车辆的有源式转向摆振减轻.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 103118922 A (43)申请公布日 2013.05.22 CN 103118922 A *CN103118922A* (21)申请号 201180044877.5 (22)申请日 2011.08.15 12/856,909 2010.08.16 US B62D 5/04(2006.01) B62D 9/00(2006.01) (71)申请人 克莱斯勒集团有限责任公司 地址 美国密歇根州 (72)发明人 道格拉斯W基利安 阿曼达J弗伦希 洛伦M特罗特 (74)专利代理机构 北京集佳知识产权代理有限 公司 11227 代理人 魏金霞 高源 (54) 发明名称 车辆。

2、的有源式转向摆振减轻 (57) 摘要 一种减轻车辆车轮的摆振的系统。车轮能够 绕轴线旋转并且能够通过改变车轮的绕转向轴线 的转向角而进行转向。所述系统包括摆振检测设 备， 所述摆振检测设备检测是否发生所述车轮的 转向角的振荡 / 摆振。所述系统还包括制动器， 所述制动器施加制动载荷以降低车轮绕所述轴线 旋转的速度。此外， 所述系统包括控制器， 所述控 制器控制所述制动器以选择性地施加所述制动载 荷， 从而减小车轮的转向角的振荡 / 摆振。 (30)优先权数据 (85)PCT申请进入国家阶段日 2013.03.18 (86)PCT申请的申请数据 PCT/US2011/047726 2011.08。

3、.15 (87)PCT申请的公布数据 WO2012/024207 EN 2012.02.23 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 6 页 附图 4 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书6页 附图4页 (10)申请公布号 CN 103118922 A CN 103118922 A *CN103118922A* 1/2 页 2 1. 一种用于减轻车辆的车轮的摆振的系统， 所述车轮能够绕轴线旋转， 所述车轮能够 通过绕转向轴线改变其转向角而进行转向， 所述系统包括 ： 摆振检测设备， 所述摆振检测设备检测是否发生所述车轮的转向角的振荡。

4、 / 摆振 ； 制动器， 所述制动器施加制动载荷以降低所述车轮绕所述轴线旋转的速度 ； 和 控制器， 所述控制器控制所述制动器以选择性地施加所述制动载荷， 从而减小所述车 轮的转向角的振荡 / 摆振。 2. 根据权利要求 1 所述的系统， 其中， 所述摆振检测设备包括方向盘角度传感器， 所述 方向盘角度传感器检测所述车轮的关于基准位置的转向角。 3.根据权利要求1所述的系统， 其中， 所述振荡/摆振引起所述车轮的绕所述转向轴线 沿第一方向的转动， 并且， 所述控制器控制所述制动器， 使得通过所述制动器选择性施加所 述制动载荷而偏压所述车轮以使其绕所述转向轴线沿第二方向转动， 所述第二方向与所述。

5、 第一方向相反。 4. 根据权利要求 3 所述的系统， 其中， 所述摆振检测设备检测所述车轮的转向角的幅 值， 并且， 所述控制器控制所述制动器， 使得选择性施加所述制动载荷而偏压所述车轮以使 其以具有目标幅值的目标转向角转动， 所述目标幅值基本上等于所检测的所述转向角的幅 值的负一倍。 5. 根据权利要求 1 所述的系统， 其中， 所述控制器输出第一信号， 所述第一信号引起所 述制动器选择性地施加第一制动载荷， 所述摆振检测设备检测所述第一制动载荷是否增大 了所述转向角的振荡 / 摆振的振幅， 并且， 如果所述振荡 / 摆振的振幅增大， 则所述控制器 输出第二信号， 所述第二信号引起所述制动。

6、器选择性地施加第二制动载荷， 所述第二制动 载荷不同于所述第一制动载荷。 6.根据权利要求1所述的系统， 其中， 所述车轮的转向角的振荡/摆振通过所述摆振检 测设备检测出为基本上呈正弦曲线的振荡。 7. 根据权利要求 1 所述的系统， 所述系统还包括 ： 能够协同地转向以使所述车辆转向 的第一车轮和第二车轮 ； 选择性地将相应的制动载荷施加至所述第一车轮的第一制动器 ； 选择性地将相应的制动载荷施加至所述第二车轮的第二制动器 ； 和处理器， 所述处理器确 定由所述第一制动器和所述第二制动器中的哪一个制动器来施加相应的制动载荷以减小 所述振荡 / 摆振。 8. 根据权利要求 7 所述的系统， 其。

