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1、(10)申请公布号 CN 102951154 A (43)申请公布日 2013.03.06 CN 102951154 A *CN102951154A* (21)申请号 201210289615.1 (22)申请日 2012.08.14 1114075.3 2011.08.16 GB B60W 30/18(2012.01) B60W 10/02(2006.01) B60W 10/10(2012.01) (71)申请人 福特全球技术公司 地址 美国密歇根州迪尔伯恩市中心大道 330 号 800 室 (72)发明人 塞米菲利蒙彼得里迪斯 乌尔斯克里森 伊恩哈勒隆 (74)专利代理机构 北京连和连知识。
2、产权代理有 限公司 11278 代理人 贺小明 (54) 发明名称 一种用于控制机动车辆的方法 (57) 摘要 本发明公开了一种用于控制具有通过电子控 制的离合器 （6） 与手动变速器 （11） 可驱动地连接 的发动机 （10） 的机动车辆 （5） 的方法， 其中当接 合离合器 （6） 时， 机动车辆 （5） 在驱动运行模式下 运行， 当解离离合器 （6） 时， 在滑行运行模式下运 行。该方法包含当至少出现一个预先定义的滑行 条件时、 例如位于或靠近零的油门踏板 （18） ， 从 驱动运行模式变为滑行运行模式， 并且当滑行已 经持续一段有限的时间后， 从滑行运行模式转回 驱动运行模式。 (30。
3、)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 8 页 附图 2 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书 2 页 说明书 8 页 附图 2 页 1/2 页 2 1. 一种用于控制机动车辆的方法， 其特征在于， 包含 ： 当至少出现一个预先定义的滑 行条件时， 使用滑行运行模式， 并且当滑行的出现已经持续有限的时间段后， 从滑行运行模 式变为驱动运行模式。 2. 根据权利要求 1 所述的方法， 其特征在于， 当预先定义的事件发生时， 所述有限的时 间段时间开始。 3. 根据权利要求 2 所述的方法， 其特征在于， 所述预先定义的事件是一个时间。
4、点， 机动 车辆在该时间点开始经过预先定义量值的斜率。 4. 根据权利要求 1 或 2 所述的方法， 其特征在于， 所述有限的时间段是最大时限， 并且 该方法还进一步包含 ： 通过将自从发生事件后经过的时间与最大时限相比较来确定何时从 滑行运行模式变为驱动运行模式。 5. 根据权利要求 4 所述的方法， 其特征在于， 所述最大时限是预先定义的时限。 6. 根据权利要求 4 所述的方法， 其特征在于， 所述最大时限基于机动车辆所经过的斜 率。 7. 根据权利要求 6 所述的方法， 其特征在于， 所述机动车辆所经过的斜率是自从事件 发生后机动车辆所经过的平均斜率。 8. 根据权利要求 7 所述的方。
5、法， 其特征在于， 如果平均斜率是量值大于预先定义的限 制的下坡， 则最大时限实质上等于零。 9. 一种用于控制机动车辆的运行的系统， 其特征在于， 包含 ： 用于确定预先定义的滑 行条件是否出现的装置、 用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱 动连接的装置、 以及基于来自上述用于确定预先定义的滑行条件是否出现的装置的输入来 控制上述用于中断驱动连接的装置的电子控制单元， 其中电子控制单元可操作控制上述用 于中断驱动连接的装置， 从而在电子处理器装置确定出现至少一个预先定义的滑行条件 时， 中断使机动车辆在滑行运行模式下运行的驱动连接， 并且停止驱动连接的中断， 从而在 电子。
