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1、(10)申请公布号 CN 103298668 A (43)申请公布日 2013.09.11 CN 103298668 A *CN103298668A* (21)申请号 201180063198.2 (22)申请日 2011.10.06 2010-240379 2010.10.27 JP B60W 10/06(2006.01) B60K 6/48(2006.01) B60K 6/54(2006.01) B60K 28/10(2006.01) B60L 11/14(2006.01) B60W 20/00(2006.01) F02D 29/02(2006.01) F02D 29/06(2006.01。
2、) (71)申请人 日产自动车株式会社 地址 日本神奈川县 (72)发明人 相泽武男 金子格三 小山裕贵 (74)专利代理机构 北京林达刘知识产权代理事 务所 ( 普通合伙 ) 11277 代理人 刘新宇 (54) 发明名称 混合动力车辆的控制装置以及控制方法 (57) 摘要 混合动力车辆 (1) 的控制装置具备 ： 异常检 测部(410)， 其对发动机(10)、 第一离合器(15)或 者自动变速机 (40) 中的至少一个的异常进行检 测 ； 启动判断部 (420)， 其判断是否允许启动发动 机(10) ； 以及启动控制部(430)， 其使发动机(10) 启动， 在由异常检测部 (410) 检。
3、测到异常的情况 下， 启动判断部(420)禁止启动控制部(430)启动 发动机 (10)， 在加速踏板开度 (APO) 大于第一开 度 (APO1) 的情况下， 即使消除异常也维持针对启 动控制部 (430) 的发动机 (10) 的启动禁止。 (30)优先权数据 (85)PCT申请进入国家阶段日 2013.06.27 (86)PCT申请的申请数据 PCT/JP2011/073092 2011.10.06 (87)PCT申请的公布数据 WO2012/056862 JA 2012.05.03 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 9 页 附图 10 页 (19)中华人民共和国国家知识。
4、产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书9页 附图10页 (10)申请公布号 CN 103298668 A CN 103298668 A *CN103298668A* 1/1 页 2 1. 一种混合动力车辆的控制装置， 其控制混合动力车辆， 该混合动力车辆具备 ： 作为 动力源的内燃机和电动发电机、 安装于上述内燃机与上述电动发电机之间的摩擦接合元 件、 安装于上述动力源与驱动轮之间的变速机、 对上述电动发电机进行充放电的电池以及 检测加速踏板开度的开度检测单元， 该控制装置的特征在于， 具备 ： 异常检测单元， 其对上述内燃机、 上述摩擦接合元件和上述变速机中的至少一个的异 常进。
5、行检测 ； 启动判断单元， 其判断是否允许启动上述内燃机 ； 以及 启动控制单元， 其使上述内燃机启动， 其中， 在由上述异常检测单元检测到上述异常的情况下， 上述启动判断单元禁止上述 启动控制单元启动上述内燃机， 在上述加速踏板开度大于规定开度的情况下， 即使上述异常消除， 上述启动判断单元 也维持针对上述启动控制单元的上述内燃机的启动禁止。 2. 根据权利要求 1 所述的混合动力车辆的控制装置， 其特征在于， 上述规定开度是普通的马达使用行驶模式下的加速踏板开度的上限值。 3. 根据权利要求 1 或 2 所述的混合动力车辆的控制装置， 其特征在于， 在上述加速踏板开度为上述规定开度以下的情。
6、况下， 上述启动判断单元解除针对上述 启动控制单元的上述发动机的启动禁止。 4. 根据权利要求 3 所述的混合动力车辆的控制装置， 其特征在于， 在上述加速踏板开度大于上述规定开度的情况下， 上述启动控制单元使上述发动机启 动。 5. 根据权利要求 3 或 4 所述的混合动力车辆的控制装置， 其特征在于， 在由上述混合动力车辆所具有的充放电量检测单元检测出的上述电池的充电量为规 定充电量以下的情况下， 上述启动控制单元使上述发动机启动。 6. 一种混合动力车辆的控制方法， 控制混合动力车辆， 该混合动力车辆具备 ： 作为动 力源的内燃机和电动发电机、 安装于上述内燃机与上述电动发电机之间的摩擦。