7、中， 所述控制器输出控制信号以交替地施加相应的 制动载荷至所述第一制动器和所述第二制动器。 9. 根据权利要求 7 所述的系统， 其中， 所述控制器输出控制信号以仅施加其中一个相 应的制动载荷至所述第一制动器和所述第二制动器。 10. 根据权利要求 1 所述的系统， 所述系统还包括存储器设备， 所述存储器设备存储与 所述振荡 / 摆振相对应的数据， 所述系统还包括传感器， 所述传感器检测所述车辆的特性， 并且其中， 所述控制器基于存储在所述存储器设备中的数据并且基于所检测的所述车辆的 特性来获取目标制动信号以便减小所述振荡 / 摆振。 11. 一种用于减小车辆的车轮的摆振的方法， 所述车轮能够。

8、绕轴线旋转， 所述车轮能够 通过绕转向轴线改变其转向角而进行转向， 所述方法包括 ： 检测所述车轮的转向角的振荡 / 摆振 ； 以及 权 利 要 求 书 CN 103118922 A 2 2/2 页 3 选择性地施加制动载荷以降低所述车轮绕所述轴线旋转的速度并且减小所述车轮的 转向角的振荡 / 摆振。 12. 根据权利要求 11 所述的方法， 所述方法还包括确定减小所述振荡 / 摆振所需的施 加所述制动载荷的时间间隔， 并且其中， 选择性地施加所述制动载荷包括大致在所述时间 间隔期间选择性地施加所述制动载荷。 13. 根据权利要求 11 所述的方法， 所述方法还包括确定用于减小所述振荡 / 摆。

9、振的所 述制动载荷的目标幅值， 并且其中， 选择性地施加所述制动载荷包括选择性地施加近似等 于所述目标幅值的制动载荷。 14.根据权利要求11所述的方法， 其中， 检测所述振荡/摆振包括检测所述车轮沿第一 方向的转动， 并且， 选择性地施加所述制动载荷包括选择性地施加所述制动载荷以偏压所 述车轮沿第二方向转动， 所述第二方向与所述第一方向相反。 15. 根据权利要求 11 所述的方法， 所述方法还包括 ： 确定施加所述制动载荷的目标时间间隔并且确定用于减小所述振荡 / 摆振的制动载 荷的目标幅值 ； 以及 判断所述目标幅值是否大于所述车轮的预定制动限值， 并且 其中， 选择性地施加所述制动载荷。

10、包括在实际时间间隔期间且以实际幅值选择性地施 加所述制动载荷， 其中， 所述实际时间间隔大于所述目标时间间隔， 并且， 所述实际幅值小 于所述目标幅值。 16. 根据权利要求 11 所述的方法， 所述方法还包括 ： 输出第一信号以选择性地施加第 一制动载荷 ； 检测所述第一制动载荷是否增大了所述转向角的振荡 / 摆振的振幅 ； 并且输 出第二信号以选择性地施加第二制动载荷来减小增大的所述振荡 / 摆振的幅值， 校正信号 不同于初始信号。 17. 根据权利要求 11 所述的方法， 其中， 所述车辆包括能够协同地转向以使所述车辆 转向的第一车轮和第二车轮， 其中， 所述第一车轮包括第一制动器并且所。

11、述第二车轮包括 第二制动器， 并且， 所述方法还包括确定由所述第一制动器和所述第二制动器中的哪一个 制动器来施加相应的制动载荷以减小所述振荡 / 摆振。 18. 根据权利要求 17 所述的方法， 其中， 选择性地施加所述制动载荷包括交替地施加 相应的制动载荷至所述第一制动器和所述第二制动器。 19. 根据权利要求 17 所述的方法， 其中， 选择性地施加所述制动载荷包括仅施加其中 一个相应的制动载荷至所述第一制动器和所述第二制动器。 20. 根据权利要求 11 所述的方法， 所述方法还包括输出警报信号以指示所述车轮的转 向角的振荡 / 摆振。 权 利 要 求 书 CN 103118922 A 。

