属权利要求中并且从说明书中参照附图 来获得。 0017 在一种有利的设计方案中， 在所述持续时间期间以在时间上较大的间隔一次或者 多次在车轮侧测量加速力。优选连续地以高采样率来测量所述加速力。 0018 有利的是， 在机动车的停止的过程中检测所述加速度信号的时间上的曲线， 用于 推断出轮胎更换。作为替代方案， 可以在停止的持续时间里也就是说在机动车起动之前借 助于加速度信号一次或者多次仅测量车轮的角度位置。 而后将所测量的数值与所保存的数 值进行比较。如果符合程度处于公差极。
22、限之内， 那么所述车轮在停止状态期间以很高的可 能性没有运动。 0019 优选在车轮侧仅测量这样的沿径向方向起作用的加速力。 0020 车速可以通过离心力在车轮侧借助于轮胎中的本来就存在的加速度传感器或者 通过所述机动车的速度信号来检测。由此可以非常可靠地检测机动车的停止状态。 0021 上述设计方案和改进方案， 只要有意义就可以任意地彼此相组合。本发明的其它 可能的设计方案、 改进方案和实施方案也包括本发明的前面或者下面关于实施例所描述的 特征的未明确提到的组合。 尤其本领域的技术人员也会将各个方面作为改进方案或者补充 方案添加到本发明的相应的基本形式中。 附图说明 0022 下面借助于在示。
23、意性的附图中表明的实施例来对本发明进行详细解释。 附图在此 示出如下 ： 图 1 是用于机动车的按本发明的轮胎压力监控系统的方框图 ； 图 2 是车轮的视图， 在该车轮中布置了具有相应于图 1 的按本发明的轮胎压力监控系 统的加速度传感器的车轮单元 ； 图 3 是用于识别机动车的停止状态的车速图表 ； 图 4 是在停止状态期间在车轮侧测量的静态的加速度信号 ； 图 5 是在停止状态期间在车轮侧测量的动态的加速度信号 ； 并且 图 6 是用于按本发明的用来运行机动车用的轮胎压力监控系统的方法的方框图。 说 明 书 CN 103380011 A 6 4/10 页 7 具体实施方式 0023 附图应。
24、该帮助获得对本发明的实施方式的进一步的理解。 附图说明一些实施方式 并且在与说明书的关联中用于解释本发明的原理和方案。 其它的实施方式以及所提到的优 点中的许多优点考虑到附图来获得。 附图的元件在相对于彼此不一定按照比例的情况下示 出。 0024 在附图中， 相同的、 功能相同的并且起相同作用的元件、 特征和组件 - 只要未作其 它解释 - 都分别设有相同的附图标记。 0025 下面借助于在机动车中的使用作为实施例对本发明进行详细解释。 所述轮胎压力 监控系统当然不仅可以用在机动车的车轮 10 中， 而且可以用在摩托车、 载货车或者其它的 营运车辆的车轮中。同样可以相应地在飞机轮子中对轮胎压力。
25、进行监测。 0026 图 1 示出了按本发明的用于机动车 2 的轮胎压力监控系统 1 的示意性的方框图， 用该轮胎压力监控系统1可以检测物理的车轮或轮胎状态参量， 比如机动车车轮10的轮胎 压力、 轮胎温度、 轮胎印迹、 转速、 车轮速度及车轮加速度并且必要时将其显示给驾驶员。 0027 车轮 10 一般而言具有轮辋 11（参见图 2） 连同套在其上面的轮胎 12。所述轮胎 12可以无内胎或者也可以具有内胎。 这样的具有相应的轮胎12的车轮10可以用在多种多 样的用于行驶的对象上。下面一般仅谈及车轮 10（除了明确地是指所述车轮 10 的轮胎 12 或者轮辋 11 或者其它的部件） 。 002。
26、8 所述按本发明的轮胎压力监控系统 1 包括车轮侧的车轮电子装置 14、 车辆侧的发 送 / 接收装置 21 以及车辆侧的控制器 23。所述传感器元件 13 被配属于车轮并且设计用 于测量车轮或者轮胎所特有的物理的特征参量比如上面提到的车轮或者轮胎状态参量。 如 此测得的数值 （下面被称为测量值） 由所述车轮电子装置 14 内部的特地为此设置的发送装 置来传输给所述车辆侧的接收单元 21。由该车辆侧的接收单元 21 来将相应的数据和控制 信号通过相应的车辆侧的信号线 24 比如控制总线或者数据总线来传输进一步处理的装置 22、 23。这些装置 22、 23 比如是车辆侧的控制器 23， 该车辆。