7、接合元件、 安装于上述动力源与驱动轮之间的变速机、 对上述电动发电机进行充放电的电池以及检测 加速踏板开度的开度检测单元， 该控制方法的特征在于， 在针对上述内燃机、 上述摩擦接合元件和上述变速机中的至少一个检测到异常的情况 下， 禁止启动上述内燃机， 在上述加速踏板开度大于规定开度的情况下， 即使上述异常消除也维持上述内燃机的 启动禁止。 权 利 要 求 书 CN 103298668 A 2 1/9 页 3 混合动力车辆的控制装置以及控制方法 技术领域 0001 本发明涉及对具备内燃机和电动发电机作为动力源的混合动力车辆进行控制的 控制装置以及控制方法。 0002 本申请主张 2010 年 。
8、10 月 27 日申请的日本专利申请特愿 2010-240379 的优先权， 针对文献参考中记载的指定国， 通过参照而将上述申请中记载的内容编入本申请， 来作为 本申请的记载的一部分。 背景技术 0003 已知如下一种混合动力车辆 ： 具有马达和发动机两种动力发生源、 主要利用发动 机的输出来进行发电的发电机以及将发动机的输出划分为向车辆的驱动轮的驱动力和发 电机的驱动力的动力划分机构 ( 例如参照专利文献 1)。 0004 在该混合动力车辆中， 在仅利用马达使车辆行驶的过程中存在发动机的启动要求 的情况下， 通过动力划分机构将来自车辆的驱动轮的驱动力传递至发动机来启动发动机， 在高负荷时利用。
9、来自发动机和马达两者的驱动力来行驶。 0005 专利文献 1 ： 日本特开 2007-55291 号公报 发明内容 0006 发明要解决的问题 0007 在上述那样的混合动力车辆中， 有时由于发动机等的故障、 保护而不得不暂时强 行地进行马达行驶。在这种情况下， 动力源仅为马达， 因此与正常情况相比驱动力暂时降 低， 驾驶员有可能比平时更用力地踩踏加速踏板。如果在该状态下发动机的故障等消除并 恢复发动机的驱动力， 则存在带给驾驶员不适感的问题。 0008 本发明想要解决的问题是提供能够实现减轻带给驾驶员的不适感的混合动力车 辆的控制装置以及控制方法。 0009 用于解决问题的方案 0010 在。
10、本发明中， 在加速踏板开度大于规定开度的情况下， 即使消除内燃机、 摩擦接合 元件或者变速机的异常也维持内燃机的启动禁止， 由此来解决上述问题。 0011 发明的效果 0012 根据本发明， 在加速踏板开度大于规定开度的情况下， 即使内燃机、 摩擦接合元件 或者变速机的异常消除也维持内燃机的启动禁止， 因此在加速踏板开度大的状态下即使内 燃机等的异常消除也不会施加内燃机的驱动力， 能够减轻带给驾驶员的不适感。 附图说明 0013 图 1 是表示本发明的实施方式中的混合动力车辆的整体结构的框图。 0014 图 2 是表示本发明的其它实施方式中的混合动力车辆的传动系的图。 0015 图 3 是表示。
11、本发明的其它实施方式中的混合动力车辆的传动系的图。 说 明 书 CN 103298668 A 3 2/9 页 4 0016 图 4 是表示本发明的实施方式中的自动变速机的结构的概要图。 0017 图 5 是表示图 4 所示的自动变速机的档位图的图。 0018 图 6 是表示本发明的实施方式中的整合控制器部件的控制框图。 0019 图 7 是表示本发明的实施方式中的目标驱动力图的一例的图。 0020 图 8 是表示本发明的实施方式中的模式图的一例的图。 0021 图 9 是表示本发明的实施方式中的目标充放电量图的一例的图。 0022 图 10 是表示本发明的实施方式中的发动机启动控制的流程图。 。
12、0023 图 11 是表示本发明的实施方式中的发动机启动控制的流程的一例的时间图。 0024 图 12 是表示本发明的实施方式中的发动机启动控制的流程的另一例的时间图。 具体实施方式 0025 下面， 基于附图说明本发明的实施方式。 0026 本实施方式所涉及的混合动力车辆 1 是在车辆的驱动中使用多个动力源的并联 构型方式的电动汽车。 如图1所示， 该混合动力车辆1具备内燃机(以下称为 “发动机” )10、 第一离合器15、 电动发电机(电动机和发电机)20、 第二离合器25、 电池30、 逆变器35、 自动 变速机 40、 传动轴 51、 差动齿轮部件 52、 驱动轴 53 以及左右驱动轮。
