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1、(10)申请公布号 CN 103124091 A (43)申请公布日 2013.05.29 CN 103124091 A *CN103124091A* (21)申请号 201210454183.5 (22)申请日 2012.11.13 2011-252774 2011.11.18 JP H02J 7/00(2006.01) B60L 11/18(2006.01) (71)申请人 富士重工业株式会社 地址 日本东京 (72)发明人 大伴洋祐 (74)专利代理机构 北京铭硕知识产权代理有限 公司 11286 代理人 韩明星 (54) 发明名称 充电系统及电动车辆 (57) 摘要 本发明能够准确地判。
2、断充电器与电动车辆之 间的通电状态。电动车辆的电池以恒定电流充电 进行充电。 计算对充电器侧的供应电压Vs实施了 滤波处理的充电器侧数据 Ds， 并计算对电动车辆 侧的接收电压 Vr 实施了滤波处理的车辆侧数据 Dr。基于充电器侧数据 Ds 的上升速度的变化， 在 充电器侧数据 Ds 中设定基准点 1。同样地， 基 于车辆侧数据 Dr 的上升速度的变化， 在车辆侧数 据 Dr 中设定基准点 2。然后， 在判断充电器与 电动车辆之间的绝缘不良等时， 基于基准点 1、 2 计算充电器侧数据 Ds 与车辆侧数据 Dr 之间 的时间延迟T， 并比较基于时间延迟T而使其变成 同步的充电器侧数据 Ds 和。
3、车辆侧数据 Dr。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 页 说明书 7 页 附图 8 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书7页 附图8页 (10)申请公布号 CN 103124091 A CN 103124091 A *CN103124091A* 1/2 页 2 1. 一种充电系统， 通过充电电缆连接充电器和电动车辆， 以对搭载于所述电动车辆的 蓄电装置进行充电， 其特征在于， 所述充电系统包括 ： 第一基准设定模块， 对于对所述充电器侧的供应电压、 供应电流或者供应功率进行预 定的滤波处理而算出的供应侧处理数据， 基于。
4、所述供应侧处理数据的变化率设定基准点 ； 第二基准设定模块， 对于对所述电动车辆侧的接收电压、 接收电流或者接收功率进行 预定的滤波处理而算出的接收侧处理数据， 基于所述接收侧处理数据的变化率设定基准 点 ； 数据同步模块， 基于所述供应侧处理数据和所述接收侧处理数据的基准点， 使所述供 应侧处理数据和所述接收侧处理数据同步 ； 判定模块， 比较变成同步的所述供应侧处理数据和所述接受测处理数据， 以判断所述 充电器与所述电动车辆之间的通电状态是否正常。 2. 如权利要求 1 所述的充电系统， 其特征在于， 所述充电器进行使所述供应电流上升 至预定电流之后保持为所述预定电流的恒定电流充电， 所述。
5、第一基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述供应侧处 理数据的变化率之差， 在由上升过程转换为保持过程的部分的所述供应侧处理数据设定基 准点， 所述第二基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述接收侧处 理数据的变化率之差， 在由上升过程转换为保持过程的部分的所述接收侧处理数据设定基 准点。 3.如权利要求1或2所述的充电系统， 其特征在于， 所述数据同步模块基于基准点计算 所述供应侧处理数据与所述接收侧处理数据之间的时间延迟， 并基于时间延迟使所述供应 侧处理数据与所述接收侧处理数据同步。 4. 一种电动车辆， 具备通过充电电缆连接有充电器， 并通过所述充电器进。