6、控制单元已确定滑行的发生已经持续一段有限的时间后， 使机动车辆从滑行运行模式 变为驱动运行模式。 10. 根据权利要求 9 所述的系统， 其特征在于， 当预先定义的事件发生时， 所述有限的 时间段开始。 11. 根据权利要求 10 所述的系统， 其特征在于， 预先定义的事件是一个时间点， 机动车 辆在该时间点开始经过预先定义量值的斜率。 12.根据权利要求10或11所述的系统， 其特征在于， 所述有限的时间段是最大时限， 并 且该系统还进一步包含在预先定义的事件发生时起动的计时器， 并且电子控制单元可操作 地通过将来自计时器的输出与最大时限相比较来确定何时从滑行运行模式变为驱动运行 模式。 1。
7、3.根据权利要求9到12中任一项所述的系统， 其特征在于， 用于中断机动车辆的发动 机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置是电子控制的离合器， 其用于将发动 机可驱动地连接到变速器。 14.根据权利要求9到12中任一项所述的系统， 其特征在于， 用于中断机动车辆的发动 机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置是电子控制的变速器， 并且通过选择 变速器中的空挡位置来中断驱动连接。 权 利 要 求 书 CN 102951154 A 2 2/2 页 3 15. 一种机动车辆， 其特征在于， 具有发动机、 将扭矩从发动机传递到一个或多个车轮 的动力传动系统以及根据权利要求 10 到 14。
8、 中任一项所述的系统。 16. 一种实质上如参照附图说明的用于控制机动车辆的方法。 17. 一种实质上如参照附图说明的用于控制机动车辆的系统。 18. 一种实质上如参照附图说明的机动车辆。 权 利 要 求 书 CN 102951154 A 3 1/8 页 4 一种用于控制机动车辆的方法 技术领域 0001 本发明涉及一种具有内燃机的机动车辆， 特别涉及一种具有当存在一种或多种预 先定义的条件时允许机动车辆滑行的系统的机动车辆。 背景技术 0002 公知的是， 机动车辆具有一种用于断开从动力传动系统到一个或多个车轮的动力 源、 例如机动车辆的发动机的系统， 其被称为滑行运行模式。 为了改善燃料消。
9、耗并减少发动 机排放， 只要确定有机会， 这种系统就脱离发动机的驱动。有两种常用的滑行形式， 它们被 称为 “自由溜车” 和 “滑翔 （sailing） ” 。 0003 在 “自由溜车” 运行模式中， 发动机断开与动力传动系统的连接并且停止。 而在 “滑 翔” 运行模式中， 发动机断开与动力传动系统的连接但发动机继续保持运行。 0004 在采用滑行的自动和手动变速器车辆中， 在滑下一个长斜坡时存在许多劣势。首 先， 没有任何发动机制动的下行会导致过度的制动器磨损， 并且在极端情况中， 会导致制动 器过热， 其次， 由于在很长一段时间内驾驶员不得不直接通过制动踏板控制车速， 因而会牺 牲操控性。
10、。 因此， 当在长的下坡坡道上激活滑行时， 过度的制动器磨损和减少的操控性是潜 在的弊端。 0005 为了克服这些弊端， 例如， 从国际公布号为 WO2011/015430 的专利可知， 在下坡或 负斜率 （通常称为 “下坡” ） 超出预先定义的量值时防止滑行， 但是当滑行的使用将在操控 性、 制动器磨损或制动器过热方面没有重大缺点时， 这会导致滑行难以获得。 例如当车辆经 过具有一系列短的下坡和上坡或正斜率 （通常称为 “上坡” ） 的起伏道路时。在这种情况下， 例如在 WO2011/015430 中公开的现有技术的系统， 由于一个或多个下坡的陡峭， 其通常将 防止滑行， 然而， 因为任何由。
