控制车辆踏板位移的结构 本发明涉及一种用于控制车辆踏板位移的结构。
已有许多结构作为从车辆前方施加的预定值的或更大的外力的预防措施。这种预防措施的一个例子见于日本实用新型申请(JP-U)NO.1-73464中。
为了简要说明JP-U NO.1-73464中公开的结构，参见图24，一倾斜架408和一轴410将覆盖一转向轴400的转向柱402支承于车体上。倾斜架408由一上板件404和一对侧板件406形成。轴410穿过侧板件406并支承转向柱402的下侧。
在倾斜架408下方，具有一膝部保护器412，其有一大致圆弧形面并可弹性变形。膝部保护器412通过一弹性可变形的支承杆414弹性地支承于转向柱402的下侧。
根据上述结构，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，一车辆乘员开始向车辆前方惯性移动，所以，车辆乘员的腿以膝部作为弯曲的开始点在同一方向开始惯性运动。所以，如果不提供膝部保护器412，驾驶员的膝部可以与倾斜架408接触。然而，如果膝部保护器412如上所述提供于倾斜架408的下面，则驾驶员的膝部只与膝部保护器412接触。
当预定或更大的外力从车辆前方施加时，作为一预防措施，提供一膝部保护器412的结构是有用地。然而用于保护乘员腿部的预防措施也可以从其他观点进行研究。
用于控制车辆踏板位移的普通结构的其他例子包括德国专利NO.4,305,290，其公开了一种向上弯曲一踏板支架和使踏板向上位移的结构。德国专利NO.4,340,633公开了一种当转向柱向车辆前方位移时踏板向上转动和位移的结构。日本专利申请(JP-A)NO.8-175346公开了一种使踏板支架变形和使踏板位移的结构。
本发明从从这一观点出发，进行了大量的试验，提出了本发明的构思，形成了一非常有效的预防措施，其能当一预定值或更大的外力从车辆前方施加时，能控制车辆踏板例如制动踏板的位移，其着眼于在施加外力时车身板等等的变形和位移特性。
本发明的目的是提供一种用于控制车辆踏板位移的装置，当一预定或更大值的外力从车辆前方施加时，其能控制车辆踏板的脚踏面的位移。
根据本发明的第一方面，提供了一种用于控制车辆踏板位移的结构，包括：
一支承悬挂式车辆踏板的转轴部分的踏板支架，所述踏板支架的前端部分与一第一车辆构件相连，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，第一车辆构件大致向车辆后部变形，所述踏板支架的后端部分与一大致位于第一车辆构件后侧的第二车辆构件相连；
用于通过所述踏板支架大致向车辆后方位移而解除所述所述踏板支架后端部分和第二车辆构件连接状态的分离装置，以致能使所述踏板支架的后端部分与第二车辆构件分离；
位移控制装置，位于所述踏板支架后端部分附近，用于通过调节已与第二车辆构件分离的踏板支架后端部分在大致车辆横向的位移来控制车辆踏板的脚踏面的位移。
根据本发明的第二方面，提供了一种如第一方面的控制车辆踏板位移的结构，所述位移控制装置为一调节装置，其大致沿朝车辆后方的方向向车辆横向外侧倾斜，并且其设置在与已与第二车辆构件分离的踏板支架的后端部分的运动轨迹发生干涉的位置。
根据本发明的第三方面，提供了一种如第一或第二方面的控制车辆踏板位移的结构，所述踏板支架的后端部分与第二车辆构件的连接面大致沿车辆后部方向大致向车辆底部倾斜。
根据本发明的第四方面，提供了一种如第一方面中的用于控制车辆踏板位移的结构，所述位移控制装置为一引导装置，其在所述踏板支架的后端部分已与第二车辆构件分离之后，沿大致向车辆后方的方向大致向车辆横向外侧引导踏板支架的后端部分。
根据本发明的第五方面，提供了一种如第一方面的用于控制车辆踏板位移的结构，所述位移控制装置是一推动装置，其跨接所述踏板支架的后端部分和一车体，所述推动装置通过绕其与车体连接区域的摆动在大致向车辆横向外侧的方向在所述踏板支架的后端侧板上施加一推力。
根据本发明的第六方面，提供了一种如第一方面的用于控制车辆踏板位移的结构，所述位移控制装置是一调节装置，其中，所述调节装置后部壁面相对于大致车辆横向的倾角被设定为大于所述调节装置前部壁面相对于大致车辆横向的倾角。
根据本发明的第七方面，提供了一种如第四至六方面中任一的用于控制车辆踏板位移的结构，所述踏板支架后端部分和第二车辆构件的连接面大致沿车辆后方的方向大致向车辆底部倾斜。