12、3 1/6 页 4 车辆的有源式转向摆振减轻 技术领域 0001 下文涉及一种车辆， 并且更具体地， 涉及一种用于车辆的有源式摆振减轻的系统。 背景技术 0002 在车辆的可转向轮中会出现车辆摆振。 例如， 由于车辆损坏， 由于特殊路况等等原 因， 车辆的可转向前轮会摆振 （也就是无意地振荡， 从而反复地左右转向） 。这种摆振事件能 够降低驾驶舒适性和质量。 0003 典型地， 车辆转向系统包括机械阻尼器、 粘滞阻尼器或无源元件阻尼器以减小车 辆摆振。然而， 例如， 如果车辆在极其不平的路面上行驶， 这些阻尼器久而久之会磨损或会 损坏。 发明内容 0004 公开了一种用于减轻车辆的车轮的摆振的。

13、系统。 车轮能够绕轴线旋转并且能够通 过绕转向轴线改变车轮的转向角来进行转向。所述系统包括摆振检测设备， 所述摆振检测 设备检测是否发生所述车轮的转向角的振荡 / 摆振。所述系统还包括制动器， 所述制动器 施加制动载荷以降低车轮绕所述轴线旋转的速度。 此外， 所述系统包括控制器， 所述控制器 控制所述制动器以选择性地施加所述制动载荷， 从而减小车轮的转向角的振荡 / 摆振。 0005 此外， 公开了一种用于减小车辆的车轮的摆振的方法。 所述车轮能够绕轴线旋转， 所述车轮能够通过绕转向轴线改变其转向角而进行转向。 所述方法包括检测所述车轮的转 向角的振荡 / 摆振。所述方法还包括选择性地施加制动。

14、载荷以降低所述车轮绕所述轴线旋 转的速度并且减小所述车轮的转向角的振荡 / 摆振。 0006 此外， 本公开的其他可应用领域将从在下文中提供的详细描述中变得清楚。要理 解的是， 该详细的描述和特定的示例在指出本公开的优选的实施方式的同时仅意在阐明并 且不意在限制本公开的范围。 附图说明 0007 可从具体实施方式部分和附图中更充分地理解本公开， 附图中 ： 0008 图 1 为根据本公开的各种示例性实施方式的用于减轻车辆摆振的系统的示意图 ； 0009 图 2 为图 1 中车辆的左前轮的示意图 ； 0010 图 3 为摆振事件和根据各种示例性实施方式的图 1 中系统的效用的图示 ； 0011 。

15、图 4 为摆振事件和根据各种附加的示例性实施方式的图 1 中系统的效用的图示 ； 0012 图 5 为摆振事件和根据各种附加的示例性实施方式的图 1 中系统的效用的图示 ； 以及 0013 图 6 为示出根据各种附加的示例性实施方式的图 1 中系统的运行的流程图。 具体实施方式 说 明 书 CN 103118922 A 4 2/6 页 5 0014 以下对优选的实施方式的描述实质上仅为示例性的并且绝不意在限制本发明及 其应用或用途。 0015 首先参考图 1， 示出了车辆 10。车辆 10 可包括左前轮 12a、 右前轮 12b、 左后轮 12c 和右后轮 12d。在一些实施方式中， 后轮 1。

16、2c、 12d 是不可转向的， 并且前轮 12a、 12b 是可转 向的。更具体地， 在一些实施方式中， 驾驶员 （没有示出） 可通过在车辆 10 的乘客车厢内转 动方向盘 （没有示出） 来选择性地使前轮 12a、 12b 转向 （例如使车轮 12a、 12b 相对于车辆 10 的其余部分向左和向右转） 。同样地， 车轮 12a、 12b 的转向角可改变， 如将在下文中更详细 地讨论的。 0016 此外， 前轮 12a、 12b 可以可操作的方式通过机械的联动件 （例如齿条和小齿轮系 统） 和 / 或经由电子连接件联接至方向盘以限定线控转向系统、 完全机械的转向系统、 或任 何其他的合适类型的。

