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1、(10)申请公布号 CN 103180188 A (43)申请公布日 2013.06.26 CN 103180188 A *CN103180188A* (21)申请号 201180052018.0 (22)申请日 2011.09.01 102010042995.3 2010.10.27 DE B60T 8/88(2006.01) B60T 8/48(2006.01) (71)申请人 罗伯特博世有限公司 地址 德国斯图加特 (72)发明人 S.施特伦格特 M.孔茨 N.赫格勒 W. 奎兰特 J. 科拉斯基 (74)专利代理机构 中国专利代理(香港)有限公 司 72001 代理人 梁冰 杨国治 (。
2、54) 发明名称 用于运行配有电驱动和 / 或发电机装置的 制动系统的方法和控制设备 (57) 摘要 本发明涉及一种用于配有电驱动和 / 或发 电机装置 （58） 的制动系统的控制设备 （10） ， 所述 控制设备具有 ： 第一接收装置， 借助于该第一接 收装置能接收关于至少一个制动回路 （50、 52） 的 至少一个轮制动缸 （54a、 54b） 中的制动压力的预 定参量 （14） ； 第二接收装置， 借助于该第二接收装 置能接收关于至少一个制动回路 （50、 52） 的压力 和 / 或至少一个轮制动缸 （54a、 54b） 中的制动压 力的实际参量 （18） ； 和控制装置， 借助于该控制。
3、装 置在考虑所接收的预定参量 （14） 和所接收的实 际参量 （18） 的情况下能确定电驱动和 / 或发电 机装置 （58） 的标准模式， 并且能将相应的控制信 号 （26） 发送至电驱动和 / 或发电机装置 （58） ， 从而可借助于控制信号 （26） 控制电驱动和 / 或 发电机装置 （58） 进入被确定的标准模式。此外本 发明涉及一种用于运行配有电驱动和 / 或发电 机装置 （58） 的制动系统的方法。 (30)优先权数据 (85)PCT申请进入国家阶段日 2013.04.26 (86)PCT申请的申请数据 PCT/EP2011/065107 2011.09.01 (87)PCT申请的公。
4、布数据 WO2012/055616 DE 2012.05.03 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 9 页 附图 3 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书9页 附图3页 (10)申请公布号 CN 103180188 A CN 103180188 A *CN103180188A* 1/2 页 2 1. 用于配有电驱动和 / 或发电机装置 （58） 的制动系统的控制设备 （10） ， 所述控制 设备具有 ： 第一接收装置 （12） ， 所述第一接收装置以下述方式设计 ： 借助于所述第一接收装置 （12） 能接收关于制动系统的至少一个。
5、制动回路 （50、 52） 的至少一个轮制动缸 （54a、 54b） 中 的制动压力的预定参量 （14） ； 第二接收装置 （16） ， 所述第二接收装置以下述方式设计 ： 借助于所述第二接收装置 （16） 能接收关于所述至少一个制动回路 （50、 52） 中的压力和 / 或所述至少一个制动回路 （50、 52） 的所述至少一个轮制动缸 （54a、 54b） 中的制动压力的实际参量 （18） ； 和 控制装置 （20） ， 所述控制装置以下述方式设计 ： 借助于所述控制装置 （20） 在考虑所接 收的所述预定参量 （14） 和所接收的所述实际参量 （18） 的情况下能确定所述电驱动和 / 或发。
6、电机装置 （58） 的标准模式， 并且能将相应的控制信号 （26） 发送给所述电驱动和 / 或发电机装置 （58） ， 从而借助于所述控制信号 （26） 能控制所述电驱动和 / 或发电机装置 （58） 进入被确定的所述标准模式。 2. 按权利要求 1 所述的控制设备 （10） ， 其中， 借助于所述控制装置 （20） 至少在考虑所 接收的所述预定参量 （14） 和所接收的所述实际参量 （18） 的情况下能额外地确定所述电驱 动和 / 或发电机装置 （58） 的标准模式， 在所述标准模式中能借助于所述电驱动和 / 或 发电机装置 （58） 将发电机制动力矩施加到至少一个车轮 （56、 60） 和。