根据本发明的第一方面，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，第一车辆构件大致朝车辆后方设置。于是，踏板支架(其前端连接于第一车辆构件)在相同方向设置。当分离装置使踏板支架后端部分与第二车辆构件的连接状态解除时，踏板支架后端部分与第二车辆构件分离。当踏板支架后端部分分离后，其位移由设置在踏板支架后端部分附近的位移控制装置在大致车辆横向调节。悬挂式车辆踏板的转轴部分支承在踏板支架上。所以，踏板支架的后端部分在大致车辆横向的位移可以根据需要进行调节。录预定或更大的外力从车辆前方施加时，可以控制车辆踏板的脚踏面的位移。
在一预定或更大的外力从车辆前方施加时，由于踏板支架后端部分与第二车辆构件分离，所以，能防止一较大的负载从踏板支架输入到第二车辆构件中。
根据第一方面，踏板支架后端部分在大致车辆横向的位移被调节。所以，能实现一良好的作用，防止已经分离的踏板支架后端侧板与设置在其后端的部件(即，安装在仪表板加固部分上的转向架)发生干涉。
根据本发明的第二方面，当踏板支架的后端侧板与第二车辆构件分离后，后端侧板与调节装置发生干涉。因为调节装置大致朝车辆后方向车辆横向外侧倾斜，所以，踏板支架后端侧板大致向车辆横向外侧位移，同时沿调节装置的倾斜方向滑动。以此方式，当预定或更大的外力从车辆前方施加时，车辆踏板的脚踏面的位移可以进行控制。
根据本发明的第二方面，仅使用了大致朝车辆后方向车辆横向外侧倾斜的调节装置。所以，其结构简单，并且所需的空间小。
根据本发明的第三方面，踏板支架后端部分与第二车辆构件的连接面大致朝车辆后方向车辆底部倾斜。所以，当一预定或更大的外力从车辆前方施加并且踏板支架后端部分与第二车辆构件的连接状态由分离机构解除时，踏板支架后端部分沿其与第二车辆构件连接面的方向分离。所以，因为踏板支架后端部分大致向下位移，从侧面看，踏板支架大致向车辆前方枢转和位移。踏板支架的后端部分的位移通过位移控制装置(调节装置)在大致车辆横向调节。所以，在本发明中，当踏板支架的后端部分大致向车辆底部位移时，在大致车辆横向的位移也能调整到一所需的程度。所以，能达到一良好的控制作用，使当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，车辆踏板的脚踏面大致向车辆前方位移，并向大致车辆横向位移。
根据本发明的第四方面，当踏板支架后端部分离开第二车辆构件时，后端部分通过导向装置而被引导大致向车辆横向外侧位移。以此方式，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，车辆踏板的脚踏面的位移可以进行控制。
另外，根据本发明，踏板支架后端部分在分离后通过引导装置大致向车辆横向外侧位移。所以，踏板支架后端部分沿引导装置形成的引导通道大致向车辆横向外侧可靠地位移。即，踏板支架后端部分向车辆横向外侧的位移方向不会发生偏差。所以，踏板支架后端部分和踏板支架的脚踏面的所需方向的位移能很好地实现。
根据本发明的第五方面，当踏板支架后端部分与第二车辆构件分离后，悬挂于踏板支架后端部分与车体之间的推动装置绕其与车体的连接区域摆动。以此方式，推动装置将大致朝向车辆横向外侧的压力施加在踏板支架后端部分。所以，通过推动装置，使已以分离的踏板支架后端部分大致向车辆横向外侧位移。以此方式，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，能控制车辆踏板脚踏面的位移。
根据本发明，通过推动装置的摆动操作，大致朝向车辆横向外侧的压力施加在踏板支架后端部分。并且，踏板支架后端部分大致朝向车辆横向外侧位移。所以，如果推动装置的回转半径短，踏板支架后端部分大致向车辆横向外侧的位移量就小。另外，如果推动装置的回转半径设定的较大，则踏板支架后端部分大致车辆横向外侧的位移量就大。所以，通过调整推动装置的回转半径，踏板支架后端部分大致向车辆横向外侧的位移量可以任意进行调整。
根据本发明第六方面，当踏板支架后端部分与第二车辆构件分离时，后端部分从调节装置的前部壁侧向后部壁侧摆动。在本发明中，调节装置的后部壁面相对于大致车辆横向的倾角大于调节装置前部壁面相对于大致车辆横向的倾角。所以，当踏板支架后端部分从调节装置前部壁面向后部壁面滑动时，根据倾角的不同，踏板支架后端部分大致向车辆横向外侧位移。以此方式，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，能控制车辆踏板的脚踏面的位移。
在本发明中，调节装置后部壁面相对于大致车辆横向的倾角设定为大于调节装置前部壁面相对大致车辆横向的倾角。所以，其结构简单，并只要求较小的空间。