17、转向系统。此外， 前轮 12a、 12b 可以可操作的方式联接在一起， 使得前 轮 12a、 12b 联合地转动以协同地使车辆 10 转向。 0017 车辆 10 还包括一个或多个传感器。传感器可检测车辆 10 的各种性能中的任意一 者。 例如， 传感器可检测转向部件中的变化、 车轮12a-12d的胎压、 车辆10运行的环境温度、 车辆 10 的运行时间、 潮湿的或干燥的路况等， 以便基于车辆摆振历史和车辆部件情况来提 供摆振减轻制动信号， 并且这将在下文中更详细地进行描述。 在另一个实施方式中， 一个或 多个传感器检测车辆在一个或多个方向上的加速度， 例如纵向加速度、 横向加速度和横摆 加速。

18、度。 该数据可用于判断摆振事件是否是车辆驾驶员动作、 车辆部件、 或其他驾驶条件的 结果。 0018 车辆 10 还可包括制动器 22a、 22b。例如， 车辆 10 可包括左前侧制动器 22a 和右前 侧制动器 22b。左前侧制动器 22a 可以可操作的方式联接至左前轮 12a 以用于选择性地对 左前轮 12a 施加制动载荷， 并且右前侧制动器 22b 可以可操作的方式联接至右前轮 12b 以 用于选择性地对右前轮 12b 施加制动载荷。相应地， 制动器 22a、 22b 可选择性地降低相应 的车轮 12a、 12b 的旋转的速度。 0019 制动器 22a、 22b 可包括制动钳、 刹车片。

19、、 制动鼓或任何其他合适的制动器部件。此 外， 制动器 22a、 22b 可为防抱死制动系统 （ABS） 和 / 或电子制动控制系统 （EBC） 的一部分， 所述防抱死制动系统和 / 或电子制动控制系统控制制动器 22a、 22b 以用于降低车轮 12a、 12b的抱死、 改善车辆10的稳定性等。 此外， 可以理解， 车辆10可包括以可操作的方式联接 至后轮 12c、 12d 的制动器。 0020 此外， 车辆 10 可包括用于减轻前轮 12a、 12b 的摆振的摆振减轻系统 14。可以理 解， 前轮12a、 12b的摆振可至少部分地缘于前轮12a、 12b的转向角的振荡， 如同将在下文中 更。

20、详细地描述的。因此， 在摆振事件期间， 两个前轮 12a、 12b 会无意地振荡， 从而转向左或 转向右。 0021 在示出的实施方式中， 车辆 10 是具有四个车轮 12a-12d 的客车。然而， 可以理解， 车辆 10 可为具有任何合适数量的车轮 12a-12d 的任何其他的类型的车辆 （卡车、 旅宿车 等） ， 而不脱离本公开的范围。还可以理解， 后轮 12c、 12d 在一些实施方式中能够为可转向， 并且系统 14 可适合于减轻后轮 12c、 12d 的摆振， 而不脱离本公开的范围。 0022 现在参考图2， 将更详细地讨论可转向前轮12a、 12b。 虽然仅示出了左前轮12a， 但 。

21、可以理解， 右前轮 12b 可以以基本上相似的方式操作。 说 明 书 CN 103118922 A 5 3/6 页 6 0023 车轮 12a 能够为可绕轴线 X（也就是中心轴线或水平轴线） 旋转的。例如， 假设车 辆 10 是前轮驱动的车辆， 驱动载荷 FD（转矩） 可以以驱动的方式使车轮 12a 绕轴线 X 旋转 以便由此推进车辆 10。此外， 当施加制动器 22a 时， 施加制动载荷 FB（制动转矩） 以降低车 轮 12a 的旋转的速度进而使车辆 10 减速。 0024 此外， 车轮 12a 可通过使车轮 12a 绕转向轴线 AS旋转而转向。 （转向轴线 AS可垂 直于图 2 的纸面、 。

22、基本上垂直于该纸面或以其他方式伸出该纸面） 。当车轮 12a 受控绕转向 轴线 AS旋转时， 转向角 发生改变。转向角 已在图 2 中标记成， 当车轮 12a 受控向前 直行 （基准方向） 时， 转向角 是零度， 当车轮 12a 向左转时， 转向角 是正的， 并且当车轮 12a 向右转时， 转向角 是负的。 0025 车辆 10 的前轮 12a、 12b（图 1） 可以联接成联合地转向。因此， 两个前轮 12a、 12b 的转向角 可基本上是相等的。 0026 在摆振事件期间， 车轮 12a、 12b 的转向角 来回振荡。例如， 在一些情况下， 转向 角 反复地在正值和负值之间振荡， 使得车轮。