6、行充电的蓄 电装置， 其特征在于， 所述电动车辆包括 ： 第一基准设定模块， 对于对所述充电器侧的供应电压、 供应电流或者供应功率进行预 定的滤波处理而算出的供应侧处理数据， 基于所述供应侧处理数据的变化率设定基准点 ； 第二基准设定模块， 对于对所述电动车辆侧的接收电压、 接收电流或者接收功率进行 预定的滤波处理而算出的接收侧处理数据， 基于所述接收侧处理数据的变化率设定基准 点 ； 数据同步模块， 基于所述供应侧处理数据和所述接收侧处理数据的基准点， 使所述供 应侧处理数据和所述接收侧处理数据同步 ； 判定模块， 比较变成同步的所述供应侧处理数据和所述接受测处理数据， 以判断所述 充电器与。
7、所述电动车辆之间的通电状态是否正常。 5. 如权利要求 4 所述的电动车辆， 其特征在于， 所述充电器进行使所述供应电流上升 至预定电流之后保持为所述预定电流的恒定电流充电， 所述第一基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述供应侧处 理数据的变化率之差， 在由上升过程转换为保持过程的部分的所述供应侧处理数据设定基 准点， 所述第二基准设定模块检测所述供应电流的上升过程与保持过程中的所述接收侧处 权 利 要 求 书 CN 103124091 A 2 2/2 页 3 理数据的变化率之差， 在由上升过程转换为保持过程的部分的所述接收侧处理数据设定基 准点。 6.如权利要求4或5所述的。
8、电动车辆， 其特征在于， 所述数据同步模块基于基准点计算 所述供应侧处理数据与所述接收侧处理数据之间的时间延迟， 并基于时间延迟使所述供应 侧处理数据与所述接收侧处理数据同步。 权 利 要 求 书 CN 103124091 A 3 1/7 页 4 充电系统及电动车辆 技术领域 0001 本发明涉及充电系统及电动车辆， 尤其涉及用于判断充电器与电动车辆之间的通 电状态的技术。 背景技术 0002 近年来， 正在推进作为动力源而具有电动发动机的电动车辆的开发工作。在对搭 载于电动车辆的电池等蓄电装置充电时， 从充电器延伸出来的充电电缆连接到电动车辆的 充电口 （例如， 参照专利文献 1） 。此外，。
9、 在作为动力源而具有引擎和电动发动机的混合型电 动车辆中， 也正在开发可通过充电器对蓄电装置充电的所谓插入连接 （plug-in） 方式的混 合型电动车辆。 0003 现有技术文献 0004 专利文献 0005 专利文献 1 ： 日本特开 2009-83670 号公报 0006 然而， 由充电器对电动车辆供应的电力具有高电压和高容量， 因此为了预先防止 漏电等而确保充电时的安全性， 需要监视绝缘不良和充电电缆的断线等。作为对绝缘不良 等的监视方法， 可以举出比较充电器侧的供应电压和电动车辆侧的接收电压的方法和比较 充电器侧的供应电流和电动车辆侧的接收电流的方法。当供应电压和接收电压相差很大 时。
10、， 或者当供应电流和接收电流相差很大时， 可以推测到电力还流向电动车辆之外的地方， 因此判定发生了绝缘不良等现象。 0007 如此地检测绝缘不良等现象时， 将会使用由电压传感器或电流传感器输出的电压 数据或电流数据， 而在使用这些数据时通常进行移动平均处理等滤波处理而排除噪声影 响。 但是， 滤波处理后的电压数据和电流数据会发生时间延迟， 因此单纯地比较充电器侧和 电动车辆侧的电压数据等， 是引起绝缘不良等的错误判定的重要原因。 也就是说， 当充电器 侧和电动车辆侧的延迟时间存在差异， 且充电器侧和电动车辆侧的数据没有被同步时， 可 以设想到会存在虽然没有发生绝缘不良等， 但是双方的数据相差很。