13、 54。 0027 发动机 10 是将汽油或者轻油作为燃料而进行动作的内燃机， 基于来自发动机控 制器部件 70 的控制信号来控制节气门的阀开度、 喷射器的燃料喷射量、 火花塞的点火时期 等。在该发动机 10 上设置有用于检测发动机转速 Ne 的发动机转速传感器 11。 0028 第一离合器 15 安装于发动机 10 的输出轴与电动发电机 20 的旋转轴之间， 将发动 机 10 与电动发电机 20 之间的动力传递分离和接合。作为该第一离合器 15 的具体例， 例如 能够例示可利用比例电磁阀连续地控制油流量和油压的湿式多片离合器等。 该第一离合器 15 基于来自整合控制器部件 60 的控制信号来。
14、控制油压部件 16 的油压， 由此使离合器片接 合 ( 还包括滑动状态 ) 或分离。 0029 电动发电机 20 是在转子中埋设有永磁体且在定子中缠绕有定子线圈的同步型电 动发电机。在该电动发电机 20 上设置有用于检测转子旋转角的马达转速传感器 21。该电 动发电机 20 既作为电动机发挥功能也作为发电机发挥功能。在从逆变器 35 提供三相交流 电力的情况下， 电动发电机 20 进行旋转驱动 ( 动力运转 )。另一方面， 在由于外力使转子 进行旋转的情况下， 电动发电机 20 通过使定子线圈的两端产生电动势来生成 ( 再生 ) 交流 电力。利用电动发电机 20 发电产生的交流电力在被逆变器 。
15、35 转换为直流电流之后对电池 30 充电。 0030 作为电池 30 的具体例， 能够例示锂离子二次电池、 镍氢二次电池等。在该电池 30 上安装有电流和电压传感器 31， 能够将它们的检测结果输出到马达控制器部件 80。 0031 第二离合器 25 安装于电动发电机 20 与左右的驱动轮 54 之间， 将电动发电机 20 与左右驱动轮 54 之间的动力传递分离和接合。与上述第一离合器 15 同样地， 作为该第二 离合器 25 的具体例， 例如能够例示湿式多片离合器等。该第二离合器 25 基于变速器控制 器部件90的控制信号来控制油压部件26的油压， 由此使离合器片接合(还包括滑动状态) 或。
16、分离。 0032 自动变速机 40 是能够与车速、 加速踏板开度等相应地自动切换前进 7 速后退 1 速 说 明 书 CN 103298668 A 4 3/9 页 5 等有级的变速比的变速机。该自动变速机 40 基于来自变速器控制器部件 90 的控制信号来 改变变速比。 此外， 作为第二离合器25， 如图1所示， 不需要新追加为专用离合器， 而能够借 用自动变速机 40 的以各变速级进行接合的多个摩擦接合元件中的几个摩擦接合元件。 0033 但是， 并不限于这种结构， 例如图2所示， 可以设为将第二离合器25安装于电动发 电机 20 的输出轴与自动变速机 40 的输入轴之间的结构。或者如图 3。
17、 所示， 可以设为将第 二离合器 25 安装于自动变速机 40 的输出轴与传动轴 51 之间的结构。 0034 此外， 图2和图3是表示其它实施方式中的混合动力车辆的结构的图， 除传动系以 外的结构与图 1 相同， 因此仅示出了传动系。另外， 在图 1 至图 3 中例示了后轮驱动的混合 动力车辆， 但当然也能够设为前轮驱动的混合动力车辆、 四轮驱动的混合动力车辆。 0035 图 4 是表示自动变速机 40 的结构的概要图。自动变速机 40 具备第一行星齿轮组 GS1(第一行星齿轮G1、 第二行星齿轮G2)和第二行星齿轮组GS2(第三行星齿轮G3、 第四行 星齿轮 G4)。此外， 这些第一行星齿。
18、轮组 GS1( 第一行星齿轮 G1、 第二行星齿轮 G2) 和第二 行星齿轮组GS2(第三行星齿轮G3、 第四行星齿轮G4)按该顺序从输入轴Input侧朝向轴向 输出轴 Output 侧配置。 0036 另外， 自动变速机 40 具备多个离合器 C1、 C2、 C3、 多个制动器 B1、 B2、 B3 以及多个 单向离合器 F1、 F2 来作为摩擦接合元件。 0037 第一行星齿轮 G1 是具有第一太阳齿轮 S1、 第一环形齿轮 R1 以及对啮合于这两个 齿轮 S1、 R1 的第一小齿轮 P1 进行支承的第一支承架 PC1 的单小齿轮型行星齿轮。 0038 第二行星齿轮 G2 是具有第二太阳齿。
19、轮 S2、 第二环形齿轮 R2 以及对啮合于这两个 齿轮 S2、 R2 的第二小齿轮 P2 进行支承的第二支承架 PC2 的单小齿轮型行星齿轮。 0039 另外， 第三行星齿轮G3是具有第三太阳齿轮S3、 第三环形齿轮R3以及对啮合于这 两个齿轮 S3、 R3 的第三小齿轮 P3 进行支承的第三支承架 PC3 的单小齿轮型行星齿轮。 0040 并且， 第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、 第四环形齿轮R4以及对啮合于这 两个齿轮 S4、 R4 的第四小齿轮 P4 进行支承的第四支承架 PC4 的单小齿轮型行星齿轮。 0041 输入轴Input被连接于第二环形齿轮R2， 输入来自发动机10的。
