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1、(10)申请公布号 CN 103153651 A (43)申请公布日 2013.06.12 CN 103153651 A *CN103153651A* (21)申请号 201180049866.6 (22)申请日 2011.10.03 2010-232835 2010.10.15 JP B60C 9/22(2006.01) B60C 5/00(2006.01) B60C 9/18(2006.01) (71)申请人 住友橡胶工业株式会社 地址 日本兵库县神户市 (72)发明人 大场亮 (74)专利代理机构 北京集佳知识产权代理有限 公司 11227 代理人 魏金霞 黄霖 (54) 发明名称 充气。
2、轮胎 (57) 摘要 提供一种充气轮胎， 包括带束层 （7） 、 冠带层 （9） 以及由海绵材料构成并且附连至胎面 （2） 的 径向内表面 （TS） 的减噪器 （10） 。 减噪器 （10） 在轮 胎轴向方向上的宽度 （WA） 是胎面地面接触宽度 （TW） 的 40-70%。冠带层 （9） 具有交叠部分 （12） ， 两个冠带帘布层 （9A、 9B） 在交叠部分 （12） 中在径 向方向上的内侧和外侧叠置 ； 并且交叠部分 （12） 以处于胎面地面接触宽度 （TW） 的 10-25% 的覆盖 宽度 （WB） 覆盖带束层 （7） 的轮胎轴向方向外端。 交叠部分 （12） 的轮胎轴向方向内端 （1。
3、2i） 以等于 胎面地面接触宽度 （TW） 的 5-20% 的距离 （LC） 与 减噪器 （10） 的轮胎轴向方向外端 （E） 间隔开。 (30)优先权数据 (85)PCT申请进入国家阶段日 2013.04.15 (86)PCT申请的申请数据 PCT/JP2011/072778 2011.10.03 (87)PCT申请的公布数据 WO2012/050000 JA 2012.04.19 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 9 页 附图 5 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书9页 附图5页 (10)申请公布号 CN 1031536。
4、51 A CN 103153651 A *CN103153651A* 1/1 页 2 1. 一种充气轮胎， 包括 ： 胎体， 所述胎体从胎面部分经过胎侧部分延伸至胎圈部分的胎圈芯， 带束层， 所述带束层在所述胎面部分中设置在所述胎体的径向外侧， 冠带层， 所述冠带层设置在所述带束层的径向外侧， 以及 带状减噪器， 所述带状减噪器附连至所述胎面部分的径向内表面并且由在轮胎圆周方 向上延伸的海绵材料制成 ； 其中 所述减噪器的轴向宽度 WA 处于所述胎面部分的地面接触宽度 TW 的 40% 至 70% 的范围 内 ； 所述冠带层包括由相对于轮胎圆周方向以不大于 10 度的角度螺旋地缠绕的有机纤维 。
5、冠带帘线制成的两个冠带帘布层， 其中， 所述冠带层包括交叠部分， 所述两个冠带帘布层在 所述交叠部分中彼此径向地交叠 ； 所述交叠部分以处于所述胎面部分的所述地面接触宽度 TW 的 10% 至 25% 的范围内的 覆盖宽度 WB 覆盖所述带束层的轴向外部区域 ； 所述交叠部分具有轴向外端， 该轴向外端设置在与所述带束层的轴向外端 F 相同的位 置中、 或者设置在所述带束层的轴向外端 F 的轴向向外位置中 ； 并且 所述交叠部分具有轴向内端， 所述轴向内端与所述减噪器的轴向外端 E 间隔开轴向距 离 LC， 其中， 所述距离 LC 设定成处于所述胎面部分的所述地面接触宽度 TW 的 5% 至 2。