11、短下坡产生的加速通常将被随后的上坡减速所抵消， 所以实际 上不会发生机动车辆失控。 发明内容 0006 本发明的目的是提供一种用于控制机动车辆的运行的方法和系统， 其克服或最小 化与现有技术相关的问题。 0007 根据本发明的第一方面， 提供一种用于控制机动车辆的方法， 其包含当至少出现 一个预先定义的滑行条件时， 使用滑行运行模式， 并且当滑行的出现已经持续有限的时间 段后， 从滑行运行模式变为驱动运行模式。 0008 这样的优点是 ： 如果机动车辆向下行驶一个长下坡， 将减少对机动车辆制动器的 过度使用。 0009 当预先定义的事件发生时， 这段有限的时间段可以开始。 0010 预先定义的。
12、事件可以是一个时间点， 机动车辆在该时间点开始经过预先定义量值 的斜率。 0011 这段有限的时间段可以是最大时限， 并且该方法还可以进一步包含 ： 通过将自从 说 明 书 CN 102951154 A 4 2/8 页 5 发生事件后经过的时间与最大时限相比较来确定何时从滑行运行模式变为驱动运行模式。 0012 最大时限可以是预先定义的时限。 0013 可选择地， 最大时限可以基于机动车辆所经过的斜率。 0014 机动车辆所经过的斜率可以是自从事件发生后机动车辆所经过的平均斜率。 0015 如果平均斜率是量值大于预先定义的限制的下坡， 则最大时限可以实质上等于 零。 0016 根据本发明的第二。
13、方面， 提供一种用于控制机动车辆的运行的系统， 其包含用于 确定预先定义的滑行条件是否出现的装置、 用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力 传动系统之间的驱动连接的装置、 以及基于来自上述用于确定预先定义的滑行条件是否出 现的装置的输入来控制上述用于中断驱动连接的装置的电子控制单元， 其中电子控制单元 可操作控制上述用于中断驱动连接的装置， 从而在电子处理器装置确定出现至少一个预先 定义的滑行条件时， 中断使机动车辆在滑行运行模式下运行的驱动连接， 并且停止驱动连 接的中断， 从而在电子控制单元已确定滑行的发生已经持续一段有限的时间后， 使机动车 辆从滑行运行模式变为驱动运行模式。 0017。
14、 当预先定义的事件发生时， 这段有限的时间段可以开始。 0018 预先定义的事件可以是一个时间点， 机动车辆在该时间点开始经过预先定义量值 的斜率。 0019 这段有限的时间段可以是最大时限， 并且该系统还可以进一步包含在预先定义的 事件发生时起动的计时器， 并且电子控制单元可操作地通过将来自计时器的输出与最大时 限相比较来确定何时从滑行运行模式变为驱动运行模式。 0020 用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连接的装置 可以是电子控制的离合器， 其用于将发动机可驱动地连接到变速器。 0021 可选择地， 用于中断机动车辆的发动机和机动车辆的动力传动系统之间的驱动连 接的。
15、装置可以是电子控制的变速器， 并且可以通过选择变速器中的空挡位置来中断驱动连 接。 0022 根据本发明的第三方面， 提供一种具有发动机、 将扭矩从发动机传递到一个或多 个车轮的动力传动系统以及根据上述本发明第二方面构建的系统的机动车辆。 附图说明 0023 现在将结合附图通过举例的方式对本发明进行描述， 其中 ： 0024 图 1 是具有根据本发明的第二方面的系统的机动车辆的示意图 ； 以及 0025 图 2 是一高级流程图， 其表示用于根据本发明第一方面的用于控制机动车辆的方 法的操作。 具体实施方式 0026 参考图 1， 其表示一种具有驱动手动多级变速器 11 的发动机 10 的机动车。
