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1、(10)申请公布号 CN 103171550 A (43)申请公布日 2013.06.26 CN 103171550 A *CN103171550A* (21)申请号 201210489127.5 (22)申请日 2012.11.27 2011-280043 2011.12.21 JP B60W 20/00(2006.01) B60L 11/12(2006.01) B60K 6/46(2007.01) (71)申请人 铃木株式会社 地址 日本静冈县 (72)发明人 饭野隼人 (74)专利代理机构 北京市隆安律师事务所 11323 代理人 权鲜枝 (54) 发明名称 发动机启动控制设备 (57)。
2、 摘要 本发明提供一种发动机启动控制设备。根据 车速和加速操作量计算请求驱动电量， 该请求驱 动电量是驾驶员请求的要提供给驱动用电动机的 电量。另外， 计算电池单元可放电的电量 ( 步骤 S1)。如果确定发动机 (2) 不处于运转中 ( 步骤 S2 中的 “否” )， 那么如果将可放电电量减去变量 A 给出的值小于或等于请求驱动电量(步骤S3中的 “是” )， 则启动发动机 (2)( 步骤 S4)。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 7 页 附图 8 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书7页 附图8页 (1。
3、0)申请公布号 CN 103171550 A CN 103171550 A *CN103171550A* 1/2 页 2 1. 一种发动机启动控制设备， 用于串联式混合动力车辆， 该串联式混合动力车辆包括 ： 发动机 ； 由所述发动机驱动的发电机 ； 可利用所述发电机的发电电量进行充电的电池单 元 ； 以及驱动用电动机， 其可利用所述发电机的发电电量或者所述电池单元的放电电量驱 动所述车辆的驱动轮， 所述发动机启动控制设备包括 ： 车速传感器， 其被配置为检测所述车辆的车速 ； 加速操作量传感器， 其被配置为检测所述车辆中的加速操作量 ； 请求驱动电量计算器， 其被配置为根据所述车速传感器检测。
4、到的车速和所述加速操作 量传感器检测到的加速操作量来计算请求驱动电量 ； 可放电电量计算器， 其被配置为计算所述电池单元可放电的电量 ； 以及 控制器， 其被配置为控制所述发动机的启动时间， 当所述请求驱动电量计算器算出的 请求驱动电量达到所述可放电电量计算器算出的可放电电量时， 允许由所述发电机进行发 电。 2. 根据权利要求 1 所述的发动机启动控制设备， 其中所述控制器根据影响所述发动机 的启动时间的预定变化因子控制所述发动机的启动时间。 3. 根据权利要求 1 所述的发动机启动控制设备， 进一步包括 ： 冷却液温度传感器， 其被配置为检测所述发动机中的冷却液的温度， 并且 其中所述控制。
5、器提供如下设定 ： 根据影响所述发动机的启动时间的预定变化因子控制 所述发动机的启动时间， 并将在所述冷却液温度传感器检测到的冷却液的温度作为所述预 定变化因子。 4. 根据权利要求 1 所述的发动机启动控制设备， 其中所述控制器根据所述请求驱动电 量计算部算出的请求驱动电量的变化率来控制所述发动机的启动时间。 5. 一种发动机启动控制设备， 用于串联式混合动力车辆， 该串联式混合动力车辆包括 ： 发动机 ； 由所述发动机驱动的发电机 ； 可利用所述发电机的发电电量进行充电的电池单 元 ； 以及驱动用电动机， 其可利用由所述发电机的发电电量或者由所述电池单元的放电电 量驱动所述车辆的驱动轮， 。