23、 12a、 12b 分别无意地向左转和向右转。 0027 可以理解， 仅出于论述的目的， 以上述方式标识图 2 中的转向角 。当向右转时， 转向角 可为正的， 并且当向左转时， 转向角 可为负的。此外， 转向角 为零的基准方 向可为与车辆 10 的向前直行不同的其他任何合适的方向。 0028 仍然参考图 2， 可以理解， 车轮 12a 可具有在转向轴线 AS和车轮 12a 的中心 C 之间 限定的主销偏距 RS。主销偏距 RS可具有任何合适的值， 正的或负的均可。 0029 可以理解， 因为制动载荷 FB基本上作用在车轮 12 的中心 C 上， 进而在制动载荷 FB 和转向轴线AS之间存在力臂。

24、 （主销偏距RS） ， 所以制动载荷FB的施加偏压车轮12a并使车轮 12a 绕转动轴线 AS转动。 0030 如将更详细论述的， 摆振减轻系统 14 可根据所述现象来减小车轮 12a、 12b 的摆 振。例如， 在摆振事件期间， 当车轮 12a 向右转 （负转向角或减小的正转向角 ） 时， 可选择 性地施加制动器 22a、 22b 中的一个或多个以向左偏压车轮 12a（正转向角或减小的负转向 角 ） ， 并且反之亦然。相应地， 摆振可减轻或衰减。可以理解， 可使用系统 14， 作为对传统 的机械摆振阻尼器、 粘性摆振阻尼器或无源元件摆振阻尼器的附加或替代。 0031 回顾图1， 更详细地描述。

25、系统14。 如图所示， 系统14可包括摆振检测设备18， 所述 摆振检测设备以可操作的方式联接至前轮 12a、 12b 以用于检测转向角 的振荡 / 摆振是 否出现。在一些实施方式中， 摆振检测设备 18 可包括转向角传感器 20。转向角传感器 20 可为任何合适的类型的用于检测车轮 12a、 12b 的转向角的传感器。此外， 在一些实施方式 中， 转向角传感器 20 可以直接地并且可操作地联接至车辆的方向盘 （没有示出） ， 使得转向 角传感器 20 是方向盘角度传感器 20， 包括那些主要为传统类型的传感器。 0032 在一些实施方式中， 摆振检测设备 18 可确定转向角 的幅值而不确定转。

26、向角 是正的还是负的 （也就是不确定车轮是向左转还是向右转） 。在其他的实施方式中， 摆振检 测设备 18 可确定转向角 的幅值和方向。在一些实施方式中， 除方向盘角度传感器 20 之 外， 摆振检测设备 18 还可包括加速度计以确定转向角 的幅值和方向。 0033 系统 14 还可包括与传感器通信的控制器 24。控制器 24 可为车辆 10 的发动机控 制单元 （ECU） 或其他控制系统的一部分、 与所述发动机控制单元或其他控制系统通信、 或者 与所述发动机控制单元或其他控制系统不同和分离。此外， 控制器 24 可与制动器 22a、 22b 说 明 书 CN 103118922 A 6 4/。

27、6 页 7 通信以用于选择性地将制动载荷 FB施加到车轮 12a、 12b。此外， 控制器 24 可包括液压控制 单元， 液压控制单元用于控制和改变流体压力以由此控制制动器 22a、 22b。 0034 控制器 24 可包括处理器 26 和 / 或与处理器 26 通信， 所述处理器执行计算以便基 于传感器数据和其他指令减轻摆振事件， 如将要论述的。处理器 26 可具有任何合适的处理 速度并且可为任何合适的类型。控制器 24 可构造成用于判断摆振事件是否是车辆驾驶员 动作、 车辆部件或其他驾驶条件的结果。 0035 控制器 24 还可与存储器模块 28 通信和 / 或包括存储器模块 28。存储器。

