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1、(10)申请公布号 CN 104158242 A (43)申请公布日 2014.11.19 CN 104158242 A (21)申请号 201410378206.8 (22)申请日 2014.08.01 H02J 7/00(2006.01) (71)申请人 青岛海能阿尔派轨道电力设备工程 科技有限公司 地址 266100 山东省青岛市崂山区株洲路 151 号高新园 1 期内 3 号楼 307 室 (72)发明人 武华军 徐长勤 段军山 安刚虎 (74)专利代理机构 青岛高晓专利事务所 37104 代理人 张世功 (54) 发明名称 一种轨道交通制动能量储存利用装置 (57) 摘要 本发明属于。
2、轨道交通再生能量储存利用技术 领域， 涉及一种新型的轨道交通制动能量储存利 用装置， 其装置包括硬件组成系统和控制系统， 硬 件组成系统中各功能模块电信息组合连通， 控制 系统采用集散控制方式， 每个控制单元结合采集 的数据和信号独立对功能模块实现控制 ； 车辆制 动时多相交错斩波模块吸收再生电能， 并对超级 电容模块和蓄电池模块充电， 当车辆启动加速和 惯性行驶时超级电容模块的电能再通过多相交错 斩波模块对蓄电池模块充电， 逆变模块把蓄电池 模块中的直流电转换成交流电后输出给高速充电 机， 实现高速充电机对电动汽车快速充电 ； 其整 体结构简单， 组装原理可靠， 储能效率高， 能量利 用广泛。
3、， 节能效果明显， 应用环境友好。 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 6 页 附图 3 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书6页 附图3页 (10)申请公布号 CN 104158242 A CN 104158242 A 1/2 页 2 1. 一种轨道交通制动能量储存利用装置， 其特征在于系统装置的硬件组成系统的主 体结构包括预充电模块、 第一多相交错斩波模块、 并联吸收电阻模块、 超级电容模块、 第二 多相交错斩波模块、 蓄电池模块、 逆变模块、 双电源转换模块、 高速充电站和高速充电机， 各 模块与高速充电站和高速充电机电信。
4、息组合连通构成主体系统装置 ； 本系统装置的控制系 统分为上位机综合监控系统、 再生能量吸收控制系统、 蓄电池管理控制系统和充电站管理 系统， 控制系统通过再生能量吸收控制系统与变电站自动化系统电信息连通 ； 上位机综合 监控系统与显示系统电信息连通， 各系统电信息连通构成轨道交通制动能量储存和利用装 置 ； 储能采用超级电容和锂电池储能的复合结构， 超级电容模块和蓄电池模块组合成储能 器， 车辆制动时储能器通过第一多相交错斩波模块和第二多相交错斩波模块同时对超级电 容模块和蓄电池模块充电， 第一多相交错斩波模块吸收总的再生制动电能， 第二多相交错 斩波模块吸收属于蓄电池模块的再生电能， 剩余。
5、部分电能自动储存于超级电容模块中， 第 二多相交错斩波模块的吸收作用拓展超级电容储存容量的功能 ； 通过多相交错斩波对超级 电容模块和蓄电池模块充电， 降低电感量的同时又能获得良好的动态响应和纹波系数， 有 利于再生制动能量的吸收控制 ； 在车辆的启动加速和惯性行驶时间段内超级电容模块的电 位能量持续通过第二多相交错斩波模块对蓄电池模块进行充电， 腾空超级电容模块的储能 空间， 为下一周期再生制动能量的存储做准备， 并且进一步增加蓄电池模块的储电能量， 提 高蓄电池模块对高速充电机的供电能力 ； 高速充电机给电动汽车进行高速充电， 高速充电 机设置有高速充电的智能控制功能， 通过变频调制和脉宽。