16、辆 5。变 速器 11 通过电子控制离合器 6 与发动机 10 可驱动地连接， 其中电子控制离合器 6 有时被 称为 E- 离合器， 其响应于离合器踏板 25 的运动， 由机动车辆 5 的驾驶员手动接合或释放， 并且还能够由电子控制单元 16 自动接合和解离。 说 明 书 CN 102951154 A 5 3/8 页 6 0027 离合器 6 通过驱动器 7 接合和解离， 驱动器 7 由电子控制单元 16 响应于来自与离 合器踏板 25 相关联的离合器踏板位置传感器 26 的输入来进行控制， 或者由电子控制单元 16 响应于嵌入电子控制单元 16 的控制逻辑自动地控制。 0028 变速器 11。
17、 具有挡位选择器 （图中未示出） ， 其可以在若干个位置之间移动， 其中 至少包括一个选择形成多级变速器 11 的一部分的挡位的位置和一个没有选择多级变速 器的挡位的空挡位置。当挡位选择器移动到空挡位置时， 多级变速器 11 被称为处于 “空 挡状态” ， 在该状态多级变速器 11 不能通过将动力传动系统连接至两个驱动车轮 8 来传 输动力， 当挡位选择器移动到挂挡位置时， 多级变速器 11 被称为处于 “挂挡状态 （in-gear state)” ， 在这个状态， 多级变速器 11 能够向两个驱动车轮 8 传输动力。 0029 集成起动 - 发电机 13 形式的发动机起动器与发动机 10 可。
18、驱动地连接， 并且在这 种情况下， 通过驱动皮带或驱动链 14 形式的柔性驱动连接到发动机 10 的曲轴。起动 - 发 电机13与电池15形式的电能源连接， 用于起动发动机10， 当该起动-发电机作为发电机运 行时， 起动-发电机对电能源进行再充电。 本发明不限于使用起动-发电机13， 起动电动机 可以取代起动 - 发电机 13 用于起动发动机 10。 0030 应当认识到的是， 在起动发动机 10 的过程中， 起动 - 发电机 13 驱动发动机 10 的 曲轴， 在其它时候， 起动 - 发电机 13 由发动机 10 驱动以产生电力。 0031 提供倾角仪 17 形式的用于检测机动车辆 5 行。
19、驶时的斜率的斜率检测装置。然而， 应当认识到的是， 也可以使用其它装置、 例如基于 GPS 的地形导航系统推断出斜率。将来自 倾角仪17的输出提供给电子控制单元16用于控制机动车辆5的运行。 出于说明的目的， 使 用 “正斜率” 的标注作为下坡，“负斜率” 的标注作为上坡。因此， 5% 的斜率是 5% 的下坡， -2% 的斜率是 2% 的上坡。使用标注的原因是 ： 在滑行过程中， 下坡增加机动车辆 5 的速度， 而上 坡减少机动车辆 5 的速度。 0032 电子控制单元 16 与起动 - 发电机 13、 发动机 10、 用于监测变速器 11 是处于空挡 还是挂挡状态的挡位选择器传感器 12、 。
20、用于测量一对非驱动车轮 20 中的一个车轮的旋转 速度的车速传感器21、 用于监测制动踏板23的位置的制动踏板位置传感器24、 用于监测离 合器踏板 25 的位置的离合器踏板位置传感器 26 以及用于监测油门踏板 18 的油门位置传 感器 19 连接。油门踏板 18 提供驾驶员输入的需要从发动机 10 输出的功率。如果油门踏 板 18 已经从休止位置 （rest position） 移动， 其称为处于下压位置或处于下压状态， 当它 在休止位置时， 其被称为零或未下压状态。这可以用代数方法表示为 ： 0033 如果 AposnAmin= 下压状态， 以及 0034 如果 AposnAmin= 未。
21、下压或零状态 0035 其中 ： 0036 Aposn是油门踏板位置传感器 19 示出的油门踏板 18 的位置 ； 以及 0037 Amin是来自油门踏板位置传感器 19 的实质上等于零的输出。 0038 也就是说， 如果从油门位置传感器 19 输出的信号低于预先确定的水平 Amin， 则认 为驾驶员没有下压油门踏板 18。这是为了允许否则将会防止检测未下压的油门踏板 25 的 任何微小的校准误差。也就是说， 实际上， 即使驾驶员不下压油门踏板 18， 来自油门踏板传 感器 19 的输出也可能永远达不到零， 因此， 如果当使用绝对值零作为对未下压油门踏板 25 的测试时， 电子控制单元 16 。
