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1、(10)申请公布号 CN 104246188 A (43)申请公布日 2014.12.24 CN 104246188 A (21)申请号 201280072451.5 (22)申请日 2012.04.24 F02D 41/40(2006.01) F02D 45/00(2006.01) (71)申请人 丰田自动车株式会社 地址 日本爱知县 (72)发明人 青山幸俊 (74)专利代理机构 中国国际贸易促进委员会专 利商标事务所 11038 代理人 史雁鸣 (54) 发明名称 内燃机的控制装置 (57) 摘要 内燃机 (200) 的控制装置 (100), 该内燃机 (200) 包括多个气缸 (201。
2、), 该内燃机 (200) 的控 制装置包括缸内压力检测机构 (110)、 曲轴角速 度检测机构(120)、 振动强度检测机构(130)、 第1 燃烧控制机构 (150) 和第 2 燃烧控制机构 (160), 所述缸内压力检测机构 (110) 检测出多个气缸 中一个气缸的缸内压力, 所述曲轴角速度检测机 构 (120) 检测出内燃机中的曲轴角速度, 所述振 动强度检测机构 (130) 检测出曲轴角速度的规定 的旋转次数的振动强度, 所述第 1 燃烧控制机构 (150) 基于一个气缸 (201a) 的缸内压力, 使一个 气缸中的燃烧参数变更, 在使一个气缸中的燃烧 参数变更后, 所述第2燃烧控制。
3、机构(160)基于规 定的旋转次数的振动强度, 使多个气缸中其他气 缸 (201b、 201c、 201d) 中的燃烧参数变更。由此, 能够极为适当地进行内燃机的燃烧控制。 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.10.17 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/JP2012/060985 2012.04.24 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/161008 JA 2013.10.31 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 10 页 附图 11 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书10页 附图11页 (1。
4、0)申请公布号 CN 104246188 A CN 104246188 A 1/1 页 2 1. 一种内燃机的控制装置, 该内燃机包括多个气缸, 其特征在于, 该内燃机的控制装置具有缸内压力检测机构、 曲轴角速度检测机构、 振动强度检测机 构、 第 1 燃烧控制机构和第 2 燃烧控制机构, 所述缸内压力检测机构检测所述多个气缸中一个气缸的缸内压力 ; 所述曲轴角速度检测机构检测所述内燃机中的曲轴角速度 ; 所述振动强度检测机构检测所述曲轴角速度的规定的旋转次数的振动强度 ; 所述第 1 燃烧控制机构基于所述一个气缸的缸内压力, 使所述一个气缸中的燃烧参数 变更 ; 在使所述一个气缸中的所述燃烧。
5、参数变更后, 所述第 2 燃烧控制机构基于所述规定的 旋转次数的振动强度, 使所述多个气缸中其他气缸中的所述燃烧参数变更。 2. 根据权利要求 1 所述的内燃机的控制装置, 其特征在于, 所述规定的旋转次数包含所述内燃机的旋转 0.5 次振动。 3. 根据权利要求 2 所述的内燃机的控制装置, 其特征在于, 所述第 2 燃烧控制机构具有第 2 气缸控制机构, 所述第 2 气缸控制机构将与所述一个 气缸的行程错开 360 度的第 2 气缸中的所述燃烧参数变更为使所述内燃机的旋转 0.5 次振 动成为最小。 4. 根据权利要求 3 所述的内燃机的控制装置, 其特征在于, 所述多个气缸除了所述第 2。
6、 气缸以外, 还包括与其他气缸的行程以不同的角度错开的 第 3 气缸和第 4 气缸, 所述第 2 燃烧控制机构具有 : (i) 第 3 气缸控制机构, 在使所述第 2 气缸中的所述燃烧 参数变更后, 所述第 3 气缸控制机构将第 3 气缸中的所述燃烧参数变更为使所述内燃机的 旋转 0.5 次振动成为最小 ; (ii) 第 4 气缸控制机构, 在使所述第 3 气缸中的所述燃烧参数 变更后, 所述第 4 气缸控制机构将所述第 3 气缸和第 4 气缸中的所述燃烧参数分别变更为 使所述内燃机的旋转 1 次振动成为最小。 5. 根据权利要求 1 所述的内燃机的控制装置, 其特征在于, 具有失火判定机构和。