11、大， 或者虽然发生了绝 缘不良等， 但是双方的数据却不发生差异的情况。 发明内容 0008 本发明的目的在于准确判定充电器和电动车辆之间的通电状态是否正常。 0009 本发明的充电系统为通过充电电缆连接充电器和电动车辆， 以对搭载于所述电动 车辆的蓄电装置进行充电的充电系统， 其特征在于包括 ： 第一基准设定模块， 对于对所述 充电器侧的供应电压、 供应电流或者供应功率进行预定的滤波处理而算出的供应侧处理数 据， 基于所述供应侧处理数据的变化率设定基准点 ； 第二基准设定模块， 对于对所述电动车 辆侧的接收电压、 接收电流或者接收功率进行预定的滤波处理而算出的接收侧处理数据， 基于所述接收侧处。
12、理数据的变化率设定基准点 ； 数据同步模块， 基于所述供应侧处理数据 和所述接收侧处理数据的基准点， 使所述供应侧处理数据和所述接收侧处理数据同步 ； 判 说 明 书 CN 103124091 A 4 2/7 页 5 定模块， 比较变成同步的所述供应侧处理数据和所述接受测处理数据， 以判断所述充电器 与所述电动车辆之间的通电状态是否正常。 0010 本发明的充电系统的特征在于， 所述充电器进行使所述供应电流上升至预定电流 之后保持为所述预定电流的恒定电流充电， 所述第一基准设定模块检测所述供应电流的上 升过程与保持过程中的所述供应侧处理数据的变化率之差， 在上升过程转换为保持过程的 部分的所述。
13、供应侧处理数据设定基准点， 所述第二基准设定模块检测所述供应电流的上升 过程与保持过程中的所述接收侧处理数据的变化率之差， 在上升过程转换为保持过程的部 分的所述接收侧处理数据设定基准点。 0011 本发明的充电系统的特征在于， 所述数据同步模块基于基准点计算所述供应侧处 理数据与所述接收侧处理数据之间的时间延迟， 并基于时间延迟使所述供应侧处理数据与 所述接收侧处理数据同步。 0012 本发明的电动车辆具备通过充电电缆连接有充电器， 并根据所述充电器进行充电 的蓄电装置， 本发明的电动车辆的特征在于包括 ： 第一基准设定模块， 对于对所述充电器侧 的供应电压、 供应电流或者供应功率进行预定的。
14、滤波处理而算出的供应侧处理数据， 基于 所述供应侧处理数据的变化率设定基准点 ； 第二基准设定模块， 对于对所述电动车辆侧的 接收电压、 接收电流或者接收功率进行预定的滤波处理而算出的接收侧处理数据， 基于所 述接收侧处理数据的变化率设定基准点 ； 数据同步模块， 基于所述供应侧处理数据和所述 接收侧处理数据的基准点， 使所述供应侧处理数据和所述接收侧处理数据同步 ； 判定模块， 比较变成同步的所述供应侧处理数据和所述接受测处理数据， 以判断所述充电器与所述电 动车辆之间的通电状态是否正常。 0013 本发明的电动车辆的特征在于， 所述充电器进行使所述供应电流上升至预定电流 之后保持为所述预定。
15、电流的恒定电流充电， 所述第一基准设定模块检测所述供应电流的上 升过程与保持过程中的所述供应侧处理数据的变化率之差， 在上升过程转换为保持过程的 部分的所述供应侧处理数据设定基准点， 所述第二基准设定模块检测所述供应电流的上升 过程与保持过程中的所述接收侧处理数据的变化率之差， 在上升过程转换为保持过程的部 分的所述接收侧处理数据设定基准点。 0014 本发明的电动车辆的特征在于， 所述数据同步模块基于基准点计算所述供应侧处 理数据与所述接收侧处理数据之间的时间延迟， 并基于时间延迟使所述供应侧处理数据与 所述接收侧处理数据同步。 0015 根据本发明， 由于基于供应侧处理数据的变化率在供应侧。
16、处理数据设定基准点， 并基于接收侧处理数据的变化率在接收侧处理数据设定基准点， 因此可基于基准点使供应 侧处理数据和接收侧处理数据同步。据此， 能够恰当地比较供应侧处理数据和接收侧处理 数据， 从而能够准确地判断充电器与电动车辆之间的通电状态是否正常。 附图说明 0016 图 1 为表示本发明的一个实施方式所提供的充电系统的充电状况的概略图。 0017 图 2 为表示组成充电系统的电动车辆的内部结构的概略图。 0018 图 3 为表示组成充电系统的充电器的内部结构的概略图。 0019 图 4 为表示对电动车辆的充电口连接充电器的充电电缆的状态的概略图。 说 明 书 CN 103124091 A。