6、0% 的 范围内。 2. 根据权利要求 1 所述的充气轮胎， 其中， 所述带束层包括 ： 两个带束帘布层， 所述带束帘布层中的每个包括相对于轮胎圆周方向以 20 度至 30 度 的角度倾斜的钢丝帘线， 并且 所述带束帘布层彼此交叠， 使得相应的带束帘线在不同的方向上倾斜。 权 利 要 求 书 CN 103153651 A 2 1/9 页 3 充气轮胎 技术领域 0001 本发明涉及一种具有全面改进的胎肩抗磨损性、 车辆外部噪音以及高速耐久性的 充气轮胎。 背景技术 0002 例如， 众所周知的是图 5 示出的具有高速耐久性的充气轮胎。这种充气轮胎包括 带束层 （B） 和径向设置在带束层 （B）。
7、 的外侧的冠带层 （A） ， 并且冠带层 （A） 包括由例如尼龙 帘线等螺旋地缠绕的有机纤维冠带帘线形成的冠带帘布层 （a） 。冠带层 （A） 至少覆盖带束 层 （B） 的轴向外端 B1。图 5 示出了覆盖了带束层 B 的整体宽度的冠带层 （A） 。该冠带层 （A） 可以防止在轮胎高速行进的同时由离心力导致的带束层 （B） 的升起， 尤其是可以防止作为 自由端的轴向外端 B1 处的升起。因此该充气轮胎可以减少胎面胎肩部分 Ys 中的应变和热 产生， 并且可以改进高速耐久性。 0003 此外， 由于冠带层 （A） 的约束力， 充气轮胎在胎面部分中可以具有较高的周向刚 度。因此， 该充气轮胎具有增。
8、强振动特性的效果。 0004 近些年， 提出了包括由两个冠带帘布层形成的冠带层的充气轮胎。由于冠带层的 较高的约束力， 这种轮胎可以提升高速耐久性， 除此之外， 这种轮胎还可以提升例如为模式 噪音的车辆外部噪音。 0005 为了减少例如道路噪音的内部车辆噪音， 例如专利文献 1 和 2 提出了具有周向延 伸的带状减噪器的充气轮胎， 其中带状减噪器由附连到该充气轮胎的胎面部分的径向内表 面的海绵材料制成。该减噪器吸收在轮胎空腔中产生的气柱共振的共振声能， 并且阻止导 致道路噪音的气柱共振， 从而减少内部车辆噪音。 0006 但是， 根据研究结果， 本发明的发明人注意到了新的问题 ： 在对具有两个。
9、冠带帘布 层的冠带层 （A） 的轮胎使用这种减噪器时， 胎面部分的胎肩抗磨损性、 车辆外部噪音或者高 速耐久性劣化。 0007 相关技术 0008 专利文献 0009 专利文献 1 ： 日本未审查专利申请公开 No.2006-306302。 0010 专利文献 2 ： 日本未审查专利申请公开 No.2007-161069。 发明内容 0011 本发明要解决的问题 0012 本发明的基础是限制两个冠带帘布层在带束层的轴向外部区域上彼此交叠的交 叠部分的覆盖宽度、 减噪器宽度以及交叠部分的轴向内端与减噪器的轴向外端 E 之间的距 离。 因此， 本发明的目的是提供一种充气轮胎， 该充气轮胎形成为阻止。
10、由于减噪器与冠带层 的结合而导致的胎肩抗磨损性、 车辆外部噪音或者高速耐久性的劣化， 并且综合地改进胎 肩抗磨损性、 车辆外部噪音和高速耐久性。 说 明 书 CN 103153651 A 3 2/9 页 4 0013 解决问题的手段 0014 为了解决这些问题， 根据本发明的充气轮胎包括胎体、 带束层、 冠带层以及带状减 噪器， 其中胎体从胎面部分经过胎侧部分延伸至胎圈部分的胎圈芯， 带束层在胎面部分中 设置在胎体的径向外侧， 冠带层设置在带束层的径向外侧， 带状减噪器附连至胎面部分的 径向内表面并且由在轮胎圆周方向上延伸的海绵材料制成。减噪器的轴向宽度 WA 处于胎 面部分的地面接触宽度 T。
11、W 的 40% 至 70% 的范围内。冠带层包括由有机纤维冠带帘线制成 的两个冠带帘布层， 其中有机纤维冠带帘线相对于轮胎圆周方向以不大于 10 度的角度螺 旋地缠绕， 其中， 冠带层包括交叠部分， 两个冠带帘布层在交叠部分中彼此径向交叠。交叠 部分以处于胎面部分的地面接触宽度 TW 的 10% 至 25% 的范围内的覆盖宽度 TB 覆盖带束层 的轴向外部区域。 交叠部分具有设置在与带束层的轴向外端相同的位置中或设置在其轴向 向外位置中的轴向外端。交叠部分具有以轴向距离 LC 与减噪器的轴向外端 E 间隔开的轴 向内端， 其中， 距离 LC 设定成处于胎面部分的地面接触宽度 TW 的 5% 至。