6、调制， 输出可变频率、 可变脉宽的 脉动电流， 向车载蓄电池充电 ； 变频调制是结合蓄电池不同荷电状态， 提供不同的充放电速 率， 不同荷电状态下蓄电池的电荷结合速率不同 ； 脉宽调制是结合蓄电池不同充放电深度 状态， 提供不同的充放电功率， 不同充放电深度状态下蓄电池的电荷接纳能力不同， 控制系 统根据蓄电池的端电压、 动态内阻、 充放电电流、 内部温度和荷电状态的相关参数得出当前 的最佳充放电频率和脉宽， 保证车载蓄电池的充电速率的同时保证蓄电池模块的安全和使 用寿命 ； 高速充电机设有与车载电池管理系统的通讯接口， 用于所需信号的采集。 2. 根据权利要求 1 所述的轨道交通制动能量储存。
7、利用装置， 其特征在于硬件组成系统 中预充电模块的功能是向第一多相交错斩波模块中的毎相前置滤波电容进行预充电， 预充 电流的大小由整流单元输出端的充电电阻大小决定 ； 第一多相交错斩波模块的功能是吸收 再生电能， 通过直流母线电压吸收设定值和吸收电流最大设定值进行定电压和定电流双环 PID 控制， 电压环在外、 电流环在内， 采用多相交错并联电路， 毎相的平波电感量和体积小， 输出总电流的纹波系数小 ； 并联吸收电阻模块是当超级电容模块和蓄电池模块接近满充电 状态， 但再生还没结束时进行剩余能量的能耗吸收， 超级电容模块和蓄电池模块的容量设 计合理时并联吸收电阻模块的投入几率很小， 并联吸收电。
8、阻模块的另一作用是超级电容器 模块和蓄电池模块进行维护时提供电能的释放回路 ； 超级电容模块的功能是储存大功率的 再生能量， 由于超级电容模块的功率密度大， 当第一多相交错斩波模块工作时大部分能量 储存于超级电容模块中， 超级电容模块具有对超级电容单体的均压、 过温和过压的保护功 能 ； 第二多相交错斩波模块的功能是向蓄电池模块进行快速充电， 采用电流脉冲变频控制 方式， 随着电池充放电深度的增加， 电流正脉冲、 间歇脉冲、 负脉冲的脉宽会减小， 频率会加 大 ； 蓄电池模块中设置有蓄电池管理系统， 内部含有快速放电模块、 电池状态监测和保护模 块， 第二多相交错斩波模块与蓄电池模块中的蓄电池。
9、管理系统保持实时通讯， 保证蓄电池 权 利 要 求 书 CN 104158242 A 2 2/2 页 3 模块的安全和快速充电 ； 蓄电池模块的功能是存储超级电容模块吸收的再生能量， 再生结 束后第一多相交错斩波模块停止工作， 第二多相交错斩波模块继续工作， 直到超级电容模 块中存储的能量全部转移到蓄电池模块中， 以便在下一周期制动时超级电容模块能够再次 吸收能量， 蓄电池模块的容量为超级电容容量的 5 10 倍 ； 逆变模块是把蓄电池模块中的 直流电转换为适合高速充电机使用的交流电， 逆变模块结合高速充电站的规模设计成小功 率逆变单元模块， 每个小功率逆变单元模块配置 1 2 台高速充电机 。
10、； 双电源转换模块是 对逆变器模块的输出和市电输入进行切换， 当高速充电站的负荷过大使蓄电池模块的电能 供应不足时切换到市电输入， 正常情况下市电输入几率很少， 只作为后备方案 ； 高速充电站 中设有多台并取结构的高速充电机， 构成电动汽车的快速充电平台， 规模根据当地轨道车 辆供电站分布情况和电动车的普及状况确定， 为提高电能利用率， 再生电能的吸收量和电 动汽车的充电量需要达到平衡， 以蓄电池模块不过充和不过放为准 ； 高速充电机向 EV 电动 汽车进行快速充电， 结合电动汽车的蓄电池管理系统， 在1530分钟内对电动车进行满充 电， 高速充电机为整套系统的核心， 能否快速充电直接关系到蓄。
11、电池模块的容量大小， 充电 越快蓄电池模块的容量越小， 反之亦然。 3. 根据权利要求 1 所述的轨道交通制动能量储存利用装置， 其特征在于控制系统采用 集散控制方式， 每个控制单元模块具有独立的控制功能， 统一受控于上位机综合监控系统， 分而自治， 综合协调， 每个控制单元模块的失效或退出不会使整个控制系统瘫痪 ； 再生能量 吸收控制系统结合本身数据采集信号与变电站自动化信号， 实现再生能量的吸收控制， 包 括预充电控制、 斩波控制和超级电容控制功能 ； 蓄电池管理控制系统结合本身数据采集信 号与蓄电池模块的管理系统数据， 实现对蓄电池的快速充放电控制， 包括多相斩波充电控 制、 蓄电池管理。
