用于重载车轮的轮胎.pdf

具有胎面带（2）的轮胎（1），所述胎面带（2）包括跨过赤道面（X-X）的中央环形部分（L1）和设置在关于所述中央环形部分（L1）的轴向相对侧上的两个胎肩环形部分（L2、L3）。所述中央环形部分与每个胎肩环形部分通过相应的第一周向沟槽（3、4）隔开。所述中央环形部分（L1）包括以包括在两个周向沟槽（3、4、5、6、7）之间的至少一个周向排布置的多个胎块（20）、以及适于限定两个周向连续胎块（20）的至少一个横向细缝（8）。所述胎块设有适于在相邻胎块中限定相应的相互约束部分的至少一个第一变形部，并且设有沿周向方向结合到所述第一变形部上的另外的变形部。

权利要求书具有胎面（2）的轮胎（1），所述胎面（2）包括跨过赤道面（X‑X）的中央环形部分（L1）和设置在关于所述中央环形部分（L1）的轴向相反侧上的两个胎肩环形部分（L2、L3），所述中央环形部分通过相应的第一周向沟槽（3、4）与每个胎肩环形部分隔开，其中，所述中央环形部分（L1）包括布置成介于两个周向沟槽（3、4、5、6、7）之间的至少一个周向排的多个胎块（20、21）和适于隔开两个周向连续胎块（20、21）的至少一个细缝（8）；每个胎块借助于两个连续细缝（8）通过两个相对的壁周向限界，所述壁以相对于所述轮胎（1）的赤道面（X‑X）的基本横向的路线以及从所述细缝（8）的底部朝向所述胎块（20、21）的径向最外表面的基本径向路线延伸；在胎块（20、21）的相对横向壁中的至少一个上，设有适于与至少一个相邻胎块（20、21）一起限定第一相互约束部分的至少一个第一变形部（302、303）；
设置在第一胎块（20、21）上的所述至少一个第一变形部（302、303）与设置在与所述第一胎块（20、21）周向相邻的第二胎块（20、21）的面对壁上的对应第一变形部（302、303）限定第一约束部；所述第一约束部至少沿周向方向作用；
其特征在于
‑在胎块（20、21）的相对横向壁的至少一个上，设有适于在相邻胎块（20、21）中限定另外相应的相互约束部分的至少一个第二变形部（202）；
‑设置在第一胎块（20、21）上的所述第二变形部（202）与设置在与所述第一胎块（20、21）周向相邻的第二胎块（20、21）的面对壁上的对应第二变形部（202）限定第二约束部；所述第二约束部至少沿径向方向作用；
‑所述第二变形部（202）至少在所述第一变形部（302、303）上延伸，使得所述第一和第二变形部位于所述胎块的相同壁部分上；
‑所述第二变形部（202）轴向延伸以遵循位于所述细缝（8）的不同径向深度处的路线。
根据权利要求1所述的轮胎（1），其中，所述第一变形部具有比基本横向壁的整个延伸小的宽度。
根据权利要求1或2所述的轮胎（1），其中，所述第二变形部（202）具有比所述细缝（8）的最大深度（h）的30%小的宽度。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，在所述胎块的所述壁的轴向中央部分中，所述第二变形部（202）的脊（213）设置在相对于所述细缝（8）的最大径向深度的一半的径向外部位置中。
根据权利要求4所述的轮胎（1），其中，所述胎块的所述轴向中央部分具有与所述胎块的整个横向壁的轴向延伸的大约20%相等的轴向延伸。
根据前述权利要求4至5中任一项所述的轮胎（1），其中，在所述胎块的所述壁的所述轴向中央部分的外侧，所述第二变形部（202）的所述脊（213）设置在介于所述细缝（8）的最大深度（h）的30%与70%之间的径向深度处。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，所述第二变形部（202）具有沿着其路线的变化的深度。
根据权利要求7所述的轮胎（1），其中，所述第二变形部（202）在所述胎块（20、21）的横向壁（209）的轴向中央部分处的深度与所述第二变形部（202）在轴向最外部分处的深度相比较大。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，所述第二变形部（202）具有沿着其路线的变化的宽度。
根据前述权利要求4至9中任一项所述的轮胎（1），其中，所述第二变形部（202）的所述脊（213）通过彼此相对的至少两个倾斜部分（214、215）限定以大致形成顶点（216）。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，所述第一变形部（302、303）在所述细缝（8）的整个深度上径向延伸。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，所述第一变形部（302、302）具有平坦表面部分（17）。