12、 20% 的范围内。 0015 为了通过增加冠带层的约束力而减少车辆外部噪音， 两个冠带帘布层彼此径向交 叠的交叠部分优选地具有较宽的用于覆盖带束层的轴向外部区域的覆盖宽度WB。 为了通过 防止气柱共振而减少内部车辆噪音， 减噪器优选地具有较宽的轴向宽度 WA。 0016 但是， 当覆盖宽度 WB 较宽并且 / 或者当减噪器的轴向宽度 WA 较宽时， 交叠部分与 减噪器彼此径向交叠， 或者交叠部分的轴向内端与减噪器的轴向外端 E 之间的距离 LC 较 小。 根据研究结果， 本发明的发明人发现 ： 当交叠部分与减噪器径向交叠时或者当交叠部分 的径向内端与减噪器的外端之间的距离 LC 过小时， 由。
13、于交叠部分的轴向内端处的因减噪 器中产生的热而导致的损坏， 轮胎的高速耐久性趋向于劣化。 0017 因此， 考虑到高速耐久性， 充分地保持距离 LC 是重要的。为此目的， 减少覆盖宽度 WB 和 / 或减噪器的轴向宽度 WA 是必要的。但是， 例如当覆盖宽度 WB 过小时， 冠带层的约束 力降低， 由此导致了车辆外部噪音特性以及高速耐久性劣化。 此外， 由于胎面胎冠部分因一 对交叠部分之间的较大宽度而趋向于径向向外突出， 胎面胎肩部分的地面接触压力相比于 胎面胎冠部分而相对降低。 因此， 由于胎面胎肩部分在行驶时在地面上打滑， 因此趋向于产 生胎肩磨损。另一方面， 当减噪器的轴向宽度 WA 过。
14、小时， 可能无法获得通过减噪器防止气 柱共振的优点。 0018 本发明的轮胎具有必要的最小覆盖宽度 WB 以及减噪器的轴向宽度 WA， 使得保持 了交叠部分的轴向内端与减噪器的外端之间的适当距离LC。 这允许了在防止例如为道路噪 音的车内噪音的同时， 良好平衡地综合改进了胎肩抗磨损性、 车辆外部噪音特性以及高速 耐久性。 0019 另外， 带束层优选地由两个用钢丝帘线制成的带束帘布层形成， 其中钢丝帘线相 对于轮胎圆周方向以 20 至 30 度的角度倾斜。布置在一个带束帘布层中的带束帘线优选地 在与布置在另一个带束帘布层中的带束帘线相反的方向上倾斜。 附图说明 0020 图 1 是本发明的充气。
15、轮胎的示出了一种实施方式的轮胎子午线剖视图。 0021 图 2 是充气轮胎的示出了一种实施方式的沿着轮胎赤道的圆向剖视图。 0022 图 3 是充气轮胎的部分分解透视图。 说 明 书 CN 103153651 A 4 3/9 页 5 0023 图 4 是用于表 1 中的减噪器的剖视图。 0024 图 5 是示出了轮胎的传统实施方式的轮胎子午线剖视图。 0025 附图标记说明 0026 1 充气轮胎 0027 2 胎面部分 0028 3 胎侧部分 0029 4 胎圈部分 0030 5 胎圈芯 0031 6 胎体 0032 7 带束层 0033 7A、 7B 带束帘布层 0034 9 冠带层 00。
16、35 9A、 9B 冠带帘布层 0036 10 减噪器 0037 12 交叠部分 0038 TS 胎面部分的径向内表面 具体实施方式 0039 以下将参照附图来描述本发明的实施方式。 0040 如图 1 所示， 根据本实施方式的充气轮胎 1 至少包括胎体 6、 带束层 7、 冠带层 9 以 及带状减噪器 10， 其中胎体 6 从胎面部分 2 经过胎侧部分 3 延伸至胎圈部分 4 的胎圈芯 5， 带束层 7 在胎面部分 2 中径向地设置在胎体 6 的外侧， 冠带层 9 径向地设置在带束层 7 的 外侧， 减噪器 10 附连至胎面部分 2 的径向内表面 TS 并且由在轮胎圆周方向上延伸的海绵 材料。