20、旋转驱动力。 输出 轴 Output 被连接于第三支承架 PC3， 将输出旋转驱动力经由未图示的主传动齿轮等传递至 驱动轮 54。 0042 第一连接构件 M1 是将第一环形齿轮 R1、 第二支承架 PC2 以及第四环形齿轮 R4 一 体地连接的构件。第二连接构件 M2 是将第三环形齿轮 R3 与第四支承架 PC4 一体地连接的 构件。第三连接构件 M3 是将第一太阳齿轮 S1 与第二太阳齿轮 S2 一体地连接的构件。 0043 第一行星齿轮组GS1利用第一连接构件M1和第三连接构件M3将第一行星齿轮G1 与第二行星齿轮 G2 相连接， 由四个旋转元件构成。 0044 另外， 第二行星齿轮组 。
21、GS2 利用第二连接构件 M2 将第三行星齿轮 G3 与第四行星 齿轮 G4 相连接， 由五个旋转元件构成。 0045 第一行星齿轮组 GS1 具有从输入轴 Input 向第二环形齿轮 R2 输入的扭矩输入路 径。被输入到第一行星齿轮组 GS1 的扭矩从第一连接构件 M1 向第二行星齿轮组 GS2 输出。 0046 第二行星齿轮组 GS2 具有从输入轴 Input 向第二连接构件 M2 输入的扭矩输入路 径和从第一连接构件 M1 向第四环形齿轮 R4 输入的扭矩输入路径。被输入到第二行星齿轮 组 GS2 的扭矩从第三支承架 PC3 向输出轴 Output 输出。 说 明 书 CN 103298。
22、668 A 5 4/9 页 6 0047 此外， 当将 H&LR 离合器 C3 分离、 第四太阳齿轮 S4 的转速比第三太阳齿轮 S3 的转 速大时， 第三太阳齿轮 S3 和第四太阳齿轮 S4 产生独立的转速。由此， 成为经由第二连接构 件 M2 将第三行星齿轮 G3 与第四行星齿轮 G4 进行连接的结构， 各行星齿轮实现独立的齿轮 比。 0048 另外， 输入离合器 C1 是选择性地将输入轴 Input 与第二连接构件 M2 分离或接合 的离合器。直接离合器 C2 是选择性地将第四太阳齿轮 S4 与第四支承架 PC4 分离或接合的 离合器。H&LR 离合器 C3 是选择性地将第三太阳齿轮 S。
23、3 与第四太阳齿轮 S4 分离或接合的 离合器。此外， 在第三太阳齿轮 S3 与第四太阳齿轮 S4 之间配置有第二单向离合器 F2。 0049 前制动器 B1 是选择性地使第一支承架 PC1 的旋转停止的制动器。另外， 第一单向 离合器 F1 与前制动器 B1 并列地配置。低速制动器 B2 是选择性地使第三太阳齿轮 S3 的旋 转停止的制动器。2346 制动器 B3 是选择性地使第三连接构件 M3( 第一太阳齿轮 S1 和第二 太阳齿轮 S2) 的旋转停止的制动器。倒档制动器 B4 是选择性地使第四支承架 PC4 的旋转 停止的制动器。 0050 图 5 表示自动变速机 40 的前进 7 速后。
24、退 1 速的接合动作表的图。图 5 中的 “” 表示将该离合器或者制动器接合的状态， 图 5 中的空白表示将它们分离的状态。另外， 图 5 中的 “( )” 表示仅在发动机制动动作时接合的情况。此外， 如上所述， 在本实施方式中， 借用自动变速机40内的摩擦接合元件来作为第二离合器25， 能够将图5中的用粗线包围的 摩擦接合元件作为第二离合器25。 具体地说， 在第一速至第三速能够将低速制动器B2用作 第二离合器 25， 在第四速至第七速能够将 H&LR 离合器 C3 用作第二离合器 25。 0051 此外， 并不特别地限定于上述前进7速后退1速的有级的变速机， 例如也可以将日 本特开 200。
25、7-314097 号所记载那样的前进 5 速后退 1 速的有级的变速机用作自动变速机 40。 0052 返回到图 1， 自动变速机 40 的输出轴经由传动轴 51、 差动齿轮部件 52 以及左右驱 动轴 53 被连接于左右驱动轮 54。此外， 在图 1 中 55 是左右转向前轮。 0053 本实施方式中的混合动力车辆1能够与第一和第二离合器15、 25的接合或分离状 态相应地切换为三种行驶模式。 0054 第一行驶模式是马达使用行驶模式 ( 以下称为 “EV 行驶模式” )， 在该模式下， 在使 第一离合器 15 分离的同时使第二离合器 25 接合， 仅将电动发电机 20 的动力作为动力源来 。
