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1、(10)申请公布号 CN 103380051 A (43)申请公布日 2013.10.30 CN 103380051 A *CN103380051A* (21)申请号 201280009045.4 (22)申请日 2012.02.01 2011-038326 2011.02.24 JP B63B 1/38(2006.01) B63H 21/14(2006.01) F01D 17/16(2006.01) F02B 37/00(2006.01) F02B 37/24(2006.01) F02C 6/08(2006.01) (71)申请人 三菱重工业株式会社 地址 日本东京 (72)发明人 白石启一。
2、 (74)专利代理机构 中科专利商标代理有限责任 公司 11021 代理人 雒运朴 (54) 发明名称 船体阻力减少装置 (57) 摘要 一种船体阻力减少装置， 其向船舶的船体外 表面放出气泡来减少航行时的摩擦阻力， 其中， 该船体阻力减少装置具备增压器 (20)， 该增压器 (20) 由来自船舶的主发动机的废气来驱动， 并向 主发动机压力输送燃烧用空气， 船体阻力减少装 置抽出从该增压器 (20) 向主发动机供给的燃烧 用空气而向船体外表面放出， 并且， 增压器 (20) 具备能够对排气流速进行两级调整的可变喷嘴， 在抽出燃烧用空气而向船体外表面放出的情况 下， 使可变喷嘴节流， 在不进行抽。
3、出燃烧用空气而 向船体外表面放出这样的动作的情况下， 打开可 变喷嘴。 (30)优先权数据 (85)PCT申请进入国家阶段日 2013.08.15 (86)PCT申请的申请数据 PCT/JP2012/052295 2012.02.01 (87)PCT申请的公布数据 WO2012/114840 JA 2012.08.30 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 7 页 附图 3 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书7页 附图3页 (10)申请公布号 CN 103380051 A CN 103380051 A *CN103380051A。
4、* 1/1 页 2 1. 一种船体阻力减少装置， 其向船舶的船体外表面放出气泡来减少航行时的摩擦阻 力， 其中， 所述船体阻力减少装置具备增压器， 该增压器由来自所述船舶的主发动机的废气来驱 动， 并向所述主发动机压力输送燃烧用空气， 所述船体阻力减少装置抽出从该增压器向所 述主发动机供给的所述燃烧用空气而向所述船体外表面放出， 并且， 所述增压器具备能够对排气流速进行两级调整的可变喷嘴， 在所述船体阻力减少装置 抽出所述燃烧用空气而向所述船体外表面放出的情况下， 使所述可变喷嘴节流， 在所述船 体阻力减少装置不进行抽出所述燃烧用空气而向所述船体外表面放出这样的动作的情况 下， 打开所述可变喷。
5、嘴。 2. 根据权利要求 1 所述的船体阻力减少装置， 其中， 所述增压器具备气泡停止时高负载运转模式， 该气泡停止时高负载运转模式中， 在所 述船体阻力减少装置处于不放出气泡的运转状况下， 且燃烧用空气压力处于从达到了规定 的容许限度的负载到最大负载的高负载区域时， 打开所述可变喷嘴。 权 利 要 求 书 CN 103380051 A 2 1/7 页 3 船体阻力减少装置 技术领域 0001 本发明涉及从船体放出微小的气泡来减少航行时的摩擦阻力的船体阻力减少装 置。 背景技术 0002 以往， 通过在船舶的船底部外表面上放出微小的气泡的同时进行航行， 来减少船 体的摩擦阻力， 从而减少船舶的。