7、第 3 燃烧控制机构, 所述失火判定机构判定所述内燃机的失火 ; 在已判定为发生了所述失火的情况下, 在利用所述第 1 燃烧控制机构进行控制之前, 所述第 3 燃烧控制机构将所述多个气缸的所有气缸中的所述燃烧参数一律变更为使规定 的旋转次数的振动强度减小。 6. 根据权利要求 1 所述的内燃机的控制装置, 其特征在于, 所述燃烧参数包括所述内燃机中的燃料的喷射正时、 喷射量、 先导喷射量和排气回流 量中的至少 1 个。 权 利 要 求 书 CN 104246188 A 2 1/10 页 3 内燃机的控制装置 技术领域 0001 本发明涉及例如具有多个气缸的内燃机的控制装置的技术领域。 背景技术。
8、 0002 在这种控制装置中, 基于将内燃机的燃烧室内的压力检测出来的缸内压力传感器 的输出值, 控制内燃机中的各种参数。 例如在专利文献1中提出了如下这种技术 : 为了使基 于缸内压力传感器的输出值求得的燃烧比例成为实现目标曲轴转角的规定的燃烧比例, 而 调整燃料喷射正时。 另外, 在专利文献2中提出了如下这种技术 : 利用基于缸内压力传感器 的输出值求得的热产生率, 控制燃料的副喷射。 0003 另一方面, 也公知基于内燃机的转速的规定的频率成分, 控制内燃机中的各种参 数的方法。例如在专利文献 3 中提出了如下这种技术 : 基于规定的频率成分分别推测多个 气缸的运转状态, 依据推测得到的。
9、运转状态设定内燃机的控制参数。 0004 现有技术文献 0005 专利文献 0006 专利文献 1 : 日本特开 2010 127175 号公报 0007 专利文献 2 : 日本特开 2010 196581 号公报 0008 专利文献 3 : 日本特开 2006 052684 号公报 发明内容 0009 发明要解决的问题 0010 在上述的专利文献 1 和专利文献 2 的技术中, 在想要控制具有多个气缸的内燃机 的情况下, 要求在多个气缸的各缸中设置缸内压力传感器。为此, 作为内燃机的整体, 需要 相应于气缸的数量来具有缸内压力传感器, 产生相应地使成本增加的技术问题。 0011 另外, 也可。
10、以考虑只在一个气缸内设置缸内压力传感器, 并将一个气缸内的修正 值 ( 即, 用于控制燃烧状态的值 ) 应用于其他气缸的方法, 但在该方法中, 无法考虑气缸间 的EGR(Exhaust Gas Recirculation, 废气再循环)分配率、 喷射器的偏差及劣化、 缸内温度 差以及填充效率差等。因此, 产生如下的技术问题 : 可能在气缸间发生燃烧偏差, 最差的情 况是甚至出现燃烧状态恶化的缸。 0012 本发明是鉴于上述的问题而做成的, 要解决的问题在于提供一种能够基于检测出 来的缸内压力适当地控制内燃机中的多个气缸的各缸的燃烧状态的内燃机的控制装置。 0013 用于解决问题的方案 0014。
11、 本发明的内燃机的控制装置为了解决上述问题, 包括多个气缸, 其特征在于, 该内 燃机的控制装置包括缸内压力检测机构、 曲轴角速度检测机构、 振动强度检测机构、 第 1 燃 烧控制机构和第 2 燃烧控制机构, 上述缸内压力检测机构检测上述多个气缸中一个气缸的 缸内压力, 上述曲轴角速度检测机构检测上述内燃机中的曲轴角速度, 上述振动强度检测 机构检测上述曲轴角速度的规定的旋转次数的振动强度, 上述第 1 燃烧控制机构基于上述 说 明 书 CN 104246188 A 3 2/10 页 4 一个气缸的缸内压力使上述一个气缸中的燃烧参数变更, 在使上述一个气缸中的上述燃烧 参数变更后, 上述第 2。
12、 燃烧控制机构基于上述规定的旋转次数的振动强度, 使上述多个气 缸中其他气缸中的上述燃烧参数变更。 0015 本发明的内燃机构成为搭载在例如车辆中的多缸柴油发动机等, 能够将含有燃料 的混合气体在气缸内部的燃烧室发生了燃烧时产生的力, 适当地经由例如活塞、 连杆和曲 轴等物理性或机械性的传递机构作为驱动力输出。 0016 本发明的内燃机的控制装置是控制上述的内燃机的控制装置, 例如可以采用 能适当地包括 1 个或多个 CPU(Central Processing Unit, 中央处理单元 )、 MPU(Micro Processing Unit, 微型处理单元 )、 各种处理器或各种控制器、 。
