用于接合和脱开分离式离合器的具有可旋转凸轮部件的致动机构.pdf

本发明涉及一种用于接合和脱开单离合器变速器或复式离合器变速器(10)的分离式离合器(11)的致动机构(30)，离合器具有用于机动车辆的壳体，致动机构包括：致动驱动器(32)；具有弧形凹槽(40)并可绕第一支承件(38)旋转的凸轮部件(36)，第一支承件(38)被相对于壳体固定，并且能够通过致动驱动器(32)沿接合旋转方向(50)或脱开旋转方向(54)旋转；以及可绕第二支承件(44)旋转的接合拨叉(42)，第二支承件(44)被相对于壳体固定，并且拨叉(42)的一端通过凸轮随动件(46)被连接至凸轮部件(36)，拨叉(42)的相对端连接至分离式离合器(11)，以使得分离式离合器(11)在凸轮部件(36)沿接合旋转方向(50)旋转时闭合而在凸轮部件(36)沿脱开旋转方向(54)旋转时打开。在凸轮部件(36)旋转时，凸轮随动件(46)接合入弧形凹槽(40)并由弧形凹槽(40)的轮廓引导；在致动驱动器(32)致动时，轮廓被成型为使凸轮随动件(46)沿凸轮部件(36)的径向偏移。

1、  一种用于接合和脱开单离合器变速器或复式离合器变速器的分离式离合器的致动机构，所述变速器具有用于机动车辆的壳体，所述致动机构包括：
致动驱动器；
凸轮部件，其具有弧形凹槽并能够绕第一支承件旋转，所述第一支承件被相对于所述壳体固定，并且所述凸轮部件能够通过所述致动驱动器沿接合旋转方向或脱开旋转方向旋转；
接合拨叉，其能够绕第二支承件旋转，所述第二支承件被相对于所述壳体固定，并且所述拨叉的一侧通过凸轮随动件连接至所述凸轮部件，所述拨叉的相对侧连接至分离式离合器，以使得所述分离式离合器在所述凸轮部件沿接合旋转方向旋转时闭合而在所述凸轮部件沿脱开旋转方向旋转时打开；
在所述凸轮部件旋转时，所述凸轮随动件接合入所述弧形凹槽中并由所述弧形凹槽的轮廓引导；
在所述致动驱动器致动时，所述轮廓被成型为使所述凸轮随动件沿所述凸轮部件的径向偏移。

2、  如权利要求1所述的致动机构，其中所述凹槽基本上沿所述凸轮部件的周向延伸并具有变化的半径。

3、  如权利要求1所述的致动机构，其中所述凹槽具有接触侧面，该接触侧面在所述致动机构的安装状态下由于沿所述分离式离合器的脱开方向作用在分离式离合器上的预加载而始终与所述凸轮随动件接触。

4、  如权利要求3所述的致动机构，其中所述接触侧面基本上具有一段螺线形状的横截面。

5、  如权利要求4所述的致动机构，其中所述螺线为阿基米德型。

6、  如权利要求3所述的致动机构，其中所述接触侧面具有连续的工作部分，该工作部分在其一端具有接合点而在其另一端具有脱开点。

7、  如权利要求6所述的致动机构，其中所述接触侧面在所述接合点的区域中具有凸面。

8、  如权利要求7所述的致动机构，其中所述凸面具有恒定的半径。

9、  如权利要求6所述的致动机构，其中具有隆起的侧面部分沿脱开方向邻接所述工作部分，所述侧面部分具有基本上融合到锁定部分中的隆起。

10、  如权利要求9所述的致动机构，其中所述锁定部分具有恒定的半径。

11、  如权利要求1所述的致动机构，还包括连接至所述致动机构的部件的力补偿设备，该力补偿设备辅助所述凸轮部件沿所述接合旋转方向旋转。

12、  如权利要求11所述的致动机构，其中所述力补偿设备连接至所述凸轮部件和所述拨叉之一。

13、  如权利要求11所述的致动机构，其中所述力补偿设备具有与脱开旋转方向反向预加载的弹簧元件，该弹簧元件的一端被连接至所述壳体而其相对端被连接至所述凸轮部件和所述拨叉之一。