根据权利要求12所述的轮胎（1），其中，所述第二变形部（202）在所述第一变形部（302、303）的所述平坦表面部分（17）的整个延伸上轴向延伸，径向突出或者形成相对于所述平坦表面部分的凹部。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，所述至少一个第一变形部（302、303）包括沿周向方向的至少两个底切部分（304），所述底切部分在关于与所述胎块（20、21）的所述横向壁垂直的平面的相反侧上延伸。
根据权利要求14所述的轮胎（1），其中，所述至少两个底切部分（304）在所述横向细缝（8）的整个深度上径向延伸。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，所述至少一个周向排的胎块（20、21）的每个横向壁具有成并列关系的基本轴向的两个第一变形部（302、303）。
根据权利要求16所述的轮胎（1），其中，设置在所述胎块的横向壁上的所述两个第一变形部（302、303）沿着周向方向在相反方向上定向。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，设置在两个周向连续细缝（8）的基本对应位置中的所述第一变形部（302、303）可以沿相同的方向在周向上定向。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，所述胎面带（2）包括位于所述中央环形部分（L1）中的四个周向排（9、10、11、12）的胎块（20、21），所述周向排（9、10、11、12）的胎块（20、21）通过周向沟槽（3、4、5、6、7）轴向隔开。
根据权利要求19所述的轮胎（1），包括跨过所述赤道面（X‑X）的第三周向沟槽（6）和设置在关于所述第三周向沟槽（6）的轴向相反侧上且在所述两个第一周向沟槽（3、4）的轴向内侧的两个第二周向沟槽（5、7）。
根据权利要求20所述的轮胎（1），其中，所述第三周向沟槽（6）具有“z字形”路线，包括与多个第二部分（6b）交替的多个第一倾斜部分（6a），所述第二部分（6b）相对于所述第一倾斜部分（6a）反向倾斜。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），其中，所述胎块（20）沿轴向方向为细长的。
根据权利要求19至22中任一项所述的轮胎（1），其中，周向排的胎块（20）位于相对于轴向相邻的周向排的胎块（20）交替的周向位置中。
根据前述权利要求中任一项所述的轮胎（1），包括介于所述四个周向排的胎块的每个胎块与周向连续胎块之间的细缝（8）。
用于车轮的轮胎的胎面带，所述胎面带包括跨过赤道面（X‑X）的中央环形部分（L1）和设置在关于所述中央环形部分（L1）的轴向相反侧上的两个胎肩环形部分（L2、L3），所述中央环形部分通过相应的周向沟槽（3、4）与每个胎肩环形部分隔开，其中，所述中央环形部分（L1）包括布置成介于两个周向沟槽（3、4、5、6、7）之间的至少一个周向排的多个胎块（20、21）和适于隔开两个周向连续胎块（20、21）的至少一个细缝（8）；每个胎块借助于两个连续细缝（8）通过两个相对的壁周向限界，所述壁以相对于所述轮胎（1）的赤道面（X‑X）基本横向的路线以及从所述细缝（8）的底部到所述胎块（20、21）的径向最外表面的基本径向路线延伸；在胎块（20、21）的相对横向壁中的至少一个上，设有适于与至少一个相邻胎块（20、21）一起限定第一相互约束部分的至少一个第一变形部（302、303）；
设置在第一胎块（20、21）上的所述至少一个第一变形部（302、303）与设置在与所述第一胎块（20、21）周向相邻的第二胎块（20、21）的面对壁上的对应第一变形部（302、303）限定第一约束部；所述第一约束部至少沿周向方向作用；
其特征在于
‑在胎块（20、21）的相对横向壁的至少一个上，设有适于在相邻胎块（20、21）中限定另外相应的相互约束部分的至少一个第二变形部（202）；
‑设置在第一胎块（20、21）上的所述第二变形部（202）与设置在与所述第一胎块（20、21）周向相邻的第二胎块（20、21）的面对壁上的对应第二变形部（202）限定第二约束部；所述第二约束部至少沿径向方向作用；
‑所述第二变形部（202）至少在所述第一变形部（302、303）上延伸，使得所述第一和第二变形部位于所述胎块的相同壁部分上；
‑所述第二变形部（202）轴向延伸以遵循位于不同径向深度处的路线。

说明书用于重载车轮的轮胎
技术领域
本发明涉及用于车轮的轮胎，具体地涉及用于重载车轮的轮胎。
背景技术