13、或此外还包括 ROM(Read Only Memory, 只读存储器 )、 RAM(Random Access Memory, 随机读取存储器 )、 缓冲存储器 或闪存器等各种存储机构等的单体或多个 ECU(Electronic Controlled Unit, 电子控制单 元 ) 等的各种处理单元、 各种控制器或微型计算机装置等各种计算机系统等的形态。 0017 在本发明的内燃机的控制装置进行动作时, 利用例如构成为包括缸内压力传感器 等的缸内压力检测机构, 检测出多个气缸中一个气缸的缸内压力。 换言之, 也可以不检测出 除一个气缸以外的其他气缸的缸内压力。 0018 另外, 在本发明的内燃。
14、机的控制装置进行动作时, 利用例如构成为包括曲轴位置 传感器等的曲轴角速度检测机构, 检测出内燃机中的曲轴角速度 ( 即, 曲轴的角速度 )。 0019 当检测出曲轴角速度时, 利用振动强度检测机构检测出曲轴角速度的规定的旋转 次数的振动强度。另外, 这里的 “规定的旋转次数” 是在多个气缸间发生了燃烧状态的偏差 的情况下出现峰值的旋转次数, 例如可以举出内燃机的旋转 0.5 次振动、 旋转 1 次振动、 旋 转 2 次振动等。另外, 规定的旋转次数也可以包括多种旋转次数。即, 也可以利用振动强度 检测机构检测出与多种旋转次数相对应的多种振动强度。 0020 采用本发明的内燃机的控制装置, 基。
15、于上述的一个气缸中的缸内压力和规定的旋 转次数的振动强度, 进行多个气缸的燃烧控制。利用以下说明的第 1 燃烧控制机构和第 2 燃烧控制机构执行燃烧控制。 0021 利用第 1 燃烧控制机构基于利用缸内压力检测机构检测出的一个气缸的缸内压 力使一个气缸中的燃烧参数变更。另外, 这里的 “燃烧参数” 是指能够影响气缸的燃烧状态 的参数, 例如可以举出燃料的喷射正时、 喷射量和先导喷射量或 EGR 系统中的回流量等。第 1 控制机构通过将这种燃烧参数变更为与缸内压力相对应的值, 将一个气缸的燃烧状态引 导为适当的状态。 0022 在使一个气缸中的燃烧参数变更后 ( 即, 利用第 1 燃烧控制机构进。
16、行控制后 ), 利 用第 2 燃烧控制机构基于利用振动强度检测机构检测出的规定的旋转次数的振动强度, 使 其他气缸 ( 即, 除一个气缸以外的气缸 ) 中的燃烧参数变更。利用第 2 燃烧控制机构将燃 烧参数变更为例如使规定的旋转次数的振动强度减小。由此, 与利用第 1 燃烧控制机构引 导为适当的燃烧状态的一个气缸相匹配地, 控制其他气缸的燃烧状态。 因而, 其他气缸的燃 烧状态也与一个气缸同样地适当化。 0023 在本发明中, 如上所述, 只要检测出一个气缸的缸内压力即可, 不检测出其他气缸 的缸内压力, 也能对所有的气缸执行适当的燃烧控制。 因此, 也可以不是每个气缸都设置缸 内压力传感器等。
17、构件, 所以能够防止成本的增加。 说 明 书 CN 104246188 A 4 3/10 页 5 0024 另外, 也考虑将基于一个气缸中的缸内压力的修正值 ( 即, 用于控制燃烧状态的 值 ) 也应用在其他气缸中的方法, 但在该方法中, 不能考虑气缸间的 EGR 分配率、 喷射器的 偏差及劣化、 缸内温度差、 填充效率差等。 因此, 可能在气缸间发生燃烧偏差, 最差的情况是 甚至出现燃烧状态恶化的气缸。 0025 然而, 在本发明中, 如上所述, 基于缸内压力控制燃烧状态的只有一个气缸, 其他 气缸基于规定的旋转次数的振动强度来控制燃烧状态。因而, 能进行不依赖于各气缸的特 性差异的控制, 。
18、能使所有的气缸的燃烧状态适当化。 0026 如上所述, 采用本发明的内燃机的控制装置, 能够适当地控制内燃机中的多个气 缸的各燃烧状态。 0027 在本发明的内燃机的控制装置的一技术方案中, 上述规定的旋转次数包含上述内 燃机的旋转 0.5 次振动。 0028 采用该技术方案, 在由第 2 燃烧控制机构进行的燃烧控制中, 采用成为燃烧不稳 定性的指标的内燃机的旋转 0.5 次振动, 所以能够将其他气缸的燃烧状态容易且可靠地朝 稳定方向引导。 0029 在上述的规定的旋转次数包含内燃机的旋转 0.5 次振动的技术方案中, 上述第 2 燃烧控制机构可以构成为具有第 2 气缸控制机构, 上述第 2 。