14、  如权利要求13所述的致动机构，其中当所述弹簧元件被连接至所述凸轮部件时，所述凸轮部件在其连接弹簧元件的外表面上具有升高的隆起，以便在沿所述接合旋转方向旋转时在凸轮部件的接合点区域内施加最大可能的力。

15、  如权利要求1所述的致动机构，其中所述凸轮随动件是被可旋转地固定在所述拨叉的两个叉尖之间的拨叉滚轮，该拨叉滚轮的直径被选择成使拨叉滚轮能够沿着所述弧形凹槽中的接触侧面以预定程度的游隙移动。

16、  如权利要求1所述的致动机构，其中所述致动驱动器具有马达和制动器。

17、  如权利要求16所述的致动机构，其中所述马达是电动马达。

18、  如权利要求16所述的致动机构，其中所述致动驱动器还具有中间传动系和小齿轮。

19、  如权利要求18所述的致动机构，其中所述中间传动系是行星齿轮组和直齿轮机构中的一种，且所述小齿轮具有环绕的齿环。

20、  如权利要求18所述的致动机构，其中所述制动器通过直齿啮合相对于所述中间传动系平行设置。

21、  如权利要求1所述的致动机构，其中所述凸轮部件是圆弧上有齿的圆形部件。

22、  如权利要求1所述的致动机构，其中所述凸轮部件被连接至能够从所述壳体外侧机械致动的鲍登线。

23、  如权利要求1所述的致动机构，其中在所述致动机构的安装状态下，所述致动驱动器基本上沿相对于分离式离合器的致动轴的径向设置。

用于接合和脱开分离式离合器的具有可旋转凸轮部件的致动机构
技术领域
本发明涉及一种用于接合和脱开单离合器变速器或复式离合器变速器的分离式离合器的致动机构，该变速器具有用于机动车辆的壳体。
背景技术
通过致动器装置接合和脱开分离式离合器的各种方案是已知的。
WO2007/096212A1中描述了基于旋转滑阀的第一种方案。所述解决方案的一个问题在于由偏心外力及其大的分力所导致的大的滞后效应和摩擦，所述分力相对于动作的接合支承方向横向作用。
另一个问题是，例如，传统的致动驱动器要从变速器壳体伸出相当长的距离，这就使得这样的致动驱动器很难被用于串联应用和具有前横置布局的变速器中。
在论文“Elektromotorische Aktuatorik fürDoppelkupplungsgetriebe-Bester Wirkungsgrad aus eigenemAntrieb”[“Electromotive actuating arrangement for dual-clutchtransmission-best efficiency from a separate drive”](LuK讨论会，2006，136-143页)中描述了另一种方案。所述论文提出一种致动器，该致动器的结构从变速器输入轴径向伸离开，并且该致动器通过循环滚珠压在离合器的接合操纵杆上以便靠近所述离合器。这里，接合操纵杆在斜面上延伸。为了允许离合器自动打开，离合器被沿脱开方向预加载。当离合器要被保持关闭时，必须一直向电动马达供电。而且，致动单元的致动驱动器要伸出变速器壳体相当长的距离，这对于可用的安装空间来说至关重要，特别是在串联应用中更是如此。
在文献DE102007003338A1中描述了另一种双离合器致动器装置。在所述文献中示出的致动器装置同样要求具有大的安装空间，使得从空间角度看，所述致动器装置的集成同样是很困难的。
发明内容
因此本发明的目的是提供一种致动机构，其能够被普遍用于单离合器和双离合器，并且其中所需的安装空间非常小。特别地是想要提供低摩擦值。该致动机构应当优选具有低的功率或能量要求。还希望使用尽可能少的部件，以使致动器装置通常能够是更简单的设计。