6、推进所必要的动力、 即燃料消耗的技术被实用化。 为了放出 这样的气泡， 例如需要电动压缩机等驱动源。 0003 另外， 在船舶的阻力减少装置中还存在如下装置 ： 例如下述的专利文献 1 所公开 的那样， 使搭载于船舶的柴油发动机的废气中含有的二氧化碳溶解于海水， 并从喷嘴将该 海水喷出， 由此使二氧化碳气泡化。 在该情况下， 由于存在对从废气分离的二氧化碳进行压 缩的压缩装置、 吸引海水的泵， 因此需要驱动它们的驱动源。 0004 并且， 下述的专利文献 2 涉及一种从增压器的周边取出加压气体来产生气泡的船 舶的摩擦减少方法及装置， 其公开了如下技术 ： 使改善增压器的供气特性的可变结构为可 。
7、变喷嘴， 并根据运转状态或周围的条件， 使喷嘴叶片的朝向或角度变化来得到最佳的旁通 空气。这种情况下， 增压器的涡轮为得到连续的容量变化的可变涡轮。 0005 在先技术文献 0006 专利文献 0007 专利文献 ： 日本特开 2010-208435 号公报 0008 专利文献 2 ： 日本特开 2010-228679 号公报 0009 发明的概要 0010 发明要解决的课题 0011 如上所述， 根据现有的船体阻力减少装置， 由于在船体的船底部外表面放出气泡， 因此需要压缩机或泵等驱动源， 从而作为压缩机或泵等驱动源而消耗电力等能量。 因此， 即 使通过气泡放出而减少船舶推进的燃料消耗， 节。
8、能效果也变小与压缩机或泵等的能量消耗 对应的量， 因此期望进一步提高节能效果的船体阻力减少装置的开发。 0012 另外， 如专利文献 2 所公开的那样， 在利用增压器的供气的现有技术的情况下， 由 于增压器的涡轮为得到连续的容量变化的涡轮， 因此存在其控制变得复杂这样的问题。 发明内容 0013 本发明为了解决上述的课题而提出， 其目的在于提供一种气泡放出不需要额外的 动力消耗， 且能够进行简单的控制的节能效果高的船体阻力减少装置。 0014 用于解决课题的手段 0015 本发明为了解决上述的课题， 采用下述的手段。 0016 本发明的船体阻力减少装置向船舶的船体外表面放出气泡来减少航行时的摩。
9、擦 阻力， 其中， 所述船体阻力减少装置具备增压器， 该增压器由来自所述船舶的主发动机的废 说 明 书 CN 103380051 A 3 2/7 页 4 气来驱动， 并向所述主发动机压力输送燃烧用空气， 所述船体阻力减少装置抽出从该增压 器向所述主发动机供给的所述燃烧用空气而向所述船体外表面放出， 并且， 所述增压器具 备能够对排气流速进行两级调整的可变喷嘴， 在抽出所述燃烧用空气而向所述船体外表面 放出的情况下， 使所述可变喷嘴节流， 在不进行抽出所述燃烧用空气而向所述船体外表面 放出这样的动作的情况下， 打开所述可变喷嘴。 0017 根据这样的本发明的船体阻力减少装置， 具备增压器， 该增。
10、压器由来自船舶的主 发动机的废气来驱动， 并向主发动机压力输送燃烧用空气， 且该船体阻力减少装置抽出从 该增压器向主发动机供给的燃烧用空气而向船体外表面放出， 因此向船体外表面放出的气 泡成为通过增压器压缩了的空气， 从而不需要例如驱动压缩机的电动机等那样消耗能量的 驱动源。 0018 并且， 增压器具备能够对排气流速进行两级调整的可变喷嘴， 且以如下方式控制 ： 在抽出燃烧用空气而向船体外表面放出的情况下， 使可变喷嘴节流， 并且在不进行抽出燃 烧用空气而向船体外表面放出这样的动作的情况下， 打开可变喷嘴， 因此在抽气而向船底 输送空气的情况下， 使涡轮喷嘴节流来增加增压器涡轮的输出， 从而。