19、气缸控制机构将与上述一个气 缸的行程错开 360 度的第 2 气缸中的上述燃烧参数变更为使上述内燃机的旋转 0.5 次振动 为最小。 0030 在该情况下, 在使一个气缸中的燃烧参数变更后(即, 利用第1燃烧控制机构进行 了控制后 ), 利用第 2 燃烧控制机构具有的第 2 气缸控制机构, 使作为其他气缸的第 2 气缸 的燃烧参数变更。另外, 第 2 气缸是与一个气缸的行程错开 360 度的气缸。 0031 利用第 2 气缸控制机构将第 2 气缸的燃烧参数变更为使内燃机的旋转 0.5 次振动 为最小。另外, 这里的 “最小” 是指能通过变更燃烧参数来实现的最小值, 但也可以不是严 格的最小值,。
20、 而是具有一些余量的值。 0032 在如上所述地变更第 2 气缸的燃烧参数时, 使第 2 气缸的燃烧状态与被第 1 燃烧 控制机构引导为适当的燃烧状态的一个气缸的燃烧状态同等。因而, 在缸内压力不被检测 出的第 2 气缸中, 也实现适当的燃烧状态。 0033 另外, 第2气缸如上所述是与一个气缸的行程错开360度的气缸, 所以控制后的内 燃机的旋转 0.5 次振动减小, 旋转 1 次振动增大。在旋转 1 次振动这样增大时, 能对除第 2 气缸以外的其他气缸进行基于内燃机的旋转 1 次振动的燃烧控制。因此, 通过在一个气缸 之后接着进行第 2 气缸的燃烧控制, 能够适当地进行剩余其他的气缸的燃烧。
21、控制。 0034 在具有上述的第 2 气缸控制机构的技术方案中, 上述多个气缸可以构成为除了上 述第 2 气缸以外, 还包括与其他气缸的行程以不同的角度错开的第 3 气缸和第 4 气缸, 上述 第 2 燃烧控制机构包括 (i) 第 3 气缸控制机构和 (ii) 第 4 气缸控制机构, 在使上述第 2 气 缸中的上述燃烧参数变更后, 上述第 3 气缸控制机构将第 3 气缸中的上述燃烧参数变更为 使上述内燃机的旋转0.5次振动为最小, 在使上述第3气缸中的上述燃烧参数变更后, 上述 第 4 气缸控制机构将上述第 3 气缸和第 4 气缸中的上述燃烧参数分别变更为使上述内燃机 的旋转 1 次振动为最小。
22、。 0035 在这种情况下, 在使第 2 气缸中的燃烧参数变更后 ( 即, 利用第 2 气缸控制机构进 说 明 书 CN 104246188 A 5 4/10 页 6 行了控制后), 利用第2燃烧控制机构具有的第3气缸控制机构使作为其他气缸的第3气缸 的燃烧参数变更。另外, 第 3 气缸是与一个气缸的行程的角度的偏差不同于第 2 气缸的气 缸。利用第 3 气缸控制机构将第 3 气缸的燃烧参数变更为使内燃机的旋转 0.5 次振动为最 小(顺便说一下, 控制后的内燃机的旋转0.5次振动减小, 而内燃机的旋转1次振动增大)。 另外, 这里的 “最小” 也与上述的技术方案相同, 是指能通过变更燃烧参数。
23、来实现的最小值, 但也可以不是严格的最小值, 而是包含一些余量的值。 0036 接着, 在使第 3 气缸中的燃烧参数变更后 ( 即, 利用第 3 气缸控制机构进行了控制 后), 利用第2燃烧控制机构具有的第4气缸控制机构使作为其他气缸的第3气缸和第4气 缸的燃烧参数变更。另外, 第 4 气缸是与一个气缸的行程的角度的偏差不同于第 2 气缸和 第 3 气缸的气缸。利用第 4 气缸控制机构将第 3 气缸和第 4 气缸的燃烧参数变更为使内燃 机的旋转 1 次振动为最小。另外, 正是由于利用第 2 气缸控制机构和第 3 气缸控制机构对 内燃机的旋转 1 次振动增大的气缸进行控制, 才能实现这种基于内燃。
24、机的旋转 1 次振动的 控制。 0037 在如上所述地变更第 3 气缸和第 4 气缸的燃烧参数时, 能使第 3 气缸和第 4 气缸 的燃烧状态与被第 1 燃烧控制机构朝适当的燃烧状态引导的一个气缸的燃烧状态同等。因 而, 在缸内压力不被检测出来的第 3 气缸和第 4 气缸中, 实现适当的燃烧状态。 0038 在本发明的内燃机的控制装置的另一技术方案中, 包括失火判定机构和第 3 燃烧 控制机构, 上述失火判定机构判定上述内燃机的失火, 在已判定为发生了上述失火的情况 下, 在利用上述第1燃烧控制机构进行控制之前, 上述第3燃烧控制机构将上述多个气缸的 所有气缸中的上述燃烧参数一律变更为使规定的。