在轮胎的技术领域中，文献WO 2009/077808、US 2007/0187014、JP 2000‑025419具体地涉及用于重载车轮的轮胎。
发明内容
旨在用于与重载车辆一起使用的轮胎典型地需要具有优异的牵引、定向性和可控性特征。
这种轮胎所需的另外的特征为减小的磨损和/或尽可能均匀的磨损，以提高在里程数以及减小行驶噪声和震动方面的轮胎性能。
上述特征彼此部分地冲突。具体地，根据申请人的经验，在不以某些方式影响在磨损、里程数和行驶噪声/震动方面的轮胎性能的情况下，很难确保在牵引、在干和湿地面上的路面保持、可控性和定向性方面的优异的轮胎性能。
具体地，旨在用于与特征在于在沥青路面上大量使用的H类重载车辆一起使用的轮胎需要具有磨损均匀性和低滚动阻力。
申请人已经观察到，为了特别是在用于在高速公路和/或区域道路上使用的重载车辆的轮胎中减小滚动阻力且提供磨损均匀性，便利的是限制隔开胎块的横向沟槽的宽度，以增大“橡胶‑地面的量”。
申请人还已经观察到，为了在任意情况下在用于这种车辆的胎面中获得在湿地面上的良好的牵引和排水特征，便利的是使用横向细缝（sipe），所述横向细缝具有较高的深度以及容许相邻胎块的合适的相互啮合和在轮胎着地区域处细缝的充分敞开和闭合的轮廓。
但是，申请人已经观察到，形状使得在相邻的胎块中限定用于相互啮合的部分、大量较深的横向细缝尽管在一方面有利于改进在牵引、装载和侧向稳定性方面的轮胎性能，但是在另一方面可能导致在里程数、胎面带中过多磨损和/或不均匀磨损现象、以及干扰震动和噪声方面的轮胎性能的恶化。
申请人相信，由于在横向细缝分别在进入或离开轮胎着地区域时敞开和闭合期间相邻胎块的壁的连续相互摩擦，使得胎面带中过多磨损和/或不均匀磨损现象以及干扰震动和噪声以不可忽略的程度出现。
申请人已经发现，以上讨论的相互反差的问题能够通过胎面花纹克服，所述胎面花纹在中央区域中包括由优选地深细缝周向隔开的至少一排胎块，并且其中所述胎块设有适于在相邻胎块中限定相互约束的相应部分的至少一个第一变形部、并且设有沿周向方向结合到所述第一变形部上的另外的变形部。
所述另外的变形部在不阻碍相互敞开和闭合运动的情况下抵消所述胎块沿周向方向的相互滑动。由于相邻胎块沿径向方向的相互约束，由此保持牵引并且改进磨损均匀性，这种相互约束减小了在滚动期间以及当相邻胎块的径向外表面经过着地区域时径向外表面的失准。
更具体地，根据其第一方面，本发明涉及一种具有胎面的轮胎，所述胎面包括跨过赤道面的中央环形部分和设置在关于所述中央环形部分的轴向相反侧上的两个胎肩环形部分，所述中央环形部分与每个胎肩环形部分通过相应的第一周向沟槽隔开。
优选地，所述中央环形部分可以包括布置成介于两个周向沟槽之间的至少一个周向排的多个胎块、以及适于隔开两个周向相邻胎块的至少一个横向细缝。
优选地，每个胎块由此借助于两个连续细缝通过两个相对壁周向地限界，所述两个相对壁以关于所述轮胎的赤道面基本横向的路线以及从所述细缝的底部到所述胎块的径向最外表面的基本径向的路线延伸。
优选地，在胎块的相对横向壁中的至少一个上，设有适于与至少一个相邻胎块一起限定第一相互约束部分的至少一个第一变形部。
术语“第一变形部”指的是关于所述胎块的所述壁的所述基本横向路线的显著偏离部（例如，突出部或凹部）。
设置在第一胎块上的第一变形部与设置在与所述第一胎块周向相邻的第二胎块的面对壁上的对应第一变形部一起限定第一约束部。所述第一约束部至少沿周向方向作用。换言之，该第一约束部趋于阻碍所述第一和第二胎块沿周向方向分开。
优选地，在胎块的相对横向壁的至少一个上，设有适于与至少一个相邻胎块一起限定第二相互约束部分的至少一个第二变形部。
术语“第二变形部”指的是关于所述胎块的所述壁的所述基本径向路线的显著偏离部（例如，突出部或凹部）。
设置在第一胎块上的第二变形部与设置在与所述第一胎块周向相邻的第二胎块的面对壁上的对应第二变形部一起限定第二约束部。所述第二约束部至少沿径向方向作用。换言之，该第二约束部趋于阻碍所述第一和第二胎块的面对壁沿径向方向的相互滑动。
优选地，所述第二变形部至少在所述第一变形部上延伸，使得所述第一和第二变形部位于所述胎块的相同壁部分上。
有利地，所述第二变形部可以轴向延伸，以便遵循位于不同径向深度处的路线。
在本发明的框架内，适用以下定义：
‑“细缝”指的是较薄的沟槽，例如宽度不大于3mm的沟槽。
‑变形部的“宽度”指的是沿与所考虑的壁的路线相同的方向测量的变形部的最大延伸。换言之，第一变形部的宽度对应于第一变形部沿横向方向的最大延伸，而第二变形部的宽度对应于第二变形部沿径向方向的最大延伸。
‑变形部的“深度”指的是沿与所考虑的壁的路线垂直的方向测量的变形部的最大延伸。换言之，第一变形部和/或第二变形部的深度对应于第一变形部和/或相应的第二变形部沿大致周向方向的最大延伸。