22、将永远不会从油门踏板传感器 19 接收到电子控制单元 16 可以 说 明 书 CN 102951154 A 6 4/8 页 7 解释为表示油门踏板 25 的未下压位置的信号。 0039 应当认识到的是， 术语 “挡位选择器传感器” 不限于监测挡位选择器位置的传感 器， 而可以是任何能够提供变速器 11 是处于挂挡状态还是空挡状态的反馈的装置。 0040 类似地， 术语 “制动踏板传感器” 不限于监测制动踏板位置的传感器， 而可以是任 何提供机动车辆 5 的操作者是否已经对制动踏板 23 施加压力以应用机动车辆 5 的摩擦制 动器 （图中未示出） 的反馈的装置。例如， 制动踏板传感器可以监测一个。
23、或多个制动管路中 流体的压力。当制动踏板 23 已经充分压下以应用制动器时， 其被称为处于下压状态或处于 下压位置。 0041 下压离合器踏板 25 时， 其被称为处于 “下压状态” ， 并且解离离合器 6， 不下压离合 器踏板25时， 其被称为处于 “未下压状态” ， 并且接合离合器6。 如果离合器踏板25处于 “下 压状态” ， 则来自离合器踏板传感器26的信号向电子控制单元16提示驾驶员希望解离离合 器 6， 这通过从电子控制单元 16 发送到驱动器 7 的控制信号来实现。离合器踏板 25 处于 未下压状态时， 来自离合器踏板传感器 26 的信号向电子控制单元 16 提示驾驶员希望接合 。
24、离合器 6， 这通过从电子控制单元 16 发送到驱动器 7 的控制信号来实现。因此， 通过驾驶 员以常规方式操作离合器踏板25、 而不是通过主从液压回路操纵离合器6的离合器踏板25 的运动来实现手动接合和解离离合器 6， 这通过电子控制单元 16 和驱动器 7 实现。 0042 电子控制单元 16 包含多个组件， 包括中央处理器、 存储装置、 包括经过时间计时 器 “T” 的计时器以及将来自与电子控制单元 16 连接的传感器的信号转换为数据的信号处 理装置， 电子控制单元 16 使用该数据控制机动车辆 5 的运行。 0043 电子控制单元 16 使用这些从多种传感器接收到的信号控制机动车辆 5。
25、 的运行。 0044 电子控制单元 16 控制机动车辆 5 的运行， 从而提供两种运行模式下的操作。 0045 在正常或驱动运行模式， 发动机 10 与驱动车轮 8 驱动地连接， 以便扭矩可以从发 动机10通过变速器11和其它动力传动系统组件、 例如驱动轴和差速单元、 传递到车轮8， 而 且， 发动机10处于超越状态时， 扭矩也能够从驱动车轮8传递回发动机10， 从而对机动车辆 5 提供发动机制动。在驱动运行模式下， 接合离合器 6 并且变速器 11 处于挂挡状态。 0046 在滑行运行模式下， 扭矩既不能从发动机 10 传输到驱动车轮 8， 也不能从驱动车 轮 8 传输到发动机 10。在滑行。
26、运行模式下， 离合器 6 解离， 并且在本实施例的情况下， 变速 器 11 处于挂挡状态。 0047 控制系统的运行如下 ： 当驾驶员踩在油门踏板 18 上正常驱动机动车辆 5 时， 电子 控制单元 16 从油门踏板传感器 19 接收到相应的需要来自发动机 10 的扭矩的信号， 并且， 机动车辆 5 将在驱动模式下运行。 0048 然而， 如果驾驶员释放油门踏板 18， 则来自油门踏板位置传感器 19 的信号提示不 需要从发动机 10 提供扭矩。在本示例的情况下， 将实质上为零的油门踏板位置状态用作触 发或预先定义的滑行条件， 其表示可能处于滑行运行模式。然而， 电子控制单元 16 将机动 车。