6、所述发动机启动控制设备包括 ： 车速传感器， 其被配置为检测所述车辆的车速 ； 加速操作量传感器， 其被配置为检测所述车辆中的加速操作量 ； 请求驱动电量计算器， 其被配置为根据检测到的车速和检测到的加速操作量来计算请 求驱动电量 ； 请求驱动电流计算器， 其被配置为使用所述请求驱动电量计算器算出的所述请求驱动 电量除以所述电池单元的电压来计算请求驱动电流 ； 可放电电流计算器， 其被配置为计算允许所述电池单元放电的电流 ； 以及 控制器， 其被配置为控制所述发动机的启动时间， 当所述请求驱动电流计算器算出的 请求驱动电流达到所述可放电电流时， 允许由所述发电机进行发电。 6. 根据权利要求 。
7、5 所述的发动机启动控制设备， 其中所述控制器根据影响所述发动机 的启动时间的预定变化因子控制所述发动机的启动时间。 7. 根据权利要求 5 所述的发动机启动控制设备， 进一步包括 ： 冷却液温度传感器， 其被配置为检测所述发动机中的冷却液的温度， 并且 其中所述控制器提供如下设定 ： 根据影响所述发动机的启动时间的预定变化因子控制 权 利 要 求 书 CN 103171550 A 2 2/2 页 3 所述发动机的启动时间， 并将在所述冷却液温度传感器检测到的冷却液的温度作为所述预 定变化因子。 8. 根据权利要求 5 所述的发动机启动控制设备， 其中所述控制器根据所述请求驱动电 量计算部算出。
8、的请求驱动电量的变化率来控制所述发动机的启动时间。 权 利 要 求 书 CN 103171550 A 3 1/7 页 4 发动机启动控制设备 技术领域 0001 本发明涉及串联式混合动力车辆的发动机启动控制设备。 背景技术 0002 近年来， 作为低排放车辆， 电动车辆已经被提出并且投入使用。 串联式混合动力车 辆是它们当中已知的， 在串联式混合动力车辆中， 发动机被启动以驱动发电机， 从而产生电 量， 并且所发电的电量被提供给驱动用电动机， 以提供驱动力。在这种混合动力车辆中， 发 动机不用于驱动车辆， 因为它只用于发电。 0003 下面提到的专利文献 1 公开了以下技术。为了防止车辆电池单。
9、元恶化， 根据该电 池单元的温度和电压确定可由作为串联式混合动力车辆的驱动用电动机的能量源的电池 单元放电的电量或电流(可放电电量或可放电电流)。 因此， 例如在电池单元的温度下降降 低了可放电电量的冷区域中， 驾驶员的电量需求可能不被满足。 0004 根据专利文献 1 中公开的技术， 当驱动用电动机驱动车辆所需的实际电流的强度 超过允许车辆的电池单元放电的电流的强度时， 通过启动发动机以产生提供给串联式混合 动力车辆的驱动用电动机的电量来满足驾驶员的电量需求。 0005 现有技术文献 0006 专利文献 0007 专利文献 1 ： JP-A2001-263120 发明内容 0008 然而， 。
10、在所述专利文献 1 中公开的技术没有考虑到发动机的响应延迟， 因此造成 以下问题 ： 在从启动发动机时， 即， 驱动该车辆所需的实际电流超过允许电池单元放电的电 流的时刻， 到允许由发动机驱动的发电机进行发电的时刻的时间段(几秒钟)期间， 可能使 车辆驾驶员因满足驾驶员的电量需求的延迟而感受到差异。 0009 本发明的目的是提供一种发动机启动控制设备， 针对发动机响应延迟以通过确保 车辆驾驶员所请求的电量或电流的供应以保持驱动用电动机运行来使驱动用电动机能够 驱动车辆。 0010 (1) 本发明的一个实施方式是发动机启动控制设备， 用于串联式混合动力车辆， 该 串联式混合动力车辆包括 ： 发动。
11、机 ； 由所述发动机驱动的发电机 ； 可利用所述发电机的发 电电量进行充电的电池单元 ； 以及驱动用电动机， 其可利用所述发电机的发电电量或者所 述电池单元的放电电量驱动所述车辆的驱动轮。所述发动机启动控制设备包括 ： 车速传感 器， 其被配置为检测所述车辆的车速 ； 加速操作量传感器， 其被配置为检测所述车辆中的加 速操作量 ； 请求驱动电量计算器， 其被配置为根据所述车速传感器检测到的车速和所述加 速操作量传感器检测到的加速操作量来计算请求驱动电量 ； 可放电电量计算器， 其被配置 为计算所述电池单元可放电的电量 ； 以及控制器， 其被配置为控制所述发动机的启动时间， 当所述请求驱动电量计。