‑变形部的“脊”指的是变形部距相同变形部从中出现的表面最远的部分。该表面可以对应于所述胎块的壁或者对应于变形部的其上结合有另外的变形部的表面。
‑轮胎的“赤道面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线且将轮胎分成两个对称相等部分的平面。
‑“周向”方向指的是一般根据轮胎的旋转方向指向的方向，或者在任意情况下相对于轮胎的旋转方向仅仅略微倾斜的方向。
‑“轴向方向”或“轴向地”指的是平行于轮胎的旋转轴线的方向，或者在任意情况下相对于轮胎的旋转轴线仅仅略微倾斜的方向。
‑“径向的”或“径向地”指的是基本正交于轮胎的旋转轴线的方向。
另外，在本说明书的框架内，周向沟槽和/或细缝的宽度可以将相同沟槽和/或细缝的径向外边缘的宽度作为参照而进行检测。
优选地，所述第一变形部可以具有比所述基本横向壁的总延伸小的宽度。
优选地，所述第二变形部可以具有比所述横向细缝的最大深度的30%小的宽度。
申请人认为，这种选择表示对以下两种需求之间的适当权衡：在进入和离开着地区域时提供对两个相邻胎块的相对面沿径向方向相互滑动的约束的需求以及避免过多阻碍胎块的运动性的反差需求。
有利地，所述第二变形部包括至少一个脊。
优选地，在所述胎块的所述壁的轴向中央部分中，所述第二变形部的所述脊可以设置在相对于所述细缝的最大径向深度的一半的径向外部位置。作为示例，所述胎块的所述轴向中央部分可以具有与所述胎块的整个横向壁的轴向延伸的大约20%相等的轴向延伸。
甚至更优选地，在所述胎块的所述壁的所述轴向中央部分中，所述第二变形部的所述脊可以设置在比所述细缝的最大深度的40%小的径向深度处。
优选地，在所述胎块的所述壁的所述轴向中央部分外侧，所述第二变形部的所述脊可以设置在介于所述细缝的最大深度的30%与70%之间的径向深度处。
申请人已经发现，所述第二变形部特别是其脊的这种路线的选择改进了在着地区域中中央相邻胎块的壁之间的相互作用。实际上，一方面，在所述壁的所述中央区域中提供了在所述相邻胎块的面对横向壁之间的较大约束效果，在所述中央区域更需要这种接合以用于防止细缝的过多敞开。另一方面，使得其中与所述第一变形部的协同作用已经提供了有效约束的其他区域、或者其中过多阻碍相邻胎块的滑动将导致轮胎性能退化的区域保持更空。
便利地，所述第二变形部可以具有沿着其路线的变化的宽度。
有利地，所述第二变形部可以具有沿着其路线的变化的深度。
优选地，当与所述第二变形部在轴向最外部分处的深度进行比较时，所述第二变形部在所述胎块的横向壁的所述轴向中央部分处的深度可以较大。
优选地，所述第一变形部可以具有平坦表面部分。
在实施例中，所述第二变形部的所述脊由彼此相对的至少两个倾斜部分限定以基本形成顶点。
便利地，所述第二变形部在所述第一变形部的所述平坦表面部分的整个延伸部上轴向延伸，径向突出或形成相对于其的凹部。
有利地，所述第一变形部可以在所述细缝的整个深度上径向延伸。
所述第一变形部可以包括沿周向方向的至少两个底切部分。该底切部分在关于与所述胎块的所述横向壁垂直的平面的相反侧上延伸。
优选地，所述两个底切部分可以在所述横向细缝的整个深度上径向延伸。
在实施例中，所述两个底切部分可以通过所述平坦表面部分彼此相连。
优选地，所述第一变形部的所述平坦表面部分基本保持在所述横向细缝的整个径向延伸部上的相同深度处。
便利地，所述至少一个周向排的胎块的每个横向壁可以具有成并列关系的基本轴向的两个变形部。
另外，设置在所述胎块的横向壁上的所述两个第一变形部可以沿着周向方向在相反方向上定向。换言之，所述胎块的所述横向壁可以具有从所述壁突出的第一变形部以及在所述壁中形成凹部的第一变形部。
另外，位于两个周向连续细缝的基本对应位置中的所述第一变形部可以沿相同方向周向定向。
优选地，所述胎面带可以具有位于所述中央环形部分中的四个周向排的胎块，所述四个周向排的胎块通过周向沟槽轴向隔开。
便利地，所述胎面带具有跨过赤道面X‑X的第三周向沟槽。
优选地，所述胎面带具有设置在相对于所述第三周向沟槽的轴向相反侧和所述两个第一周向沟槽的轴向内侧上的两个第二周向沟槽。
另外，所述第三周向沟槽可以具有“z字形”路线，包括与多个第二倾斜部分交替的多个第一倾斜部分，其中所述第二倾斜部分相对于所述第一倾斜部分反向倾斜。
优选地，所述胎块沿轴向方向为细长的。
便利地，所述周向排的胎块位于相对于所述轴向相邻周向排的胎块交错的周向位置中。
优选地，所述胎面带包括介于所述四个周向排的胎块中的每个胎块与周向连续胎块之间的横向细缝。
以上参照所述中央胎块的所述壁的所述第一和第二变形部已经描述的内容也可以重复用于与所述中央胎块排轴向相邻的胎块排。