27、辆的运行从驱动模式变为滑行模式之前， 可以操作地检查是否满足滑行所需要的其它两 个滑行条件。 0049 这些额外预先定义的滑行条件中的第一个条件是， 当前车辆速度 “V” 大于预先定 义的最小速度Vmin， 在本例中最小速度Vmin是10kph。 第二个预先定义的滑行条件是， 车辆速 度不大于预先定义的最大速度 Vmax， 在本例中最大速度 Vmax是 60kph。 说 明 书 CN 102951154 A 7 5/8 页 8 0050 因此， 电子控制单元 16 使用以下逻辑确定机动车辆 5 的运行模式 ： 0051 如果 (AposnAmin) 且 (VminVVmax)， 则选择滑行模式。
28、 0052 否则 0053 选择驱动模式 0054 因此， 如果Aposn小于Amin， 并且车辆速度V在预先定义的由Vmin和Vmax界定的允许的 速度范围内， 则， 如果机动车辆 5 当前处于驱动模式， 其运行模式将从驱动模式变为滑行模 式， 如果这些条件都不满足， 则运行模式将保持在驱动模式， 或者， 如果当前处于滑行模式， 则将变为驱动模式。 0055 在滑行运行模式中， 电子控制单元16可操作地通过驱动器7解离离合器6， 以便不 能在经过离合器 6 的任何一个方向上传输扭矩。 0056 在本发明的一些实施例中， 发动机 10 保持在运行状态以便使用滑翔形式的滑行， 在本发明的其它实施。
29、例中， 电子控制单元 16 直接或通过一个或多个其它的控制器、 例如停 止 - 起动控制器来关闭发动机 10， 以便使用自由溜车形式的滑行。 0057 进入滑行运行模式后， 机动车辆 5 将一直保持在滑行运行模式， 直到不再满足一 个或多个预先定义的滑行条件或者直到一个预先定义的事件已经过去一段有限的时间后。 0058 在所描述的实施例的情况下， 预先定义的事件是电子控制单元 16 感应到机动车 辆 5 在预先定义量值的斜坡上行驶。在这种情况下， 预先定义的量值是 3% 的下坡， 因此， 电 子控制单元 16 一接收到来自倾角仪的斜率为 3% 的显示， 计时器 “T” 就起动。 0059 然后。
30、， 电子控制单元16可操作地在短时间内 （10ms） 用最大时限Tmax反复检查当前 计时器的值。为了确保不会发生对机动车辆 5 的制动器的过度使用， 时限 Tmax是应当在下 坡上继续滑行的时间的最大数。在一个实施例中， 时限设置为 30 秒。 0060 如果计时器 “T” 的当前值小于 Tmax， 那么如果仍然满足初始滑行条件则将继续滑 行。也就是说， 如果驾驶员超出速度上限 Vmax或低于速度下限 Vmin对机动车辆 5 的油门踏 板 18 或速度进行操作， 那么电子控制单元 16 将通过接合离合器 6 自动将运行模式变回驱 动运行模式。 0061 当计时器 “T” 的值到达等于或大于 。
31、Tmax的值时， 滑行停止并且电子控制单元 16 通 过接合离合器 6 将机动车辆 5 的运行模式从滑行模式变为驱动模式。 0062 可以选择的是， 上述时限 Tmax是基于平均斜率的可变时限， 从而当平均斜率增加 时， 时限 Tmax减少。可以这样进行设置， 使得如果平均斜率超过极限值， 则时限减少到零， 从 而确保滑行中止。 0063 下面的表 1 表示平均下坡斜率 % 与时限 Tmax的关系。 0064 平均下坡斜率 % 时限 Tmax 3 30 秒 5 15 秒 8 5 秒 说 明 书 CN 102951154 A 8 6/8 页 9 10 0 秒 0065 表 1 0066 现在参照。