28、模块 28 可具有任何合适的容量， 并且可为任何合适的类型， 例如随机存取存储器 （RAM） 和 / 或只读 存储器 （ROM） 。如同将在下文中更详细地讨论的， 存储器 28 可用于存储表现先前测出的摆 振状况的特征的查阅表或其他数据。存储器 28 还可用于存储在实际使用车辆 10 的过程中 发生的摆振事件期间收集的数据。 0036 另外， 系统 14 可包括警报器 30。警报器 30 可为用于指示摆振事件正在发生和 / 或已经发生的任何合适的类型。可以理解， 警报器 30 可以是视觉警报器 （例如， 光、 灯等） 、 声音警报器、 触觉警报器 （例如， 振动的表面等） 或任何其他的合适的类。

29、型。 0037 现在参考图3， 要更详细地描述摆振减轻系统14的效用。 如在图3中示出的， 摆振 事件可产生如曲线 36 所描绘的车轮振荡 / 摆振， 其中前轮 12a、 12b 振荡并且反复地向左和 向右转。 （如图所示， X 轴表示时间， 并且 Y 轴表示由传感器 20 检测出的转向角， 其中正的转 向角 + 表示向左转并且负的转向角 - 表示向右转） 。如图所示， 振荡 36 可基本上呈正 弦曲线 ； 然而， 可以理解， 振荡 36 可具有任何非正弦曲线的波形。 0038 此外， 摆振减轻系统14可根据制动信号38运行以减轻摆振事件。 （制动信号38可 表示通过制动器 22a、 22b 。

30、施加给车轮 12a、 12b 的偏压的方向） 。如图所示， 在特定的时段期 间， 制动信号 38 可基本上是与车轮振荡 36 相反的。例如， 在图 3 的实施例中， 制动信号 38 的幅值 （振幅） 大约等于检测出的振荡 36 的幅值的负一 （-1） 倍。 0039 更具体地， 摆振检测设备 18 可检测在时段 T0至 T2之间发生的摆振事件。此外， 摆 振检测设备 18 可检测出摆振事件和 / 或车轮振荡 36 的具体特征 （例如振荡的频率、 振幅、 数量等） 。摆振检测设备 18 可将所述信息传送至控制器 24。 0040 随后， 控制器 24 可根据存储器模块 28 中的查阅表等来确定将。

31、基本上减轻该特定 振荡 36 的目标制动信号 38（也就是目标制动载荷、 目标制动时间间隔等） 。在其他的实施 方式中， 处理器 26 计算将减轻振荡 36 的目标制动信号 38。一旦确定了制动信号 38， 控制 器 24 可控制制动器 22a、 22b 中的一个或多个 （在此为右前侧制动器 22b） 以特定的时间间 隔 （TB1、 TB2、 TB3、 TB4） 选择性地施加制动载荷 FB以减轻摆振。 0041 相应地， 在 T0至 T1之间的时间间隔期间， 车轮 12a、 12b 向左转 ； 在 T1和 T2期间， 车轮 12a、 12b 向右转， 以此类推。然后， 如通过制动信号 38 所。

32、表示的， 在 T2和 T3之间 （时间 间隔 TB1） 施加右前侧制动器 22b。因此， 虽然车轮 12a、 12b 在该时间间隔期间正向左振荡， 出自右前侧制动器 22b 的制动力 FB偏压车轮 12a、 12b 向右转以减小摆振。随后， 可在时间 间隔 TB2、 TB3、 TB4期间 （也就是说当车轮 12a、 12b 是向左转时） 施加右前侧制动器 22b。如图 所示， 最终可减小和 / 或完全地抑制住摆振。 0042 在图 3 的实施方式中， 在预定的时间间隔仅施加其中一个制动器即右前侧制 动器 22b来减轻摆振事件。然而， 可以理解， 左前侧制动器 22a 可在图 3 的实施方式中 。

33、说 明 书 CN 103118922 A 7 5/6 页 8 替代右前侧制动器 22b 被施加用以减轻摆振事件。更具体地， 可在时间间隔 T2-T1、 T4-T3、 T6-T5、 T8-T7期间施加左前侧制动器 22a 以减轻摆振事件。 0043 此外， 在一些实施方式中， 左前侧和右前侧制动器 22a、 22b 二者可交替地施加用 于减轻摆振事件。更具体地， 如同在图 4 的实施方式中示出的， 可在时间间隔 T3-T2期间施 加右前侧制动器 22b， 可在时间间隔 T4-T3期间施加左前侧制动器 22a， 以此类推， 直到通过 振荡 36 表示的摆振事件衰减和 / 或基本上减小到零。 004。