27、侧的控制器典型地具有发送和 / 或接收单元、 分析单元、 拥有计算装置的控制单元等等。 0029 所述测量值可以由所述车辆侧的发送 / 接收装置 21 来传输给布置在所述机动车 中的控制器 23。所述测量值也可以按需要供所述机动车中的每个其它的控制器所用， 只要 将所述测量值 “放到” 数据总线或者数据线 / 信号线 24 上。反之， 可以将由所述机动车中 的其它控制器 22 所检测的测量值通报给所述控制器 23， 只要所述控制器 22 也与所述数据 总线相连接。 0030 所述车辆侧的车轮电子装置14可以具有若干传感器 （比如转速传感器） 、 发送及接 收单元以及电子装置单元。 0031 所。
28、述车轮 10 的物理的特征参量 （轮胎压力、 离心力、 地球吸引力） 也可以在车轮侧 借助于直接测量的方法在车轮 10 中来测量。为此在所述车轮 10 中布置了车轮电子装置 14， 所述车轮电子装置 14 可以具有传感器元件 13 （比如轮胎压力传感器、 温度传感器、 变形 传感器、 加速度传感器18等等） 、 未用插图示出的发送及接收单元以及电子装置单元包括相 应的车轮 10 中的能量供给单元。所述传感器元件 13 直接测量所述车轮 10 或者轮胎 12 的 若干物理的参量， 比如轮胎压力、 温度、 轮胎印迹长度、 加速度和 / 或车轮负荷并且将所述 测量值传输给所述机动车， 以进行分析。 。
29、说 明 书 CN 103380011 A 7 5/10 页 8 0032 在每个在行驶过程中旋转的车轮 10 中 （左前轮 （VL） 、 右前轮 （VR） 、 左后轮 （HL） 以 及右后轮 （HR） ） 中都有这样的车轮侧的车轮电子装置 14。所述测量值在信号中以无线的方 式通过天线或者以相接触的方式来传输给所述机动车侧的接收单元。 0033 但是， 在此有利的是， 个性化地对车轮 10 中的相应的装置进行了编码， 其中这种 编码在所述控制器 23 中被配属于一个被配属于车轮 10 的车轮位置。这种编码， 或者也称 作轮胎或者车轮所独有的标记， 与来自车轮 10 的每个测量值一起被传输给车辆。
30、侧的接收 装置。 0034 可以在进行起初的初始化时首次分配或者确定标记 - 车轮位置配属关系。如果在 初始化时为每个编码或者标记分配了一个车轮位置， 那么后来就在分析时为每个从所述测 量值中求得的车轮状态参量分配一个车轮位置。由此总是知道， 哪个车轮状态参量属于哪 个车轮位置并且哪个物理的参量来自哪个车轮 10（位置） 或者轮胎 12。 0035 所述初始化在接通点火之后或者按方法-在达到最低速度 （大于零） 时将车开走之 后进行。这样的初始化典型地持续大约 3 到 8 分钟。 0036 所接收的信号通过信号线 24 或者数据总线来传输给所述控制器 23。在那里由所 有车轮电子装置 14 对。
31、所有数据进行分析。在危及行车的情况中， 必要时可以根据相应所检 测到的车轮状态参量来控制相应的车辆所特有的功能 （要么直接通过所述控制器 23 要么 通过其它本来就布置在所述机动车中并且控制着其它功能的控制器 22 比如发动机控制器 或者ABS控制器） 。 对驾驶员而言可以额外地激活光学的或者声学的显示单元25， 由此向驾 驶员指出这样的与运行或者安全相关的信息， 并且因此也可能警告驾驶员提防轮胎 12 中 的太低的轮胎压力。 0037 为了不必在每次重新起动机动车时实施所述初始化， 按照本发明首先确定， 是否 存在所述机动车的停止状态。随后检测， 在停止状态期间一个或者多个车轮 10 是否运。
32、动 过。如果所述车轮 10 没有运动， 那就不需要重新进行所述定位过程的初始化。 0038 在作此决定之前， 首先必须识别所述机动车的停止状态。为此可以使用来自车辆 侧的单元 （比如来自发动机控制器或者来自车辆侧的转速传感器） 的速度信号。但是可以额 外地或者仅对车轮侧的信号进行分析。比如为此可以使用本来就布置在每个车轮 10 中的 加速度传感器 18（图 2） 。从所测量的离心力 Fz中可以求得速度 v。为此可以测量一个车 轮或者所有车轮 10 中的加速度信号。只有在所有车轮 10 在预先给定的持续时间里处于静 止状态中 （车速大约为零） 时， 才存在停止状态。但是所述点火在停止状态中并非务。