11、确保气泡放出所需要 的空气量， 并且， 在不需要向船底输送空气的情况下， 打开涡轮喷嘴， 从而能够抑制不进行 抽气时的扫气压力上升。 0019 需要说明的是， 由于船舶用的主发动机通常为 2 冲程柴油发动机， 因此上述的燃 烧用空气成为扫气。 0020 在上述的发明中， 优选所述增压器具备气泡停止时高负载运转模式， 在该气泡停 止时高负载运转模式中， 在所述船体阻力减少装置处于不放出气泡的运转状况， 且燃烧用 空气压力处于从达到规定的容许限度的负载到最大负载的高负载区域时， 打开所述可变喷 嘴。 0021 通过设置这样的气泡停止时高负载运转模式， 在因水文状况条件等而停止气泡的 放出来进行航行。
12、的情况下， 即便使主发动机在高负载区域运转， 燃烧用空气压力也不会成 为规定值以上的高压。 因此， 在不放出气泡的高负载运转区域中， 不需要对燃烧用空气压力 的上升进行抑制的多余的抽气， 因此能够防止增压效率的减少及燃料消耗率的增加而实现 主发动机的效率改善。 0022 发明效果 0023 根据上述的本发明， 由于气泡放出不需要消耗能量的驱动源， 因此能够提供一种 不用消耗额外的动力就能够放出气泡的节能效果高的船体阻力减少装置。另外， 由于增压 器具备能够对排气流速进行两级调整的可变喷嘴， 因此能够实现基于可变喷嘴的两级切换 的简单的控制。 0024 并且， 当增压器采用能够实现两级调整的带可。
13、变喷嘴的增压器且设置气泡停止时 高负载运转模式时， 即便在不放出气泡的高负载运转区域中， 也不需要对燃烧用空气压力 的上升进行抑制的多余的抽气， 从而能够实现主发动机的效率改善， 因此能够提供一种节 能效果进一步提高的船体阻力减少装置。 附图说明 0025 图 1 是表示作为本发明的船体阻力减少装置的一实施方式的形成气泡的空气供 说 明 书 CN 103380051 A 4 3/7 页 5 给部的简要结构例的系统图。 0026 图 2 是采用带可变喷嘴的增压器作为增压器时设置的气泡停止时高负载运转模 式的说明图。 0027 图 3 是作为带可变喷嘴的增压器的一例而以截面示出涡轮侧的内部结构例的。
14、局 部剖视结构图。 具体实施方式 0028 以下， 基于附图， 对本发明的船体阻力减少装置的一实施方式进行说明。 0029 船体阻力减少装置为如下这样的装置 ： 相对于在水上航行的船舶的船体外表面 上， 尤其相对于比吃水线靠下且在航行时成为水中的船体的船底部外表面上， 放出微小的 气泡， 并同时进行航行， 由此减少船体的摩擦阻力。 0030 图 1 是表示将成为微细的气泡的空气向船底供给的空气供给部的简要结构例的 系统图， 通过从喷嘴等空气放出部(未图示)向船体外表面放出供给到船底的空气， 由此在 船体外表面上形成无数微细的气泡。 0031 在图示的空气供给部 10 中设有增压器 20， 该增。
15、压器 20 从在船舶的主发动机上设 置的废气岐管11接受废气的供给而对外部气体进行压缩。 该增压器20是如下这样的装置 ： 利用从主发动机的内燃机排出的废气的能量来使涡轮 21 旋转， 从而驱动通过转子轴 22 连 结的压缩机 23 来对外部气体进行压缩。即， 增压器 20 构成为， 例如通过使导入到轴流式的 涡轮 21 中的废气膨胀而得到的轴输出来使同轴的压缩机 22 旋转， 将吸入的外部气体压缩 成高密度的压缩空气， 并将该压缩空气作为燃烧用空气而向内燃机供给。 0032 船舶的主发动机通常为 2 冲程的柴油发动机， 作为燃烧用空气而向主发动机供给 的压缩空气将在燃烧工作缸内残留的废气冲走。