12、和保护、 逆变模块控制和双电源转换控制 ； 充电站管理系统为高速充电站的 监控平台， 实现对各台高速充电机的监控和管理 ； 上位机综合监控系统协调管理再生能量 吸收控制系统、 蓄电池管理控制系统和充电站管理系统三个子系统， 每个子系统向上兼容 于上位机综合监控系统， 向下又分出多个功能模块， 再生能量吸收控制系统向下分出信号 采集、 预充电控制和斩波控制模块。 4. 根据权利要求 1 所述的轨道交通制动能量储存利用装置， 其特征在于高速充电机 由交直流功率变换模块、 DC/DC 功率变换模块、 整流滤波模块和充放电控制模块电连通组 合构成， 交直流功率变换模块把输入交流电转换为供 DC/DC 。
13、功率变换模块使用的直流电 ； DC/DC 功率变换模块根据系统装置中设置的微处理器单元给出的信号变换出充放电控制模 块所需的直流电能， 经整流滤波后供充放电控制模块向车载蓄电池快速充电 ； 系统装置中 设置的微处理器单元通过与 EV 车电池管理系统通讯， 检测车载蓄电池模块的端电压、 动态 内阻、 荷电状态、 SOC 和温度的信息， 并结合本身数据得出每种车载蓄电池模块的最佳快充 曲线， 根据快充曲线和蓄电池的实时状态信息不断调整充放电控制模块输出的充电电流脉 冲、 间歇脉冲、 放电脉冲的宽度及频率， 使蓄车载电池模块在最佳状态下完成快速充电 ； 每 种车载蓄电池的充放电特性不相同， 控制系统。
14、中设有记忆功能， 对不同类型车载蓄电池具 有针对性的充放电对策， 实现该修复时修复、 该充电时充电、 该放电时放电的功效， 使车载 蓄电池时刻保持最佳状态的同时不影响蓄电池的使用寿命。 权 利 要 求 书 CN 104158242 A 3 1/6 页 4 一种轨道交通制动能量储存利用装置 技术领域 ： 0001 本发明属于轨道交通再生能量储存利用技术领域， 涉及一种新型的制动能量储存 和电动汽车高速充电装置， 特别是一种节能减排和再生能源综合利用的轨道交通制动能量 储存利用装置。 背景技术 ： 0002 目前， 在轨道交通领域中， 车辆已普遍采用再生电制动， 国内外对再生制动能量的 处理方式多。
15、种多样 ； 国内主要以电阻耗能和混合逆变 ( 逆变回馈 + 电阻耗能 ) 形式为主， 其中逆变回馈主要以站内 400V 用电网络和整流变压器二次侧为回馈节点， 而纯逆变模式 因上述节点功率容量问题， 在国内还未有工程先列 ； 国际上， 近几年已出现各种再生能量的 储能模式， 如德国的飞轮储能和超级电容储能 ； 如日本的超级电容储能和锂离子电池储能 ； 韩国的超级电容储能等。当然， 这些国家的纯逆变回馈技术也已相当成熟， 有不少成功案 例， 各种储能方式都有自己的优缺点和实现难度， 有待于继续完善和改进。纵观现状， 无论 是逆变回馈方式还是储能方式， 再生能量的流向全都局限于轨道交通供电系统内部。
16、， 并未 向其它领域拓展。 0003 高速充电站 ( 充电桩 ) 是近几年随着人们节能环保的意识和电动汽车的普及而 出现的新型供电项目， 在国内外已有不少示范点， 但因蓄电池的续航里程和充电时间问题 还未完全普及， EV 车用蓄电池的容量、 续航里程、 使用寿命和充电时间等直接影响着电动汽 车的普及速度， 进而影响高速充电站的普及范围 ； 对于高速充电机来说主要任务是在不影 响电池寿命的情况下尽可能快速向蓄电池充电， 欧美和日本等发达国家的高速充电机可在 1530分钟内使蓄电池达到满充电状态， 更有甚者， 可在58分钟内达到5080容 量充电状态， 虽说不影响使用寿命， 但对蓄电池的寿命影响有。
17、多大， 还有待于考察和实证。 所以， 在现有技术基础上寻求设计提供一种新的再生制动能量储存机制和应用方式， 即轨 道车辆再生电能向电动汽车快速充电的系统装置很有社会和经济价值。 发明内容 ： 0004 本发明的目的在于克服现有轨道车辆再生电能储存利用范围单一缺点， 寻求设计 一种吸收储存并有效利用轨道交通制动能量的新型系统装置， 该装置将轨道交通车辆的再 生制动能量通过专用的储能器储存起来， 给设在轨道车辆供电站附近的电动汽车快速充电 站内高速充电机进行供电， 并通过高速充电机在 15 20 分钟内完成对电动汽车的快速充 电 ； 该装置的能量流向没有局限于轨道车辆供电系统内部， 而是由轨道车辆。