7、 / 或至少一个车桥上。 3. 按权利要求 1 或 2 所述的控制设备 （10） ， 其中， 借助于所述控制装置 （20） 至少在考 虑所接收的所述预定参量 （14） 和所接收的所述实际参量 （18） 的情况下能额外地确定所述 电驱动和 / 或发电机装置 （58） 的标准模式， 在所述标准模式中能借助于所述电驱动和 / 或发电机装置 （58） 将与具有制动系统的车辆的当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩 施加到所述至少一个车轮 （56、 60） 和 / 或所述至少一个车桥上。 4. 按上述权利要求中任一项所述的控制设备 （10） ， 其中， 所述控制设备 （10） 还包括 第三接收装置 （28）。
8、 ， 所述第三接收装置以下述方式设计 ： 借助于所述第三接收装置 （28） 能 接收配属于所述电驱动和 / 或发电机装置 （58） 的电池的充电状态参量 （30） 。 5. 按权利要求 4 所述的控制设备 （10） ， 其中， 所述控制设备 （10）还包括比较装置 （32） ， 所述比较装置以下述方式设计 ： 能借助于所述比较装置 （32） 对所接收的所述充电状 态参量 （30） 和一预定的阈值进行比较。 6. 按权利要求 5 所述的控制设备 （10） ， 其中， 如果所述充电状态参量 （30） 超过了所述 预定的阈值， 则能借助于所述比较装置 （32） 将一激活信号 （36） 发送给至少一个。
9、车辆自身 的耗电器。 7. 按权利要求 6 所述的控制设备 （10） ， 其中， 借助于所述激活信号 （36） 能控制作为车 辆自身的耗电器的至少一个加热和 / 或冷却装置从第一运行模式转入第二运行模式， 所述 第二运行模式相对于所述第一运行模式具有增大的耗电量。 8. 按权利要求 5 至 7 中任一项所述的控制设备 （10） ， 其中， 如果所述充电状态参量 （30） 超过了所述预定的阈值， 则能借助于所述比较装置 （32） 控制所述控制装置 （20） 进入 发电机激活模式， 在所述发电机激活模式中借助于所述控制装置 （20） 能确定具有所述发电 机制动力矩的标准模式， 且如果所述充电状态参。
10、量 （30） 低于所述预定的阈值， 则能借助于 所述比较装置 （32） 控制所述控制装置 （20） 进入驱动装置激活模式， 在所述驱动装置激活 权 利 要 求 书 CN 103180188 A 2 2/2 页 3 模式中借助于所述控制装置 （20） 能确定具有与当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩的 标准模式。 9. 按上述权利要求中任一项所述的控制设备 （10） ， 其中， 能接收制动行程传感器 （66） 和 / 或制动力传感器的至少一个第一传感器信号作为所述预定参量 （14） ， 并且能接收 所述至少一个制动回路 （50、 52） 的至少一个压力传感器 （98、 100） 的至少一个第二传感。
11、器 信号作为所述实际参量 （18） 。 10. 制动系统， 具有 ： 电驱动和 / 或发电机装置 （58） ； 按上述权利要求中任一项所述的控制设备 （10） ； 和 具有至少一个轮制动缸 （54a、 54b） 的至少一个制动回路 （50、 52） 。 11. 按权利要求 10 所述的制动系统， 其中， 所述制动系统包括至少两个制动回路 （50、 52） ， 它们分别具有两个配属于共同的车轮轴的轮制动缸 （54a、 54b） 。 12. 按权利要求 11 所述的制动系统， 其中， 借助于所述电驱动和 / 或发电机装置 （58） 能将发电机制动力矩和 / 或驱动力矩施加到车辆的前桥上。 13. 。
12、用于运行配有电驱动和 / 或发电机装置 （58） 的制动系统的方法， 所述方法具有 下述步骤 ： 查明关于制动系统的至少一个制动回路 （50、 52） 的至少一个轮制动缸 （54a、 54b） 中的 制动压力的预定参量 （14） （S1） ； 查明关于所述至少一个制动回路 （50、 52） 中的压力和 / 或所述至少一个制动回路 （50、 52） 的所述至少一个轮制动缸 （54a、 54b） 中的制动压力的实际参量 （18） （S2） ； 在考虑所接收的所述预定参量 （14） 和所接收的所述实际参量 （18） 的情况下确定所述 电驱动和 / 或发电机装置 （58） 的标准模式 （S3） ； 和。