16、， 因此被称为扫气。即， 由增压器 20 对外部 气体进行压缩而供给的燃烧用空气在由空气冷却器 12 冷却之后， 作为扫气而被向扫气室 13 引导。在图示的结构例中， 示出两组增压器 20 及空气冷却器 12， 但没有限定于此。 0033 集中到扫气室 13 的扫气的主流向主发动机的燃烧工作缸内供给， 抽出的一部分 向船底的空气放出部供给。 这样供给到空气放出部中的扫气通过向水中放出而成为微细的 气泡， 但由于该扫气为由增压器20的压缩机22压缩后的压缩空气， 因此保持有能够向空气 放出部供给而向水中放出的压力。 0034 因此， 不需要新设置例如电动压缩机等那样需要驱动源的装置， 来作为在水。
17、中形 成气泡的空气放出用， 因而也不需要电动机驱动用的电力消耗。 即， 由于通过利用从主发动 机排出的废气的能量而得到的压缩空气来形成气泡， 因此不用消耗额外的动力就能够放出 气泡， 从而成为节能效果高的船体阻力减少装置。 换言之， 不需要消耗能量的新的驱动源来 作为气泡放出用， 因此成为气泡放出产生的船舶推进的燃料消耗减少效果不会减少的船体 阻力减少装置。 0035 然而， 由于上述的实施方式的空气供给部 10 为从扫气室 13 抽出扫气来形成气泡 的方式， 因此还考虑有例如因水文状况条件等不从船底放出气泡而进行航行那样的状况。 在这样的情况下， 当停止从扫气室 13 的抽气时， 在主发动机。
18、的输出高的高负载的运转区域 中， 还担心主发动机的扫气压力过于上升。因此， 为了保护主发动机或扫气室 13， 以免受到 规定值以上的扫气压力的影响， 即使在停止从船底的气泡放出的情况下， 也需要从扫气室 说 明 书 CN 103380051 A 5 4/7 页 6 13 抽出一定量废气。 0036 但是， 当从扫气室 13 抽出扫气时， 增压器 20 的增压效率减少， 因此主发动机的燃 料消耗率增加。 0037 因此， 在本实施方式中， 作为上述的增压器 20， 例如采用图 3 所示那样构成的带可 变喷嘴的增压器20A。 该带可变喷嘴的增压器20A为通过可变喷嘴的开闭控制， 能够对从主 发动机。
19、 ( 内燃机 ) 供给的废气的流速 ( 排气流速 ) 进行两级调整的增压器。 0038 图3是表示关于带可变喷嘴的增压器20A的涡轮30侧的内部结构例的剖视图。 图 示的涡轮 30 为轴流式的涡轮， 其构成为， 通过使导入的主发动机的废气膨胀而得到的轴输 出来使同轴的压缩机 ( 未图示 ) 旋转， 并将压缩成高密度的压缩空气 ( 扫气 ) 向内燃机供 给。 0039 该涡轮 30 具备气体入口壳体 35， 该气体入口壳体 35 构成为， 通过螺栓螺母等 紧固连结机构将分体的内侧壳体 31 及外侧壳体 32 一体化， 且使在内侧壳体 31 与外侧壳体 32 之间形成的空间成为用于将废气向涡轮喷嘴。
20、 33 引导的主废气流路 34。 0040 在这样的双层结构的气体入口壳体 35 中， 主废气流路 34 在涡轮 30 的旋转方向的 整周形成， 从气体入口壳体 35 的气体入口 35a 如图中箭头 Gi 所示那样导入的废气通过主 废气流路 34 而被引导到气体出口 35b 之后， 如图中箭头 Go 所示那样从气体出口壳体 36 的 出口向外部排出。另外， 气体出口 35b 以在旋转方向的整周向涡轮喷嘴 33 供给废气的方式 开口而设置。 0041 需要说明的是， 图中的符号 37 是在涡轮动叶片 38 的下游侧设置的气体引导筒。 0042 另外， 涡轮 30 具备在转子轴 39 的一端部设置。