32、图 2， 其表示根据本发明的方法的基本步骤， 该方法可以由电子控制单元 16 执行。 0067 该方法在框 100 以机动车辆 5 的开启事件和将计时器 “T” 设置为零开始。 0068 然后， 该方法前进到使用正常或驱动运行模式的框 110。之后， 该方法前进到检测 滑行条件是否出现的框120。 也就是说， 确定车辆速度是否在预先定义的速度范围内以及油 门踏板是否处于未下压状态。如果这两个条件均不满足， 则该方法分支到检查关闭事件是 否已经存在的框125。 如果已经存在， 则该方法在框300结束， 如果不存在， 则该方法返回框 110。 0069 回到框 120， 如果满足滑行条件， 则如框。
33、 130 所示， 机动车辆 5 的运行模式通过解 离离合器 6 从驱动模式变为滑行模式。然后， 在框 140 中确定是否满足起动计时器 “T” 的 条件。出于本示例的目的， 机动车辆 5 行驶的斜率作为起动条件。由于机动车辆 5 可能 已经在平坦的道路或上坡上进入到滑行模式， 所以不希望机动车辆 5 一变到滑行模式就自 动起动计时器 “T” ， 并且在这种情况下， 因为没有需要延长使用机动车辆 5 的制动器的车 辆失控的风险， 所以不需要限制允许滑行的时间。因此， 通过起动计时器 “T” ， 仅在感应到 将要出现下坡时， 该时限才提供所需要的保护并且减少进出滑行模式的不需要的劈啪声 （flip。
34、-flopping） 。 0070 触发起动计时器 “T” 所必须的下坡量值可以选择例如 2% 的低的值或者可以是更 高的值， 以便在预先定义的可能符合或可能不符合允许滑行的最大时间 Tmax的时间段内不 太可能达到速度上限 Vmax。 0071 如果不满足计时器 “T” 的起动条件， 则该方法分支到框 145。在框 145 中， 如果满 足滑行条件， 则该方法返回框 140， 如果不再满足滑行条件， 则该方法分支到框 150。也就是 说， 如果驾驶员下压油门踏板 18 或者车辆不在允许的速度范围内， 则该方法将分支到将计 时器调到零位并且机动车辆的运行模式变为或转换到如框 110 所示的正常。
35、或驱动模式的 框 150。从框 150 到框 110 的路径经过检查关闭事件是否已发生的框 160。如果关闭事件 未发生， 则该方法返回框 110， 如果关闭事件已发生， 则该方法在框 400 结束。 0072 应当认识到的是， 关闭的检查还可以包含在从框145到框140的连接中， 以便如果 关闭事件发生， 则该方法将终止， 而不是从框 145 返回框 140。 0073 回到框 140， 如果已经满足计时器的起动条件， 则该方法前进至框 170 并且起动计 时器 “T” ， 然后该方法前进至将计时器 “T” 的当前值与允许滑行的最大时间的时限 Tmax相比 较的框 180。 0074 Tma。
36、x可以是预先定义的值或可以是基于机动车辆 5 所经过斜率的可变值。在一个 示例中， 起动计时器 “T” 后， Tmax的值基于平均溜车斜率而变化， 平均溜车减少时， Tmax的值 增加， 平均溜车增加时， Tmax的值减少。 0075 如果计时器 “T” 的值等于或超过 Tmax的值， 则该方法分支到将计时器调整到零位 并且机动车辆的运行模式变为或转换到如框 110 所示的正常或驱动模式的框 150。如前所 述， 从框 150 到框 110 的路径经过检查关闭事件是否已发生的框 160。如果关闭事件未发 说 明 书 CN 102951154 A 9 7/8 页 10 生， 则该方法返回框 11。