17、制成。 0041 胎体6包括至少一个胎体帘布层6A在该实施方式中为单个胎体帘布层6A， 其中 胎体帘布层 6A 具有例如以相对于轮胎圆周方向成 75 至 90 度的角度倾斜的胎体帘线。该 胎体帘布层6A包括在胎圈芯5、 5之间延伸的帘布层主体部分6a、 以及各自从轮胎的轴向内 侧向轴向外侧围绕胎圈芯5反包的帘布层反包部分6b。 从胎圈芯5向轮胎的径向外侧延伸 并渐缩的用于胎圈补强的胎圈三角胶 8 设置在帘布层主体部分 6a 与反包部分 6b 之间。在 本实施方式中， 优选地使用聚酯帘线来作为胎体帘线， 并且可以使用例如尼龙、 人造丝、 芳 纶等有机纤维帘线， 并且若适用， 还可以使用钢丝帘线。。
18、 0042 带束层7包括两个带束帘布层7A和7B， 其中带束帘布层7A和7B包括以相对于轮 胎圆周方向成 20 至 30 度的角度倾斜的钢丝带束帘线。带束帘布层 7A 和 7B 彼此叠置， 使 得相应的带束帘线在不同方向上倾斜。在该带束层 7 中， 带束帘线之一与另一相交使得带 束刚度增加， 并且胎面部分 2 的基本全部宽度得以补强。在本实施方式中， 径向地设置在轮 胎内侧的带束帘布层 7A 具有比径向地设置在外侧的带束帘布层 7B 更大的轴向宽度。 0043 冠带层 9 包括两个各自具有冠带帘线的冠带帘布层 9A 和 9B， 冠带帘线由有机纤 维在该实施方式中为尼龙帘线制成、 以相对于轮胎圆。
19、周方向优选地成不超过 10 度的 角度更优选地成不超过 5 度的角度螺旋地缠绕。冠带层 9 包括两个冠带帘布层 9A 和 说 明 书 CN 103153651 A 5 4/9 页 6 9B 彼此径向交叠从而形成两层的交叠部分 12。 0044 在本实施方式中， 径向内部的冠带帘布层9A形成为冠带帘布层在带束层7的全部 宽度上叠置的所谓的完全冠带帘布层 13。例如， 径向外部的冠带帘布层 9B 形成为冠带帘 布层仅与带束层 7 的轴向外端部分叠置的所谓的边缘冠带帘布层 14。但是， 内部冠带帘布 层 9A 可以形成为边缘冠带帘布层 14， 并且外部冠带帘布层 9B 可以形成为完全冠带帘布层 13。
20、 ； 并且冠带帘布层 9A 和 9B 二者均可以形成为边缘冠带帘布层 14。 0045 在两种情况下， 如图 3 所示， 交叠部分 12 以胎面部分 2 的地面接触宽度 TW 的 10% 到 20% 的范围内的覆盖宽度 WB 设置在带束层 7 的轴向外部区域。 0046 交叠部分 12 的轴向外端 12o 设置在与带束层 7 的轴向外端 F 的位置相同的位置 中、 或者设置为比带束层 7 的轴向外端 F 更轴向向外。交叠部分 12 的轴向内端 12i 以距离 LC 与减噪器 10 的轴向外端 E 在轮胎轴向方向上向外地间隔开。 0047 减噪器 10 由海绵材料形成。海绵材料具有海绵状多孔结构。
21、， 该结构例如包括通过 使橡胶或合成树脂发泡而制成的具有连续气泡的所谓的海绵、 以及还包括结合一体连接的 动物纤维、 植物纤维、 合成纤维或类似物而制成的网状材料。上述 “多孔结构” 包括不仅具 有连续气泡而且具有独立气泡的海绵。 优选地使用具有连续气泡的由聚氨酯制成的海绵材 料来作为本实施方式中的减噪器 10。 0048 在这种海绵材料中， 其表面或内侧部分的多孔部分将空气的振动能量转换成热能 并且消耗能量。这降低了声音 （气柱共振能量） 并且减少了道路噪音。并且， 海绵材料容易 地变形、 收缩和弯曲， 并且海绵材料对行进时的轮胎变形不具有重大影响。因此， 其可以防 止操纵稳定性的劣化。 由。
22、于海绵材料具有非常小的比重， 因此防止了轮胎重量平衡的劣化。 0049 海绵材料的实施例优选为例如醚基聚氨酯海绵、 酯聚氨酯海绵、 聚氨酯海绵等的 合成树脂海绵， 以及例如为氯丁橡胶海绵 （CR 海绵） 、 乙丙橡胶海绵 （EDPM 海绵） 、 丁晴橡胶 海绵 （NBR 海绵） 等的橡胶海绵。特别地， 包括醚基聚氨酯海绵的聚乙烯海绵或聚氨酯海绵 从噪音抑制性能、 轻质特性、 发泡调节能力、 耐久性等角度看是优选的。 0050 如图 2 所示， 减噪器 10 具有固定在胎面部分 2 的径向内表面 TS 上的底部 10A， 并 且在轮胎圆周方向上延伸。此外， 减噪器 10 可以成形为其周向外端 1。