12、算器算出的请求驱动电量达到所述可放电电量计算器算出的可放 说 明 书 CN 103171550 A 4 2/7 页 5 电电量时， 允许由所述发电机进行发电。 0011 (2) 在项目 (1) 中指定的实施方式中， 所述发动机启动控制设备的控制器可以根 据影响所述发动机的启动时间的预定变化因子控制所述发动机的启动时间。 0012 (3) 在项目 (1) 中指定的实施方式中， 所述发动机启动控制设备可以进一步包括 ： 冷却液温度传感器， 其被配置为检测所述发动机中的冷却液的温度， 并且所述控制器可以 提供如下设定 ： 根据影响所述发动机的启动时间的预定变化因子控制所述发动机的启动时 间， 并将在。
13、所述冷却温度传感器检测到的所述发动机中的冷却液的温度作为所述预定变化 因子。 0013 (4)在项目(1)至(3)中指定的实施方式中， 所述发动机启动控制设备的控制器可 以根据所述请求驱动电量计算部算出的请求驱动电量的变化率来控制所述发动机的启动 时间。 0014 (5) 本发明的另一实施方式是发动机启动控制设备， 用于串联式混合动力车辆， 该 串联式混合动力车辆包括 ： 发动机 ； 由所述发动机驱动的发电机 ； 可利用所述发电机的发 电电量进行充电的电池单元 ； 以及驱动用电动机， 其可利用所述发电机的发电电量或者所 述电池单元的放电电量驱动所述车辆的驱动轮。所述发动机启动控制设备包括 ： 。
14、车速传感 器， 其被配置为检测所述车辆的车速 ； 加速操作量传感器， 其被配置为检测所述车辆中的加 速操作量 ； 请求驱动电量计算器， 其被配置为根据检测到的车速和检测到的加速操作量来 计算请求驱动电量 ； 请求驱动电流计算器， 其被配置为使用所述请求驱动电量计算器算出 的所述请求驱动电量除以所述电池单元的电压来计算请求驱动电流 ； 可放电电流计算器， 其被配置为计算允许所述电池单元放电的电流 ； 以及控制器， 其被配置为控制所述发动机 的启动时间， 当所述请求驱动电流计算器算出的请求驱动电流达到所述可放电电流时， 允 许由所述发电机进行发电。 0015 (6) 在项目 (5) 中指定的实施方。
15、式中， 所述发动机启动控制设备的控制器可以根 据影响所述发动机的启动时间的预定变化因子控制所述发动机的启动时间。 0016 (7) 在项目 (5) 中指定的实施方式中， 所述发动机启动控制设备可以进一步包括 ： 冷却液温度传感器， 其被配置为检测所述发动机中的冷却液的温度， 并且所述控制器提供 如下设定 ： 根据影响所述发动机的启动时间的预定变化因子控制所述发动机的启动时间， 并将在所述冷却液温度传感器检测到的所述发动机中的冷却液的温度作为所述预定变化 因子。 0017 (8)在项目(5)至(7)中指定的实施方式中， 所述发动机启动控制设备的控制器可 以根据所述请求驱动电量计算部算出的请求驱动。
16、电量的变化率控制所述发动机的启动时 间。 0018 根据项目 (1) 和 (5) 中指定的实施方式， 所述发动机启动控制设备解决了发动机 响应延迟造成的问题， 从而确保将车辆驾驶员请求的电量或电流提供给驱动用电动机以驱 动该车辆。 0019 根据项目 (2) 和 (6) 中指定的实施方式， 所述发动机启动控制设备确保即使在发 动机启动性能的恶化导致发动机响应延迟的情况下也可以无任何延迟地产生车辆驾驶员 请求的驱动电量。 0020 根据项目 (3) 和 (7) 中指定的实施方式， 所述发动机启动控制设备确保即使在发 说 明 书 CN 103171550 A 5 3/7 页 6 动机启动性能的恶化。
17、导致发动机响应延迟的情况下也可以无任何延迟地产生车辆驾驶员 请求的驱动电量。 0021 根据项目 (4) 和 (8) 中指定的实施方式， 因为所述发动机启动控制设备控制发动 机的启动时间， 使得当请求驱动电量或者请求驱动电流达到可放电电量或可放电电流时完 成发动机启动， 所以通过在需要启动发动机之前保持发动机休眠， 所述发动机启动控制设 备可以减小燃料消耗。 附图说明 0022 图 1 是示出根据本发明的第一实施方式所涉及的车辆的概要的示意图。 0023 图 2 是示出根据本发明的安装在车辆中的发动机启动控制设备的第一实施方式 的控制系统的电连接的框图。 0024 图 3 是示出根据本发明的安。