在本发明的第七方面中，踏板支架后端部分和第二车辆构件的连接面大致沿车辆后方的方向向车辆底部倾斜。所以，以第三方面相同的方式，踏板支架后端部分大致向车辆横向外侧位移，同时大致向车辆底部位移。所以，车辆踏板的脚踏面的位移可以控制，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，能实现车辆踏板的脚踏面的向大致车辆前方和车辆横向外侧的良好的位移。
下面通过实施例并参照附图对本发明进行描述。
图1是控制车辆踏板位移结构第一实施例的主要部分的透视图；
图2是图1所示控制车辆踏板位移结构的分离结构的放大透视图；
图3是图1所示控制车辆踏板位移结构的整体侧视图，其中，调节板已被去掉；
图4是一平面图，显示了第一实施例中预定或更大的外力从车辆前方施加前的状态；
图5是一平面图，显示了第一实施例中预定或更大的外力从车辆前方施加后的状态；
图6是对应于图1的透视图，显示了第二实施例的控制车辆踏板位移结构的主要部分；
图7是沿图6中7-7线的剖视图；
图8显示了第三实施例的控制车辆踏板位移结构的主要部分的侧视图；
图9是一平面图，显示了第三实施例的预定或更大的外力从车辆前方施加前的状态；
图10是图9的后视图；
图11是一平面图，显示了第三实施例的预定或更大的外力从车辆前方施加后的状态；
图12是图11的后视图；
图13是第四实施例的控制车辆踏板位移结构的主要部分的侧视图；
图14是显示了第四实施例的预定或更大的外力从车辆前方施加后的状态的侧视图；
图15是图13所示的控制车辆踏板位移结构的主要部分的后视图；
图16是一平面图，显示了图13中控制车辆踏板位移结构的主要部分；
图17是图13中所示控制车辆踏板位移结构的分离结构的放大透视图；
图18是第五实施例控制车辆踏板位移结构主要部分的透视图；
图19是图18的平面图；
图20是一平面图，显示了第五实施例预定或更大的外力从车辆前方施加后的状态；
图21是第六实施例控制车辆踏板位移结构主要部分的侧视图；
图22是图21所示滑动导向件的放大透视图；
图23是与图22所示滑动导向件结构不同的滑动导向件的放大透视图；
图24是普通结构的透视图。
下面通过图1-5描述本发明的第一实施例。请注意，对于所有实施例，在附图中，箭头“前”表示车辆的前部，箭头“上”表示车辆的顶部。
图3中从侧面示意地显示了一悬挂式制动踏板10的周边结构。下面，首先参照图3描述制动踏板10的周边整体结构。
一发动机与驾驶室隔板16用于隔开发动机室12和车辆室内部空间14，使隔板16的表面方向基本垂直。用点焊或类似方法将仪表板16的上端部16A固定于内前罩板18的车辆前侧表面，其形成了前罩板的一部分，并且被设置使纵向为车辆的横向(即，垂直于图3纸平面的方向)。隔板16的下端部通过点焊或类似方法固定于一未示的地板上。
一制动助力器20，一制动总泵22，和一未示的油箱整体设置于隔板16朝向车辆前方的一侧。制动助力器20增大驾驶员施加于制动踏板10的踩踏力。制动总泵22将制动助力器20放大的压力变为液压力。油箱装有并根据液压系统的容量的变化再充注制动液体。
在隔板16朝向车辆后方一侧设有一踏板支架26，其可摆动地支承制动踏板10。如图1和2所示，踏板支架26包括一基板部分28，顶板部分30，和一对侧板部分32。基板部分28形成将踏板支架26装在隔板16上的表面。顶板部分30基本从基板部分28的顶边向车辆后方延伸。一对侧板部分32从基板部分28的车辆横向侧边基本向车辆后方平行延伸。所以，踏板支架26整体成形，以致沿车辆纵向布置，并有一开口朝下的U形截面。在第一实施例中，踏板支架26通过适当弯曲一单板而整体成形。然而，也可以采用这种结构，通过焊接或类似方法使相应部件整体成形而形成各个部分。
下面描述用于固定踏板支架26前端侧板的结构。在基板部分28的中部形成有一预定半径尺寸的安装孔34。在基板部分28的4个角上形成有螺栓孔36。在基板部分28靠在隔板16上(图中省略了作为消声材料并紧密装在隔板16上的绝缘件)的情况下，从制动助力器20上伸出的双头螺栓38相对地插入基板部分28上的螺栓孔36。螺母40从基板部分28后侧拧入螺栓38。以此方式，踏板支架26的前端侧板连接并固定于隔板16。也可以采用另一固定方法，其中，在隔板16的前侧表面前焊接螺母，并在基板部分28一侧将安装螺栓拧入焊接螺母。
下面描述踏板支架26的后端侧板。通过点焊或其他方式将用于增加刚度的前罩板内加强部分60固定于内前罩板18的后侧表面。内前罩板加强部分60和内前罩板18的后侧部分一起形成一封闭的截面。通过点焊或其他方式将支架62固定到内前罩板加强部分60的后侧表面和内前罩板18的底面。一有角度的安装支架64的上端部分64A通过一焊接螺母66和一固定螺栓68固定于支架62。安装支架64的下端部分64B和顶板部分30的后端部分30A通过固定螺栓70和焊接螺母72连接和固定在一起。以此方式，踏板支架26的后端固定于安装支架64。