18、流向 EV 电动汽 车 ； 通过本装置的桥梁作用， 不仅延伸了绿色能源的应用途径， 还为今后绿色能源的分布式 管理提供新思路 ； 本装置采用高速充电机充电， 不仅节省时间， 并且节约市电电能消耗 ； 将 轨道交通车辆电制动时产生的再生能量变废为宝， 并通过高速充电扩大电动汽车的普及范 围， 进而实现节能减排、 绿色环保的功效 ； 储能器和高速充电机是整个装置的核心部件， 储 能器被安装在轨道车辆供电站内， 其主要功能是将轨道列车刹车过程中产生的再生制动能 说 明 书 CN 104158242 A 4 2/6 页 5 量吸收并储存， 高速充电站建设在列车供电站或列车停靠站附近交通便利的位置， 以。
19、方便 电动汽车充电前后的行驶与停泊 ； 本装置的核心技术特征在于 ： 一是使轨道车辆的制动能 量推广应用到电动汽车 ； 二是采用超级电容和蓄电池对再生制动能量混合吸收存储 ； 三是 采用变频变宽高速蓄电池充电机。 0005 为了实现上述发明目的， 本发明涉及的系统装置的硬件组成系统的主体结构包括 预充电模块、 第一多相交错斩波模块、 并联吸收电阻模块、 超级电容模块、 第二多相交错斩 波模块、 蓄电池模块、 逆变模块、 双电源转换模块、 高速充电站和高速充电机， 各模块与高速 充电站和高速充电机电信息组合连通构成如图 1 所示的主体系统装置 ； 本系统装置的控制 系统分为上位机综合监控系统、 。
20、再生能量吸收控制系统、 蓄电池管理控制系统和充电站管 理系统， 控制系统通过再生能量吸收控制系统与变电站自动化系统电信息连通 ； 上位机综 合监控系统与显示系统电信息连通 ； 各系统电信息连通构成轨道交通制动能量储存和利用 装置 ； 储能采用超级电容和锂电池储能的复合结构， 超级电容模块和蓄电池模块组合成储 能器， 车辆制动时储能器通过第一多相交错斩波模块和第二多相交错斩波模块同时对超级 电容模块和蓄电池模块充电， 第一多相交错斩波模块吸收总的再生制动电能， 第二多相交 错斩波模块吸收属于蓄电池模块的再生电能， 剩余部分电能自动储存于超级电容模块中， 第二多相交错斩波模块的吸收作用拓展超级电容。
21、储存容量的功能 ； 通过多相交错斩波对超 级电容模块和蓄电池模块充电， 降低电感量的同时又能获得良好的动态响应和纹波系数， 有利于再生制动能量的吸收控制 ； 在车辆的启动加速和惯性行驶时间段内超级电容模块的 电位能量持续通过第二多相交错斩波模块对蓄电池模块进行充电， 腾空超级电容模块的储 能空间， 为下一周期再生制动能量的存储做准备， 并且进一步增加蓄电池模块的储电能量， 提高蓄电池模块对高速充电机的供电能力 ； 高速充电机给电动汽车进行高速充电， 高速充 电机设置有高速充电的智能控制功能， 通过变频调制和脉宽调制， 输出可变频率、 可变脉宽 的脉动电流， 向车载蓄电池充电 ； 变频调制是结合。
22、蓄电池不同荷电状态， 提供不同的充放电 速率， 不同荷电状态下蓄电池的电荷结合速率不同 ； 脉宽调制是结合蓄电池不同 SOC( 充放 电深度 ) 状态， 提供不同的充放电功率， 不同 SOC 状态下蓄电池的电荷接纳能力不同， 控制 系统根据蓄电池的端电压、 动态内阻、 充放电电流、 内部温度和荷电状态的相关参数得出当 前的最佳充放电频率和脉宽， 保证车载蓄电池的充电速率的同时保证蓄电池模块的安全和 使用寿命 ； 高速充电机设有与车载电池管理系统的通讯接口， 用于所需信号的采集， 详见附 图 3 所示高速充电机结构原理示意框图。 0006 本发明涉及的硬件组成系统中预充电模块的功能是向第一多相交。