13、 控制所述电驱动和 / 或发电机装置 （58） 进入被确定的所述标准模式 （S4） 。 14. 按权利要求 13 所述的方法， 其中， 控制所述电驱动和 / 或发电机装置 （58） 进入 一具有发电机制动力矩的标准模式。 15. 按权利要求13或14所述的方法， 其中， 控制所述电驱动和/或发电机装置 （58） 进入一具有与车辆的实际车辆运动方向相反取向的驱动力矩的标准模式， 所述车辆具有制 动系统。 权 利 要 求 书 CN 103180188 A 3 1/9 页 4 用于运行配有电驱动和 / 或发电机装置的制动系统的方 法和控制设备 技术领域 0001 本发明涉及一种用于配有电驱动和 / 。
14、或发电机装置的制动系统的控制设备。此 外， 本发明还涉及一种用于运行配有电驱动和 / 或发电机装置的制动系统的方法。 背景技术 0002 机动车的制动系统通常具有两个分别带两个制动缸 （轮制动缸） 的制动回路。在具 有车桥式制动回路分布的车辆中， 每个制动回路的两个制动缸配属于共同的车桥的车轮。 因此， 在 X 型制动回路分布中， 制动回路的第一制动缸配属于前轮而相同的制动回路的第 二制动缸配属于后轮。 0003 具有车辆重量的均匀的或后桥载荷式分布的车辆可以配备具有车桥式制动回路 分布的制动系统。 然而， 要安置在混合动力车辆或电动车辆中的发电机、 共同作用的电池和 额外的电子装置通常增加了。
15、车辆的总重量和 / 或导致车辆上较不均匀的重量分布。然而， 具有相对较高的前桥载荷份额的车辆通常不配备车桥式制动系统， 以便即使在制动回路失 效时仍能实现车辆的良好的最小减速度。例如在 DE 10 2007 036 260 A1 中描述了具有 X 型制动回路分布和至少一个发电机的车辆。 发明内容 0004 本发明提出一种具有权利要求 1 的特征的、 用于配有电驱动和 / 或发电机装置 的制动系统的控制设备， 以及一种具有权利要求 13 的特征的、 用于运行配有电驱动和 / 或发电机装置的制动系统的方法。 0005 本发明实现了一种控制设备和方法， 所述控制设备和方法用于识别车辆的制动系 统的至。
16、少一个制动回路的功能受损以及用于通过借助于电驱动和 / 或发电机装置施加 额外的制动力矩和/或使车辆减速的驱动力矩来补偿/克服识别出的至少一个制动回路的 功能受损。通过有利地确定标准模式和控制电驱动和 / 或发电机装置进入被确定的标准 模式， 可以如此使用电驱动和 / 或发电机装置， 使得补偿或减小至少一个制动回路的功 能受损、 特别是至少一个制动回路的功能失效。从而即使在至少一个制动回路的功能受损 严重时， 本发明也确保了车辆的可靠减速。 0006 在控制设备的一种有利的设计方案中， 借助于控制装置至少在考虑所接收的预定 参量和所接收的实际参量的情况下可额外地确定电驱动和 / 或发电机装置的。
17、标准模式， 在该标准模式中可借助于电驱动和 / 或发电机装置将发电机制动力矩施加到至少一个 车轮和 / 或至少一个车桥上。特别是在考虑所接收的预定参量与所接收的实际参量的偏差 的情况下可以确定标准模式。因此由电驱动和 / 或发电机装置施加的发电机制动力矩可 相应于其功能性方能面受损的制动回路的失效的液压制动力矩。 0007 作为对此的备选或补充， 还可以借助于控制装置至少在考虑所接收的预定参量和 所接收的实际参量的情况下额外地确定电驱动和 / 或发电机装置的标准模式， 在该标准 说 明 书 CN 103180188 A 4 2/9 页 5 模式中可借助于电驱动和 / 或发电机装置将与车辆的当前。
18、车辆运动方向相反取向的驱 动力矩施加到至少一个车轮和 / 或至少一个车桥上。因此本发明确保了用于在与车辆运动 方向相反的电机运行中通过使用电机和 / 或发电机来提高制动作用的另一种可能性。在确 定了具有与车辆运动方向相反取向的驱动力矩的标准模式时还可以考虑所接收的预定参 量与所接收的实际参量的偏差。因此在这种标准模式中也可以遵守预定的总车辆减速度。 0008 在一种有利的改进方案中， 控制设备还包括第三接收装置， 所述第三接收装置以 下述方式设计 ： 借助于该第三接收装置可接收配属于电驱动和 / 或发电机装置的电池的 充电状态参量。此外， 控制设备还包括比较装置， 该比较装置以下述方式设计 ：。