34、4 因此， 摆振减轻系统 14 可检测到正在发生摆振事件。随后， 系统 14 可判断左前侧 制动器 22a 和右前侧制动器 22b 中的哪一个作用以及何时施加该制动器 22a、 22b 以减弱摆 振事件。 0045 可以理解， 当摆振事件与摆振检测设备 18 同相时， 可执行图 3 和 4 中的实施方式 以减小摆振。然而， 当车轮振荡和摆振检测设备 18 异相时， 可如图 5 的实施方式中所示出 地运行系统 14 以减轻摆振。更具体地， 如果摆振检测设备 18 依据检测方向盘的角度的方 向盘角度传感器 20， 方向盘和车轮 12a、 12b 的振荡 / 摆振可为异相的 （即， 彼此相反） 。即。

35、使 在这种异相的情况下， 系统 14 仍然能够如图 5 所示地减轻摆振。 0046 具体地， 在时间间隔T2-T0之间检测到摆振事件， 并且控制器24输出第一控制信号 以使得在时间间隔T3-T2之间以及时间间隔T5-T4之间施加右前侧制动器22b。 随后， 摆振检 测设备 18 检测到由于在该时间间隔期间施加右前侧制动器 22b 导致摆振增大 （也就是说， 振荡 36 增大） 。如图所示， 摆振检测设备 18 检测到摆振在时间间隔 T7-T2期间增大。作 为结果， 控制器 24 可输出时移半个周期 （180 度） 的第二校正控制信号， 以使右前侧制动器 22b 在时间间隔 T8-T7期间、 在。

36、时间间隔 T10-T9期间、 在时间间隔 T12-T11期间等等施加相应 的制动载荷。 0047 可以理解， 在图 5 的实施方式中， 系统 14 每次仅施加一个制动器 22a、 22b 来减轻 摆振事件 （类似于图 3 的实施方式） 。然而， 可以理解， 系统 14 可交替地施加制动器 22a、 22b 来减轻摆振事件 （类似于图 4 的实施方式） 。 0048 现在参考图 6 讨论摆振减轻系统 14 的运行的更多细节。如图所示， 该方法可在判 断框 60 中开始， 在所述判断框中判断是否正在发生摆振事件 （也就是说， 转向角 的无阻 尼振荡 / 摆振） 。如图所示， 该方法可重复地进行监控。

37、并且判断是否正在发生摆振事件。如 果检测到摆振事件 （判断框 60 得出肯定答案） ， 那么可运行警报器 60（也就是说发出光、 响 声等） ， 以由此向用户指示正在发生摆振事件。在一些实施方式中， 除非摆振事件出现多次 和 / 或高于预定的阈值， 警报器 30 才运行。此外， 在一些实施方式中， 警报器 30 在摆振事 件发生仅一次的情况下就运行， 并且如果在预定的时间期间不再有另外的摆振事件， 则警 报器 30 最终关闭。 0049 随后， 在步骤64中 （图6） ， 控制器24根据在判断框60中检测到的摆振来确定目标 制动信号 38、 38 、 38 （图 3 至 5） 。更具体地， 控。

38、制器 24 可确定应使用左侧制动器 22a 还 是右侧制动器22b、 制动器22a、 22b的目标制动载荷FB、 和施加制动载荷FB的目标时间间隔 TB。在车辆 10 包括不同于前轮 12a、 12b 的其他可转向车轮例如包括可转向后轮 12c、 12d的实施例中， 步骤 64 可包括确定用于这些车轮 12c、 12d 的目标制动信号 38、 38 、 38 。 0050 接下来在判断框 70 中， 判断目标制动载荷 FB是否超过任何预定的制动限值 FMAX。 说 明 书 CN 103118922 A 8 6/6 页 9 如果目标制动载荷 FB没有超过限值 FMAX（判断框 70 得出否定答案。

39、） ， 控制器 24 在步骤 74 中 向左前侧制动器 22a 和 / 或右前侧制动器 22b 输出对应的目标制动控制信号。然而， 如果 目标制动载荷 FB超过了限值 FMAX（判断框 70 得出肯定答案） ， 随后， 在步骤 72 中， 控制器 24 调整制动载荷 FB和施加制动载荷 FB的时间间隔 TB。更具体地， 控制器 24 可减小目标制动 载荷 FB并增大目标时间间隔 TB。随后， 控制器 24 在步骤 74 中输出对应的目标制动控制信 号。 0051 接下来在判断框 76 中， 判断在步骤 74 中发送的控制信号是否减小了车轮振荡。 如果振荡是增加的 （判断框 76 得出否定答案）。