23、0e 和 10e 彼此对接的 基本环形形式， 或者如图 2 所示， 其周向外端 10e 和 10e 可以在圆周方向上间隔开。在后一 种情况下， 周向外端 10e 优选地形成为渐缩部分 20， 该渐缩部分 20 具有朝向轮胎周向端逐 渐降低的厚度 （高度） ， 从而防止海绵材料从外端 10e 开始的裂损。 0051 除了外端 10e 外， 减噪器 10 在圆周方向上的每个位置处具有基本相同的截面形 状。该截面形状优选地具有扁平、 水平长形状， 其具有比轴向宽度 WA 更小的高度 H， 以防止 行进时掉落和变形。特别地， 如该实施方式中所示， 减噪器 10 优选地在径向内表面 10B 上 设置有在。
24、圆周方向上连续地延伸的凹槽 21。凹槽 21 可以增加减噪器 10 的表面面积， 使得 吸收更多的共振能量。此外， 由于凹槽 21 可以改进减噪器 10 的放热性能， 防止海绵材料温 度增加。 0052 在本发明中， 减噪器 10 的轴向宽度 WA 设定在地面接触宽度 TW 的 40% 到 70% 的范 围内， 交叠部分 12 的带束层 7 的覆盖宽度 WB 设定在地面接触宽度 TW 的 10% 到 25% 的范围 内， 并且交叠部分 12 的轴向内端 12i 与减噪器 10 的轴向外端 E 之间的轮胎轴向距离 LC 设 定在地面接触宽度 TW 的 5% 到 20% 的范围内。 说 明 书 C。
25、N 103153651 A 6 5/9 页 7 0053 地面接触宽度 TW 定义为在轮胎安装在标准轮辋上并且充气至标准内压并且加载 有标准轮胎载荷时所获得的胎面地面接触区的轴向宽度。 “标准轮辋” 指的是通过包括轮胎 所基于的标准的标准针对每个轮胎进行官方认证的轮辋。标准轮辋为 JATMA 情况下的 “标 准轮辋” 、 TRA 情况下的 “设计轮辋” 以及 ETRTO 情况下的 “测量轮辋” 。 “标准内压” 指的是 通过标准针对每个轮胎进行官方认证的空气压力。 “标准内压” 指的是 JATMA 中的最大空 气压力、 在 TRA 的情况下表格 “各种冷充气压力下的轮胎载荷极限” 中所描述的最。
26、大值以及 ETRTO 情况下的 “充气压力” 。当轮胎用于客车时， 标准内压为 180 千帕。 “标准轮胎载荷” 指的是通过标准针对每个轮胎进行官方认证的载荷。标准轮胎载荷是 JATMA 情况下的最大 载荷能力、 在 TRA 情况下表格 “各种冷充气压力下的轮胎载荷极限” 中所描述的最大值以及 在 ETRTO 情况下的 “载荷能力” 。 0054 为了通过增加冠带层9的约束力减少车辆外部噪音， 交叠部分12优选地具有宽的 用于覆盖带束层7的轴向外部区域的覆盖宽度WB。 为了通过防止气柱共振减少内部车辆噪 音， 减噪器 10 优选地具有宽的轴向宽度 WA。 0055 但是， 当覆盖宽度 WB 较。
27、大且 / 或减噪器 10 的轴向宽度 WA 较大时， 交叠部分 12 与 减噪器 10 彼此径向交叠， 或者交叠部分 12 的轴向内端 12i 与减噪器 10 的轴向外端 E 之间 的距离 LC 较小。在这些情况下， 由于交叠部分 12 的轴向内端 12i 处的因减噪器 10 中产生 的热而导致的损坏， 轮胎的高速耐久性趋向于劣化。 从高速耐久性的角度， 充分保持距离LC 是重要的。 0056 为此目的， 需要减小覆盖宽度 WB 和 / 或减噪器的轴向宽度 WA。例如， 当覆盖宽度 WB 过小时， 冠带层 9 的约束力降低， 并且车辆外部噪音特性以及高速耐久性可能降低。此 外， 由于胎面胎冠部。