根据其另一方面，本发明涉及用于车轮的轮胎的胎面带，所述胎面带包括跨过赤道面（X‑X）的中央环形部分（L1）和设置在关于所述中央环形部分（L1）的轴向相反侧上的两个胎肩环形部分（L2、L3），所述中央环形部分与每个胎肩环形部分通过相应的周向沟槽隔开，其中，所述中央环形部分包括布置成介于两个周向沟槽之间的至少一个周向排的多个胎块、以及适于限定两个周向连续胎块的至少一个横向细缝。
以上参照本发明的第一方面的轮胎的胎面带已经描述的内容也可以重复用于本发明的第二方面的胎面带。
本发明的轮胎具有当在干和湿地面上的路面上行驶时的优异性能、以及在其整个服务寿命期间的良好牵引。
根据本发明的轮胎的优异牵引和定向性特征使其特别适于安装在重载车辆的牵引车轮上。
此外，本发明的轮胎也具有均匀磨损和低滚动阻力的特征，这使其也适于安装到特征在于在高速公路或公路上大量使用的重载车辆的车轮上。
现在将参照作为非限制性示例在附图中示出的实施例描述本发明的另外的特征和优点，其中：
附图说明
‑图1示出了根据本发明的轮胎的第一实施例的截面图；
‑图2示出了根据本发明的轮胎的胎面的第一实施例的平面图；
‑图3和图4示出了能够在根据本发明的轮胎的胎面带中使用的可相互约束的胎块部分的实施例的立体图；
‑图5a、图5b、图5c、图5d示出了图3的胎块部分的截面图；以及
‑图6示出了在模具中可用的元件以在胎面中生成如图2中的细缝并且如图3和图4中所示成形相邻胎块的壁。
具体实施方式
在图1中，根据本发明的用于车轮的轮胎、特别是旨在用于重载车辆的牵引或转向车轮的轮胎整体上以1表示。
在下面的描述和在所附权利要求中，术语“重载车辆”指的是属于在“车辆结构的强化标准（Consolidated Resolution of the Constructionof Vehicles）（R.E.3）（1997）”，附件7,52‑59页，“机动车辆和拖车的分类和定义（Classification and definition of power‑driven vehicles andtrailers）”中定义的M2~M3、N2~N3和O2~O4类的车辆，例如卡车、运货汽车、拖拉机、公共汽车、货车、和这种类型的其他车辆。
轮胎1包括胎体结构102，胎体结构102包括由结合到弹性体基体内的增强帘线（典型地由金属制成）形成的至少一个，优选两个胎体帘布层103。
胎体帘布层103具有与相应的胎圈环104相接合的相对端边缘103a。胎圈环104设置在轮胎1的通常称为“胎圈”的区域105中。
占据在胎体帘布层103与胎体帘布层103的相应端边缘103a之间限定的空间的弹性体填料106被施加到胎圈环104的径向外周边缘上。胎圈环104保持将轮胎1牢固地固定到为此目的设置在车轮轮辋上的锚定座上，由此防止胎圈105在操作期间离开该锚定座。
在胎圈105处，可设有具有改进向轮胎1的扭矩传输的功能的特定增强结构（未示出）。
在相对于胎体帘布层102的径向外部位置中，设有带束层结构109，带束层结构109优选地包括若干带束层（在该具体示例中示出三层109i、109ii、109iii），这些带束层上下径向布置并且具有典型地由金属制成的增强帘线，增强帘线相对于于轮胎1的周向扩展方向交叉定向和/或基本平行于该周向扩展方向。
同样由弹性体材料制成的胎面带2被施加到关于带束层结构109的径向外部位置上。
在胎体结构102的侧向表面上，还施加有由弹性体材料制成的相应的胎侧111，每个胎侧111从胎面带2的相反侧向边缘100a中的一个延伸直到相应的环形结构104以用于锚定到胎圈105上。
参照图1‑图2，胎面带2包括中央部分L1和两个胎肩部分L2、L3。
跨过赤道面X‑X布置的中央部分L1通过两个第一周向沟槽3、4与胎肩部分L2、L3视觉上隔开。
第一周向沟槽3、4主要设置用于确保水从着地区域排出，特别是当轮胎在直线路线上行驶时。
为此目的，第一周向沟槽3、4可以具有大于2mm的宽度。优选地，第一周向沟槽3、4的宽度可以大于3mm，在任意情况下小于20mm，优选地小于15mm，例如等于7mm。
有利地，第一周向沟槽3、4的深度可以大于10mm，优选地大于15mm，在任意情况下小于30mm，例如等于18mm。
为第一周向沟槽3、4提供相关深度的选择容许获得良好的排水特征。
更优选地，第一周向沟槽3、4周向上不具有直线路线，而是具有弯转路线。
换言之，第一周向沟槽3、4优选地以形成折线的路线在轮胎1的整个周向扩展部上延伸，其中，存在平行于赤道面X‑X的第一周向部分和关于赤道面X‑X倾斜的第二周向部分。第二部分延伸以与所述第一部分结合。由此，有利地增大了胎面带2沿轮胎的前进方向的牵引。
胎面带在朝向赤道面X‑X轴向移动时，具有设置在两个第一周向沟槽3、4的轴向内侧的第二周向沟槽5、7。