21、的圆盘转子 40、 在该圆盘转子 40 的 周缘部沿着周向安装的多个涡轮动叶片38。 涡轮动叶片38接近成为涡轮喷嘴33的出口的 下游侧设置。并且， 从涡轮喷嘴 33 喷出的高温的废气通过涡轮动叶片 33 而膨胀， 由此使圆 盘转子 40 及转子轴 39 旋转。 0043 另外， 在内侧壳体 31 的圆盘转子 40 侧端部的内周部 ( 另一端部内周侧 ) 螺栓结 合有中空圆筒状的构件 41， 在构件 41 的端面 ( 圆盘转子 40 侧的端面 ) 螺栓结合有形成涡 轮喷嘴 33 的环状构件 ( 喷嘴环 ) 的内周侧构件 33a。 0044 通常， 被称为喷嘴环而形成涡轮喷嘴 33 的环状构件为。
22、双层环结构， 其通过分隔构 件将具有规定的间隔的内周侧构件 33a 及外周侧构件 33b 的环构件间连结。 0045 另一方面， 形成涡轮喷嘴 33 的喷嘴环的外周侧构件 33b 的气体入口侧 ( 气体出口 35b 侧 ) 的端部内周面 33c 呈喇叭形状扩径。另外， 在外侧壳体 32 的圆盘转子 40 侧的端部 设有将外侧壳体32的内周面向圆盘转子40的方向折弯而形成的台阶部32b。 并且， 该台阶 部 32b 与在喷嘴环 33 的气体入口侧的端部设置的台阶部 33d 以在轴向上卡合 ( 嵌合 ) 的 方式构成。 0046 并且， 在涡轮喷嘴33的外周侧构件33b上的成为气体出口侧(涡轮动叶。
23、片38侧) 的端部连结有气体引导筒 37。涡轮喷嘴 33 的外周侧构件 33b 与气体引导筒 37 的连结部形 成为相互的端部彼此嵌合的锁扣结构。 0047 需要说明的是， 图中由格子状的影线表示的部分是以隔热及隔音的目的设置的隔 热材料 42。 0048 在上述的内侧壳体 31 的内周侧 ( 半径方向内侧 )， 在涡轮 30 的旋转方向的整周 说 明 书 CN 103380051 A 6 5/7 页 7 上形成有副废气流路 43， 该副废气流路 43 将在主废气流路 34 的中途分支的废气向涡轮喷 嘴 33 的内周侧 ( 半径方向内侧 ) 引导。该副废气流路 43 设置在主废气流路 34 的。
24、内周侧 ( 半径方向内侧 )， 且主废气流路 34 和副废气流路 43 由形成内侧壳体 31 的隔壁 44 分隔。 0049 另外， 在内侧壳体 31 的一端内周部 ( 一端部内周侧 ) 设有用于连接废气配管 45 的凸缘 46， 在废气配管 45 的中途连接有通过控制装置 47 自动地开闭的开闭阀 ( 例如， 蝶 阀 )48。并且， 在主废气流路 34 的中途分支的废气通过在凸缘 46 及废气配管 45 的内部形 成的流路 ( 未图示 ) 而被向副废气流路 43 引导。 0050 并且， 在涡轮喷嘴 33 的根部侧 ( 内周侧构件 33a 侧 ) 设有隔壁 49， 该隔壁 49 的内 周面 。
25、( 半径方向内侧的表面 )49a 与隔壁 44 的内周面 ( 半径方向内侧的表面 )44a 形成同 一平面， 并且将涡轮喷嘴 33 的内周侧和外周侧分隔。 0051 需要说明的是， 隔壁 49 在以涡轮喷嘴 33 的根部的位置 ( 与内周侧构件 33a 接合 的位置 ) 为叶片长度 0且以涡轮喷嘴 33 的前端的位置 ( 与外周侧构件 33b 接合的位置 ) 为叶片长度 100的情况下， 设置在叶片长度约 10的位置。 0052 在这样构成的带可变喷嘴的增压器 20A 中， 在主发动机的负载低且废气的量少的 情况下， 使开闭阀 48 成为全闭状态， 在主发动机的负载高且废气的量多的情况下， 使。