23、错斩波模块中 的毎相前置滤波电容进行预充电， 预充电流的大小由整流单元输出端的充电电阻大小决 定 ； 第一多相交错斩波模块的主要功能是吸收再生电能， 通过直流母线电压吸收设定值和 吸收电流最大设定值进行定电压和定电流双环 PID 控制， 电压环在外、 电流环在内， 采用多 相交错并联电路， 毎相的平波电感量和体积小， 输出总电流的纹波系数小 ； 并联吸收电阻 模块是当超级电容模块和蓄电池模块接近满充电状态， 但再生还没结束时进行剩余能量的 能耗吸收， 超级电容模块和蓄电池模块的容量设计合理时并联吸收电阻模块的投入几率很 小， 并联吸收电阻模块的另一作用是超级电容器模块和蓄电池模块进行维护时提供。
24、电能的 释放回路 ； 超级电容模块的功能是储存大功率的再生能量， 由于超级电容模块的功率密度 大， 当第一多相交错斩波模块工作时大部分能量储存于超级电容模块中， 超级电容模块具 说 明 书 CN 104158242 A 5 3/6 页 6 有对超级电容单体的均压、 过温和过压的保护功能 ； 第二多相交错斩波模块的功能是向蓄 电池模块进行快速充电， 采用电流脉冲变频控制方式， 随着电池充放电深度 (soc) 的增加， 电流正脉冲、 间歇脉冲、 负脉冲的脉宽会减小， 频率会加大 ； 蓄电池模块中设置有蓄电池管 理系统， 内部含有快速放电模块、 电池状态监测和保护模块， 第二多相交错斩波模块与蓄电 。
25、池模块中的蓄电池管理系统保持实时通讯， 保证蓄电池模块的安全和快速充电 ； 蓄电池模 块的功能是存储超级电容模块吸收的再生能量， 再生结束后第一多相交错斩波模块停止工 作， 第二多相交错斩波模块继续工作， 直到超级电容模块中存储的能量全部转移到蓄电池 模块中， 以便在下一周期制动时超级电容模块能够再次吸收能量， 蓄电池模块的容量为超 级电容容量的510倍 ； 逆变模块是把蓄电池模块中的直流电转换为适合高速充电机使用 的交流电， 逆变模块结合高速充电站的规模设计成小功率逆变单元模块， 每个小功率逆变 单元模块配置 1 2 台高速充电机 ； 双电源转换模块是对逆变器模块的输出和市电输入进 行切换，。
26、 当高速充电站的负荷过大使蓄电池模块的电能供应不足时切换到市电输入， 正常 情况下市电输入几率很少， 只作为后备方案 ； 高速充电站中设有多台高速充电机， 构成电动 汽车的快速充电平台， 规模根据当地轨道车辆供电站分布情况和电动车的普及状况确定， 为提高电能利用率， 再生电能的吸收量和电动汽车的充电量需要达到平衡， 以蓄电池模块 不过充和不过放为准 ； 高速充电机向 EV 电动汽车进行快速充电， 结合电动汽车的蓄电池管 理系统， 在 15 30 分钟内对电动车进行满充电， 高速充电机为整套系统的核心， 能否快速 充电直接关系到蓄电池模块的容量大小， 充电越快蓄电池模块的容量越小， 反之亦然。 。
27、0007 本发明涉及的控制系统采用集散控制方式， 每个控制单元模块具有独立的控制功 能， 统一受控于上位机综合监控系统， 分而自治， 综合协调， 每个控制单元模块的失效或退 出不会使整个控制系统瘫痪 ； 再生能量吸收控制系统结合本身数据采集信号与变电站自动 化信号， 实现再生能量的吸收控制， 包括预充电控制、 斩波控制和超级电容控制功能 ； 蓄电 池管理控制系统结合本身数据采集信号与蓄电池模块的管理系统数据， 实现对蓄电池的快 速充放电控制， 包括多相斩波充电控制、 蓄电池管理和保护、 逆变模块控制和双电源转换控 制 ； 充电站管理系统为高速充电站的监控平台， 实现对各台高速充电机的监控和管理。
28、 ； 上 位机综合监控系统协调管理再生能量吸收控制系统、 蓄电池管理控制系统和充电站管理系 统三个子系统， 每个子系统向上兼容于上位机综合监控系统， 向下又分出多个功能模块， 再 生能量吸收控制系统向下分出信号采集、 预充电控制和斩波控制模块。 0008 本发明涉及的高速充电机由交直流功率变换模块、 DC/DC 功率变换模块、 整流滤波 模块和充放电控制模块电连通组合而成， 交直流功率变换模块把输入交流电转换为供 DC/ DC 功率变换模块使用的直流电 ； DC/DC 功率变换模块根据系统装置中设置的微处理器单元 给出的信号变换出充放电控制模块所需的直流电能， 经整流滤波后供充放电控制模块向车。