第二周向沟槽5、7可以具有比第一周向沟槽3、4大的宽度。
优选地，第二周向沟槽5、7具有大于2mm的宽度。优选地，第二周向沟槽5、7的宽度可以大于3mm，在任意情况下小于25mm，例如等于12mm。
有利地，第二周向沟槽5、7的深度可以大于10mm，优选地大于15mm，在任意情况下小于30mm，例如等于18mm。
向第二周向沟槽5、7提供相关深度和宽度的选择容许获得良好的排水特征。
更优选地，第二周向沟槽5、7以及第一周向沟槽3、4周向上不具有直线路线，而是具有弯转路线。
换言之，第二周向沟槽5、7优选地以形成折线的路线在轮胎1的整个周向扩展部上延伸，其中，存在平行于赤道面X‑X的第一周向部分和关于赤道面X‑X倾斜的第二周向部分，所述第二周向部分与所述第一部分彼此结合。由此，有利地增大了胎面带2沿轮胎的前进方向的牵引。
第三周向沟槽6可以优选地跨过轮胎的赤道面X‑X设置。
第三周向沟槽6具有基本“z字形”路线，包括与多个第二部分6b交替的多个第一倾斜部分6a，其中第二部分6b相对于第一倾斜部分6a反向倾斜。
优选地，胎面带2的最大深度（并且由此周向沟槽3、4、5、6、7的最大深度和后文描述的横向细缝8的最大深度）介于大约10mm与大约25mm之间，该深度更优选地等于大约22mm。
中央部分L1设计为在轮胎的整个服务寿命期间提供磨损均匀性和低滚动阻力。
详细地，在图1‑图2中所示的实施例中，中央部分L1具有四个周向排9、10、11、12的胎块，即，两个周向排9、10的中央胎块20和两个周向排11、12的侧向胎块21。
周向排11、12的侧向胎块21设置在周向排9、10的中央胎块的外侧，使得每个周向排11（相应的12）的侧向胎块21通过周向沟槽5（相应的7）与周向排9（相应的10）的中央胎块隔开。
在图1、图2中所示的实施例中，第一周向排11的侧向胎块21插置在第一周向沟槽3与第二周向沟槽5之间，而第二周向排12的侧向胎块21插置在第一周向沟槽4与第二周向沟槽7之间。
在图1‑图2的实施例中，排9的中央胎块20由此插置在第二周向沟槽5与第三周向沟槽6之间。
类似地，中央排10的中央胎块20插置在第二周向沟槽7与第三周向沟槽6之间。
此外，第一和第二中央周向排9、10的中央胎块20以及第一和第二侧向周向排11、12的胎块21沿周向方向通过横向细缝8彼此隔开。
优选地，在一些实施例例如在图1‑图2中所示的一个中，每个周向排9、10、11、12的中央（相应的侧向）胎块20（相应的21）的横向细缝8没有与周向排的轴向相邻胎块周向对准，而是相对于周向排的轴向相邻胎块周向交错。
横向细缝8相对于轮胎1的赤道面X‑X倾斜延伸。优选地，周向排9、10的中央胎块20的横向细缝8具有彼此相反的倾角。而且，周向排11、12的侧向胎块21的横向细缝8具有彼此相反的倾角。
另外，周向排9的中央胎块20的横向细缝8具有与侧向周向排11的侧向胎块21的横向细缝8基本相同的倾角，而周向排10的中央胎块20的横向细缝8具有与侧向周向排12的侧向胎块21的横向细缝8基本相同的倾角。
详细地，图2的胎面带2的周向排9、10、11、12的中央（相应的侧向）胎块20（相应的21）的横向细缝8相对于轮胎1的赤道面X‑X的倾角范围介于90°与140°之间（作为绝对值）。
在图2的胎面花纹中，所有周向排的胎块20、21的横向细缝8除了上述倾角以外具有相同的形状。为了简单陈述和阅读方便，在本说明书的其余部分中，将明确参照周向排9的中央胎块20的横向细缝8描述这些横向细缝的形状，应当理解的是，所陈述的也能够应用于胎面带2的中央部分L1的其余周向排10、11、12的胎块的横向细缝8上。
如具体在图3和图4中可见的，由横向细缝8限定的胎块20包括具有预定径向延伸（或深度）h和预定轴向延伸（或宽度）l的横向壁209。
在图中所示的实施例中，横向壁209的轴向延伸（或宽度）l与细缝8本身的轴向延伸相同。
优选地，深度h介于胎面带2的最大深度的20%与100%之间。宽度l优选地小于或等于55mm。
横向壁209具有适于与周向相邻且本身形成细缝8的胎块一起限定相互啮合或约束的相应部分的至少一个第一变形部302、303。
换言之，图3中所示的设置在第一胎块20上的第一变形部302、303与设置在与第一胎块20周向相邻的第二胎块20（例如图4中所示）的面对壁209上的对应第一变形部302、303限定第一约束部。第一约束部至少沿周向方向作用。换言之，该第一约束部趋于阻碍第一和第二胎块20沿周向方向分离。
优选地，在图3和图4中所示的实施例中，每个横向壁209具有两个第一变形部302、303，第一变形部302、303均适于与设置在与第一胎块20周向相邻的第二胎块20的面对壁209上的对应第一变形部302、303相互作用，以用于在两个周向相邻胎块20中限定相应的相互啮合部分。