17、 5 3/7 页 6 0020 图 5 的 （a） 至 （c） 为表示有可能在充电器与电动车辆之间发生的通电异常的一个 示例的说明图。 0021 图 6 为表示滤波处理对接收电压和供应电压产生的影响的说明图。 0022 图 7 为表示充电时的供应电流、 充电器侧数据以及车辆侧数据的变化状态的曲线 图 ； 0023 图 8 为表示充电时的充电器侧数据和车辆侧数据的变化状态的说明图。 0024 符号说明 ： 0025 10 ： 充电系统 0026 11 ： 电动车辆 0027 12 ： 充电器 0028 13 ： 电池 （蓄电装置） 0029 14 ： 充电电缆 0030 33 ： 车辆控制单元 。
18、（第一基准设定模块、 第二基准设定模块、 数据同步模块、 判定模 块） 0031 Vs ： 供应电压 0032 Vr ： 接收电压 0033 Is ： 供应电流 0034 Ir ： 接收电流 0035 I1 ： 预定电流 0036 Ws ： 供应功率 0037 Wr ： 接收功率 0038 Ds ： 充电器侧数据 （供应侧处理数据） 0039 Dr ： 车辆侧数据 （接收侧处理数据） 0040 1、 2 ： 基准点 0041 T ： 时间延迟 具体实施方式 0042 以下， 参照附图来详细说明本发明的实施方式。图 1 为表示本发明的一个实施方 式所提供的充电系统10的充电状况的概略图。 并且，。
19、 图2为表示组成充电系统10的电动车 辆 11 的内部结构的概略图。而且， 图 3 为表示组成充电系统 10 的充电器 12 的内部结构的 概略图。如图 1 所示， 电动车辆 11 中作为蓄电装置搭载有电池 13， 在对该电池 13 充电时， 充电器 12 的充电电缆 14 连接于电动车辆 11 的充电口 15。而且， 充电器 12 一边控制供应 给电动车辆 11 的充电电流和充电电压， 一边将电池 13 充电至达到预定电压为止。在此， 通 过充电器 12 进行的充电方式有以恒定电流对电池 13 进行充电的恒定电流充电、 以恒定电 压对电池 13 进行充电的恒定电压充电、 以恒定功率对电池 1。
20、3 进行充电的恒定功率充电以 及通过计时器 （timer） 等切换恒定电流充电和恒定电压充电的恒定电流恒定电压充电等。 0043 如图2所示， 电动车辆11具有作为动力源的电动发电机20， 电动发电机20通过驱 动轴 21 连接于驱动轮 22。并且， 电动发电机 20 和电池 13 通过用于对直流电和交流电进行 双向变换的变换器 23 进行连接。在此， 连接电池 13 和变换器 23 的通电线 24、 25 上设有主 说 明 书 CN 103124091 A 6 4/7 页 7 继电器 26。并且， 车体侧部的充电口 15 上设置有受电连接器 27， 受电连接器 27 上设有一 对受电端子 2。
21、7a、 27b。其中一个受电端子 27a 通过受电线 28 连接于正极侧的通电线 24， 另 一个受电端子 27b 通过受电线 29 连接于负极侧的通电线 25。并且， 电动车辆 11 中设有用 于检测受电线 28、 29 的电压， 即接收电压 Vr 的电压传感器 30， 同时设有用于检测受电线 28 的电流， 即接收电流 Ir 的电流传感器 31。进一步地， 受电连接器 27 上设有信号端子 27c， 该信号端子27c上连接有通信线32。 并且， 电动车辆11上设有对整个车辆进行综合控制的 车辆控制单元 33、 控制电池 13 的电池控制单元 34、 控制变换器 23 的电机控制单元 35。。