制动踏板10位于踏板支架26的一对侧板部分32之间。制动踏板10包括一踏板支承部分42和一踏板垫44。踏板支承部分42是通过适当弯曲一窄的板件而形成。踏板垫44位于踏板支承部分42的底端部分并且驾驶员的踩踏力施加于其上。一未示的复位弹簧固接于制动踏板10的踏板支承部分42，以致总是将制动踏板10推向其初始位置、一未示的推杆(操作杆)的远端(其从制动助力器20中伸出并穿过隔板16)通过一未示的U型夹和夹销连接于制动踏板10的踏板支承部分42的中部，使推杆能相对于踏板支承部分42自由转动。
在制动踏板10的踏板支承部分42上端部分具有一转动轴部分48。转轴部分48由轴支承于踏板支架26的一对侧板部分32之间。转轴部分48的结构的一个例子如下。在形成于踏板支承部分42的上端部分的通孔中插入一大致圆柱形的踏板支柱。在各踏板支柱的端部装有一圆柱形衬套，一圆柱形套管插入两个衬套之中。然后，将一安装螺栓50从侧板部分32的一个的外侧插入。一螺母54从另一侧板部分32的外侧通过一垫圈52与安装螺栓50拧在一起。
如图2的放大图所示，在安装支架64的下端部分64B有一大致V形的槽74。在槽74的近端，踏板支架26的顶板部分30的后端部分30A通过一固定螺栓70连接于安装支架64的下端部分64B。所以，当固定螺栓70的固定位置是在槽74的近端部分时，踏板支架26的顶板部分30的后端部分30A不与安装支架64的下端部分64B分离。在踏板支架26大致向车辆后方相对于安装支架64位移时，顶板部分30的后端部分30A与安装支架64的下端部分64B分离。
如图3所示，踏板支架26的顶板部分30的后端部分30A和安装支架64的下端部分64B的连接表面大致向车辆底部相对于水平面H倾斜一预定角度α。
在如图1所示的第一实施例中，在踏板支架26的后方设置有一调节板76。更具体地说，在踏板支架26的后侧沿车辆横向设置有一管形的仪表板加固部分78。一托盘形的转向支架80(其在4个点上支承一未示的转向柱)通过焊接到仪表板加固部分78的下表面的预定位置而固定。一有L形截面的安装部分80A与转向支架80的前端部分整体成形。矩形调节板76的一端设置于安装部分80A上，而另一端设置于仪表板加固部分78的预定区域，该区域比转向支架80更朝向车辆横向外侧。所以，调节板76大致沿向车辆后方的方向朝车辆横向外侧倾斜。另外，调节板76和踏板支架26的侧板部分32的后端侧板相互分离。以此方式，调节板76和踏板支架26的位置关系可以调整以致于当踏板支架26大致向车辆后方位移时，不与调节板76干涉。
下面描述第一实施例的操作和作用。
如图4的平面图所示，当不进行制动时，复位弹簧的推力使制动踏板10保持在其初始位置。在这种情况下，当驾驶员在制动踏板10的踏板垫44上施加一脚踏力时，制动踏板10大致向车辆前方绕转轴部分48摆动，并将一未示的推杆大致向车辆前方推动。以此方式，通过制动助力器20放大驾驶员施加于踏板垫44上的脚踏力。
当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，第一实施例的操作分为下面三个阶段。
首先，由于踏板支架26与安装支架64(即槽74)分开的结构，顶板部分30的后端部分30A离开安装支架64的下端部分64B。更具体地说，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，这时的负载通过制动总泵22和制动助力器20输入到隔板16上。于是，如图5所示，隔板16大致向车辆后方向后位移。这时，连接安装支架64的下端部分64B和踏板支架26顶板部分30的后端部分30A的固定螺栓70沿槽74的纵向相对滑动，并且顶板部分30的后端部分30A离开安装支架64的下端部分64B。当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，踏板支架26的后端侧板离开安装支架64，所以离开内前罩板加强部分60。以此方式，能防止一较大的负载通过踏板支架26输入到内前罩板加强部分60。
然后，因为顶板部分30的后端部分30A和安装支架64的下端部分64B的连接面大致向车辆底部相对于水平面H倾斜一预定角度α，所以，一绕基板部分28并大致向车辆前方的转动力F(见图3)施加在踏板支架26上。更具体地说，当顶板部分30的后端部分30A离开安装支架64的下端部分64B时，因为后端部分30A和下端部分64B的连接面大致向车辆底部相对于水平面H倾斜一预定角度α，顶板部分30的后端部分30A沿安装支架64的下端部分64B滑动，并且踏板支架26的后端侧板大致向车辆底部位移。所以，大致向车辆前方(即，图3中的顺时针方向)的转动力F基本绕基板部分28施加在踏板支架26上，如从侧面所示。