详细地，在图3和图4中所示的实施例中，两个第一变形部302、303以并列关系基本轴向布置。
设置在胎块20的相同横向壁209上的两个第一变形部302、303还可以沿着周向方向以相反方向定向。换言之，胎块20的横向壁209可以具有从壁209突出的第一变形部和在壁209中形成凹部的第一变形部。
优选地，如图2中所示，设置在两对周向连续胎块20的基本对应位置中的第一变形部302、303可以沿相同方向在周向上定向。
每个变形部302、303包括在关于与胎块20的横向壁209垂直的平面M的相反侧上延伸的两个底切部分304（沿周向方向）。
更优选地，两个底切部分304沿轴向方向关于所述平面M对称地延伸。
底切部分304优选地在横向细缝8的整个径向延伸部上径向延伸。
底切部分304在离开轮胎的着地区域时阻碍横向细缝8超出一定限度地敞开。当在横向细缝8的敞开期间、即当在周向相邻的胎块20远离于彼此移动，设置在胎块20的横向壁209上的啮合部分与设置在周向相邻胎块20的面对横向壁209上的啮合部分相接触从而相互阻碍且阻止横向细缝8的进一步敞开时，达到这种限度。
如图3和图4中所示，每个底切部分304优选地由基本S形表面部分T限定，以避免出现边缘，这些边缘将不可避免地导致非期望的应力集中、不均匀磨损问题以及在从模具中提取细缝时的问题。
仍然参照图3和图4，两个底切部分304包括相对于细缝8的主表面109以相应角度α1和α2倾斜的两个侧向壁306。优选地，角度α1和α2具有相同的宽度。更优选地，该宽度介于大约40°与80°之间。
侧向壁306通过与胎块20的横向壁209基本平行的平坦表面部分17轴向相连。换言之，从细缝8的径向外端部朝向径向内端部移动，在平坦表面部分17与胎块20的横向壁209之间的距离d5保持为基本相同。
换言之，第一变形部302、303的平坦表面部分17在横向细缝8的整个径向延伸上基本保持在相同深度处。
第一变形部202、以及第一变形部303为基本迷宫的形状。
优选地，第一变形部302、303在横向细缝8的整个深度上径向延伸。
第一变形部302、303的最大宽度d4优选地介于大约5mm与大约40mm之间，并且在从横向细缝8的径向外端部朝向径向内端部移动时改变。两个侧向壁306之间的宽度d2在胎块209的壁处具有优选地介于最大宽度d4的大约30%与90%之间的值。
在实施例中，第一变形部302、303的最大宽度d4在从横向细缝8的径向外端部朝向径向内端部径向移动时减小。
根据本发明的相关方面，至少一个横向细缝8在面对横向细缝8的相对横向壁209中的至少一个上具有适于在周向相邻胎块20中限定另外的相互约束的相应部分的至少一个第二变形部202。
详细地，设置在第一胎块20上的第二变形部202与设置在与第一胎块20周向相邻的第二胎块20的面对壁上的对应第二变形部202限定第二约束部。第二约束部至少沿径向方向作用。
换言之，该第二约束部趋于阻碍第一和第二胎块20的面对横向壁209沿径向方向的相互滑动。
优选地，第二变形部202至少在第一变形部302或303上延伸，使得第一变形部302、303和第二变形部202位于胎块20的相同壁部分上。
优选地，第二变形部202在相同横向细缝8的第一变形部302、303上都轴向延伸。在图3和图4中所示的实施例中，第二变形部202在介于胎块20的横向壁209的大约30%与80%之间的范围内轴向延伸。
第二变形部202轴向延伸，沿着位于不同径向深度处的路线行进。
优选地，第二变形部202在第一变形部302、303的平坦表面部分17的整个延伸部分上轴向延伸，径向突出或者相对于其形成凹部。
第二变形部202可以包括至少一个脊213，脊213例如由彼此相对的至少两个倾斜部分215限定，以便基本形成顶点216。
可选地，两个倾斜部分215能够会聚到倒圆端部上而不偏离本发明的保护范围。
作为第二变形部202的脊213至少在第一变形部302、303上轴向延伸，优选地在第一变形部302、303上都轴向延伸，甚至更优选地在介于横向壁209的轴向延伸的大约30%与80%之间的范围内轴向延伸。
脊213延伸成沿着位于不同径向深度处的路线行进。换言之，从横向壁209的一轴向外端部朝向其余的轴向外端部轴向移动，注意到的是脊213并且特别是其顶点216位于不同的径向深度处。
作为示例，在图5a‑图5d中，示出了在图3中所示的第二变形部202的不同轴向位置1‑1、2‑2、3‑3、4‑4处截取的胎块20的部分的四个不同截面。
如所示，脊213并且特别是其顶点216位于不同的径向深度处。详细地，如从图5a‑图5d中清楚的，在图5b中表示的截面2‑2中，脊213在胎块20的横向壁209的轴向最中央部分处位于比图5a、图5d、图5c的轴向最外部分处小的径向深度处。