所述目的通过一种用于接合和脱开单离合器变速器或双离合器变速器的分离式离合器的致动机构来实现，该变速器具有壳体并适合在机动车辆中使用，其中致动机构包括：致动驱动器；凸轮部件；接合拨叉；以及连接接合拨叉的凸轮随动件。凸轮部件具有弧形凹槽。所述凸轮部件可绕第一支承件旋转，所述第一支承件被相对于壳体固定，并且所述凸轮部件能够通过致动驱动器沿接合旋转方向或脱开旋转方向旋转。接合拨叉可绕第二支承件旋转，所述第二支承件被相对于壳体被固定。所述接合拨叉的一侧通过凸轮随动件被连接至凸轮部件。拨叉的相对侧被连接至分离式离合器，以使得分离式离合器在凸轮部件沿接合旋转方向旋转时闭合而在凸轮部件沿脱开旋转方向旋转时打开。凸轮随动件接合入弧形凹槽内。在凸轮部件旋转时，凸轮随动件由弧形凹槽的轮廓引导。在致动驱动器致动时，轮廓被成型为使凸轮随动件沿凸轮部件的径向偏移。
本发明的致动机构具有设计简单的优点。用于接合或脱开离合器所需的部件很少。该致动机构既可以安装在单离合器内也可安装在双离合器内，但是在双离合器的情况下是安装两套。该致动机构可以与湿式离合器或干式离合器一起使用。
本发明的致动机构的结构非常小。致动驱动器可以被切向地集成在变速器壳体内并因此在相对于分离式离合器轴的径向内即使伸出壳体也只会伸出很短的距离。这在串联应用和具有前横置布局的变速器中尤其有利，在这些变速器中特别是沿径向的可用安装空间非常受限。专用于串联应用的变速器经常被集成在尺寸很小(sparsely-dimensioned)的变速器通道内，这对于根据本发明的致动机构来说是不成问题的。
如果凸轮部件的凹槽基本上沿凸轮部件的周向延伸并具有变化的半径，也是有利的。
通过所述措施，可以确保在凸轮部件绕其支承件旋转时，接合拨叉会绕其支承件旋转以接合或脱开离合器。
特别地，凹槽具有接触侧面，该接触侧面在致动机构被安装到变速器内时由于沿分离式离合器脱开方向作用在分离式离合器上的预加载而与凸轮随动件相接触。
所述措施具有基本上始终将凸轮随动件压向凸轮部件的接触侧面的效果。通过接触侧面形状的有利选择，有可能在运动过程的某些时刻例如在到达接合位置时以任意期望的方式来影响用于转动凸轮部件所需的致动动作，例如所述致动动作在即将到达接合点时即被(额外地)增加。
根据一种优选实施方式，接触侧面基本上具有一段螺线形状特别是阿基米德型螺线形状的横截面。
在柱面坐标系中推导螺线相对于旋转角Phi的数学方程所得结果为常数。这意味着作用在分离式离合器上的力是以恒定方式施加的。因此，凸轮部件的旋转角和径向相对于凸轮部件的平移运动之间是线性关系，凸轮随动件近似地遵循该关系。不证自明的是，为了为接触侧面的形状提供模型，也可以使用例如对数螺线等其它的螺线形状。
在本发明进一步的改进中，接触侧面具有连续的工作部分，工作部分在其一端的区域内具有接合点而在其另一端的区域内具有脱开点。
如果接触侧面在接合点区域内具有优选半径为恒定(在凸轮部件的参照系内)的凸面，也是有利的。
如果凸轮部件沿接合旋转方向被旋转过度，也就是说凸轮随动件越过了接合点，那么就能够降低施加在分离式离合器上以将分离式离合器保持在接合状态的力。由此降低了施加所述保持力所需的能量。致动机构通常承受的负荷降低，这使得磨损量减少。特别地，致动驱动器马达的负荷与之前相比高负荷的情况更少。消耗的能量也更少。