22、这 些控制单元 33 35 通过通信网络 36 相互连接。在此， 各控制单元 33 35 通过 CPU 和存 储器等构成。 0044 如图 3 所示， 充电器 12 中设有将来自外部电源 40 的交流电变换为充电用的直流 电的电力变换单元 41。该电力变换单元 41 由整流电路、 变压器、 开关电路等构成。并且， 设在充电器 12 的充电电缆 14 的前端处设有相对于受电连接器 27 可自由装卸的供电连接 器 42。该供电连接器 42 上设有与受电连接器 27 的受电端子 27a、 27b 对应的一对供电端子 42a、 42b。其中一个供电端子 42a 通过供电线 43 连接于电力变换单元 4。
23、1 的正极端子 41a， 另一个供电端子 42b 通过供电线 44 连接于电力变换单元 41 的负极端子 41b。并且， 充电器 12 中设有用于检测供电线 43、 44 的电压， 即供应电压 Vs 的电压传感器 45， 同时设有用于检 测供电线 43 的电流， 即供应电流 Is 的电流传感器 46。进一步地， 供电连接器 42 上设有信 号端子 42c， 该信号端子 42c 上连接有通信线 47。并且， 充电器 12 中设有由 CPU 和存储器 等构成的充电控制单元 48， 由充电控制单元 48 对电力变换单元 41 输出控制信号。 0045 在此， 图 4 为表示对电动车辆 11 的充电口。
24、 15 连接充电器 12 的充电电缆 14 的状 态的概略图。如图 4 所示， 通过在充电口 15 的受电连接器 27 上连接充电电缆 14 的供电连 接器 42， 变成通过供电线 43、 44 和受电线 28、 29 连接电力变换单元 41 和电池 13 的状态。 并且， 通过在充电口 15 的受电连接器 27 上连接充电电缆 14 的供电连接器 42， 变成经由通 信线 32、 47 连接车辆控制单元 33 和充电控制单元 48 的状态。如此， 当充电器 12 和电动车 辆 11 连接时， 通过通信线 32、 47 由车辆控制单元 33 向充电控制单元 48 发送充电信息。该 充电信息包括。
25、电流指令值、 电压指令值、 电池温度、 充电状态 SOC 等。然后， 为了获得对应于 电流指令值的供应电流 Is 或对应于电压指令值的供应电压 Vs， 充电控制单元 48 向电力变 换单元 41 输出控制信号， 直至达到预定电压为止对电池 13 进行充电。在此， 在上述的说明 中， 由电动车辆 11 向充电器 12 指示充电电流等， 但并不局限于此， 也可以由充电控制单元 48 设定充电电流等。 0046 并且， 在进行充电时， 从充电器12向电动车辆11供应具有高电压和高容量的电力 （例如， DC400V、 100A） ， 因此监视绝缘不良和供电线 43、 44 的断线等而预先防止漏电和发热。
26、 等显得非常重要。 因此， 车辆控制单元33在充电过程中比较接收电压Vr和供应电压Vs， 且 当接收电压 Vr 和供应电压 Vs 相差很大而超过预定量时， 判定为发生了如图 5（a） 所示的 供电线 43、 44 的断线和连接器 27、 42 的连接不良等现象。并且， 车辆控制单元 33 在充电过 程中比较接收电流Ir和供应电流Is， 且当接收电流Ir和供应电流Is相差很大而超过预定 量时， 判定为发生了如图 5（b） 和图 5（c） 所示的供电线 43、 44 的短路和接地等现象。如 此地， 起到判定模块的功能的车辆控制单元 33 在比较接收电压 Vr 和供应电压 Vs 的同时比 较接收电流。