18、装在车辆中的发动机启动控制设备的第一实施方式 的操作的流程图。 0025 图 4 是根据本发明的安装在车辆中的发动机启动控制设备的第一实施方式中使 用的变量 A 的计算表。 0026 图 5 是根据本发明的安装在车辆中的发动机启动控制设备的第一实施方式中使 用的变量 B 的计算表。 0027 图 6 是示出关于本发明的实施方式的比较例的操作的图示。 0028 图 7 是示出根据本发明的安装在车辆中的发动机启动控制设备的第一实施方式 的操作的图示。 0029 图 8 是示出根据本发明的安装在车辆中的发动机启动控制设备的第二实施方式 的操作的流程图。 0030 图 9 是示出根据本发明的安装在车辆。
19、中的发动机启动控制设备的第二实施方式 的变形例的图示。 0031 图 10 是示出根据本发明的安装在车辆中的发动机启动控制设备的第三实施方式 的操作的流程图。 0032 图 11 是示出根据本发明的安装在车辆中的发动机启动控制设备的实施的变形例 的框图。 0033 附图标记说明 0034 1 车辆 0035 2 发动机 0036 3 发电机 0037 4 电池单元 0038 5 驱动用电动机 0039 24 车速传感器 0040 25 加速操作量传感器 0041 31 请求驱动电量计算器 0042 32 可放电电量计算器 0043 33 控制器 说 明 书 CN 103171550 A 6 4。
20、/7 页 7 0044 41 可放电电流计算器 0045 42 请求驱动电流计算器 具体实施方式 0046 参照附图中的图1至图11描述根据本发明的多个实施方式， 并且使用相同的附图 标记来表示所有实施方式中相同的部件或部分。 0047 第一实施方式 0048 图 1 是示出根据本发明的第一实施方式所涉及的车辆 1 的概要的示意图。该车辆 是串联式混合动力车辆， 其包括 ： 发动机 2 ； 发电机 3， 其适于被发动机 2 驱动 ； 电池单元 4， 其可利用发电机 3 的发电电量进行充电 ； 以及驱动用电动机 5， 其可利用发电机 3 的发电电 量或者电池单元 4 的放电电量驱动驱动轮 5。换。
21、句话说， 如箭头 11 表示的， 电池单元 4 可利 用发电机 3 的发电电量进行充电。此外， 如箭头 12 和 13 表示的， 驱动用电动机 5 可利用电 池单元 4 的放电电量或者发电机 3 的发电电量来运行。 0049 图2是示出根据本发明的安装在车辆1中的发动机启动控制设备的第一实施方式 的控制系统的电连接的框图。由以微计算机为中心的各种元件构成的控制单元 21 被配置 为执行不同类型的计算以在少量时间内控制所有部件或部分。被配置为检测电池单元 4 的 温度的电池温度传感器 22、 被配置为检测电池单元 4 的电压的电池电压传感器 23、 被配置 为检测车辆 1 的车速的车速传感器 2。
22、4、 被配置为检测车辆 1 中的加速操作量， 即， 加速踏板 位置的加速操作量传感器 25 以及被配置为检测发动机 2 的冷却液温度的冷却液温度传感 器 26 连接到控制单元 21。发电机 3 和发动机 2 的燃料注入单元 27 也连接到控制单元 21。 这使得控制单元 21 控制发电机 3 和发动机 2。 0050 接下来参照图 3 中所示的流程图详细描述由控制单元 21 执行的作业。首先， 在步 骤 S1， 根据由车速传感器 24 检测到的车辆 1 的车速状态和由加速操作量传感器 25 检测到 的车辆 1 中的加速操作量状态来计算请求驱动电量， 即， 车辆驾驶员请求的用于保持驱动 用电动机。