33、必切断。 0039 所述加速度传感器 18 可以在每个轮胎 12 中布置在单独的位置上 （如在图 2 中示 出的一样） 或者与其它的传感器元件 13 一起在每个轮胎 12 中或者在每个车轮 10 上布置在 一个共同的车轮电子装置 14 中。 0040 这样的加速度传感器18典型地测量沿至少一个空间方向的在每个车轮10中个性 化地起作用的加速度。如果所述测量方向在径向上构成， 那就一方面测量离心力 Fz。在这 种情况下， 所述离心力 Fz总是与引力 Fg叠加， 因为所述引力 Fg持久地起作用并且其径向分 量 Fgr在取决于车轮位置 （车轮角度 ） 的情况下正弦状地产生。所述径向分量是重力加速 度。
34、矢量的根据车轮所独有的情况投影的分量并且处于 -1g 与 1g 之间 （g= 重力加速度） 。因 此， 所述加速度传感器 18 必须足够敏感地能够正确地在行驶过程中不仅测量较小的引力 （地球吸引力） 而且测量较高的离心力 （150g 以内） 或者正确地测量其它的作用于所述车轮 说 明 书 CN 103380011 A 8 6/10 页 9 10 的加速力 （振动） 。其它的加速力一般大于 1g。 0041 在此， 比如可以使用商业上常用的微机械的加速度传感器 18， 该微机械的加速度 传感器沿径向方向是敏感的， 用于由此不仅测量离心的加速度 （Fz） 而且测量重力加速度 （Fg） 以及其它的加。
35、速力。当然总是仅测量这些加速力的径向分量， 除了所述加速度传感器 18沿多个空间方向都是敏感的。 在第二种情况中， 可以精确地确定所述力的方向及其数值。 0042 为了识别停止状态， 按照图 3 对车速 v 进行分析。在这里， 从由所述加速度传感器 18 测量的离心力 Fz中推导出速度信号 v。在机动车的停止的过程中完全可以进行轮胎更 换或者车轮更换， 所述机动车的停止的突出之处在于， 车速 v 在足够大的时间间隔 Dt里一 定为零。对于太短的时间间隔 Dt而言， 几乎难以更换轮胎。 0043 按照本发明， 在停止状态期间探测， 车轮 10 是否运动过。为此有几种进行识别的 可行方案。 004。
36、4 如果所述时间间隔 Dt小于极限值， 那就以较高的可能性不会进行轮胎更换， 因为 对此时间太短。在这样的情况中假设， 所述车轮 10 没有发生过变化并且还处于与停止过程 开始时相同的具有相同的车轮角度 的位置中。而后可以在没有进一步的时间损失的情 况下以相应的把握性将上一次的成功地实施的定位作为可靠的信息继续用于所述轮胎压 力监控系统。由此这比在重新起动所述机动车时重新的初始化可能需要的时间快得多。所 述轮胎压力监控系统在这种情况下可以从一开始对轮胎压力值进行分析并且必要时将警 告发送给驾驶员， 而不必首先对所述轮胎压力监控系统进行初始化。 0045 如果相反所述时间间隔 Dt大于这个极限值。
37、 （最小值） ， 那么完全可能进行轮胎更换 或者车轮更换。为了能够排除车轮更换或者轮胎更换， 在停止状态期间就运动情况对所述 车轮10进行监测。 在这个时间里， 现在按照本发明在所述时间间隔Dt的一开始必要时在其 间并且在所述时间间隔 Dt结束时对所述车轮角度 进行监测 / 检测并且 / 或者在所述时 间间隔 Dt里通过对于在所述加速度传感器 18 的区域中作用于所述车轮 10 的加速力 Fa的 测量来检测所述车轮 10 的实际上的运动。 0046 由每个布置在每个车轮 10 中的加速度传感器 18 来进行必需的与此相关的测量， 方法是以预先给定的时间上的间隔来间歇性地测量车轮所独有的加速力。。
38、 0047 按照图4， 对所述实施例进行详细解释， 在该实施例中在所述时间间隔Dt里以更大 的时间上的间隔来测量每个车轮 10 中的相应的加速度值 a。比如可以在所述时间间隔 Dt 的开始和结束时测量所述加速度值。而后所测量的值 / 数值仅取决于车轮角度 ， 也就是 说取决于每个车轮 10（车轮 1 到车轮 4） 的相应的角度位置， 因为所述离心力 Fg是零。每 个车轮 10 在停止状态中具有车轮角度 ， 并且更确切地说具有刚好和所述车轮 10 已经停 止时一样的车轮角度。四个车轮角度 典型地不同。 0048 在停止状态中， 在所述持续时间 Dt里为每个车轮 10 （车轮 1 到车轮 4） 一。