优选地，在胎块20的横向壁209的轴向中央部分中，第二变形部202的脊213设置在相对于细缝8的最大径向深度h的一半的径向外部位置处。
便利地，在所述轴向中央部分中，第二变形部202的脊213可以设置在比横向细缝8的最大深度h的大约40%小的径向深度处。
有利地，胎块20的所述轴向中央部分具有与胎块20的整个横向壁209的轴向延伸的大约20%相等的轴向延伸。
在底切部分304（参见图5c，截面3‑3）处，当与位于横向细缝8的所述轴向最中央位置处的脊213进行比较时，脊213基本设置在径向内部且由此较少妨碍的位置处。
这种选择通过在该位置在第一变形部302的约束部分与脊213的约束部分之间的协同作用确定。
换言之，在细缝8的轴向最中央部分中，第二变形部202设置为不是很深，以便在进入和离开着地区域时，在其中相邻中央胎块20具有较大运动性的区域即在径向最外表面处，锁定相邻中央胎块20。
在胎块20的横向壁209的所述轴向中央部分的外侧，脊213设置在介于横向细缝8的最大深度h的大约30%与70%之间的径向深度处。
第二变形部202特别是其脊213的该路线的选择改进了位于着地区域中的中央相邻胎块20的相对壁之间的相互作用。实际上，一方面，在更需要这种相互作用的区域中提供了相邻胎块20的相对壁之间的较大啮合，另一方面，使得在其中与第一变形部302、303的协同作用使相互啮合必要较小的预定区域、或者其中过多阻碍相对壁的滑动将导致轮胎性能退化的区域保持更空。
为了不过多阻碍由横向细缝8隔开的两个周向相邻胎块20的相对横向壁209的径向滑动，第二变形部202优选地具有比横向细缝8的最大深度h的大约30%小的宽度。
此外，在图3‑图5中所示的实施例中，能够注意到的是从横向壁209的轴向外端部朝向其余端部轴向移动时，第二变形部202特别是其脊213不具有恒定的深度，而是变化的深度。
脊213的变化的深度改进了位于着地区域中的胎块的操作，特别是就其沿周向方向和/或径向方向的移位而言。
为了提供抵抗由横向细缝8限定的两个相邻中央胎块20的相对壁的径向滑动的更大锁定，优选地第二变形部202及其脊213在胎块20的横向壁209的轴向最中央部分处的深度与在轴向最外部分处的深度相比较大。
细缝8的其中相邻胎块20的相对横向壁209更容易运动的区域由此通过与更相关的延伸部的啮合而进一步锁定。
为了完整，在图6中，示出了元件400的优选实施例，元件400可以布置在模具中或者在轮胎中生成横向细缝8（图2中所示），并且适于定形相邻胎块20的壁209（如图3和图4中所示）。
如已知的，在轮胎的制造周期中，构想的是在获得生胎的构建工艺之后，执行旨在根据期望的几何构型（通常特征在于特定的胎面花纹）稳定轮胎结构的成型和硫化工艺。
在成型和硫化操作期间，将生胎推动抵靠模具腔体的内壁并且稳定成赋予给生胎的几何构型，进一步进行交联。
在该步骤，生胎也与用于在轮胎的胎面带2中生成横向细缝8的元件400相互作用。
再次涉及胎面带2，就考虑胎肩部分L2、L3而言，在图2中所示的实施例中，胎肩部分L2具有包括通过胎肩横向沟槽23彼此隔开的多个胎肩胎块22的胎肩胎块排13。
类似地，在图2中所示的实施例中，胎肩部分L3具有包括通过胎肩横向沟槽26彼此隔开的多个胎肩胎块25的胎肩胎块排14。
胎肩胎块27的排14优选地关于胎肩胎块22的排13周向交错地布置。
在图2的胎面花纹中，胎块的排13（相应的14）基本相同，不考虑横向沟槽23（相应的26）的倾角。为了简单陈述和阅读方便，在本说明书的其余部分中，将描述周向排13的胎肩胎块23，应当理解的是，所陈述的也适用于胎面带2的侧向部分13的周向排14的胎肩胎块25。
胎肩横向沟槽23具有基本恒定的宽度，并且甚至更优选地宽度介于14mm与28mm之间，例如等于22mm。
胎肩横向沟槽23沿着相对于赤道面X‑X的倾斜方向延伸，适于与赤道面X‑X形成角度α3。
优选地，横向沟槽23与赤道面X‑X形成小于90°、优选地大于15°、例如等于大约75°的角度α3。
胎肩横向沟槽23在它们轴向最中央部分处深度减小，以便限定双台阶路线。
优选地，在深度减小处，胎肩横向沟槽23具有小于10mm的深度。
在轴向最中央部分中保持横向沟槽23的深度较小的选择容许确保抵抗侧向和扭曲应力的较大强度。
为了增大在雪覆盖路面上的牵引和在湿路面上的排水，胎肩胎块22、25可以设有如在图1‑图3中所示情况下的细缝30。
细缝30可以具有介于大约1mm与5mm之间例如等于2mm的深度、以及介于0与2mm之间的宽度。
已经参照本发明的一些实施例描述了本发明。很多修改能够在详细描述的实施例中进行，而仍然保持在由下面的权利要求限定的本发明的保护范围内。