25、旋转次数的振动强度减小。 0039 采用该技术方案, 在利用第 1 燃烧控制机构和第 2 燃烧控制机构进行燃烧控制之 前, 利用失火判定机构判定是否在内燃机中发生了失火。 在失火判定机构中, 可以采用任意 的判定方法, 但例如也可以利用由振动检测机构检测出的内燃机的旋转 0.5 次振动来判定 失火。 0040 当已判定为在内燃机中发生了失火的情况下, 利用第 3 燃烧控制机构一律变更多 个气缸的所有气缸中的燃烧参数。利用第 3 燃烧控制机构将所有气缸中的燃烧参数变更为 使规定的旋转次数的振动强度减小。另外, 利用第 3 燃烧控制机构进行的燃烧控制在利用 第 1 燃烧控制机构和第 2 燃烧控制机。
26、构进行燃烧控制之前执行。 0041 这里, 当在内燃机中发生失火时, 气缸间的偏差变得比通常大, 例如内燃机的旋转 0.5次振动也成为极大的值。 当内燃机的旋转0.5次振动的值过大时, 可能很难实施需要比 较高的精度的由第 2 燃烧控制机构进行的燃烧控制。 0042 然而, 在本技术方案中, 利用第 3 燃烧控制机构预先使规定的旋转次数的振动强 度的值减小。因此, 即使在内燃机发生了失火的情况下, 也能适当地利用第 1 燃烧控制机构 和第 2 燃烧控制机构进行燃烧控制。 0043 在本发明的内燃机的控制装置的另一技术方案中, 上述燃烧参数包括上述内燃机 中的燃料的喷射正时、 喷射量、 先导喷射。
27、量和排气回流量中的至少 1 个。 0044 采用该技术方案, 通过变更燃烧参数, 能使各气缸的燃烧状态可靠地接近适当的 状态。另外, 在变更上述参数中多个参数时, 能够更加高效地进行燃烧控制。另外, 燃烧参 数也可以包含这里举出的参数以外的参数。 说 明 书 CN 104246188 A 6 5/10 页 7 0045 本发明的作用及其他优点根据以下说明的用于实施发明的方式可清楚。 附图说明 0046 图 1 是概念性地表示发动机系统的结构的概略结构图。 0047 图 2 是表示发动机中的气缸的结构的概略结构图。 0048 图 3 是表示 ECU 的结构的框图。 0049 图 4 是表示实施方。
28、式的内燃机的控制装置的动作的流程图。 0050 图 5 是表示由第 3 燃烧控制部进行的燃烧控制的概念图。 0051 图 6 是表示由第 1 燃烧控制部进行的燃烧控制的概念图。 0052 图 7 是表示第 2 燃烧控制部的由第 1 控制部进行的燃烧控制的概念图。 0053 图 8 是表示比较例的燃烧控制的概念图 ( 第 1 概念图 )。 0054 图 9 是表示比较例的燃烧控制的概念图 ( 第 2 概念图 )。 0055 图 10 是表示第 2 燃烧控制部的由第 2 控制部进行的燃烧控制的概念图。 0056 图 11 是表示第 3 燃烧控制部的由第 2 控制部进行的燃烧控制的概念图。 具体实施。
29、方式 0057 以下, 参照附图说明本发明的实施方式。 0058 首先, 参照图 1 说明本实施方式的发动机系统的结构。这里, 图 1 是概念性地表示 发动机系统的结构的概略结构图。 0059 在图 1 中, 发动机系统 10 搭载在未图示的车辆中, 包括 ECU100 和发动机 200。 0060 ECU100 是包括 CPU、 ROM 和 RAM 等的对发动机 200 的整个动作进行控制的电子控 制单元, 是本发明的 “内燃机的控制装置” 的一例。ECU100 构成为能够按照例如存储在 ROM 等中的控制程序执行各种控制。关于 ECU100 的具体的结构, 详见后述。 0061 发动机 2。
30、00 是将轻油作为燃料的柴油发动机, 是本发明的 “内燃机” 的一例。发动 机200构成为能够将含有燃料的混合气体在气缸201内发生压缩自燃时产生的爆发力所对 应的活塞 202 的往返运动, 经由连杆 203 转换为曲轴 204 的旋转运动。 0062 在曲轴 204 的近旁设置有检测曲轴 204 的旋转位置的曲轴位置传感器 205。曲轴 位置传感器205与ECU100电连接, ECU100构成为基于由曲轴位置传感器205检测出的曲轴 204 的旋转位置算出发动机 200 的内燃机转速 NE。另外, 本实施方式的 ECU100 详见后述, 能够使用基于曲轴 204 的角速度检测的振动强度进行发。
31、动机 200 中的燃烧控制。 0063 以下, 将发动机200的主要部分结构与发动机200的动作的一部分一并进行说明。 0064 在气缸 201 内的燃料燃烧时, 从外部吸入的空气在被未图示的空气滤清器净化 后, 通过进气管 206 经由进气口 209 而在进气门 210 开阀时被吸入到气缸 201 内。此时, 被 吸入到气缸 201 内的吸入空气的吸入空气量由未图示的空气流量计检测出来, 在恒定或不 定的输出正时作为电信号输出到 ECU100。 0065 在进气管 206 内配设有能够调节吸入空气量的节气门 207。该节气门 207 为如下 结构 : 利用与ECU100电连接的节气门电机20。