19、 可借助于该 比较装置对所接收的充电状态参量和一预定的阈值进行比较。电驱动和 / 或发电机装置 的适用性通常取决于与之关联的电池的充电状态。 通过接收充电状态参量和对所接收的充 电状态参量与预定的阈值进行比较， 可以针对电池的充电状态匹配地使用发电机和 / 或电 驱动装置。例如当存在处于几乎放电状态的电池时使用发电机是特别有利的。相对地， 当 电池完全充满电时仍使用发电机则会出现发电机的功能受损。 如果对此必需的能量存储在 电池中， 通常才确保了可靠使用电驱动装置。然而借助于该段落中描述的改进方案能以简 单的方式实现电驱动和 / 或发电机装置的有利的适用性。 0009 例如如果充电状态参量超过。
20、了预定的阈值， 则可以借助于比较装置将一激活信号 发送给至少一个车辆自身的耗电器。这是特别是有利的， 如果混合动力车辆或电动车辆的 电池在制动回路失效的时刻， 特别是在前桥处几乎完全充满电。通过额外地激活至少一个 电负载借助于通过比较装置实现的能量管理系统可以阻止， 在发电机运行中由于电池充满 电而不产生或仅产生有限的制动作用。可以换种方式如此描述上述情况， 即由比较装置额 外产生的能量需求借助于发电机实现了较高的能量回收， 并进而确保了发电机的较高的制 动作用。 0010 有利地， 借助于激活信号可以控制作为车辆自身的耗电器的至少一个加热和 / 或 冷却装置从第一运行模式转入第二运行模式中，。
21、 该第二运行模式相对于第一运行模式具有 增大的耗电量。加热和 / 或冷却装置通常是大电流耗电器， 驾驶员在一定时间之后才察觉 到其系统反应 / 激活。因此有利的能量管理系统借助于比较装置确保了对驾驶员来说非有 害 / 非干扰的快速的能量消耗， 由此可实现发电机的更高的制动作用。也可以称之为大电 流耗电器的主动接通和断开 （在没有驾驶员要求的情况下） 。有利地例如， 可用的加热和 / 或冷却装置可以是车辆的座椅加热器、 后窗玻璃加热器和 / 或空调。 0011 在另一种有利的改进方案中， 如果充电状态参量超过了预定的阈值， 则可以借助 于比较装置控制该控制装置进入发电机激活模式， 在发电机激活模。
22、式中借助于控制装置可 确定具有发电机制动力矩的标准模式， 且如果充电状态参量低于预定的阈值， 则可以借助 于比较装置控制该控制装置进入驱动装置激活模式， 在驱动装置激活模式中借助于控制装 置可确定具有与当前车辆运动方向相反取向的驱动力矩的标准模式。可以换种方式如此 描述上述情况， 即电池的低充电状态 （State of Charge） 时， 在发电机运行模式中控制电驱 动和 / 或发电机装置， 而当电池 （几乎） 充满电时， 电驱动和 / 或发电机装置在马达运行 中以由控制设备确定的方式对制动功率做作出贡献。 因此在本发明的这种改进方案中在考 虑电池的当前充电状态的情况下可有利地使用电驱动和 。
23、/ 或发电机装置。 0012 优选地， 可接收制动行程传感器和 / 或制动力传感器的至少一个第一传感器信号 说 明 书 CN 103180188 A 5 3/9 页 6 作为预定参量， 并且可接收至少一个制动回路的至少一个压力传感器的至少一个第二传感 器信号作为实际参量。 随后通过上述方式借助于控制装置可使所接收的传感器信号用于确 定有利的标准模式。 车辆、 特别是混合动力车辆或电动车辆通常具有制动行程传感器 （踏板 行程传感器） 或制动力传感器 （踏板力传感器） 。至少一个压力传感器通常已经存在于制动 系统的制动回路上。 因此本发明在使用已经存在于车辆上的元件的情况下确保了制动回路 失效识别。
24、。 此外， 当第一传感器信号指示了制动操纵， 而基于第二传感器信号在压力传感器 上可确定无压力建立时， 能以简单的方式识别出回路失效。因此可借助于成本经济的电子 装置执行对传感器信号的分析以有利地识别制动回路失效。 0013 在具有相应设计的控制设备的制动系统中以及在具有至少一个轮制动缸的至少 一个制动回路中也确保了上述优点。 特别是， 制动系统可以包括至少两个制动回路， 它们分 别具有两个配属于共同的车轮轴的轮制动缸。 0014 因此本发明确保了这样的可能性， 即除了其功能性能方面仍未受损的制动回路的 制动力矩外， 借助于电驱动和 / 或发电机装置向车辆的至少一个车轮施加了另一个减速 因素 。