然后，由于调节板76(其纵向沿车辆后方的方向大致向车辆横向外侧倾斜)被设置在踏板支架26的后侧，所以，在踏板支架26后端侧板被施加一个在车辆横向的位移力P(图5)。更具体地说，当踏板支架26顶板部分30的后端部分30A离开安装支架64的下端部分64B时，踏板支架26受到一大致向车辆前方的转动力F，同时，由于隔板16向后位移，踏板支架26的侧板部分32的后端部分靠在调节板76上。这里，在第一实施例中，因为提供了调节板76(其大致沿车辆后方的方向向车辆横向外侧倾斜)，所以，侧板部分32的后端部分沿调节板76倾斜的方向(图5中箭头A的方向)滑动。所以，向侧面的位移力P施加在踏板支架26的后端侧板上。
根据第一实施例，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，大致朝向车辆前方的转动力F施加在踏板支架26上，同时朝向侧面的位移力P施加在踏板支架26的后端侧板上。所以，踏板垫44能大致向车辆前方并大致向车辆横向外侧位移。换言之，在第一实施例中，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，能对踏板垫44进行控制，使其大致向车辆前方和大致向车辆横向外侧位移。于是，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，由驾驶员惯性引起的驾驶员膝部的弯曲能被控制，所以，驾驶员的膝部能被保持离开转向柱。
根据第一实施例，踏板支架26的后端侧板的位移方向被调节为一基本朝向车辆横向外侧的方向。所以，在离开之后，能防止踏板支架26的侧板部分32的后端侧板与其他部件例如转向支架80等等发生干涉。
另外，根据第一实施例，调节板76(其沿大致车辆后方的方向大致向车辆横向外侧倾斜)仅固定于转向支架80和仪表板加固部分78上(它们是已经用于车辆的部件)。所以，其结构能简化，也能减少这种结构所要求的空间。
下面参照图6和7描述本发明的第二实施例，其有关本发明的第一至第三方面。与第一实施例相同的部件标以相同的标号，省略了对其的描述。
如图6和7所示，一调节板86与位于转向架84车辆横向外侧的突缘部分84A前端侧板整体成形。调节板86大致向车辆横向外侧延伸，并且调节部分86的倾斜方向与前述的调节板76一致。更具体地说，第二实施例的特点是将第一实施例中转向架80的安装部分80A做的更大，以致能作为调节板76使用。
根据这一结构，能实现与第一实施例相同的操作和功能。另外，能省略调节板76。所以，能减少部件的数量。于是，能进一步简化结构，并减少结构所需的空间。另外，因为能省略安装调节板76的焊接工序，所需的唯一组装工序是如普通技术一样将转向架84装在仪表板加固部分78上。
下面参照图8-12描述本发明第三实施例，其与本发明的第一至第三方面有关。与前面第一实施例相同的部件标以相同的标号，并省略对其的描述。
如图8所示，第三实施例的特点是在踏板支架26的侧板部分32的一个(即位于车辆外侧的侧板部分32)的预定位置形成一凸边90，其为一在基本车辆垂直方向延伸的凹形部分。以此方式，一个侧板部分32在形成有凸边90的位置有低的刚度，并在该位置容易形成应力集中。在第三实施例中，凸边90形成于一个侧板部分32上，并位于转轴部分48的附近。然而，形成凸边90的位置可以根据需要而适当选择。使一个侧板部分32的预定区域有较低刚度的结构不限于凸边90，也可以采用其他的结构。例如，可以形成一侧板部分32仅使形成凸边90的部分是簿的，或者沿形成凸边90的方向形成长孔，等等。
根据上述结构，由图9的平面图和图10的后视图所示的状态是踏板支架26的初始状态。在这种情况下，踏板支架26的另一侧板部分32的后端部分与调节板76分开。
在这种情况下，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，与前面的实施例相同，踏板支架26的顶板部分30的后端部分离开安装支架64的下端部分64B。绕基板部分28并大致朝向车辆前方的转动力F施加在踏板支架26上，并且朝向侧面的位移力P施加在踏板支架26的后端侧板上。