23、 5 运行的电量的供应。这构成了被配置为进行控制单元 21 的不同功能之一的请 求驱动电量计算器 31。还计算可放电电量， 即， 可从电池单元 4 放电的电量的供应。这构成 了被配置为进行控制单元 21 的不同功能中的另一功能的可放电电量计算器 32。 0051 在以上述方式计算请求驱动电量和可放电电量之后， 确定发动机 2 是否正在运行 ( 步骤 S2)。如果发动机 2 不是正在运行 ( 步骤 S2 的 “否” )， 则确定将计算出的可放电电 量减去变量 A 得到的值是否低于或等于计算出的请求驱动电量 ( 步骤 S3)。如果将计算出 的可放电电量减去变量 A 得到的值小于或等于计算出的请求驱。
24、动电量 ( 步骤 S3 的 “是” )， 则启动发动机 2( 步骤 S4)。步骤 S2 和 S3 的作业构成用于进行控制单元 21 的不同功能中 的其它功能的控制装置 33。 0052 另一方面， 如果发动机 2 正在运行 ( 步骤 S2 的 “是” )， 则确定将计算出的可放电电 量减去变量 B 得到的值是否大于或等于计算出的请求驱动电量 ( 步骤 S5)。如果将计算出 的可放电电量减去变量 B 得到的值大于或等于计算出的请求驱动电量 ( 步骤 S5 的 “是” )， 则停止发动机 2( 步骤 S6)。 0053 图 4 是变量 A 的计算表或查找表， 图 5 是变量 B 的计算表或查找表。。
25、这些查找表 存储关于代表发动机 2 的冷却液温度的索引变量所处的变量 A 和 B 的数值量或值。这些表 说 明 书 CN 103171550 A 7 5/7 页 8 是用于确定对发动机 2 的冷却液温度适当的变量 A 和 B 的数值量或值的表。在该例子中， 当发动机2的冷却液温度等于或高于-20但是低于0时， 变量A的数值量是7， 当冷却液 温度等于或高于 0但是低于 20时， 变量 A 的数值量是 5， 当冷却液温度等于或高于 20 但是低于 40时， 变量 A 的数值量是 2， 当冷却液温度等于或高于 40时， 变量 A 的数值量 是 2。变量 B 的数值量分别比变量 A 的数值量大 2。。
26、 0054 图 6 是示出关于本实施方式的被称为次优选实施例的比较例的操作的图示。图 7 是示出本实施方式的操作的图示。 这些图示每个示出与发动机转速随时间的变化相比较的 在同一时间段中请求驱动电量随时间的变化和提供给驱动用电动机 5 的实际电量随时间 的变化。 0055 图 6 中所示的比较例是执行与图 3 中所示的控制相同的控制但是在步骤 S3 不进 行使用变量 A 的减法操作并且在步骤 S5 不进行使用变量 B 的减法操作的例子。在此情况 下， 请求驱动电量增加， 并且当请求驱动电量达到可放电电量时启动发动机 2 以提供由发 电机 3 发电的电量的供应， 从而补偿仅由来自电池 4 的电量。
27、供应电量的不足。然而， 由于完 成发动机 2 的启动需要一些时间， 所以在该启动时间期间请求驱动电量超过可放电电量的 部分不能被提供给驱动用电动机 5， 造成在该时间段期间可能使车辆驾驶员因满足驾驶员 的电量需求的延迟而感受到差异的问题。这是由发动机 2 的响应延迟引起的。 0056 同时， 在图 3 中所示的本实施方式中， 执行在步骤 S3 使用变量 A 进行减法操作并 且在步骤 S5 使用变量 B 进行减法操作的控制。这使在请求驱动电量达到可放电电量之前， 达到由 “( 可放电电量 )-A” 表示的水平时发动机 2 启动。这导致发电机 3 迅速开始电量供 应， 从而仅通过选择适当的数值量作。
28、为变量 A 就使得提供给驱动用电动机 5 的电量以严格 的忠实度跟随所请求的电量。 结果是驾驶员不会因满足驾驶员的电量需求的延迟而感受到 差异， 因为不存在与所请求的电量的偏差。换句话说， 控制单元 21 控制发动机 2 的启动时 间， 使得在请求驱动电量达到可放电电量时允许由发电机 3 进行发电。 0057 在本实施方式中， 基于发动机 2 的冷却液温度执行发动机启动控制。这意味着基 于发动机冷却液温度来确定变量 A 的适当数量值 ( 见图 4)。从以上可以看到， 根据影响发 动机2的启动时间的预定变化因子控制发动机2的启动时间确保了即使在发动机启动性能 的恶化导致发动机响应延迟的情况下也能。