25、（Verzgerungselement） 。在此可施加的减速因素大到足以补偿车辆前桥的制动回路 的失效， 该车辆具有大的前桥载荷以及车桥式制动回路分布。 因此， 对于具有大的前桥载荷 以及车桥式制动回路分布的车辆来说， 借助于本发明可实现高的安全标准。 0015 因此通过应用本发明取消了在具有高的前桥载荷的车辆中 X 型制动回路分布的 必要性。所以尽管发电机的、 电池的和额外的电子装置的额外重量以及与之相关的重量再 分配， 仍可以将车桥式制动回路分布应用在混合动力车辆和电动车中。 其优点在于， 车桥式 分布的制动系统通常在成本明显较低时与具有 X 型制动回路分布的类似的制动系统相比 具有更高的。
26、再生效率。此外， 具有较低的工作成本的、 车桥式分布的制动系统可配备发电 机。具有车桥式制动回路分布的制动系统在掩饰时需要明显较小的耗费。 0016 此外， 对车辆制造商来说， 本发明有使得为多种不同车辆类型配备制动系统变得 容易。这是特别适合的， 只要使用车辆平台 （Fahrzeugplattform） 中的不同车辆设计方案， 以便减小用于研发的成本和费用。在车辆平台内通常出现具有不同的重量分布的车辆设 计方案。 然而借助于本发明可以与其重量分布无关地为所有车辆设计方案配备具有车桥式 制动回路分布的制动系统。传统上必要的是， 在车辆平台中形成具有不同制动回路分布的 制动系统或者在不同的车辆平。
27、台中使用 X 型制动回路分布。然而这一点由于本发明不再必 要。从而消除了在生产和确保车辆的不同变型时传统上要引起的增多的花费。 0017 在混合动力车辆或电动车中使用本发明避免了 ： 基于相应的重量分布而进行传统 上必要地调整在车辆平台内部的制动回路分布。换而言之， 可以在使用本发明的情况下与 相应的重量分布无关地始终使用车桥式制动回路分布。 因此在车辆制造中显著减少了变型 多样性、 制造费用并且进而降低了成本。 0018 用于实现上述优点的其它可能性是用于运行配有电驱动和 / 或发电机装置的 制动系统的方法的相应的改进方案。 附图说明 0019 下面借助附图来说明本发明的其它特征和优点。附图。
28、示出了 ： 图 1 示出了控制设备的一种实施方式的示意图 ； 说 明 书 CN 103180188 A 6 4/9 页 7 图 2 示出了制动系统的一种实施方式的示意图 ； 以及 图3示出了用于描述用于运行配有电驱动和/或发电机装置的制动系统的方法的一 种实施方式的流程图。 具体实施方式 0020 图 1 示出了控制设备的一种实施方式的示意图。 0021 借助于图 1 中示意性示出的控制设备 10 可以运行具有电驱动和 / 或发电机装 置的制动系统。电驱动和 / 或发电机装置可以理解为发电机和 / 或电驱动马达。电驱 动和 / 或发电机装置特别是既可以设计成用于给电池充电的发电机也可以设计成驱。
29、动 马达， 该驱动马达在消耗由电池提供的能量的情况下用于使配有驱动马达的车辆加速。控 制设备 10 不局限于和特定类型的发电机和 / 或电驱动马达共同作用。 0022 控制设备 10 具有第一接收装置 12， 借助于所述第一接收装置可接收关于配有控 制设备 10 的车辆的制动系统的至少一个制动回路的至少一个轮制动缸中 （额定） 制动压力 的预定参量 14。预定参量 14 例如可以包括关于由驾驶员对车辆的制动输入元件进行操纵 的信息、 如特别是制动力参量和 / 或制动行程参量。例如预定参量 14 可以包括制动行程传 感器 （踏板行程传感器） 和 / 或制动力传感器 （踏板力传感器） 的至少一个第。
30、一传感器信号。 因为制动行程传感器和 / 或制动力传感器以传统的方式已经安置在车辆上， 所以可以使用 控制设备10， 而不必额外地在车辆上使用与其共同作用的传感器。 然而， 预定参量不局限于 此处所述的例子。 0023 借助于控制设备 10 的第二接收装置 16 可接收关于至少一个制动回路中的 （当前 存在的） 压力和 / 或至少一个制动回路的至少一个轮制动缸中的 （当前存在的） 制动压力的 实际参量18。 特别是可以接收至少一个压力传感器的至少一个第二传感器信号作为实际参 量 18， 所述压力传感器连接到制动系统的至少一个制动回路上。因此， 为了查明实际参量 18， 也可以使用通常已经安置在。
31、车辆上的传感器。然而， 替代压力信号或者除了压力信号， 实际参量 18 还可以包括其它传感器信号。 0024 控制设备 10 也包括控制装置 20， 相应于预定参量 14 的第一输出信号 22 由第一 接收装置 12 和相应于实际参量 18 的第二输出信号 24 由第二接收装置 16 提供给该控制装 置。控制装置 20 如此设计， 使得借助于该控制装置 20 在考虑所接收的预定参量 14 和所接 收的实际参量 18 或者说输出信号 22 和 24 的情况下可确定 （未示出的） 电驱动和 / 或发 电机装置的标准模式 （Soll Modus） 。优选地， 控制装置 20 在考虑所接收的预定参量 。