32、8例如依据未图示的加速踏板的操作量等电气 且机械性地驱动。另外, 体现节气门 207 的开闭状态的节气门开度由与 ECU100 电连接的未 图示的节气门位置传感器检测出来, 在恒定或不定的正时输出到 ECU100。 说 明 书 CN 104246188 A 7 6/10 页 8 0066 发动机 200 的燃料储存在燃料箱 212 内。在该燃料箱 212 内设置有浮子式的燃料 量传感器217, 该浮子式的燃料量传感器217能够将体现出储存在燃料箱212中的燃料的量 的燃料余量检测出来。燃料量传感器 217 与 ECU100 电连接, 利用 ECU100 在恒定或不定的 正时把握检测出来的燃料量。
33、。 0067 另一方面, 储存在燃料箱 212 内的燃料被喷射器 211 直接喷射到气缸 201 内的燃 烧室内。在经由喷射器 211 喷射燃料时, 首先利用供给泵 214 的作用从燃料箱 212 经由输 送管 213 将储存在燃料箱 212 内的燃料汲取上来, 供给到高压泵 215。 0068 共轨 216 是构成为与 ECU100 电连接, 且能将从上游侧 ( 即, 高压泵 215 侧 ) 供给 的高压燃料蓄积至利用 ECU100 设定的目标共轨 ( 日文 : ) 压力的高压储存机构。另 外, 在共轨 216 配设有能够检测共轨压力的共轨压力传感器以及以共轨压力不超过上限值 的方式对蓄积的。
34、燃料量进行限制的压力限制器等, 但这里省略图示。 0069 针对每个气缸 201 搭载有发动机 200 中的上述的喷射器 211, 上述的各喷射器 211 借助高压输送器与共轨 216 相连接。这里, 补充喷射器 211 的结构, 喷射器 211 包括基于 ECU100 的指令进行工作的电磁阀以及在向该电磁阀通电时喷射燃料的喷嘴 ( 均未图示 )。 该电磁阀构成为能够对施加有共轨 216 的高压燃料的压力室与连接于该压力室的低压侧 的低压通路之间的连通状态进行控制, 在通电时使该加压室与低压通路相连通, 并且在停 止通电时将该加压室与低压通路彼此切断。 0070 另一方面, 喷嘴内置有开闭喷孔。
35、的针, 压力室的燃料压力沿闭阀方向 ( 关闭喷孔 的方向 ) 对针施力。因而, 通过向电磁阀通电, 加压室与低压通路相连通, 当压力室的燃料 压力下降时, 针在喷嘴内上升而开阀 ( 打开喷孔 ), 从而将自共轨 216 供给的高压燃料从喷 孔喷射出来。另外, 通过停止向电磁阀通电, 将加压室与低压通路彼此切断, 当压力室的燃 料压力上升时, 针在喷嘴内下降而闭阀, 从而结束喷射。 0071 这样被喷射到气缸 201 内的燃料与经由进气门 210 吸入的吸入空气混合, 成为上 述的混合气体。 该混合气体在压缩工序内发生自点火而燃烧, 成为燃烧完毕气体, 或者成为 局部未燃的混合气体, 在与进气门。
36、210的开闭联动地开闭的排气门218开阀时, 经由排气口 219 被引导到排气管 220 内。 0072 另 外, 在 排 气 管 220 内 设 置 有 DPF(Diesel Particulate Filter, 柴 油 机 微 粒过滤器 )221。DPF221 构成为能够捕集且净化从发动机 200 排出的烟灰或煤烟以及 PM(Particulate Matter : 微粒状物质 )。 0073 另外, 在气缸 201 的缸盖部分设置有检测作为气缸 201 内的压力的缸内压力的缸 内压力传感器 222。缸内压力传感器 222 构成为能够将缸内压力的检测值输出到 ECU100。 0074 另。
37、外, 虽然出于防止说明的烦杂化的目的而省略图示, 但在发动机 200 中, 除了上 述的传感器以外, 还配置有各种的传感器, 例如检测发动机 200 的冷却水温的水温传感器、 检测发动机 200 的爆震水平的爆震传感器、 检测吸入空气的温度即进气温度的进气温度传 感器、 和检测吸入空气的压力即进气压力的进气压力传感器等针对各检测对象设置在最合 适的位置。 0075 接下来, 参照图 2 详细说明上述的发动机 200 中的气缸 201 的结构。这里, 图 2 是 表示发动机中的气缸的结构的概略结构图。另外, 在图 2 中, 为了方便说明, 适当地省略图 示图 1 所示的发动机 200 中的构件。。