26、开闭 阀 48 成为全开状态。 0053 即， 在主发动机的负载低且废气的量少的情况下， 从气体入口壳体 35 的气体入口 35a 导入的废气的全部量通过废气流路 34 而被向气体出口 35b 引导。引导到气体出口 35b 的废气被从在旋转方向的整周开口的气体出口 35b 向涡轮喷嘴 33 的外周侧 ( 由外周侧构 件 33b 和隔壁 49 分隔的空间内 ) 吸入， 且在通过涡轮动叶片 38 时膨胀而使圆盘转子 40 及 转子轴 39 旋转。 0054 另一方面， 在主发动机的负载高且废气的量多的情况下， 从气体入口壳体 35 的气 体入口 35a 导入的废气的大半 ( 约 70 95 ) 通。
27、过主废气流路 34 而被向气体出口 35b 引 导， 从气体入口壳体 35 的气体入口 35a 导入的废气的一部分 ( 约 5 30 ) 通过凸缘 46、 废气配管 45、 开闭阀 48、 副废气流路 43 而被向气体出口 43a 引导。引导到气体出口 35b 的 废气被从在旋转方向的整周开口的气体出口 35b 向涡轮喷嘴 33 的外周侧 ( 由外周侧构件 35b 和隔壁 49 分隔的空间内 ) 吸入， 引导到气体出口 43a 的废气被从在旋转方向的整周开 口的气体出口 43a 向涡轮喷嘴 33 的内周侧 ( 由内周侧构件 33a 和隔壁 49 分隔的空间内 ) 吸入， 且在通过涡轮动叶片 3。
28、8 时膨胀而使圆盘转子 40 及转子轴 39 旋转。 0055 并且， 通过使圆盘转子 40 及转子轴 39 旋转， 将在转子轴 39 的另一端部设置的压 缩机 ( 未图示 ) 驱动， 从而将向主发动机供给的扫气压缩。 0056 需要说明的是， 由压缩机压缩的空气通过过滤器(未图示)而被吸入， 通过涡轮动 叶片 38 而膨胀后的废气被向气体出口引导筒 37 及气体出口壳体 36 引导而向外部流出。 0057 另外， 开闭阀 48 例如在从压缩机送出 ( 喷出 ) 的空气的压力或向主发动机的燃烧 室供给的空气的压力以绝对压力计比 0.2MPa(2bar) 低的情况下， 即， 内燃机为低负载运转 。
29、的情况下成为全闭状态， 在从压缩机送出 ( 喷出 ) 的空气的压力或向内燃机的燃烧室供给 的空气的压力以绝对压力计为 0.2MPa(2bar) 以上的情况下， 即， 内燃机为高负载运转的情 况下成为全开状态。 0058 在这样构成的带可变喷嘴的增压器 20A 中， 通过对开闭阀 48 进行开闭操作， 由此 说 明 书 CN 103380051 A 7 6/7 页 8 能够进行废气从主废气流路 34 通过气体出口 35b 而向涡轮喷嘴 33 流动的情况 ( 流路截面 积小 ) 和废气从主废气流路 34 及副废气流路 43 通过气体出口 35b 及气体出口 43a 而向涡 轮喷嘴 33 流动的情况。
30、 ( 流路截面积大 ) 的选择切换。 0059 即， 涡轮喷嘴 33 为通过开闭阀 48 的开闭操作来使废气流路的流路截面积变化而 能够进行排气流速的调整的可变喷嘴。换言之， 带可变喷嘴的增压器 20A 为通过可变喷嘴 的开闭控制 ( 开闭阀 48 的开闭控制 ) 而能够对排气流速进行两级调整的增压器。 0060 因此， 在本实施方式中， 如图2所示， 增压器20为能够进行排气流速的两级调整的 带可变喷嘴的增压器 20A， 且增压器 20 具备气泡停止时高负载运转模式， 在该气泡停止时 高负载运转模式中， 在船体阻力减少装置处于不放出气泡的运转状况， 且扫气 ( 燃烧用空 气 ) 压力处于从达。