32、14 与所接收的实际参量 18 或者说输出信号 22 和 24 的比较 / 分析的情况下来确定电驱动 和 / 或发电机装置的标准模式。随后借助于与确定的标准模式相应的控制信号 26， 控制电 驱动和 / 或发电机装置进入确定的标准模式。 0025 例如可以借助于控制装置20至少在考虑所接收的预定参量14和所接收的实际参 量18的情况下来确定电驱动和/或发电机装置的标准模式， 在该标准模式中发电机制动 力矩有利地相应于所接收的预定参量14与所接收的实际参量18的偏差可借助于电驱动 和 / 或发电机装置施加到车辆的至少一个车轮上和 / 或至少一个车桥上。可通过能简单实 施地比较参量 14 和 18。
33、 或输出信号 22 和 24 来有利地确定标准模式。在借助于控制信号 26 进行触发之后， 电驱动和 / 或发电机装置与存在或不存在制动系统的制动回路的功能性 说 明 书 CN 103180188 A 7 5/9 页 8 能无关地作为发电机在发电机运行中产生控制装置 20 要求的制动功率。这既适用于前桥 制动回路的功能性能也适用于后桥制动回路的功能性能。此外， 电驱动和 / 或发电机装 置用作发电机的优点还在于， 即使当存在处于几乎放完电状态的车辆电池时也能确保车辆 的可靠地减速制动。 0026 作为对此的备选或替换， 借助于控制装置 20 也可以至少在考虑所接收的预定参 量 14 和所接收的。
34、实际参量 18 的情况下来确定电驱动和 / 或发电机装置的标准模式， 在 该标准模式中可借助于电驱动和 / 或发电机装置将与车辆的当前的车辆运动方向相反 取向的驱动力矩施加到至少一个车轮上和 / 或至少一个车桥上。在这种情况下电驱动和 / 或发电机装置作为电驱动马达被主动地如此触发， 使得产生与车辆的当前运动方向相反 的驱动力矩。因为为了产生驱动力矩需要能量， 所以该过程与车辆电池的放电相关联。因 此， 还在车辆电池完全充满电时能产生与当前车辆运动方向相反的驱动力矩。因此当产生 驱动力矩时车辆电池的额外的 / 人工的放电不是必须的。此外， 也可以与存在或不存在制 动系统的制动回路的功能性能无关。
35、地产生驱动力矩。 0027 借助于控制设备 20 将电驱动和 / 或发电机装置作为发电机和 / 或作为电驱动 装置激活， 以简单的方式确保了可产生的总制动力矩的显著增大。控制装置 20 由于其上述 设计方案特别是还设计用于， 通过比较 / 分析参量 14 和 18 或者说输出信号 22 和 24 来识 别制动回路的功能受损或失效， 关于其接收到参量 14 和 18。如果控制装置 20 识别出制动 回路失效， 则控制装置 20 可以确定电驱动和 / 或发电机装置的标准模式， 在该标准模式 中电驱动和 / 或发电机装置作为额外的制动执行器起作用。控制装置 20 特别是可以通 过确定标准模式和输出控。
36、制信号26如此触发电驱动和/或发电机装置， 使得可补偿其功 能方面受损的和 / 或失效的制动回路的下降的液压制动力矩。 0028 可选地， 控制设备 10 还可以包括第三接收装置 28， 借助于该第三接收装置可接收 与电驱动和 / 或发电机装置连接的 （未示出的） 电池的充电状态参量 30。此外， 控制设备 10也可以具有比较装置32， 借助于该比较装置可将相应于充电状态参量30的、 第三接收装 置的第三输出信号 34 与一预定的阈值进行比较。配备有装置 28 和 32 的控制设备 10 的 优点在于， 在考虑电池的充电状态的情况下可实现更有效地使用电驱动和 / 或发电机装 置。 0029 例。
37、如， 比较装置 32 可以在识别出充电状态参量 30 或第三输出信号 34 高于预定的 阈值之后向至少一个车辆自身的耗电器发送激活信号 36。有利地可借助于激活信号 36 来 控制作为车辆自身的耗电器的至少一个加热和 / 或冷却装置从第一运行模式进入第二运 行模式， 该第二运行模式与第一运行模式相比耗电增大。优选将激活信号 36 发送到至少 一个大电流耗电器， 例如座椅加热器、 后窗玻璃加热器和 / 或空调。因为驾驶员通常在一定 的时间之后才注意到这种 （大电流） 耗电器的激活， 所以可进行车辆电池的 （短时的） 部分放 电， 同时这并不导致驾驶员的舒适感损失。 通过车辆电池的迅速的部分放电，。