在第三实施例中，凸边90(其基本在车辆垂直方向延伸)形成于车辆外侧的侧板部分32的预定位置，以致减少侧板部分32的刚度。所以，当踏板支架26的另一侧板部分32的后端部分沿调节板76滑动时(如图11的平面图和图12的后视图所示)，一个侧板部分32在形成凸边90的位置向车辆外侧弯曲。于是，一个绕形成凸边90位置和在平面图中为反时针方向的转动力Q(图11)施加于踏板支架26后端附近。所以，在踏板支架26后端附近朝向大致车辆横向外侧的位移量显著增加。所以，踏板垫44能大致朝向车辆前方并大致朝向车辆横向外侧进一步位移。
在上述的实施例中，本发明是应用于悬挂式主制动踏板。然而，本发明的目的不限于此，其也可以应用于悬挂式离合器踏板，或悬挂式停车制动踏板等等。这也适用于后面将要描述的第四实施例。
在第三实施例中，在安装支架64的下端部分64B形成有预定形状的槽74，以使踏板支架26的顶板部分30的后端部分与安装支架64分开。然而，本发明不限于此，其能使用任何其他结构。例如，踏板支架26的后端部分和安装支架64的下端部分64B可以通过一剪切销连接，使由于预定或更大负载的输入，踏板支架26的后端部分从安装支架64的下端部分64B上剪断。
在第三实施例中，例如，在安装支架64的下端部分64B上形成一大致V形槽口74。然而，可以不用槽74，而用一匙孔形开口，其后端开口宽度比前端开口宽度更宽，并且大于固定螺栓70的头部直径，该开口形成于安装支架64的下端部分64B上。另一方面，可以在踏板支架26的顶板部分30上形成一开口部分，其前端开口宽度大于后端开口宽度。
在上述的实施例中，调节板76和调节部分80(其相当于调节装置)基本向车辆横向外侧倾斜。然而，本发明不限于此，可以在大致车辆横向调整踏板支架26后端部分30A的任何结构都可以在本发明中作为调节装置使用。例如，可以在踏板支架26的后端部分30A的左或右侧提供调节板76或类似装置，使后端部分30A在大致车辆横向不位移。
下面参照图13-17描述本发明的第四实施例，其对应于本发明的第一至第四方面。与前面第一实施例相同的结构部分标以相同的标号，省略了对其的描述。
如图13所示，踏板支架100的前端侧板有一大致U形截面(即，基板部分102)，前端侧板通过螺母38固定于隔板16，螺母拧入从制动助力器20伸出的双头螺栓38，其方式与前面所述的实施例相同。在踏板支架100的一对侧板部分104的每一个上的车辆前侧附近具有一开口106，用于降低纵向的刚度。另外，一凸圆108形成于向侧板部分104上边，用于在车辆纵向局部增加刚度。
踏板支架100后端侧板(更具体地说，是顶板部分110的后端侧板)固定于安装在仪表板加固部分78上的滑动导向件112上。更具体地说，滑动导向件112是由一基部114和一导轨116形成。基部114有一大致U形的截面，并通过焊接或其他方法固定于仪表板加固部分78的预定区域。导轨116有一大致U形的截面，并固定于基部114的下端表面。
导轨116的前端部分116A的高度定为与仪表板加固部分78中心的高度相同。导轨116的后端部分116B的高度定为一比仪表板加固部分78低的一预定高度。导轨116的中部116C沿向车辆后方的方向以一预定的坡度向下倾斜，当从侧面看时，该斜坡接连前端部分116A和后端部分116B。另外，导轨116的前端部分116A基本沿车辆的纵向设置。中部116C是弯曲的，并且后端部分116B大致朝向车辆横向外侧(图15，16)。
如图16和17所示，踏板支架100的后端侧板容纳在导轨116的前端部分116A的内侧，处于导轨116的一部分叠置于踏板支架100的一部分的状态。在踏板支架100的顶板部分110的后端侧板有一槽118。槽118由一宽的部分118A和一窄的部分118B形成，槽118的纵向沿踏板支架100的纵向延伸。在导轨116的前端部分116A的预定位置形成一与槽118对应的螺栓孔(未示)。一焊接螺母120固定于导轨116的前端部分116A的预定位置，与螺栓孔同轴。一固定螺栓122从顶板部分110的底部通过槽118的窄部118B插入，并拧在焊接螺母120上。固定螺栓122的轴部直径稍小于槽118的窄部118B。固定螺栓122的头部直径大于槽118的窄部118B和稍小于槽118的宽部118A。
根据上述结构，图13所示的状态是踏板支架100的初始状态。在这一状态中，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，如图14所示，隔板16大致向车辆后方位移。在这种情况下，因为踏板支架100也开始向后位移，固定螺栓122的轴部从槽118的窄的部分118B相对移动进入其宽的部分118A。于是，踏板支架100的顶板部分110与导轨116的前端部分116A的连接状态被解除了，并且踏板支架100的后端侧板离开导轨116的前端部分116A。以此方式，踏板支架100的后端侧板滑动，同时由导轨116的前端部分116A，中间部分116C和后端部分116B的相应壁表面所依次引导。。于是，踏板支架100的后端侧板基本向车辆底部移动，同时大致向车辆前方(即顺时针方向)转动和位移，同时大致向车辆横向外侧转动和位移。所以，制动踏板10的踏板垫44(其由转轴部分48支承在踏板支架100上)也大致朝车辆前方并大致朝车辆横向外侧位移。所以，在第四实施例中，驾驶员的膝部(当一预定或更大的外力从车辆前方施加时随着驾驶员的惯性运动膝部也运动)能保持离开转向柱。