29、够无任何延迟地产生车辆驾驶员所请求的驱动 电量。 0058 发动机 2 的冷却液温度仅是影响发动机 2 的启动时间， 即从启动发动机 2 的处理 开始到启动发动机 2 的处理结束的时间段的预定变化因子的各种例子之一。上一次发动机 2 停止紧后所经过的时间以及环境温度是在本实施方式中可以采用的这种因子的其它例 子。 0059 执行步骤 S5 和 S6 的作业是为了防止车辆 1 已经停止之后发动机 2 浪费地空转， 因为否则的话， 一旦在步骤 S4 启动了发动机 2， 那么即使车辆驾驶员释放了加速踏板， 发动 机 2 也将保持运转。对于相同水平的发动机 2 的冷却液温度， 变量 A 和 B 之间的。
30、差是数值 量 2。这是为了避免如果变量 A 和 B 之间的差很小， 则可能引起的发动机 2 频繁地重复启动 和停止的乱调现象 (hunting phenomena) 等情况所需的。 0060 第二实施方式 0061 现在描述另一实施方式。在以下描述中， 使用在参照图 1 至图 7 描述的先前的实 说 明 书 CN 103171550 A 8 6/7 页 9 施方式中使用的相同附图标记表示相同的部件， 从而省略对本实施方式的详细描述。 0062 在本实施方式中， 针对每个预定单位时间进行请求驱动电量的计算。 然后， 使用公 式 ： ( 请求驱动电量的改变量 ) ( 请求驱动电量的当前值 )-( 。
31、请求驱动电量的先前值 )， 计算请求驱动电量的改变量。此外， 使用公式 ： ( 请求驱动电量的变化率 ) ( 请求驱动电 量的改变量 )/( 请求驱动电量的当前值 )， 计算请求驱动电量的变化率。图 4 和图 5 中所 示的表格是在每当执行以预定的时间间隔重复的流程图时重复计算请求驱动电量的假定 基础之上设定的。现在将以该预定时间间隔计算的该请求驱动电量称为 “标准变化率” 。然 后， 使用公式 ： ( 变量 C) ( 请求驱动电量的变化率 )/( 标准变化率 )， 计算变量 C。将变 量 C 乘以根据图 4 中所示的表格确定的变量 A， 得到变量 A ， 而将变量 C 乘以根据图 5 中所 。
32、示的表格确定的变量 B， 得到另一个变量 B 。该第二实施方式不同于参照图 1 至图 7 描述 的前一实施方式之处仅在于使用图8中所示的流程图的处理代替图3中所示的流程图的处 理。图 8 中所示的流程图与图 3 中所示的流程图的不同之处仅在于使用变量 A 和 B 代替 变量 A 和 B。在步骤 S3 和 S5 进行变量 A 和 B 的计算。在其它点和部分， 图 3 与图 8 中所 示的流程图相同， 并因此省略进一步的详细描述。本实施方式禁止在请求驱动电量和可放 电电量之间的差变小之前启动发动机 2， 因为请求驱动电量的变化率越小， 用于确定发动机 2 的启动时间的请求驱动电量和可放电电量之间的。
33、差越小。 0063 根据本实施方式， 当请求驱动电量达到可放电电量时完成发动机 2 的启动。因此， 本实施方式禁止在需要之前启动发动机 2， 从而减小燃料消耗。 0064 在本实施方式中， 如图 9 中所示， 如果根据请求驱动电量的变化率预料到请求驱 动电量在达到可放电电量之前停止增长， 则可以不需要步骤 S4 的启动发动机 2 的处理。 0065 第三实施方式 0066 现在描述另一实施方式。在以下描述中， 使用在参照图 1 至图 7 描述的先前的实 施方式中使用的相同附图标记表示相同的部件， 从而省略对本实施方式的详细描述。 0067 本实施方式在比较请求驱动电量达到可放电电量所需的时间段。