38、 说 明 书 CN 104246188 A 8 7/10 页 9 0076 在图2中, 本实施方式的发动机200是构成为包括4个气缸201的直列4缸柴油发 动机。这里, 发动机 200 中的各气缸从图中的左侧起依次为第 1 气缸 201a、 第 2 气缸 201b、 第 3 气缸 201c 和第 4 气缸 201d。 0077 第 1 气缸 201a 是本发明的 “一个气缸” 的一例, 具有缸内压力传感器 222。另一方 面, 第 2 气缸 201b、 第 3 气缸 201c 和第 4 气缸 201d 是本发明的 “其他气缸” 的一例, 不具有 缸内压力传感器 222。 0078 第 1 气缸。
39、 201a、 第 2 气缸 201b、 第 3 气缸 201c 和第 4 气缸 201d 在进行动作时, 被 驱动为行程彼此错开规定的角度。 0079 接下来, 参照图 3 说明作为本实施方式的内燃机的控制装置的 ECU100 的具体结 构。这里, 图 3 是表示 ECU 的结构的框图。 0080 在图 3 中, ECU100 构成为包括缸内压力检测部 110、 曲轴角速度检测部 120、 振动 强度检测部 130、 失火判定部 140、 第 1 燃烧控制部 150、 第 2 燃烧控制部 160 和第 3 燃烧控 制部 170。 0081 缸内压力检测部 110 是本发明的 “缸内压力检测机构。
40、” 的一例, 基于自缸内压力传 感器 222 输出的信号检测第 1 气缸 201a 的缸内压力。缸内压力检测部 110 构成为能够将 检测到的缸内压力输出到第 1 燃烧控制部 150。 0082 曲轴角速度检测部 120 是本发明的 “曲轴角速度检测机构” 的一例, 基于自曲轴位 置传感器 205( 参照图 1) 输出的曲轴转角信号检测曲轴 204 的角速度。曲轴角速度检测部 120 构成为能够将检测到的曲轴角速度输出到振动强度检测部 130。 0083 振动强度检测部 130 是本发明的 “振动强度检测机构” 的一例, 根据利用曲轴角速 度检测部 120 检测出的曲轴角速度检测规定的旋转次数。
41、的振动强度。振动强度检测部 130 构成为能够将检测到的振动强度分别输出到失火判定部 140 和第 2 燃烧控制部 160。 0084 失火判定部140基于利用振动强度检测部130检测到的振动强度, 判定发动机200 中的失火的发生。失火判定部 140 通过判定例如振动强度是否超过了规定的阈值, 来判定 发动机 200 中的失火的发生。失火判定部 140 构成为能够将判定结果输出到第 3 燃烧控制 部 170。 0085 第 1 燃烧控制部 150 是本发明的 “第 1 燃烧控制机构” 的一例, 基于利用缸内压力 检测部 110 检测到的缸内压力控制第 1 气缸 201a 的燃烧状态。燃烧状态。
42、的控制通过使例 如喷射器211中的喷射正时、 喷射量及先导喷射量、 或未图示的EGR系统中的回流量变更来 实现。这种燃烧控制方法在后述的第 2 燃烧控制部 160 和第 3 燃烧控制部 170 也同样。 0086 第 2 燃烧控制部 160 是本发明的 “第 2 燃烧控制机构” 的一例, 基于利用振动强度 检测部 130 检测到的振动强度控制第 2 气缸 201b、 第 3 气缸 201c 和第 4 气缸 201d 的各燃 烧状态。 0087 另外, 第 2 燃烧控制部 160 构成为包括第 1 控制部 161、 第 2 控制部 162 和第 3 控 制部 163。第 1 控制部 161 是本。
43、发明的 “第 2 气缸控制机构” 的一例, 控制第 2 气缸 201b 的 燃烧状态。第 2 控制部 162 是本发明的 “第 3 气缸控制机构” 的一例, 控制第 3 气缸 201c 的燃烧状态。第 3 控制部 163 是本发明的 “第 4 气缸控制机构” 的一例, 控制第 3 气缸 201c 和第 4 气缸 201d 的燃烧状态。 0088 第 3 燃烧控制部 170 是本发明的 “第 3 燃烧控制机构” 的一例, 在失火判定部 140 说 明 书 CN 104246188 A 9 8/10 页 10 已判定为发生了失火的情况下, 以预先设定的规定量将第 1 气缸 201a、 第 2 气缸。