31、到规定的容许限度 P1 的负载 L1 到最大负载的高负载区域时， 将带可变 喷嘴的增压器 20A 的可变喷嘴即涡轮喷嘴 33 打开。 0061 该气泡停止时高负载运转模式在船体阻力减少装置不放出气泡的运转状况下， 通 过对开闭阀 48 进行开闭操作的可变喷嘴的开闭控制来使废气流路的流路截面积变化， 具 体而言， 在扫气压力从达到规定的容许限度 P1 的负载 L1 到最大负载的高负载区域中打开 开闭阀 48， 来增加废气的流路截面积。 0062 这样的流路截面积的增加在主发动机的负载(输出)相同的条件下使排气流速减 少。其结果是， 由于通过废气驱动的涡轮 30 的转速 ( 输出 ) 也减少， 因。
32、此从通过涡轮 30 驱 动的压缩机供给的扫气的压力也减少到 P2。即， 没有气泡的放出的运转状况的扫气压力在 从无负载到负载L1的低负载区域中， 在关闭开闭阀48后的流路截面积小的状态下， 与主发 动机负载成正比地从扫气压力 0 上升到容许限度 P1。 0063 但是， 在扫气压力到达容许压力P1的时刻， 若打开开闭阀48而形成为流路截面积 大的状态， 则扫气压力减少到 P2。因此， 超过负载 L1 的高负载区域的扫气压力从扫气压力 P2 开始与主发动机负载成正比地上升， 从而在最大负载处成为最大负载时的扫气压力。 0064 需要说明的是， 在有气泡放出的情况下， 进行关闭开闭阀 48 而使废。
33、气的流路截面 积变小的运转， 其结果是， 扫气压力与主发动机负载成正比而上升到最大负载时的扫气压 力。 0065 通过设置这样的气泡停止时高负载运转模式， 由此在因水文状况条件等而停止气 泡的放出来进行航行时， 即便使主发动机在高负载区域运转， 扫气压力也不会成为规定位 置以上的高压。 因此， 在不放出气泡的高负载运转区域中， 不需要对扫气压力的上升进行抑 制的多余的抽气， 因此能够防止增压效率的减少及燃料消耗率的增加而实现主发动机的效 率改善。 0066 如上所述， 当采用能够进行排气流速的两级调整的带可变喷嘴的增压器 20A 时， 气泡放出不需要消耗能量的驱动源， 因此能够进行没有额外的动。
34、力消耗的气泡放出， 并且， 当设置气泡停止时高负载运转模式时， 即使在不放出气泡的高负载运转区域中， 也不需要 对扫气压力的上升进行抑制的多余的抽气， 因此能够实现主发动机的效率改善， 其结果是， 成为通过简单的控制， 使节能效果进一步提高的船体阻力减少装置。 0067 另外， 对于带可变喷嘴的增压器 20A 的结构而言， 包括可变喷嘴的在内， 只要能够 实现排气流速的两级调整， 则就没有限定为图 3 所示的结构。 0068 需要说明的是， 本发明没有限定为上述的实施方式， 例如主发动机没有限定为 2 说 明 书 CN 103380051 A 8 7/7 页 9 冲程的柴油发动机等， 在不脱离。
35、其主旨的范围内能够适当变更。 0069 符号说明 ： 0070 10 空气供给部 0071 11 废气岐管 0072 13 扫气室 0073 20 增压器 0074 20A 带可变喷嘴的增压器 0075 21、 30 涡轮 0076 22、 39 转子轴 0077 23 压缩机 0078 33 涡轮喷嘴 0079 34 主废气流路 0080 35b、 43a 气体出口 0081 38 涡轮动叶片 0082 40 圆盘转子 0083 43 副废气流路 0084 45 废气配管 0085 48 开闭阀 说 明 书 CN 103380051 A 9 1/3 页 10 图 1 说 明 书 附 图 CN 103380051 A 10 2/3 页 11 图 2 说 明 书 附 图 CN 103380051 A 11 3/3 页 12 图 3 说 明 书 附 图 CN 103380051 A 12 。