29、 载蓄电池快速充电 ； 系统装置中设置的微处理器单元通过与 EV 车电池管理系统通讯， 检测 车载蓄电池模块的端电压、 动态内阻、 荷电状态、 SOC 和温度的信息， 并结合本身数据得出每 种车载蓄电池模块的最佳快充曲线， 根据快充曲线和蓄电池的实时状态信息不断调整充放 电控制模块输出的充电电流脉冲、 间歇脉冲、 放电脉冲的宽度及频率， 使蓄车载电池模块在 最佳状态下完成快速充电 ； 每种车载蓄电池的充放电特性不相同， 控制系统中设有记忆功 能， 对不同类型车载蓄电池具有针对性的充放电对策， 实现该修复时修复、 该充电时充电、 该放电时放电的功效， 使车载蓄电池时刻保持最佳状态的同时不影响蓄电。
30、池的使用寿命。 说 明 书 CN 104158242 A 6 4/6 页 7 0009 本发明与现有技术相比， 其整体结构简单， 组装原理可靠， 储能效率高， 能量利用 广泛， 节能效果明显， 应用环境友好。 附图说明 ： 0010 图 1 为本发明的主体结构硬件组成系统电路连接原理示意图。 0011 图 2 为本发明的控制系统结构原理示意框图。 0012 图 3 为本发明的高速充电机结构原理示意框图。 具体实施方式 ： 0013 下面通过实施例并结合附图进一步说明。 0014 本实施例涉及的系统装置的硬件组成系统的主体结构包括预充电模块 1、 第一多 相交错斩波模块2、 并联吸收电阻模块3、。
31、 超级电容模块4、 第二多相交错斩波模块5、 蓄电池 模块 6、 逆变模块 7、 双电源转换模块 8、 高速充电站 9 和高速充电机 10， 各模块与高速充电 站9和高速充电机10电信息组合连通构成如图1所示的主体系统装置 ； 本系统装置的控制 系统分为上位机综合监控系统15、 再生能量吸收控制系统12、 蓄电池管理控制系统13和充 电站管理系统 14， 控制系统通过再生能量吸收控制系统 12 与变电站自动化系统 11 电信息 连通 ； 上位机综合监控系统 15 与显示系统 16 电信息连通 ； 各系统电信息连通构成轨道交 通制动能量回收储存和电动车利用的系统装置 ； 储能采用超级电容和锂电池。
32、储能的复合结 构， 超级电容模块4和蓄电池模块6组合成储能器， 车辆制动时储能器通过第一多相交错斩 波模块 2 和第二多相交错斩波模块 5 同时对超级电容模块 4 和蓄电池模块 6 充电， 第一多 相交错斩波模块 2 吸收总的再生制动电能， 第二多相交错斩波模块 5 吸收属于蓄电池模块 6 的再生电能， 剩余部分电能自动储存于超级电容模块 4 中， 第二多相交错斩波模块 5 的吸 收作用拓展超级电容储存容量的功能 ； 通过多相交错斩波对超级电容模块 4 和蓄电池模块 6 充电， 降低电感量的同时又能获得良好的动态响应和纹波系数， 有利于再生制动能量的吸 收控制 ； 在车辆的启动加速和惯性行驶时。
33、间段内超级电容模块 4 的电位能量持续通过第二 多相交错斩波模块 5 对蓄电池模块 6 进行充电， 腾空超级电容模块 4 的储能空间， 为下一周 期再生制动能量的存储做准备， 并且进一步增加蓄电池模块 6 的储电能量， 提高蓄电池模 块 6 对高速充电机 10 的供电能力 ； 高速充电机 10 给电动汽车进行高速充电， 高速充电机 10 设置有高速充电的智能控制功能， 通过变频调制和脉宽调制， 输出可变频率、 可变脉宽的 脉动电流， 向车载蓄电池充电 ； 变频调制是结合蓄电池不同荷电状态， 提供不同的充放电速 率， 不同荷电状态下蓄电池的电荷结合速率不同 ； 脉宽调制是结合蓄电池不同 SOC(。
34、 充放电 深度 ) 状态， 提供不同的充放电功率， 不同 SOC 状态下蓄电池的电荷接纳能力不同， 控制系 统根据蓄电池的端电压、 动态内阻、 充放电电流、 内部温度和荷电状态的相关参数得出当前 的最佳充放电频率和脉宽， 保证车载蓄电池的充电速率的同时保证蓄电池模块的安全和使 用寿命 ； 高速充电机 10 设有与车载电池管理系统的通讯接口， 用于所需信号的采集， 详见 附图 3 所示高速充电机结构原理示意框图。 0015 本实施例涉及的硬件组成系统中预充电模块 1 的功能是向第一多相交错斩波模 块 2 中的毎相前置滤波电容进行预充电， 预充电流的大小由整流单元输出端的充电电阻大 小决定 ； 第。