根据进一步的改进，具有隆起的侧面部分沿脱开方向邻接工作部分，所述侧面部分具有基本上融合入锁定部分内的隆起。
利用相应设计的接触侧面，特别是在双离合器变速器的情况下，有可能实现停车锁定功能。凸轮随动件在接合点的区域内被“过推”，因此所述凸轮随动件必须越过侧面内的隆起以随后锁入附加的凸面内。在所述情况下，两个齿轮在双离合器变速器内被接合，这在变速器的静止状态才有可能。如果变速器随后被作用转矩，那么整个变速器都会被撑住。由此，变速器和传动系就不可能再运动。所述操作模式可以被用于在静止状态下也就是说特别是在要停靠所述车辆时安全地停止车辆。
根据进一步的实施例，致动机构还具有力补偿设备，其向机构的一个或多个部件施加辅助作用力或辅助动作。特别地，有可能向凸轮部件施加辅助动作，该动作理想地随着接合方向内行程的增加而增加，以补偿用于致动离合器而不断增加的作用力。
利用所述措施，减小了必须施加用于接合离合器的力。传统上，所述力仅由致动驱动器的马达单独施加。通过相应的力补偿，由马达施加的力得以减小。在脱开离合器时，由于离合器优选地在脱开方向预加载，因此相应地需要施加与力补偿设备反向的力，但是该力基本由离合器自身特别是由其板簧施加。
在进一步优选的改进中，力补偿设备具有弹簧元件，其被沿脱开旋转方向的反向预加载，并且该弹簧元件的一端被连接至壳体，相对端被连接至凸轮部件或拨叉。
弹簧用作力存储部件，以在接合过程期间提供辅助力。在脱开期间，辅助力被再次存储在弹簧内。
如果在沿接合旋转方向旋转时，为了在接合点区域内的凸轮部件上施加最大可能的力而在凸轮部件的外表面中设置上升的隆起，也是有利的。
由此，辅助力会再次增加，特别是在接合点的区域内，在此为了接合离合器必须施加最大的力，并且所述辅助力由此帮助致动驱动器的马达，从而减轻其负荷。
如果凸轮随动件是优选可旋转地固定在拨叉的两个叉尖之间的拨叉滚轮并且其直径被选择为使拨叉滚轮能够沿着弧形凹槽的接触侧面以预定程度的游隙移动，那也是有利的。
如果致动驱动器具有马达(特别是具有电动马达)和制动器，也是有利的。
一旦离合器接合，马达通常负责提供所需的保持力。如果现在设置制动器，那么由马达提供的保持力就有可能显著减小。试验已表明为了利用马达施加保持力，需要最大数量级为40A的电流。相反，对于施加的相同保持力来说，插入的制动器需要的电流被降低了最多一个数量级，因此可以通过设置制动器来进一步显著地降低能耗。
如果致动驱动器也具有中间传动系(特别是行星齿轮组或直齿轮机构)和小齿轮，也是有利的。
行星齿轮组的使用可以使致动驱动器的设计紧凑。这是因为有可能在小的安装空间内实现大的传动比。这也是由于无需在变速器壳体上为中间传动系(行星齿轮组)的内部元件设置额外的支承点而实现的。致动驱动器也可能被设计为细长的柱体单元。后两个原因还使得将致动驱动器以有利和简单的方式安装到变速器壳体上成为可能。
直齿轮机构的使用可以减小轴向安装空间，因为可以平行地设置逐渐降低的传动级。但是，结果是致动驱动器倾向于需要更大的径向安装空间，也就是说，致动驱动器变得更宽。但是，如果在径向区域内比在轴向区域内可用的安装空间更多，那就可能是有利的。
根据另一种优选实施方式，制动器通过直齿啮合相对于中间传动系平行设置。
这里也有可能减小致动驱动器的轴向安装空间，根据传动系内的使用情况这可能是有利的。
如果凸轮部件是圆弧上有齿的圆形部件，也是有益的。
用这种方式，凸轮部件有可能由马达的对应齿轮轴(带齿轴)或者由连接至马达的齿轮来驱动。