26、行驶。 0055 第二行驶模式是发动机使用行驶模式 ( 以下称为 “HEV 行驶模式” )， 在该模式下， 使第一离合器 15 和第二离合器 25 都接合， 在动力源中除了包括电动发电机 20 以外还包括 发动机 10 来行驶。 0056 第三行驶模式是滑动行驶模式 ( 以下称为 “WSC 行驶模式” )， 在该模式下， 将第二 离合器 25 设为滑动状态， 在动力源中包括发动机 10 或者电动发电机 20 中的至少一个来行 驶。该 WSC 行驶模式是特别在电池 30 的 SOC( 充电量 ： State of Charge) 下降、 发动机 10 的冷却水的温度低的情况下等实现缓慢行驶的模式。
27、。 0057 此外， 在从 EV 行驶模式转换为 HEV 行驶模式时， 将已分离的第一离合器 15 接合， 利用电动发电机 20 的扭矩使发动机 10 启动。 0058 并且， 在上述 “HEV 行驶模式” 中包括 “发动机行驶模式” 、“马达辅助行驶模式” 以 说 明 书 CN 103298668 A 6 5/9 页 7 及 “行驶发电模式” 三种行驶模式。 0059 在 “发动机行驶模式” 下， 仅将发动机 10 作为动力源来推动驱动轮 54。在 “马达 辅助行驶模式” 下， 将发动机 10 和电动发电机 20 两者作为动力源来推动驱动轮 54。在 “行 驶发电模式” 下， 将发动机 10。
28、 作为动力源来推动驱动轮 54， 同时使电动发电机 20 作为发电 机发挥功能。 0060 此外， 除了以上说明的模式以外， 还可以具备发电模式， 该发电模式是在车辆停止 时利用发动机 10 的动力使电动发电机 20 作为发电机发挥功能， 来对电池 30 进行充电或者 向电气部件提供电力。 0061 如图1所示， 本实施方式中的混合动力车辆1的控制系统具备整合控制器部件60、 发动机控制器部件70、 马达控制器部件80以及变速器控制器部件90。 这些控制器部件60、 70、 80、 90 例如通过 CAN 通信相互进行连接。 0062 发动机控制器部件 70 与来自整合控制器部件 60 的目标。
29、发动机扭矩指令 tTe 等相 应地将控制发动机运转点(发动机转速Ne、 发动机扭矩Te)的指令输出到发动机10所具备 的节气阀致动器、 喷射器以及火花塞等。此外， 经由 CAN 通信线向整合控制器部件 60 提供 发动机转速 Ne、 发动机扭矩 Te 的信息。 0063 马达控制器部件 80 输入来自设置于电动发电机 20 的马达转速传感器 21 的信息， 与来自整合控制器部件 60 的目标电动发电机扭矩指令 tTm 等相应地将控制电动发电机 20 的运转点 ( 马达转速 Nm、 马达扭矩 Tm) 的指令输出到逆变器 35。 0064 另外， 马达控制器部件 80 基于由电流和电压传感器 31。
30、 检测出的电流值和电压值 来运算并管理电池 30 的 SOC。该电池 SOC 信息被用作电动发电机 20 的控制信息， 并且通过 CAN 通信被发送到整合控制器部件 60。 0065 变速器控制器部件 90 输入来自加速踏板开度传感器 91 和车速传感器 92 的传感 器信息， 与来自整合控制器部件 60 的第二离合器控制指令相应地将控制第二离合器 25 的 接合和分离的指令输出到油压部件26。 此外， 加速踏板开度APO和车速VSP的信息经由CAN 通信被发送到整合控制器部件 60。 0066 整合控制器部件 60 承担着以下功能 ： 用于通过对由发动机 10、 电动发电机 20、 自 动变。
31、速机40、 第一离合器15以及第二离合器25构成的传动系的运转点进行统一控制， 来使 混合动力车辆 1 高效地行驶。 0067 该整合控制器部件 60 基于通过 CAN 通信获取的来自各传感器的信息来运算传动 系的运转点， 基于向发动机控制器部件 70 发出的控制指令来执行发动机的动作控制， 基于 向马达控制器部件 80 发出的控制指令来执行电动发电机 20 的动作控制， 基于向变速器控 制器部件 90 发出的控制指令来执行自动变速机 40 的动作控制， 基于向第一离合器 15 的油 压部件 16 发出的控制指令来执行第一离合器 15 的接合和分离控制， 以及基于向第二离合 器 25 的油压部。