28、分因一对交叠部分 12、 12 之间的较大宽度而趋向于径向向外突出， 因 此胎面胎肩部分的地面接触压力相比于胎面胎冠部分相对降低。因此， 由于胎面胎肩部分 在行进时在地面上打滑， 因此趋向于产生胎肩磨损。另一方面， 当减噪器的轴向宽度 WA 过 小时， 可能无法获得通过减噪器 10 防止气柱共振的优点。 0057 本发明的轮胎具有必要的最小覆盖宽度 WB 和减噪器 10 的轴向宽度 WA， 使得保持 了其间的适当的距离 LC。这允许了在防止例如为道路噪音的车内噪音的同时， 良好平衡地 综合改进了胎肩抗磨损性、 车辆外部噪音特性以及高速耐久性。 0058 当覆盖宽度 WB 小于地面接触宽度 TW。
29、 的 10% 时， 由于冠带层 9 的较低的约束力而 使车辆外部噪音特性和高速耐久性下降， 并且， 容易发生胎肩磨损。当覆盖宽度 WB 大于地 面接触宽度 TW 的 25% 时， 难以保持将距离 LC 限制为不低于地面接触宽度 TW 的 5%。 0059 当减噪器 10 的轴向宽度 WA 小于地面接触宽度 TW 的 40% 时， 可能无法充分获得通 过减噪器 10 防止气柱共振的优点。当轴向宽度 WA 大于地面接触宽度 TW 的 70% 时， 难以保 持将距离 LC 限制为不低于地面接触宽度 TW 的 5%。 0060 当距离 LC 小于地面接触宽度 TW 的 5% 时， 如上所述， 交叠部分。
30、 12 受到减噪器 10 的热影响的作用， 并且， 高速耐久性劣化。当距离 LC 大于地面接触宽度 TW 的 20% 时， 难以 将覆盖宽度 WB 设定成限制为不小于地面接触宽度 TW 的 10%， 或者将减噪器 10 的轴向宽度 WA设定成限制为不小于胎面地面接触宽度TW的40% ； 因此， 这降低了车辆外部噪音特性、 高 速耐久性、 胎肩抗磨损性以及车内噪音特性中的任一者。 0061 基于该角度， 覆盖宽度 WB 的下限优选为不小于地面接触宽度 TW 的 12.5%， 并且上 说 明 书 CN 103153651 A 7 6/9 页 8 限优选为不高于地面接触宽度 TW 的 20%， 更优。
31、选为不高于地面接触宽度 TW 的 17.5%。 0062 减噪器 10 的轴向宽度 WA 的下限优选为不低于地面接触宽度 TW 的 45%， 上限不高 于地面接触宽度 TW 的 60%， 更优选为不高于地面接触宽度 TW 的 55%。 0063 距离 LC 的下限优选为不低于地面接触宽度 TW 的 7.5%， 并且上限不高于地面接触 宽度 TW 的 15%， 更优选为不高于地面接触宽度 TW 的 12.5%。 0064 尽管已经详细描述了本发明的特别优选实施方式， 不待说， 本发明不限于上述具 体实施方式， 并且可以进行各种修改。 0065 实施例 0066 为了确证本发明的效果， 各自具有图。
32、 1 中示出的内部结构的、 具有减噪器的充气 轮胎 （轮胎尺寸 ： 195/65R15） 基于表 1 中示出的规格而制造。之后， 测试轮胎的车辆外部噪 音特性、 高速耐久性、 胎肩抗磨损性以及车内噪音特性。测试结果以五分制表示。 0067 充气轮胎的共同规格如下 ： 0068 胎体 ： 0069 帘布层数量 ： 两个帘布层 0070 帘线 ： 1100 分特 /2（PET） 0071 帘线角度 ： +88 度 /-88 度 0072 帘线计数 ： 50 帘线 /5 厘米 0073 带束层 ： 0074 带束宽度 ： 156 毫米 0075 帘布层数量 ： 两个帘布层 0076 带束帘线 ： 钢。
33、丝帘线 （2+30.20） 0077 帘线角度 ： +20 度 /-20 度 0078 帘线计数 ： 40 帘线 /5 厘米 0079 冠带层 ： 0080 冠带帘线 ： 尼龙 （2100 分特 /2） 0081 帘线计数 ： 50 帘线 /5 厘米 0082 减噪器 ： 0083 海绵材料 ： 醚基聚氨酯海绵 （比重 ： 0.039） （由 INOAC CORPORATION 制造的 ESH2） 0084 截面形状 ： 图 4 中示出 0085 圆周长度 ： 1840 毫米 0086 减噪器粘接有双面胶带 ：（由 EBISU CHEMICAL CO.LTD 制造的 “E700” ） 。 00。