38、 可相对于在车 辆电池完全充满电时的发电机制动作用而提高发电机制动作用。 0030 在另一种优选的实施方式中， 比较装置 32 根据预定的阈值与充电状态参量 30 或 第三输出信号 34 的比较将切换信号 38 发送给控制装置 20。当充电状态参量 30 或相应的 第三输出信号 34 高于预定的阈值时， 有利地通过切换信号 38 将控制装置 20 切换至发电机 激活模式。在发电机激活模式中控制装置 20 如此设计， 使得优选相应于所接收的预定参量 说 明 书 CN 103180188 A 8 6/9 页 9 14 与所接收的实际参量 18 的偏差来确定具有发电机制动力矩的标准模式。还可以如此描。
39、 述这种情况， 即在电池的低充电状态中， 电驱动和 / 或发电机装置可作为发电机由控制 装置 20 激活以确保额外的车辆减速。 0031 如果充电状态参量 30 或第三输出信号 34 低于预定的阈值， 则控制装置 20 优选借 助于切换信号 38 被切换至驱动装置激活模式。在驱动装置激活模式中， 可借助于控制装置 20 来确定一标准模式， 所述标准模式具有与当前的车辆运动方向相反取向的驱动力矩。因 此， 可由切换至驱动装置模式中的控制装置 20 如此激活电驱动和 / 或发电机装置， 使得 电驱动和 / 或发电机装置作为电驱动马达将与当前的车辆运动方向相反取向的驱动力 矩施加到车辆的至少一个车轮。
40、上和 / 或车桥上。 0032 在考虑当前的充电状态参量 30 的情况下通过将控制装置 20 切换至发电机激活 模式或驱动装置激活模式， 取消了通过激活车辆自身的耗电器使车辆电池部分放电的必要 性。同时， 在这种情况下电驱动和 / 或发电机装置可以如此用作驱动马达或发电机， 使得 在电池的充电状态方面优化电驱动和 / 或发电机装置的功能。 0033 在一种改进方案中， 在考虑至少一个车辆元件的状态和 / 或车辆的行驶方式的情 况下可以预先给定阈值。例如， 当车辆速度高时， 可以预先给定与车辆速度低时不同的阈 值。同样地， 在城市交通中在车辆更频繁地进行制动时和进而通常驾驶员要求的车辆加速 时比。
41、高于在公路上行驶时更高地确定阈值。 0034 至少一个提供所述参量 14、 18 和 / 或 30 的传感器可以设计成控制设备 10 的子单 元。因此， 接收至少一个参量 14、 18 和 / 或 30 也可以理解为接收由内部传感器提供的信 号。然而， 用于提供所述参量 14、 18 和 / 或 30 的至少一个传感器也可以布置成与控制设备 10 分开且例如通过车辆总线与该控制设备通信。 0035 图 2 示出了制动系统的一种实施方式的示意图。 0036 配有上文已经描述的控制设备10的制动系统具有第一制动回路50和第二制动回 路 52， 它们分别具有两个轮制动缸 54a 和 54b。第一制动。
42、回路 50 的两个轮制动缸 54a 配备 有两个布置在前桥上的车轮 56。在前桥上还布置了发电机 58， 该发电机作为电驱动和 / 或发电机装置， 其可借助于控制信号 26 来触发。第二制动回路 52 的两个轮制动缸 54b 配 备有后桥上的车轮 60。 0037 尽管制动系统的车桥式制动回路分布和可能存在的车辆重量的前桥载荷式分布， 即使当两个制动回路 50 或 52 之一出现功能受损或失效时， 此处描述的制动系统仍然确保 了具有 X 型制动回路分布的制动系统的安全标准。 0038 明确指出， 详细描述的制动系统元件仅作为用于具有控制设备 10 的有利的制动 系统的可能设计方案的实例。该制动。
43、系统的优点主要在于， 制动回路 50 和 52 并不限定为 ： 确定的设计方案或使用确定的元件。换而言之， 制动回路 50 和 52 能以高的选择自由度来 修改， 而不会影响配有控制设备 10 的制动系统的优点。因此实现了在制动回路 50 和 52 的 不同的设计方案中使用了具有多个制动回路元件的元件 10 和 58。 0039 制动系统具有布置在主制动缸62上的制动输入元件64、 例如制动踏板。 为了提供 预定参量 14 可以在制动输入元件 64 上布置制动行程传感器 66。作为制动行程传感器 66 的备选还可以使用制动力传感器 / 制动压力传感器。可选地， 制动系统还可以包括制动助 力器 。