根据进一步有利的改进，凸轮部件被连接至能够从壳体外侧机械致动的鲍登线上。
在调节凸轮部件期间如果发生故障使致动驱动器不再能够通过向前或向后旋转凸轮部件排除该故障，则可以利用鲍登线手动地恢复凸轮部件，特别是恢复到脱开位置。这在凸轮部件具有集成的停车锁定功能的实施方式中尤其有利。所述特征代表安全特性并用于确保在紧急情况下解锁。
如果在致动机构的安装状态下，致动驱动器基本上沿相对于分离式离合器致动轴的径向方向设置，也是有利的。
所述措施允许进一步减小所需的安装空间。
不证自明的是，上述特征以及将要在下文中说明的特征不仅能够用在各个具体说明的组合中，而是也可以用在其他组合中或者单独使用，并不背离本发明的保护范围。
附图说明
附图中示出了本发明的示例性实施方式，并在以下的说明书中进行更加详细地介绍。在附图中：
图1示出了示例性的双离合器变速器的一部分的视图，其中安装有根据本发明的致动机构；
图2示出了根据本发明的凸轮部件在柱面坐标系内的形状；
图3示出了图2中的凸轮部件的变型；
图4示出了图2和3中的凸轮部件的进一步变型；
图5示出了停车锁定功能下的双离合器变速器的功能图；
图6示出了图1中的致动机构的变型；
图7示出了图6中的凸轮部件的详细视图；
图8示出了根据本发明的连接到双离合器变速器的接合支承部的致动机构的等轴测图图；
图9示出了穿过图8的垂直截面，其中也示出了变速器壳体；
图10示出了穿过图8中的致动机构的另一截面，考虑到附加的变速器壳体，其中仅示出了致动机构的上部；
图11a-c示出了力补偿设备的三种第一变型；
图12a和b示出了力补偿设备的另两种变型；
图13示出了在凸轮部件上实现的力补偿设备的另一种变型；以及
图14示出了另一种力补偿设备的立体图。
具体实施方式
在对附图的以下描述中，类似的元件采用相同的附图标记来表示。存在区别和修改的地方，会进行说明。
图1示出了双离合器变速器10的局部视图，其中安装了本发明的机构。双离合器变速器10具有壳体12。然而，本发明并不局限于安装在双离合器变速器内。本发明还可以安装在单离合器变速器或离合器内。本发明也适合用在湿式离合器和干式离合器中。
图1中的双离合器变速器10包括具有第一板簧16的第一离合器14。还设有具有第二板簧20的第二离合器18。第一离合器14和第二离合器18中的每一个都构成分离式离合器11的一部分。
第一离合器14用于致动第一离合器接合支承部22。第一离合器接合支承部22通过板簧16连接至第一离合器14并通过板簧16沿脱开方向被预加载。安装第一离合器接合支承部22以使其可相对于内部的第一驱动轴24同轴移动，从而沿轴24的轴向发生移动。
第二离合器18通过第二板簧20连接至第二离合器接合支承部26，第二离合器接合支承部26可动地设置在外部的第二驱动轴28上。第二驱动轴28相对于内部的第一驱动轴24共轴设置。
图1中的双离合器变速器10还具有根据本发明的致动机构30。致动机构30包括致动驱动器32，凸轮部件36和特别是接合拨叉42的离合器元件。
致动驱动器32被安装成相对于壳体固定并且可以具有马达33，特别是电动马达。马达33的驱动输出轴连接至小齿轮34。小齿轮34特别通过啮合齿连接至凸轮部件36。凸轮部件36以铰接的方式旋转地连接至第一支承件38，该支承件被相对于壳体固定。第一支承件38的旋转轴垂直于图1的制图平面。凸轮部件36具有被形成为连续的弧形凹槽40。不证自明的是，根据拨叉42及其凸轮随动件46的设计，也可以替代地设有槽。相反的设置也是可行的。拨叉42以铰接的方式旋转地连接至相对于壳体固定的第二支承件、或反向支承件44，在接合拨叉42的第一端具有凸轮随动件46。在相对端，接合拨叉42在安装状态下与第一离合器接合支承部22的作用力引入点48相接触。