39、次或者多 次测量相应的加速度值a。 所测量的数值比如由车轮侧的车轮电子装置14传输给所述控制 器 23， 在该控制器中保存所述用于每个车轮 10 的数值。为每个车轮 10 将每个新的测量值 与相应的之前所保存的数值进行比较。 如果一个或者多个数值的偏差处于预先给定的公差 极限之外， 那就认为， 相应的车轮 10 在所述停止的过程中已经运动， 因为所述车轮角度 已经变化。所有四个车轮 10 的一起处于相同的数量级中的很小的变化可以忽略不计， 因为 所述车辆可能在停车位置中十分细微地向前或者向后运动， 比如在停在坡度上时。 说 明 书 CN 103380011 A 9 7/10 页 10 0049。
40、 如果至少一个车轮角度已经变化， 那就认为， 这个车轮10已被拆卸并且可能被 另一个车轮 10 所取代。因此， 在用右前轮 10（VR） 对比如左前轮 10（VL） 进行车轮更换或 者替换时， 典型地两个车轮角度 会变化， 除了可能出现在实际上很不可能的情况， 即所 述两个车轮角度 在更换之后又偶然相同。一旦对于一个或者多个车轮位置而言识别出 所述车轮角度 的变化， 那么在下一次起动所述机动车时就进行所述定位过程的重新的 初始化， 在进行重新的初始化时而后又为每个车轮侧的车轮电子装置分配一个相应于个性 化的车轮位置的编码或者标记。 0050 在检测车轮角度 时， 在停止 （时间间隔 Dt） 的。
41、过程中至少相应地检测每个车轮 10 的加速度值 a 并且加以保存这种做法就已足够。在接通点火时或者在起动所述机动车 时， 而后又可以为每个车轮 10 检测加速度值 a 并且将其与所保存的数值进行比较。由此相 对于连续的测量或者具有较大的时间上的间隔的间歇性的测量节省了能量。 当然所述加速 度值 a 也可以间歇性地以或多或者或少较短的时间上的间隔来检测。 0051 作为替代方案或者补充方案， 在停止状态期间持久地间歇性地以很短的时间上的 间隔更为经常地测量实际的加速度值 a。当然而后所述加速度传感器 18 应该足够敏感， 用 于作为加速度值 a 不仅能够测量较小的缓慢的运动而且能够测量较大的并且。
42、快速的运动。 0052 在图 5 中关于时间为对于两个车轮 10 而言在时间间隔 Dt里已经进行了车轮更换 这种情况示出了用于两个车轮 10 的加速度值 a（车轮 1 用实线并且车轮 2 用虚线） 。在更 换车轮时， 所述车轮 10 在其位置中替换， 比如用左前轮 10 来替换右前轮 10。为简明起见， 没有示出所测量的用于另外两个车轮 10 的加速度值 a。 0053 如果所述车轮10在时间间隔Dt里没有运动 （静止状态） ， 那么所述加速度值a就保 持恒定 （恒定的第一区段用于与恒定的车轮角度 相对应的加速度值 a 的曲线） 。因为这 里仅所述引力 Fg在起作用， 该引力 Fg因为沿径向方。
43、向仅测量径向的份额 Fgr- 而从数值方 面来讲取决于所述车轮角度 。对于车轮 1 而言， 首先测量一个正的用于所述引力 Fgr的 径向分量的数值 （取决于当前的车轮角度 ） 并且对于车轮 2 而言则测量一个负的数值。 0054 但是如果车轮 10 进行运动， 也就是说被拆卸并且被运到其它位置， 那么除了所述 恒定的引力 Fg之外也还有其它的加速力 Fa（振动） 在起作用， 所述其它的加速力 Fa可能沿 任意的方向起作用并且与所述引力 Fg叠加。所述加速力 Fa可能按运动情况像示范性地在 图5中通过所述加速度信号a的或多或少较大的向上以及向下的振幅示出的一样随着时间 更加剧烈或者更快地变化。 。
44、0055 如果再次装上车轮10并且其处于静止状态中， 那么所述加速度值a就不再变化并 且在很大程度上保持恒定 （在图 5 中所述加速度值 a 的最后一个区段） 。在这里现在又仅所 述引力 Fg在起作用， 该引力 Fg的所测量的数值又仅取决于当前的车轮角度 。对于车轮 2 而言， 而后测得较大的正的引力 Fgr并且对于车轮 1 而言测得较小的负的引力 Fgr。 0056 在持久地测量所述加速度值 a 时， 由公差引起的测量误差可以不予考虑或者可以 借助于数学的方法比如求平均值或者最小的或者最大的异常测值不予考虑或者得到校正。 0057 所述车轮 10 的运动 （不仅旋转运动） 或者振动因而可以通。