44、68， 例如液压制动助力器或电动机械式制动助力器。 说 明 书 CN 103180188 A 9 7/9 页 10 0040 第一制动回路 50 利用主切换阀 70 和切换阀 72 如此设计， 使得驾驶员可以通过主 制动缸 62 直接向第一制动回路 50 的轮制动缸 54a 进行制动。第一制动回路 50 的两个轮 制动缸54a中的每一个都配设了 ： 一轮输入阀74a， 其具有一与之并行延伸的旁通管路76a ； 一止回阀 77a， 其设置在每个旁通管路 76a 中 ； 以及一轮输出阀 78a。此外， 第一制动回路 50 包括 ： 第一泵 80， 所述第一泵的抽吸侧与轮输出阀 78a 相连接且所述。
45、第一泵的输送侧朝 向切换阀 72 ； 一存储器腔 82， 其联接在轮输出阀 78a 与泵 80 之间 ； 和一过压阀 84， 其设置 在第一泵 80 和存储器腔 82 之间。 0041 第二制动回路 52 设计成可与主制动缸 62 解耦的制动回路。为此， 该第二制动回 路 52 具有分离阀 86， 借助于该分离阀可使第二制动回路 52 的轮制动缸 54b、 配属于轮制动 缸 54b 的轮输入阀 74b 和配属于轮制动缸 54b 的轮输出阀 78b 与主制动缸 62 解耦， 该轮输 入阀具有并行布置的、 带有止回阀 77b 的旁通管路 76b。通过关闭分离阀 86 可阻止 ： 操纵 制动输入元件。
46、 64 引起第二制动回路 52 的轮制动缸 54b 中的制动压力增大。当在制动过程 期间为了对 （未示出的） 车辆电池进行充电， 应该使用发电机 58 时， 这是特别是有利的。因 为发电机 58 向车辆施加了额外的发电机制动力矩， 所以通过第二制动回路 52 的轮制动缸 54b 的解耦可以阻止 ： 车辆的总减速度大于由驾驶员预先给定的额定车辆减速度。 0042 此外， 第二制动回路 52 具有持续可调节的 / 可调整的 / 可控制的阀 88 和第二泵 90。该持续可调节的阀 88 与主制动缸 62 上的制动介质存储器 92 液压地连接。第二泵 90 的抽吸侧同样通过平行于持续可调节的阀 88 。
47、和第二泵 90 延伸的旁通管路 91 与制动介质 存储器 92 如此液压地连接， 使得在分离阀 86 关闭后， 制动介质体积借助于第二泵 90 通过 （至少部分打开的） 轮输入阀 74b 可泵送到第二制动回路 52 的轮制动缸 54b 中。第二泵 90 的输送侧通过持续可调节的阀 88 如此与制动介质存储器 92 连接， 使得在分离阀 86 关闭 后， 制动介质体积从第二制动回路 52 的轮制动缸 54b 通过 （至少部分打开的） 轮输出阀 78b 和 （至少部分打开的） 持续可调节的阀 88 可泵送到制动介质存储器 92 中。因此， 在分离阀 86关闭后， 借助于第二泵90和持续可调节的阀8。
48、8可主动地调节第二制动回路52的轮制动 缸 54b 的液压制动力矩。特别是可以相应于由驾驶员预先给定的额定总制动力矩和实际总 制动力矩之间的差来调节第二制动回路 52 的、 与主制动缸 62 解耦的轮制动缸 54b 的液压 制动力矩， 所述实际总制动力矩由发电机 58 的发电机制动力矩和第一制动回路 50 的轮制 动缸 54a 的液压制动力矩组成。 0043 泵 80 和 90 可以分别作为三 - 活塞 - 泵 （Drei-Kolben-Pumpen） 布置在马达 96 的 共同的轴 94 上。然而替代三 - 活塞 - 泵还可以使用其它泵类型用于泵 80 和 90。 0044 在上文段落中描述。
49、的元件70至96仅为用于具有可解耦的后桥的制动系统的设计 方案的实例。 该制动系统的设计方案不局限于所述的调制系统 （Modulationssystem） ， 而是 还可以转用至其它可设想的调制系统。取代车桥式制动回路分布， 该制动系统还可以具有 X 型制动回路分布。 0045 两个制动回路 50 和 52 的每一个都具有压力传感器 98 和 100， 借助于所述压力传 感器可提供实际参量18。 控制设备10通过上文已经描述的方式设计用于， 根据提供的参量 14 和 18 有利地借助于控制信号 26 来触发发电机 58。 0046 在此处描述的制动系统中， 尽管第一制动回路 50 的回路失效 / 功能受损， 驾驶员 仍可以借助于第二制动回路 52 的轮制动缸 54b 中可有利调节的制动压力和 / 或发电机 58 说 明 书 CN 103180188 A 10 8/9 页 11 来实现 （至少法律规定的最小减速度的） 足够的最小减速度， 所述发电机借助于控制信。