44、 201b、 第 3 气缸 201c 和第 4 气缸 201d 的所有气缸的燃烧状态控制为相同。 0089 构成为包括上述的各部位的 ECU100 是构成为一体的电子控制单元, 上述各部位 的动作构成为全由 ECU100 执行。但是, 本发明的上述部位的物理性、 机械性和电气性的结 构并不限定于此, 例如也可以将上述各部位构成为多个 ECU、 各种处理单元、 各种控制器或 微型计算机装置等各种计算机系统等。 0090 接下来, 参照图 4 说明本实施方式的内燃机的控制装置的动作。这里, 图 4 是表示 实施方式的内燃机的控制装置的动作的流程图。 0091 在图 4 中, 在本实施方式的内燃机的。
45、控制装置进行动作时, 首先在曲轴角速度检 测部 120 将发动机 200 的曲轴角速度检测出来 ( 步骤 S101)。当检测出曲轴角速度时, 在振 动强度检测部130检测出曲轴角速度中的规定的频率成分的振动强度(详细而言是发动机 200 的旋转 0.5 次振动成分 )( 步骤 S102)。 0092 当检测出振动强度时, 在失火判定部 140 判定是否在发动机 200 中发生了失火 (步骤S103)。 失火判定部140根据成为燃烧不稳定性的指标的发动机200的旋转0.5次振 动成分是否超过了规定的阈值, 来判定失火。但是, 失火的判定也可以采用其他方法进行。 0093 这里, 当判定为发生了失。
46、火时 ( 步骤 S103 : 是 ), 利用第 3 燃烧控制部 170 控制第 1 气缸 201a、 第 2 气缸 201b、 第 3 气缸 201c 和第 4 气缸 201d 所有气缸的燃烧状态 ( 步骤 S104)。以下, 参照图 5 详细说明由第 3 燃烧控制部 170 进行的燃烧控制。这里, 图 5 是表 示由第 3 燃烧控制部进行的燃烧控制的概念图。 0094 在图 5 中, 第 3 燃烧控制部 170 分别一律修正 ( 变更 ) 第 1 气缸 201a、 第 2 气缸 201b、 第 3 气缸 201c 和第 4 气缸 201d 所有气缸中的燃烧参数 ( 这里是燃料的喷射正时 )。。
47、 由此, 因失火的发生而成为极大的值的发动机 200 的旋转 0.5 次振动减小。在这样减小发 动机 200 的旋转 0.5 次振动时, 能够适当地执行后述的由第 2 燃烧控制部 160 进行的控制 ( 即, 要求发动机 200 的旋转 0.5 次振动的微调整的控制 )。 0095 另外, 在未发生失火的情况下, 认为发动机 200 的旋转 0.5 次振动为比较小的值, 所以能够直接适当地执行由第 2 燃烧控制部 160 进行的控制。因此, 在已判定为未发生失 火的情况下 ( 步骤 S103 : 否 ), 省略进行步骤 S104 的处理。 0096 回到图 4, 接着在缸内压力检测部 110 。
48、检测出第 1 气缸 201a 的缸内压力 ( 步骤 S105)。 当检测出第1气缸201a的缸内压力时, 利用第1燃烧控制部150控制第1气缸201a 的燃烧状态 ( 步骤 S106)。以下, 参照图 6 详细说明由第 1 燃烧控制部 150 进行的燃烧控 制。这里, 图 6 是表示由第 1 燃烧控制部进行的燃烧控制的概念图。 0097 在图 6 中, 第 1 燃烧控制部 150 基于第 1 气缸 201a 的缸内压力修正第 1 气缸 201a 中的燃料的喷射正时。由此, 第 1 气缸 201a 的燃烧状态被引导为更加适当的状态。另外, 通过控制第 1 气缸 201a 的燃烧状态, 使与其他气。
49、缸 ( 即, 第 2 气缸 201b、 第 3 气缸 201c 和 第 4 气缸 201d) 的燃烧状态的差扩大, 所以与燃烧状态的偏差相对应的发动机 200 的旋转 0.5 次振动增大一些。 0098 回到图 4, 在进行了第 1 气缸 201a 的燃烧控制后, 利用第 2 燃烧控制部 160 的第 1 控制部 161 控制第 4 气缸 201d 的燃烧状态 ( 步骤 S107)。以下, 参照图 7 详细说明由第 1 控制部 161 进行的燃烧控制。这里, 图 7 是表示第 2 燃烧控制部的由第 1 控制部进行的燃 说 明 书 CN 104246188 A 10 9/10 页 11 烧控制的概念图。 0099 在图 7 中, 第 1 控制部 161 将第 4 气缸 201d 中的燃料的喷射正时修正为使发动机 200 的旋转 0.5 次振动为最小。另外, 为了进行这种控制, 在利用第 。