34、与发动机 2 的启 动时间， 即， 从启动发动机 2 的处理开始到启动发动机 2 的处理结束的时间段之后， 进入发 动机2的启动处理。 在本实施方式中， 针对每个预定单位时间进行请求驱动电量的计算。 然 后， 使用公式 ： ( 请求驱动电量的改变量 ) ( 请求驱动电量的当前值 )-( 请求驱动电量的 先前值)， 计算请求驱动电量的改变量。 此外， 使用公式 ： (使请求驱动电量与可放电电量一 致所需的时间段)(可放电电量-请求驱动电量)/(请求驱动电量的改变量)， 估计使请 求驱动电量与可放电电量一致所需的时间段， 其中 ( 可放电电量 ) ( 请求驱动电量 )， 并 且 ( 请求驱动电量的。
35、改变量 ) 0。 0068 发动机 2 的启动时间， 即， 从启动发动机 2 的处理开始到启动发动机 2 的处理结束 的时间段， 随诸如发动机2的冷却液温度和从发动机2停机以来经过的时间等因子而改变。 给出发动机 2 的启动时间的处理可以从寻找取决于发动机 2 的冷却液温度的系数 ( 可以使 用在先前的实施方式中使用的图5中所示的表格那样的查找表来准备对发动机2的冷却液 温度适当的系数的数值量或值 ) 和标准值 ( 即， 发动机 2 的启动时间的标准值 ) 开始。然 后， 将该系数与该标准值相乘给出发动机 2 的启动时间。 0069 该第三实施方式与参照图1至图7描述的先前实施方式不同之处仅在。
36、于使用图10 中所示的流程图的处理代替图 3 中所示的流程图的处理。图 10 中所示的流程图与图 3 中 说 明 书 CN 103171550 A 9 7/7 页 10 所示的流程图不同之处仅在于在步骤 S3 和 S5 进行的作业。在图 10 中所示的步骤 S3， 确定 是否 ( 使请求驱动电量与可放电电量一致所需的时间段 ) ( 发动机 2 的启动时间 )。如 果(使请求驱动电量与可放电电量一致所需的时间段)(发动机2的启动时间)， 则启动 发动机 2( 步骤 S4)。在步骤 S6， 确定是否 ( 使请求驱动电量与可放电电量一致所需的时间 段 ) ( 发动机 2 的启动时间 )+。如果 ( 。
37、使请求驱动电量与可放电电量一致所需的时间 段 ) ( 发动机 2 的启动时间 )+， 则停止发动机 2( 步骤 S6)。注意 “” 是预定值。在 其它点或部分， 图 3 和图 10 中所示的流程图相同， 因此省略进一步的详细描述。 0070 在每个上述实施方式中， 表示车辆驾驶员请求提供给驱动用电动机 5 的电量的请 求驱动电量被用于控制， 但是它也可以由表示车辆驾驶员请求提供给驱动用电动机 5 的电 流的请求驱动电流来代替。在此情况下， 表示允许电池单元 4 放电的电流的可放电电流被 用于控制， 以代替表示电池单元 4 可放电的电量的可放电电量。 0071 当使用请求驱动电流和可放电电流时，。
38、 使用图 11 中所示的控制系统， 以代替图 2 中所示的控制系统。图 11 与图 2 不同之处在于控制单元 21 包括可放电电流计算器 41 的 功能， 代替可放电电量计算器32的功能。 此外， 控制单元21还包括请求驱动电流计算器42 的功能。请求驱动电流计算器 42 被配置为计算请求驱动电流， 并且使用请求驱动电量计算 器31算出的请求驱动电量除以电池单元4的电压来计算请求驱动电流。 在其它部分， 图11 与图 2 相同， 因此省略进一步的详细描述。 说 明 书 CN 103171550 A 10 1/8 页 11 图 1 说 明 书 附 图 CN 103171550 A 11 2/8 页 12 图 2 说 明 书 附 图 CN 103171550 A 12 3/8 页 13 图 3 图 4 图 5 说 明 书 附 图 CN 103171550 A 13 4/8 页 14 图 6 说 明 书 附 图 CN 103171550 A 14 5/8 页 15 图 7 说 明 书 附 图 CN 103171550 A 15 6/8 页 16 图 8 图 9 说 明 书 附 图 CN 103171550 A 16 7/8 页 17 图 10 说 明 书 附 图 CN 103171550 A 17 8/8 页 18 图 11 说 明 书 附 图 CN 103171550 A 18 。