34、87 测试方法如下。 0088 （1） 车辆外部噪音特性 ： 0089 对于排量2000cc的FF客车的所有车轮， 每个测试轮胎在内压 （200千帕） 下安装在 轮辋 （156JJ） 上。汽车以 53 千米每小时的通过速度在直线测试道路上滑行 50 米。之后， 通过定位成与汽车的行驶中心线以7.5米的距离侧向间隔开并且位于距离道路表面1.2米 的水平面处的固定的传音器在测试过程的中点处来测量最大通过声压水平。 评估以五分制 表示， 其中传统实施例 1 为三分。数值越大， 则其越有利。 0090 （2） 车内噪音特性 ： 说 明 书 CN 103153651 A 8 7/9 页 9 0091 当。
35、上述汽车以 60 千米每小时的速度在道路噪音测量道路 （沥青粗糙表面道路） 上 行驶时， 通过位于车窗侧座椅上并靠近驾驶员耳部的传音器来测量车内噪音。声压水平的 测量结果为大约 240 赫兹的气柱共振声音的峰值。评估以五分制表示， 其中传统实施例 1 为三分。数值越大， 则其越有利。 0092 （3） 高速耐久性 ： 0093 对于在内压 280 千帕且载荷 4.83 千牛的条件下加载的内压 （280 千帕） 测试轮胎， 在滚筒行驶测试仪上从速度 60 千米每小时开始使其滚动， 并且速度以每 10 分钟 10 千米每 小时增加。测量了在胎面部分中出现损坏的行驶距离。评估以五分制表示， 其中传统。
36、实施 例 1 为三分。数值越大， 则其越有利。 0094 （4） 胎肩抗磨损性 ： 0095 在轮胎测试过程中汽车行驶 25000 千米， 并且测量了胎肩沟槽中的磨损量。评估 以五分制表示， 其中传统实施例1为三分。 数值越大， 则其越有利。 测试结果在表1中示出。 0096 表 1-1 0097 0098 *1)EB 表示边缘冠带帘布层 ； 且 FB 表示完全冠带帘布层。 0099 *2) 数值表示为相对于地面接触宽度 TW 的值。地面接触宽度 TW 为 146 毫米。FB 具有与带束宽度 （144 毫米） 相同的宽度。 说 明 书 CN 103153651 A 9 8/9 页 10 010。
37、0 表 1-2 0101 0102 *1)EB 表示边缘冠带帘布层 ； 且 FB 表示完全冠带帘布层。 0103 *2) 数值表示为相对于地面接触宽度 TW 的值。地面接触宽度 TW 为 146 毫米。FB 具有与带束宽度 （144 毫米） 相同的宽度。 0104 表 1-3 0105 说 明 书 CN 103153651 A 10 9/9 页 11 0106 *1)EB 表示边缘冠带帘布层 ； 且 FB 表示完全冠带帘布层。 0107 *2) 数值表示为相对于地面接触宽度 TW 的值。地面接触宽度 TW 为 146 毫米。FB 具有与带束宽度 （144 毫米） 相同的宽度。 0108 如表 。
38、1 所示， 证实了在实施例的轮胎中， 可以抑制由减噪器与冠带层的结合而导 致的胎肩磨损、 车辆外部噪音或高速耐久性的劣化 ； 并且它们得以全部改进。 说 明 书 CN 103153651 A 11 1/5 页 12 图 1 说 明 书 附 图 CN 103153651 A 12 2/5 页 13 图 2 说 明 书 附 图 CN 103153651 A 13 3/5 页 14 图 3 说 明 书 附 图 CN 103153651 A 14 4/5 页 15 图 4 说 明 书 附 图 CN 103153651 A 15 5/5 页 16 图 5 说 明 书 附 图 CN 103153651 A 16 。