在第四实施例中，由于有滑动导向件112的导轨116，踏板支架100的后端侧板在分离后大致向车辆横向外侧滑动。所以，踏板支架100的后端侧板沿由滑动导向件112的导轨形成的引导通道大致每车辆横向外侧可靠地移动。更具体地说，对于踏板支架100的后端侧板的大致向车辆横向外侧的偏置是困难的。所以，在第四实施例中，踏板支架100的后端侧板和制动踏板10的踏板垫44能按所需的方向位移。
在第四实施例中，通过滑动导向件112的导轨116，踏板支架100的后端侧板大致向车辆底部并大致向车辆横向外侧位移。然而，在第一实施例中所述的结构(踏板支架26和安装支架64的连接面大致沿向车辆后方的方向向车辆底部倾斜一预定角度)可以应用于将踏板支架100的后端侧板推向车辆底部并使踏板支架100的后端侧板大致朝车辆前方转动和位移。更具体地说，图13所示的导轨116的前端部分116A和踏板支架100的顶板部分110的连接面可以沿向车辆后方的方向朝车辆底部倾斜一预定角度。在这种情况下，仅提供导轨使踏板支架100的后端侧板大致向车辆横向外侧位移的功能就足以了。以这种方式的实施例结构对应于本发明的第七方面的实施例。
下面参照图18-20描述本发明的第五实施例，其对应于本发明的第一，第五和第七方面。与前述实施例部件相同的部件标以相同的标号。省略了对其的描述。
如图18和19所示，一形成角度的安装部分130A与固定于仪表板加固部分78的转向支承部分130的车辆横向侧板部分整体成形。一平的弯板132的后端部分通过焊接到安装部分130A而固定。弯板132的前端部分通过焊接或其他方式固定到踏板支架26的侧板部分32的后端部分。注意，一个紧固装置例如铆钉等等可以用于焊接位置。如上所述，在弯板132跨接在侧板部分32的后端部分和转向支承部分130的安装部分130A之间的状态下设置弯板132，如其侧面所示，从转向支承部分130的安装部分130A向前方成一角度，为弯板132的纵向。更具体地说，弯板132的位置如此确定，当在转向支架130的安装部分130A和侧板部分32的后端部分之间发生相对位移时，随着弯板132转动(摆动)，侧板部分32的后端部分离开安装部分130A和大致向车辆横向外侧运动。
根据上述结构，当一预定或更大的外力从车辆前方施加，并且踏板支架26的后端侧板离开安装支架64时，由于顶板部分30和安装支架64的下端部分64B的连接面的倾斜角的设定，踏板支架26大致向车辆前方转动和位移。另外，因为踏板支架26的后端侧板和转向支架130由弯板132连接，所以当踏板支架26转动和位移时，弯板132绕其后端部分(即转向支架130的安装部分130A)大致向车辆后方转动。这时，在弯板132上产生一小的转矩。于是，由于弯板132的前端部分的转动作用，向车辆横向外侧的推力施加在踏板支架26的后端侧板上。所以，以与前述实施例相同的方式，制动踏板10的踏板垫44能大致向车辆前方并大致向车辆横向外侧位移。
在第五实施例中，由于弯板132的转动作用，大致朝向车辆横向外侧的推力施加在踏板支架26的后端侧板上，并使后端侧板大致向车辆横向外侧位移。所以，如果弯板132的回转半径(即其纵向尺寸)是小的，则踏板支架26的后端侧板大致向车辆横向外侧的位移量也是小的。如果弯板132的回转半径的设的较大，则踏板支架26的后端侧板大致向车辆横向外侧的位移量也较大。根据本实施例，通过调整弯板132回转半径的设定，能任意调整踏板支架26的后端侧板大致向车辆横向外侧的位移量。
在第五实施例中，弯板132(转动地)大致设置在车辆的水平面内。然而，本发明不限于这种结构。当在转向支架130的安装部分130A和侧板部分32的后端部分之间产生相对位移时，任何结构都可以使大致朝向车辆横向外侧的推力施加在侧板部分32的后端部分上，并使后端部分离开安装部分130A。
下面参照图21-23描述本发明第六实施例，其对应于本发明第一和第六方面。与前面实施例部件相同的部件标以相同的标号，省略了对其的描述。
如图21和22所示，第六实施例的特点是，通过使用固定于仪表板加固部分78的滑动导向件140的结构，踏板支架100的后端侧板以与前述实施例相同的方式位移。