图1中示出的致动机构30用来致动第一离合器14。为了致动第二离合器18，还设置了未在图1中示出的其它致动机构。
图示的致动机构30处于中间位置。为了将接合支承部22，26接合，支承部26依靠通过致动驱动器32沿接合旋转方向50(在此情况下为顺时针方向)旋转的凸轮部件36而沿箭头52的方向(接合方向)轴向地偏移到图1的右侧。凸轮随动件46随后沿凹槽40移动。凸轮随动件在离合器接合期间相对于凸轮部件36径向向内移动，也就是说拨叉42的位于反向支承件44上方的部分沿箭头53的方向移动，而拨叉42的位于反向支承件44下方的部分沿箭头52的方向运动。
在相反的移动方向下，即可脱开离合器。出于此目的，凸轮部件36沿脱开旋转方向54(在此情况下为逆时针方向)旋转。拨叉42的下方部分随即沿脱开方向56移动，在此情况下为向左移动。拨叉42的上方部分随即沿箭头57的方向移动，在此情况下为向右移动。所述移动由凸轮随动件46依次引起，凸轮随动件46通过沿对应形状的凹槽40而相对于凸轮部件36径向向外移动。
图2示出了图1中的凸轮部件36自身。该图采用柱面坐标系的形式，由此示出了环绕凸轮部件36轮廓的整个圆，该圆标注了从0到330°的角度。就图1中的凹槽40而言，凹槽40以这样的方式倾斜：接合旋转方向50对应于逆时针方向而脱开旋转方向54对应于顺时针方向。
位于图2中右手侧的凹槽40的内表面构成所谓的接触侧面60。由于上述通过板簧16，20对离合器的预加载，以虚线表示的凸轮随动件46与接触侧面60相接触。不证自明的是，在反向预加载的情况下，也就是由于板簧16，20的预加载，接合方向52和脱开方向56的朝向颠倒，则接触表面60将处于凹槽40的相反侧面上(在此没有更详细地示出)，该侧面位于图2中的径向内侧。
凹槽40的几何尺寸可以优选地选择为使得具有预定程度游隙的凸轮随动件46不会被卡在凹槽内。拨叉滚轮能够有效地在凹槽40内无摩擦地移动。
接触侧面60在横截面内基本上具有螺线62特别是阿基米德曲线的形状。如果曲线62是阿基米德曲线，那么就可以表示为r(phi)＝a·phi。关于角度phi的推导会得到用于阿基米德曲线的常数“a”，也就是说，在凸轮部件36旋转期间，接触侧面60的斜率保持为常数。接合拨叉42，以及由此接合支承部22，26也就能够沿轴24，28的轴向连续移动。
凸轮部件36绕相对于壳体固定的支承件38的轴64旋转，该轴垂直于图2的制图平面。示出了在凸轮部件36的径向外边缘处是齿68，并利用参考线66表示径向方向。
图2示出了凸轮部件36和凸轮随动件46的接合位置。凸轮随动件46已经从其正常位置(参见图1)径向向内移动。如果离合器脱开，那么凸轮部件36就沿脱开旋转方向54也就是顺时针方向旋转，从图2中的位置行进，以使凸轮随动件46径向向外移动。
图3示出了根据图2的凸轮部件36的一种变型，还是在接合位置。
凹槽40或接触侧面60在离合器接合位置的区域中具有凹口70。在此，凹口70或其侧面遵循参考圆周72的圆弧，也就是说在另一个凹口70的区域内半径不会改变。