40、 ， 那么在步骤 78 中调整目标制动信号 （也就 是， 调整目标制动载荷FB、 目标时间间隔TB） 。 在另一个实施方式中， 如果仅使用一个制动器 22a、 22b， 那么在步骤 78 中， 通过将初始制动信号时移半个周期 （见图 5） 来调整施加制动器 22a、 22b的目标制动信号。 否则， 如果交替地施加两个制动器22a、 22b来减小振荡， 那么， 在 步骤 78 中， 变化施加制动载荷的目标时间间隔， 以由此减小摆振。此外， 可以理解， 可在步 骤 78 中根据检测到的振荡事件来调整目标制动载荷 FB的幅值和目标时间间隔 TB。在步骤 78 之后， 系统 14 循环回到已在上文中讨。

41、论过的判断框 70。 0052 如同在图 6 中示出的， 如果摆振或振荡在减小 （判断框 76 得出肯定答案） ， 那么在 步骤 80 中将数据保存在存储器模块 28 中。以后可对所存储的数据进行分析， 例如， 以确定 车辆 10 是否被损坏、 车辆 10 是否需要维修、 和 / 或是否需要更换和 / 或维修任何附加的摆 振阻尼器 （例如， 机械阻尼器、 粘滞阻尼器或无源元件阻尼器） 。 0053 如上所述的， 系统 14 可包括传感器 29， 所述传感器可检测车辆 10 的例如为胎压、 环境温度、 潮湿 / 干燥的路况等的特性。在一些实施方式中， 来自传感器 29 的数据还可被 存储在存储器。

42、模块 28 中， 并且存储在存储器中的摆振 / 振荡数据可以相互关联， 以检测车 辆 10 的某些趋势和改变的要素 （例如， 胎压、 磨损） 。例如， 这些相关联的数据可用于确定车 辆 10 振荡 / 摆振高于特定的阈值等状况。控制器 24 可依据所述相关联的数据和历史来获 得和调整目标制动信号以用于在将来减小所述振荡 / 摆振。 0054 相应地， 摆振减轻系统 14 可提供一些优点。例如， 系统 14 在没有显著地增加成本 的情况下可显著地改善车辆 10 的运行。例如， 系统 14 可以是相对便宜的， 因为其可结合车 辆10的现有硬件， 并且系统14可主要通过包含在控制器24上的软件和程序。

43、来实现。 例如， 车辆 10 的现有电子制动控制系统、 牵引力控制系统、 和 / 或转向角传感器 20 可用在上述的 摆振减轻系统 14 中， 并且车辆 10 中现有 ECU 可进行编程以提供上述的功能。相应地， 系统 14 在不必显著地增加材料成本、 制造时间等的情况下可显著地改进车辆 10。 0055 此外， 系统 14 可以作为其他常规摆振阻尼器 （例如， 机械阻尼器、 粘滞阻尼器或无 源元件阻尼器） 的冗余配置并且充当失效保护系统。因此， 系统 14 可补充所述阻尼器。此 外， 系统 14 可用于诊断其他的摆振阻尼器的任何存在的问题， 如上所述。此外， 如果存在低 于启动常规摆振阻尼器。

44、所需的预定阈值的振荡/摆振， 系统14可用于检测这种低水平的振 荡 / 摆振， 并且代表这种振荡 / 摆振的数据可由系统 14 记录以用于驾驶员通知和将来的分 析。 0056 本公开的描述实质上仅为示例性的， 并且因此不脱离本发明的主旨的变型形式将 落入本公开的范围之内。这种变型形式不视作是脱离本公开的精神和范围的。 说 明 书 CN 103118922 A 9 1/4 页 10 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 103118922 A 10 2/4 页 11 图 3 图 4 说 明 书 附 图 CN 103118922 A 11 3/4 页 12 图 5 说 明 书 附 图 CN 103118922 A 12 4/4 页 13 图 6 说 明 书 附 图 CN 103118922 A 13 。