35、一多相交错斩波模块 2 的主要功能是吸收再生电能， 通过直流母线电压吸收设 说 明 书 CN 104158242 A 7 5/6 页 8 定值和吸收电流最大设定值进行定电压和定电流双环 PID 控制， 电压环在外、 电流环在内， 采用多相交错并联电路， 毎相的平波电感量和体积小， 输出总电流的纹波系数小 ； 并联吸收 电阻模块 3 是当超级电容模块 4 和蓄电池模块 6 接近满充电状态， 但再生还没结束时进行 剩余能量的能耗吸收， 超级电容模块 4 和蓄电池模块 6 的容量设计合理时并联吸收电阻模 块 3 的投入几率很小， 并联吸收电阻模块 3 的另一作用是超级电容器模块 4 和蓄电池模块 6。
36、 进行维护时提供电能的释放回路 ； 超级电容模块 4 的功能是储存大功率的再生能量， 由 于超级电容模块 4 的功率密度大， 当第一多相交错斩波模块 2 工作时大部分能量储存于超 级电容模块 4 中， 超级电容模块 4 具有对超级电容单体的均压、 过温和过压的保护功能 ； 第 二多相交错斩波模块 5 的功能是向蓄电池模块 6 进行快速充电， 采用电流脉冲变频控制方 式， 随着电池充放电深度 (soc) 的增加， 电流正脉冲、 间歇脉冲、 负脉冲的脉宽会减小， 频率 会加大 ； 蓄电池模块 6 中设置有蓄电池管理系统， 内部含有快速放电模块、 电池状态监测和 保护模块， 第二多相交错斩波模块5与。
37、蓄电池模块6中的蓄电池管理系统保持实时通讯， 保 证蓄电池模块 6 的安全和快速充电 ； 蓄电池模块 6 的功能是存储超级电容模块吸收的再生 能量， 再生结束后第一多相交错斩波模块 2 停止工作， 第二多相交错斩波模块 5 继续工作， 直到超级电容模块 4 中存储的能量全部转移到蓄电池模块 6 中， 以便在下一周期制动时超 级电容模块 4 能够再次吸收能量， 蓄电池模块 6 的容量为超级电容容量的 5 10 倍 ； 逆变 模块 7 是把蓄电池模块 6 中的直流电转换为适合高速充电机 10 使用的交流电， 逆变模块 7 结合高速充电站 9 的规模设计成小功率逆变单元模块， 每个小功率逆变单元模块。
38、配置 1 2 台高速充电机 ； 双电源转换模块 8 是对逆变器模块 7 的输出和市电输入进行切换， 当高速 充电站 9 的负荷过大使蓄电池模块 6 的电能供应不足时切换到市电输入， 正常情况下市电 输入几率很少， 只作为后备方案 ； 高速充电站 9 中设有多台高速充电机 10， 构成电动汽车的 快速充电平台， 规模根据当地轨道车辆供电站分布情况和电动车的普及状况确定， 为提高 电能利用率， 再生电能的吸收量和电动汽车的充电量需要达到平衡， 以蓄电池模块 6 不过 充和不过放为准 ； 高速充电机10向EV电动汽车进行快速充电， 结合电动汽车的蓄电池管理 系统， 在 15 30 分钟内对电动车进行。
39、满充电， 高速充电机为整套系统的核心， 能否快速充 电直接关系到蓄电池模块 6 的容量大小， 充电越快蓄电池模块 6 的容量越小， 反之亦然。 0016 本实施例涉及的控制系统采用集散控制方式， 每个控制单元模块具有独立的控制 功能， 统一受控于上位机综合监控系统， 分而自治， 综合协调， 每个控制单元模块的失效或 退出不会使整个控制系统瘫痪 ； 再生能量吸收控制系统结合本身数据采集信号与变电站自 动化信号， 实现再生能量的吸收控制系统 12， 包括预充电控制、 斩波控制和超级电容控制功 能 ； 蓄电池管理控制系统 13 结合本身数据采集信号与蓄电池模块 6 的管理系统数据， 实现 对蓄电池的。
40、快速充放电控制， 包括多相斩波充电控制、 蓄电池管理和保护、 逆变模块控制和 双电源转换控制 ； 充电站管理系统 14 为高速充电站 9 的监控平台， 实现对各台高速充电机 10的监控和管理 ； 上位机综合监控系统15协调管理再生能量吸收控制系统12、 蓄电池管理 控制系统 13 和充电站管理系统 14 三个子系统， 每个子系统向上兼容于上位机综合监控系 统 15， 向下又分出多个功能模块， 再生能量吸收控制系统 12 向下分出信号采集、 预充电控 制和斩波控制模块。 0017 本实施例涉及的高速充电机 10 由交直流功率变换模块 17、 DC/DC 功率变换模块 18、 整流滤波模块 19 。