45、过加速度信号的时间上 的变化来识别。引起变化的加速度值 a 的原因可能是在安装时进行的操纵， 由此引起在时 间上受到限制的加速度。这种快速的加速度变化可以通过所述加速度传感器 18 的足够高 的采样率来识别。另一方面， 所述车轮 10/ 轮胎 12 的相对于地球引力场的定向 （也就是说 说 明 书 CN 103380011 A 10 8/10 页 11 取决于车轮角度 ） 一般会变化， 如果拆下所述车轮 10 并且又将其安装在同一个位置或者 其它位置上。由此通过在时间间隔 Dt开始时与结束时所测量的车轮角度 的比较能够识 别， 车轮 10 在所述持续时间 Dt里是否进行了运动。 0058 也可。
46、以将所述两种测量方法组合起来， 用于可靠地识别或者能够排除所述车轮 10 的运动。由此排除这一点， 即对于偶然相同的车轮角度 而言 （在实际上几乎不可能出现） 在车轮更换之前和之后来识别车轮更换本身。 0059 车轮 10 在更换之后通常具有其它的车轮角度 ， 因而而后测得与在车轮更换之 前不同的恒定的加速度值a。 这样的变化也可以通过较低的采样率 （较大的数分钟或者数小 时的时间上的间隔） 来识别， 因为所述恒定的加速度值 a（相应于相应的车轮角度 ） 持续 更长时间或者说在所述机动车的停止的过程中持久地存在。 0060 因而如果至少在一个车轮10上识别出加速度值a的变化， 那就可以通过车轮。
47、侧的 车轮电子装置来将这种变化发送给所述控制器 23。所述控制器 23 而后在下一次起动所述 机动车时促成初始化。 否则， 不认为出现车轮或者轮胎更换并且不需要重新实施初始化。 但 是， 各个测量值也可以直接发送给所述控制器 23。而后在所述控制器 23 中进行分析， 所述 加速度值 a 是否已经发生了变化。所述控制器 23 而后根据所述比较的结果来促成初始化。 0061 在一些情况中可以排除车轮位置中的变化， 仅在这些情况中不必等候新的初始 化。因为上一次的初始化连同所述车轮 10 的正确的定位以很高的可靠性依然有效。但是 也可以规定， 只有在至少对于两个车轮10而言在停止状态期间在所述加速。
48、度值a中产生变 化时才重新进行初始化。由此而后也可能在瘪胎时不会重新实施初始化， 因为尽管唯一一 个车轮进行了运动也认为， 所有车轮 10 处于其之前的车轮位置上， 其中在瘪胎时仅拆卸一 个轮胎 / 车轮、 取走瘪胎并且将所述车轮 10 又安装在同一个车轮位置上。所述运动的车轮 中的车轮电子装置还总是同一个车轮电子装置， 这一点比如可以通过其明确的识别码来检 测并且验证。 0062 如果车轮 10 被新的车轮所取代或者轮胎 12 被新的轮胎 12 所取代， 那么总是必须 进行初始化， 因为新的车轮 10 连同其标记不为所述轮胎压力监控系统所知悉。因为新的车 轮 10 或者轮胎 12 具有相应的。
49、车轮电子装置， 该车轮电子装置还没有由所述轮胎压力监控 系统所检测并且因此总是必须实施一次初始化。 0063 所述加速度值 a 是否发生了变化， 可以借助于通行的并且已知数学的方法比如标 准偏差、 变分、 均方根值RMS、 求差、 求平均值等等来分析。 测量误差因此对于车轮10的运动 的确定而言可以不予考虑。 0064 只有在确定车轮 10 在停止状态期间已明确地进行了运动时， 才应该重新进行初 始化。否则在停止之后不需要实施初始化。在机动车的使用寿命期间， 更为经常地出现所 述机动车的停止状态， 在停止状态中没有更换车轮 10。在这些情况中对于传统的轮胎压力 监控系统而言在每次车辆起动之后重新进行初始化。 0065 因此， 用所述按本发明的轮胎压力监控系统可以节省许多否则会在停止之后用于 重新的初始化的时间。这也提高了安全性和可靠性， 因为所述轮胎压力监控系统能够更快 地投入使用。 因为在最为普遍的情况中对于当前的轮胎压力监控系统而言可以从一开始在 机动车的停。