32、件 26 发出的控制指令来执行第二离合器 25 的接合和分离控制。 0068 接着， 对由整合控制器部件 60 执行的控制进行说明。图 6 是整合控制器部件 60 的控制框图。此外， 例如每隔 10msec 执行以下要说明的控制。 0069 如图 6 所示， 整合控制器部件 60 具备目标驱动力运算部 100、 模式选择部 200、 目 标充放电运算部 300、 运转点指令部 400 以及变速控制部 500。 0070 目标驱动力运算部 100 利用预定的目标驱动力图， 基于由加速踏板开度传感器 91 说 明 书 CN 103298668 A 7 6/9 页 8 检测出的加速踏板开度APO和由。
33、车速传感器92检测出的车速VSP来运算目标驱动力tFo0。 图 7 表示目标驱动力图的一例。 0071 模式选择部 200 参照预定的模式图来选择目标模式。图 8 表示模式图的一例。在 该图 8 的模式图中， 与车速 VSP 和加速踏板开度 APO 相应地分别设定 EV 行驶模式、 WSC 行 驶模式以及 HEV 行驶模式的区域。 0072 在该模式图中， 通过第一开度 APO1 来构成从 EV 行驶模式向 HEV 行驶模式的切换 线。在后述的发动机启动控制中， 该第一开度 APO1 被用作解除发动机 10 的启动禁止的判 断值、 启动发动机 10 的判断值。 0073 另外， 在该模式图中，。
34、 在小于第二开度APO2的区域， 当自动变速机40为第一速时， 在低于下限车速 VSP1 的区域内设定从 EV 行驶模式或者 HEV 行驶模式向 WSC 行驶模式的切 换线， 其中， 该下限车速 VSP1 的转速比发动机 10 的空转转速小。另外， 在第二开度 APO2 以 上的区域要求大的驱动力， 因此到高于下限车速 VSP1 的车速 VSP1 区域为止设定 WSC 行驶 模式。 0074 目标充放电演算部 300 利用预定的目标充放电量图， 根据电池 30 的 SOC 运算目标 充放电電力 tP。图 9 示出目标充放电量的图的一例。 0075 运转点指令部 400 根据加速踏板开度 APO。
35、、 目标驱动力 tFo0、 目标模式、 车速 VSP 以及目标充放电电力tP来运算过渡性的目标发动机扭矩tTe、 目标电动发电机扭矩tTm(也 可以是目标电动发电机转速扭矩 tNm)、 目标第一离合器传递扭矩容量 tTc1、 目标第二离合 器传递扭矩容量tTc2以及自动变速机40的目标变速级， 来作为传动系的运转点实现目标。 0076 目标发动机扭矩tTe从整合控制器部件60被发送到发动机控制器部件70， 目标电 动发电机扭矩 tTm 从整合控制器部件 60 被发送到马达控制器部件 80。 0077 另一方面， 针对目标第一离合器传递扭矩容量 tTc1， 整合控制器部件 60 将与该目 标第一。
36、离合器传递扭矩容量 tTc1 对应的电磁电流提供给油压部件 16。 0078 变速控制部 500 按照档位图所示的档位时间表对自动变速机 40 内的电磁阀进行 驱动控制， 以实现目标第二离合器传递扭矩容量和目标变速级。 此外， 此时使用的档位图是 基于车速 VSP 和加速踏板开度 APO 来预先设定目标变速级而得到的。 0079 并且， 在本实施方式中， 如图 6 所示， 运转点指令部 400 具有异常检测部 410、 启动 判断部 420 以及启动控制部 430。 0080 异常检测部 410 检测发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 的异常。此外， 异常检测部 410 只。
37、要针对发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 中的至少一个检测 异常即可。例如， 异常检测部 410 可以针对发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 中 的某一个检测异常， 或者也可以针对发动机10、 第一离合器15以及自动变速机40均检测异 常。 0081 在该发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 的异常中， 除了由于发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 自身发生故障而无法正常动作的情况以外， 还包括在控 制发动机10、 第一离合器15或者自动变速机40的控制装置中发生故障的情况、 以及为了保 护发动机 10、 第一离合器 。