37、0， 如果关闭事件已发生， 则该方法在框 400 结束。 0076 回到框 180， 如果计时器 “T” 的当前值小于 Tmax， 则该方法前进至复查滑行条件的 框 190。在框 190 中， 如果油门踏板 18 保持在未下压或零状态并且机动车辆 5 的当前速度 在预先定义的速度上限和速度下限之间， 则该方法从框 190 继续到框 200， 否则， 该方法分 支到功能先前已描述过的框 150。 0077 在框 200 中， 检查关闭事件是否已发生。如果关闭事件未发生， 则该方法返回框 180 再次对照时限 Tmax检查计时器的值， 如果关闭事件已发生， 则该方法在框 500 结束。 0078 。
38、因此， 如果达到时限 Tmax， 则通过接合离合器 6 停止滑行并且机动车辆 5 的运行模 式变为或转换到驱动模式， 但当计时器 “T” 的值仍然低于的 Tmax的值时， 假如该滑行不因为 未满足其它滑行条件而终止， 则允许继续滑行。 0079 假如任何陡的下坡的持续时间都相对较短， 由于没有设定允许滑行的斜率上限， 所以机动车辆5能够受益于滑行的使用， 甚至当机动车辆5经过起伏的道路时， 其中一个或 多个下坡可以是陡的。应当认识到的是， 如果经过陡的下坡， 机动车辆 5 的速度将迅速增 加， 并且在这种情况下， 可以在经过允许滑行的时间Tmax之前突破速度上限Vmax， 从而安全地 终止滑行。
39、。 0080 另外， 如果机动车辆行驶在长的下坡上， 则允许继续滑行一段长的时间， 从而使滑 行的燃料节约效益最大化， 但是其之后被终止， 以防止由于经过时限 Tmax或突破速度上限 Vmax而对机动车辆 5 的制动器过度使用。 0081 虽然图2未示出， 但是其可以包括多种装置， 以防止滑行模式在框150终止后立即 再次起动。例如， 可以延迟将计时器 “T” 调整到零位， 以便如果该方法离开框 150 后立即从 框 110 通过框 120、 130 和 140 前进至框 170， 则计时器 “T” 将已经继续计时并且因此框 180 中的测试将立即失败。在延时超时、 计时器 “T” 调整到零位。
40、并且停止计时以前， 这些事件将 继续循环。 0082 可以使用其它装置防止立即重返滑行运行模式。例如， 可以在能够再次使用滑行 之前， 使油门踏板18必须下压和释放， 或者可以在变为驱动模式后， 使机动车辆5的制动系 统必须有一段时间不运行。 0083 虽然已经相对于利用电子控制的离合器的手动变速器对本发明的使用进行了说 明， 应当认识到的是， 也可以将其用于具有不同变速器设置的机动车辆。 0084 例如， 对于使用两个离合器的变速器， 一个奇数齿轮离合器， 一个偶数齿轮离合 器， 可以解离各个用于当前接合的挡位的离合器， 以将运行模式变为滑行模式。 0085 在全自动变速器的情况下， 可以通。
41、过接合变速器的 “空挡状态” 实现变为滑行模 式。 0086 应当认识到的是， 上面提及的滑行条件实际上是示例性的， 除了时限以外， 可以增 加其它条件或替换一个或多个条件。例如， 如果车辆行驶在斜率大于预先定义的斜率的上 坡时， 可以禁止滑行。可以使用这种上坡限制来中止滑行， 这样， 如果机动车辆在滑行时突 然经过陡的上坡， 则滑行将被终止。 如果上坡的斜率大于预先定义的量值， 则这可以通过使 用值为零的 Tmax实现。 0087 例如， 如果斜率大于 -4%， 则设定 Tmax=0。 0088 因此， 如果斜率为 -5%（5% 的上坡） ， 则 Tmax将设定为零。 说 明 书 CN 102951154 A 10 8/8 页 11 0089 本领域技术人员应当认识到的是， 虽然已经通过例举一个或多个实施例的方式对 本发明进行了说明， 但是本发明不限于所公开的实施例， 在不背离本发明范围的情况下， 可 以对于所公开的实施例或替换性实施例进行一个或多个改进。 说 明 书 CN 102951154 A 11 1/2 页 12 图 1 说 明 书 附 图 CN 102951154 A 12 2/2 页 13 图 2 说 明 书 附 图 CN 102951154 A 13 。