更具体地说，滑动导向件140由底壁142和一对侧壁144，146形成，它们焊接于底壁142的车辆横向侧部，并各有不同的高度。在第六实施例中，滑动导向件140的底壁142的壁面为一扭转的表面。在图22中，底壁142的壁表面的扭转由一组画在壁表面上的细线表示。以此方式，在第六实施例中，底壁142后部142A的壁面相对于大致车辆横向的倾斜角度θ2被设定为大于底壁142前部142B壁面相对于大致车辆横向的倾斜角度θ1。
一有大致U形截面的滑架148固定于踏板支架100的后端侧板上。滑架148的顶部中心和滑动导向件140的底面142的前部142B的中心通过点焊连接在一起。一个施加在连接区域的预定值或更大值的剪切负载可以解除滑架148和滑动导向件140的连接状态。
根据上述结构，当一预定或更大的外力从车辆前方施加时，一剪切负载施加在滑动导向件140和踏板支架100的滑架148相连接的区域。当剪切负载达到一预定或更大值时，滑架148和滑动导向件140的连接状态被解除，并且滑架148离开滑动导向件140底壁142的前部142B。于是，滑架148沿滑动导向件140的底壁142的壁面滑动。
在第六实施例中，滑动导向件140的底壁142的壁面形成为一扭转面。底壁142的前部142B壁面的倾角θ1被调整为小于底壁142后部142A壁面的倾角θ2。所以，当滑架148(其设置于踏板支架100的后端侧板上)从底壁142的前部142B向后部142A滑动时，由于前部142B和后部142A的高度差，将滑架148大致向车辆底部推，并且使踏板支架100大致向车辆前方转动和位移(即，顺时针方向)。与此同时，因为壁面的倾角从前部142B向后部142A逐渐增加，滑架148受到一大致朝向车辆横向外侧的并对应于壁面倾角的分力，以致能大致向车辆横向外侧位移。所以，与前述实施例的方式相同，踏板支架10的踏板垫44能大致朝车辆前方并大致朝车辆横向外侧位移。
在第六实施例中，滑动导向件140的底壁142壁面的形状为一扭转面。底面142的后部142A的壁面相对于大致车辆横向的倾角θ2被设定为大于底壁142的前部142B的壁面相对于大致车辆横向的倾角θ1。所以，其结构被简化，并能减少结构所需的空间。
在图22所示的结构中，滑动导向件140的底壁142的壁面形成为一扭转面。然而在图23的实施例中，采用了另一种结构。如图23所示，一滑动导向件150与前面所述的滑动导向件140相似，即，滑动导向件150由一底壁152和一对侧壁154，156形成。然而，滑动导向件150和滑动导向件140的区别在于，在滑动导向件150中，底壁152沿一大致为对角线的弯曲线Y弯曲。以此方式，滑动导向件150的底壁152由一位于弯曲线Y前侧的第一导向部分152A和一位于弯曲线Y后侧的第二导向部分152B形成。另外，第二导向部分152B的壁面相对于大致车辆横向的倾角被设定为大于第一导向部分152A壁面相对于大致车辆横向的倾角(在本实施例中，该倾角大致为0，即，第一导向部分152A相对于大致车辆横向不倾斜)。在本实施例中，因为滑动导向件150的底壁152沿弯曲线Y弯曲，所以，一个侧壁154由弯曲工序形成，不需要对侧壁154进行焊接。
根据上述结构，能获得如图22所示滑动导向件140相同的操作和功能。更具体地说，当滑架148沿滑动导向件150的第一导向部分152A的壁面滑动时，滑架148不向大致车辆横向外侧位移。然而，当滑架48穿过弯曲线Y并沿第二导向部分152B的壁面滑动时，由于有对应于倾角的高度差，所以就将滑架148大致向车辆底部推，并且踏板支架100大致向车辆前方转动和位移。与此同时，滑架148受到一大致向车辆横向外侧的并对应于倾角的分力，并朝向大致车辆横向外侧位移。所以，在本实施例中，能达到如图22所示滑动导向件140的相同的操作和功能。
根据本实施例，因为滑动导向件150的底壁152沿弯曲线Y弯曲，所以，其结构能比图22的滑动导向件140更加简化。另外，随着焊接工序次数的减少，其制造成本也能减少。
在第六实施例中，使用了这样的结构，其中，由于使用了滑动导向件140，150的结构，使踏板支架100的后端侧板大致向车辆底部并大致向车辆横向外侧位移。然而，在第六实施例中，也可以使用如第一实施例的将踏板支架的后端侧板大致向车辆底部推并使后端侧板大致向车辆前方转动和位移的结构。第六实施例对应于本发明的第七方面。
在上述的实施例中，安装支架64和滑动导向件112，140，150作为第二车辆构件，踏板支架26，100的后端部分与之相连。然而，本发明不限于此，仪表板加固部分78也可以作为第二车辆构件使用。