在此再次被显示为处于图2的位置的凸轮随动件46由于离合器11的预加载能够径向向外移动，如箭头74所示。凸轮随动件46现以不会在切线方向产生作用力的方式压向接触侧面。用这种方式，就可以减小为了将离合器11保持在接合状态而必须由马达33施加的保持力。在此，假定在图2和图3中所示的凸轮随动件46的位置，离合器11已被可靠地接合并且所述离合器11由此已经可靠地越过接触侧面60的所谓接合点。
因此，通过另一个凹口70，可降低通常由致动驱动器32施加的将离合器11保持在接合状态的力，因此根据图3的接触侧面60的实施方式，接合支承部22可沿脱开方向56略微移动(参见图1)。这就降低了能量消耗，而且如果致动驱动器32是由车辆的燃料来提供能量的话，那么就会特别降低燃料的消耗。
图4示出了凸轮部件36的进一步改进，相对于图3中的凹槽，在接合点区域中，凹槽40被再次额外加大，如更大的凸面76所示。可以清楚地看到，相对于参考圆周72，接触侧面60的形状再次相对于参考圆周72径向向外偏移。
在双离合器变速器的情况下，如图1中的实施例所示，为了能够同时致动离合器14，18，可能且必须成对地设置凸轮部件36。如果两个凹槽40都具有相对较大的凸面76，那么两个离合器都可能为了实现停车锁定功能而被接合在所述位置。
通过图5中的实施例示出了停车锁定位置。菱形80表示闭合的离合器和变速器元件，图5示出了具有对应编号的齿轮1-6和反向齿轮R的双离合器变速器的两条变速带。成对设置的离合器14和18在每种情况下均被闭合。这里还有这样的情况：例如齿轮1和2也就是说在每种情况下变速带的一个齿轮要被接合。在此情况下，驱动轮不能移动，因为如果一条或两条变速带都以一定转矩起作用，那么整个变速器将被绷紧。用这种方式即可实现停车锁定功能。如果仅接合一个齿轮，则对应的情况适用于单离合器。
如图4所示，凸轮部件36的凹槽40的相对较大的凸面76，确保了凸轮随动件46(在图4中未示出)不能被从其停车锁定位置直接移出。
出于安全原因，结合图4和图5的说明，可能需要使停车锁定功能也能被手动地解锁。例如，在车辆已经停驻而随后又必须被移走的情况下，由于例如动力故障或车载电系统故障使致动执行器不能或不再能提供所需的力时可能就需要手动解锁。
为此，可以利用图6中提供的鲍登线(Bowden cable)82，该鲍登线82被连接至凸轮部件36并且能够从变速器壳体12的外部致动。应该注意图6再次示出图1中的凸轮部件36具有进一步的凸面76，凹槽40再次从左上向右下延伸，而不是如结合图2-图4的情况的从右上向左下延伸。还应该注意凹槽40基本上是沿凸轮部件的圆周方向延伸。
图7中以更大的比例示出了图6中的凸轮部件36。
图7用于特别示出接触侧面60的不同部分。接触侧面60由工作部分86，在这种情况下为闭锁或锁定区域76，和具有相应隆起的插入侧面92构成。工作部分86在图7中的其上端具有接合点88而在其下端具有脱开点90。如果凸轮部件36沿接合旋转方向50被旋转到过大的程度，就需要越过侧面部分92中的轻微的径向隆起以进入锁定区域76。那里的压力要大于完全闭合离合器所需的力。不证自明的是，为了实现多种功能，图2-图4中的凸轮形状可以彼此结合。
图8示出了图1中所示的双离合器变速器10的部分立体图。能够清楚地看到根据本发明的成对设置的致动机构30，30′。这同样适用于凸轮部件36，36′，接合拨叉42，42′，第一支承件38，38′和第二支承件44，44′。
图8清楚地示出了双离合器应用10中的致动机构的紧凑设计。致动驱动器32，32′在相对于驱动轴24，28(这里未示出)的径向和切线方向是短结构。驱动器32，32′的轴可以相对于彼此灵活设置，在图8中，相对于彼此形成大约为160°的角度。150°到160°之间的角度是优选的。