38、15 或者自动变速机 40 而无法正常动作的情况等。 0082 作为与发动机 10 有关的异常的一例， 例如能够例示如下情况 ： 由于连接器的半接 合、 断路等而导致在各控制器部件 70、 80、 90 与整合控制器部件 60 之间进行通信的过程中 说 明 书 CN 103298668 A 8 7/9 页 9 包含发动机控制器部件 70 的 ID 的信息发生中断。在这种情况下， 是不能建立发动机控制 器部件 70 与整合控制器部件 60 之间的通信而不能使发动机 10 启动的状态， 因此异常检测 部 410 判断为发动机 10 发生了异常。 0083 另一方面， 在从该状态起消除了连接器的半接。
39、合、 断路， 并在各控制器部件 70、 80、 90 与整合控制器部件 60 之间进行通信的过程中恢复了包含发动机控制器部件 70 的 ID 的 信息的情况下， 成为重新开始发动机控制器部件 70 与整合控制器部件 60 之间的通信而能 够使发动机 10 启动的状态， 因此异常检测部 410 判断为消除了发动机 10 的异常。 0084 作为与第一离合器 15 有关的异常的一例， 例如能够例示由于离合器片的磨损等 不能正常地传递扭矩那样的情况。在这种情况下， 为了保护第一离合器 15 而强制地禁止第 一离合器 15 的接合， 因此不能启动发动机 10。因此， 异常检测部 410 判断为第一离合。
40、器 15 发生了异常。例如通过将第一离合器 15 的差旋转 (= 发动机转速 Ne 马达转速 Nm) 与规 定值相比较能够检测这种异常。 0085 另外， 作为与自动变速机 40 有关的异常的一例， 能够例示选择了与预定的变速级 相比齿轮比低的变速级的情况。在这种情况下， 有时不能获得用于启动发动机 10 的足够的 转速， 因此不能使发动机10启动。 因此， 异常检测部410判断为自动变速机40发生了异常。 例如， 通过由变速器控制器部件 90 自身执行的诊断能够检测这种异常。 0086 在由异常检测部 410 判断为消除了发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 的异常的情况下。
41、， 启动判断部 420 基于加速踏板开度 APO 判断是否允许启动发动机 10。 0087 在通过启动判断部 420 允许启动发动机 10 的状态下加速踏板开度 APO 或者电池 30 的 SOC 满足规定的条件的情况下， 启动控制部 430 使发动机 10 启动。具体地说， 启动控 制部 430 控制油压部件 16 以使已分离的第一离合器 15 接合， 在经由第一离合器 15 将电动 发电机 20 的扭矩传递至发动机 10 之后， 对发动机 10 发出燃料喷射和点火的指令以使发动 机 10 进行初燃， 从而启动发动机 10。 0088 下面， 一边参照图 10 至图 12 一边说明本实施方式。
42、中的混合动力车辆 1 的发动机 启动控制。图 10 是表示本实施方式中的发动机启动控制的流程图， 图 11 和图 12 是表示本 实施方式中的发动机启动控制的流程的时间图。 0089 在通过模式选择部 200 选择了 HEV 行驶模式的状态下， 当由异常检测部 410 检测 到发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 的异常时 ( 图 10 的步骤 S10)， 在图 10 的 步骤 S20 中由启动判断部 420 禁止启动发动机 10( 参照图 11 的 (c) 和图 12 的 (c)。 0090 当发动机10、 第一离合器15或者自动变速机40发生异常时， 强行地仅利用电动发 。
43、电机 20 行驶， 与正常时相比驱动力降低 ( 参照图 11 的 (d) 和图 12 的 (d)， 因此驾驶员踩 踏加速踏板 ( 参照图 11 的 (a) 和图 12 的 (a)。 0091 在这种状态下， 在图 10 的步骤 S30 中， 整合控制器部件 60 的异常检测部 410 判断 是否已消除至此为止检测出的发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 的异常。 0092 只要没有消除发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 的异常 ( 在步骤 S30 中为 “否” )， 异常检测部 410 继续进行发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 的异常。