41、和充放电控制模块 20 电连通组合而成， 交直流功率变换模块 17 把输 说 明 书 CN 104158242 A 8 6/6 页 9 入交流电转换为供DC/DC功率变换模块18使用的直流电 ； DC/DC功率变换模块18根据系统 中设置的微处理器单元给出的信号变换出充放电控制模块 20 所需的直流电能， 经整流滤 波后供充放电控制模块 20 向车载蓄电池快速充电 ； 系统装置中设置的微处理器单元通过 与 EV 车电池管理系统通讯， 检测车载蓄电池模块的端电压、 动态内阻、 荷电状态、 SOC 和温 度的信息， 并结合本身数据得出每种车载蓄电池模块的最佳快充曲线， 根据快充曲线和蓄 电池的实时。
42、状态信息不断调整充放电控制模块输出的充电电流脉冲、 间歇脉冲、 放电脉冲 的宽度及频率， 使蓄车载电池模块在最佳状态下完成快速充电 ； 每种车载蓄电池的充放电 特性不相同， 控制系统中设有记忆功能， 对不同类型车载蓄电池具有针对性的充放电对策， 实现该修复时修复、 该充电时充电、 该放电时放电的功效， 使车载蓄电池时刻保持最佳状态 的同时不影响蓄电池的使用寿命。 0018 实施例 ： 0019 本实施例的变电站直流母线通过隔离开关QS和高速断路器QF与本装置的主回路 连接， 由 DPT1 电压传感器检测变电站直流母线电压， 当变电站直流母线电压在允许范围内 (1500V 系统 1000 180。
43、0V、 750V 系统 500 900V) 时， 通过预充电模块 1 向第一多相交错 斩波模块 2 的毎相支撑电容 C11、 C12、 C13、进行充电， 当支撑电容电压与变电站直流母 线电压相差 50V 左右时闭合本装置的接触器 KM1， 并退出预充电模块 1， 此时本装置已进入 待运行状态 ； 当有车辆制动使母线电压升高至本装置的吸收设定值 (1680V) 以上时第一多 相交错斩波模块2和第二多相交错斩波模块5工作， 吸收车辆的再生电能， 第一多相交错斩 波模块 2 的毎相吸收电流最大值 600A， 毎相纹波系数 60， 当采用三相交错时得 20纹波 系数， 第二多相交错斩波模块5的吸收电。
44、流结合蓄电池模块6的充电电流特性设置， 本实施 例设置为 200A ； 当超级电容模块 4 达到满充电状态， 但变电站母线电压还高于吸收设定值 时， 并联吸收电阻模块 3 投入 ； 超级电容模块 4 的电压变化范围 600 1200V， 容量 24F， 由 超级电容模组串并联而成， 蓄电池模块6的额定电压600V， 蓄电池模块6的储电量设计为超 级电容模块 4 储电量的 10 倍， 当蓄电池模块 6 不向外放电时储存 7.5 次超级电容模块 4 的 电能 ； 再生结束后超级电容模块 4 通过第二多相交错斩波模块 5 继续向蓄电池模块 6 进行 充电， 直至超级电容模块4的电压降到600V， 至。
45、此再生能量吸收控制系统12、 蓄电池管理控 制系统 13 的工作已完成， 剩余充电站管理系统 14 的工作内容 ； 充电站管理系统 14 的工作 内容是通过高速充电机 10 向 EV 电动车进行快速充电， 电能来源是蓄电池模块 6 储存的再 生电能， 由逆变模块7完成再生电能的逆变输出， 双电源转换模块8的市电切入功能在本实 施例中只是作为后备方案使用， 只要蓄电池模块6的容量和高速充电机10的充电容量结合 完美， 就不会切入市电。 说 明 书 CN 104158242 A 9 1/3 页 10 图 1 说 明 书 附 图 CN 104158242 A 10 2/3 页 11 图 2 说 明 书 附 图 CN 104158242 A 11 3/3 页 12 图 3 说 明 书 附 图 CN 104158242 A 12 。