图9示出了贯穿图8中心平面的透视剖面图，其中两个致动机构30，30′彼此连接。在此还可以清楚地看到致动驱动器32被很好地集成在另外示出的壳体12内。根据本发明的致动机构30的结构非常紧凑，这提高了其在用于串联应用的变速器或在前横置布局的变速器中的应用。以这种方式设计的变速器能够以简单有效的方式被集成到机动车辆的通常严重受限的变速器通道内。
图10示出了贯穿图8中的致动驱动器32，32′的另一剖面图，其中为了突出紧凑的设计，在图中也额外地出示了变速器壳体12。
在此，致动驱动器32在每种情况下都具有一个马达33，特别是电动马达，与马达33连接的制动器92，和连接至制动器92的中间传动系94(例如行星齿轮组，直齿轮机构等)。中间传动系的驱动小齿轮96优选地为齿形设计。小齿轮96由此与凸轮部件36啮合。
在图10的图示中也能够清楚地看到，根据本发明的致动机构的部件不同于常规设计而仅从壳体12伸出很小的长度。
图11a-图11c示出了附加力补偿设备的三种变型100，100′和100″，它们在每种情况下都被连接至凸轮部件36。
每个力补偿设备都包括一端被连接至凸轮部件36的弹簧元件102。在图11a和图11c的变型中，弹簧元件102的另一端被固定至壳体12。在图11b的变型中，壳体12具有开口，以使弹簧元件102的另一端也可以被固定在壳体12的外侧。
在图11a到图11c的变型中，弹簧元件102被预加载以帮助凸轮部件36沿接合旋转方向50(在此情况下为逆时针方向)的转动。由此确保必须由马达33施加的用于接合离合器的力小于在未提供力补偿设备100时必须由马达33施加的力。
图12a和图12b示出了力补偿设备的另两种变型100″′和100″″。力补偿设备100″′和100″″接合在接合拨叉42上，具体接合在接合拨叉42的下部上。
图13示出了具有一体的力补偿凸轮106的凸轮部件36，在此情况下力补偿凸轮106构成了凸轮部件36的延长主体内的另一个凹口108的径向外侧面。该凸轮部件36相对于上述的凸轮部件36具有另外的翼部，该翼部包括位于与前述的凸轮部件36的主体相对的凹口108。
在此，力补偿设备用110表示并与图11b中的力补偿设备100′是类似设计，也就是说是通过壳体12的开口引导的。压力弹簧102被预加载在拉紧锚杆112和壳体12之间。然而在此应该提及的是拉紧锚杆112不必被引导穿过壳体12中的开口，而是还可以利用相对于壳体固定安装的滚轮固定以。
力补偿曲线106是与接触侧面60类似的设计。然而所述力补偿曲线也可以是某种其它的设计。通过拉紧锚杆的线性引导预先确定力的引入方向。作用在力补偿曲线106上的力由此能够被分解为径向分量114和沿圆周方向的分量116。在凸轮部件36沿接合旋转方向50的转动期间，周向分量116帮助致动驱动器。
图14示出了力补偿设备118的进一步改进，其类似于图13中那样与凸轮部件36相互作用。图14中的凸轮部件36同样具有带有相应的力补偿曲线116的另外的凹口108。力补偿设备118包括两个压力弹簧102，其在任何情况下都被绷紧在相对于壳体被固定的支承点120和拉紧支座122之间。拉紧支座122被连接至由支承滚轮126支撑的拉紧锚杆124，支承滚轮126设置在凸轮部件36的两侧并在相对于壳体被固定的螺杆128上延伸。力补偿设备118产生大致上径向地指向外的力130。