44、 检测， 并且启动判断部 420 维持针对启动控制部 430 的发动机 10 的启动禁止。 0093 另一方面， 在由异常检测部 410 判断为消除了异常的情况下 ( 在步骤 S30 中为 “是” )， 在步骤 S40 中， 启动判断部 420 将由加速踏板开度传感器 91 检测出的加速踏板开度 说 明 书 CN 103298668 A 9 8/9 页 10 APO 与禁止解除判断操作量进行比较。此外， 在本例中， 该禁止解除判断操作量是上述第一 开度 APO1。 0094 如上所述， 该第一开度 APO1 是如图 8 所示那样地将 EV 行驶模式与 HEV 模式分界 的加速踏板开度， 是普通。
45、的 EV 行驶模式下的加速踏板开度的上限值。当在禁止启动发动机 10 的情况下加速踏板开度大于第一开度 APO1 时， 虽然是 HEV 行驶模式但仅利用电动发电 机 20 行驶， 因此与正常时相比驱动力暂时降低， 成为与对应于实际的驱动力的加速踏板开 度相比更进一步踩踏加速踏板的状态。 0095 在步骤S40中判断为加速踏板开度APO大于第一开度APO1的情况下(在步骤S40 中为 “否” )， 在步骤 S50 中， 启动判断部 420 维持针对启动控制部 430 的发动机 10 的启动 禁止 ( 不允许启动发动机 10)。 0096 另一方面， 在判断为加速踏板开度 APO 为第一开度 AP。
46、O1 以下的情况下 ( 在步骤 S40 中为 “是” )， 在步骤 S60 中， 启动判断部 420 针对启动控制部 430 解除发动机 10 的启动 禁止 ( 参照图 11 的 (a) 和 (c) 以及图 12 的 (a) 和 (c)。 0097 接着， 在步骤 S70 中， 启动控制部 430 将由加速踏板开度传感器 91 检测出的加速 踏板开度APO与启动判断操作量相比较。 在本例中， 该启动判断操作量也是第一开度APO1。 0098 在步骤 S70 中判断为加速踏板开度 APO 为第一开度 APO1 以上的情况下 ( 在步骤 S70中为 “是” )， 在步骤S80中启动控制部430使发。
47、动机10启动(参照图11的(a)和(e)。 0099 另一方面， 在判断为加速踏板开度 APO 小于第一开度 APO1 的情况下 ( 在步骤 S70 中为 “否” )， 启动控制部 430 进一步将由马达控制器部件 80 运算出的电池 30 的 SOC 与规 定充电量 SOC0 相比较 ( 步骤 S90)。 0100 在步骤 S90 中电池 30 的 SOC 大于规定充电量 SOC0 的情况下 ( 在步骤 S90 中为 “否” )， 返回到步骤 S70 将加速踏板开度 APO 与第一开度 APO1 相比较。 0101 在步骤 S90 中电池 30 的 SOC 为规定充电量 SOC0 以下的情况。
48、下 ( 在步骤 S90 中为 “是” )， 在步骤 S80 中启动控制部 430 使发动机 10 启动 ( 参照图 12 的 (e) 和 (f)。 0102 在加速踏板开度 APO 大于第一开度 APO1 的情况下启动发动机 10 时， 给驾驶员带 来突然获得驱动力那样的不适感 ( 参照图 11 的 (d) 的虚线和图 12 的 (d) 的虚线 )。 0103 与此相对地， 在本实施方式中， 在加速踏板开度APO大于第一开度APO1的情况下， 即使发动机 10、 第一离合器 15 或者自动变速机 40 的异常消除也维持发动机 10 的启动禁 止， 因此在驾驶员比平时更用力地踩踏加速踏板的状态下。
49、不会恢复发动机的驱动力， 不会 给驾驶员带来不适感 ( 参照图 11 的 (d) 的实线和图 12 的 (d) 的实线 )。 0104 另外， 在本实施方式中， 在解除发动机 10 的启动禁止之后加速踏板开度 APO 为第 一开度 APO1 以上的情况下 ( 即驾驶员再次踩踏加速踏板的情况 ) 使发动机 10 启动， 因此 能够按照驾驶员对加速踏板的操作来使发动机 10 启动并恢复驱动力， 因此不会给驾驶员 带来不适感。 0105 另外， 在本实施方式中， 在解除发动机 10 的启动禁止之后电池 30 的 SOC 为规定充 电量 SOC0 以下的情况下使发动机 10 启动， 由此发动机 10 在以与平时的用法相同的条件下 启动， 因此不会给驾驶员带来不适感。 0106 此外， 本实施方式中的异常检测部 410 相当于本发明中的异常检测单元的一例。