27、 Ir 和供应电流 Is， 由此判定充电器 12 和电动车辆 11 之间的通电状态是否正 说 明 书 CN 103124091 A 7 5/7 页 8 常。然后， 当通电状态被认定为发生了异常时， 车辆控制单元 33 向充电控制单元 48 输出充 电中止信号， 以断开由充电器 12 供应的电力。在此， 图 5 的 （a） 至 （c） 为表示有可能在充电 器 12 与电动车辆 11 之间发生的通电异常的一个示例的说明图。 0047 然而， 为了如前所述地检测通电异常， 在利用由电压传感器 30、 45 和电流传感器 31、 46 检测出的接收电压 Vr、 供应电压 Vs、 接收电流 Ir、 供应。
28、电流 Is 时， 需要进行移动平 均处理和加权平均处理等滤波处理而排除噪声的影响。在此， 图 6 为表示滤波处理对接收 电压 Vr 和供应电压 Vs 产生的影响的说明图。在此， 虽然图 6 中表示滤波处理对接收电压 Vr 和供应电压 Vs 产生的影响， 但是滤波处理对接收电流 Ir 和供应电流 Is 也产生相同的 影响。如图 6 所示， 对通过电压传感器 30、 45 检测出的实测数据进行滤波处理， 并由实测数 据加工出滤波处理后的判定用数据时， 实测数据和判定用数据之间会发生时间延迟。伴随 该滤波处理的时间延迟的长度根据滤波处理的内容而变化。即， 当对电动车辆侧的接收电 压 Vr 和接收电流。
29、 Ir 实施的滤波处理和对充电器侧的供应电压 Vs 和供应电流 Is 实施的滤 波处理不同时， 基于接收电压 Vr 和接收电流 Ir 的车辆侧数据 （接收侧处理数据） Dr 和基于 供应电压 Vs 和供应电流 Is 的充电器侧数据 （供应侧处理数据） Ds 之间将会发生时间延迟。 由此， 为了比较车辆侧数据Dr和充电器侧数据Ds而判定绝缘不良和断线等， 需要掌握时间 延迟而使车辆侧数据 Dr 和充电器侧数据 Ds 同步的基础上进行比较。 0048 因此， 车辆控制单元 33 在充电时检测车辆侧数据 Dr 和充电器侧数据 Ds 之间的时 间延迟， 并基于该时间延迟使车辆侧数据 Dr 和充电器侧数。
30、据 Ds 同步。然后， 车辆控制单元 3 通过比较变成同步的车辆侧数据 Dr 和充电器侧数据 Ds， 判断充电器 12 与电动车辆 11 之 间的通电状态是否正常。 在此， 在本实施方式， 通过车辆控制单元33计算车辆侧数据Dr， 通 过充电控制单元 48 计算充电器侧数据 Ds。并且， 通过充电控制单元 48 算出的充电器侧数 据 Ds 经由通信线 32、 47 被发送至车辆控制单元 33。 0049 在此， 图7为表示充电时的供应电流Is、 充电器侧数据Ds以及车辆侧数据Dr的变 化状态的曲线图。需要说明的是， 在以下的说明中， 所谓充电器侧数据 Ds 是指对供应电压 Vs实施了滤波处理的。
31、数据， 所谓车辆侧数据Dr是指对接收电压Vr实施了滤波处理的数据。 如图 7 所示， 充电器 12 通过恒定电流充电对电池 13 进行充电。充电器 12 从充电开始使供 应电流 Is 以预定的上升速度上升至预定电流 I1 之后 （上升过程） ， 调整为使供应电压 Vs 上 升的同时使供应电流 Is 保持预定电流 I1 （保持过程） 。该保持过程持续至电池侧的接收电 压 Vr 达到预定的目标电压为止。在此后的下降过程中， 充电器 12 使供应电流 Is 缓慢地下 降的同时， 直至接收电压 Vr 达到最终目标电压为止继续充电。在该恒定电流充电中， 供应 电压Vs和接收电压Vr， 即充电器侧数据Ds。
32、和车辆侧数据Dr在上升过程中以第一上升速度 急速上升， 在保持过程中以慢于第一上升速度的第二上升速度缓慢地上升。 0050 并且， 图 8 为表示充电时的充电器侧数据 Ds 以及车辆侧数据 Dr 的变化状态的说 明图。在此， 图 8 的说明图为对图 7 所示的充电器侧数据 Ds 以及车辆侧数据 Dr 的曲线图 赋予了说明的图。如图 8 所示， 起到第一基准设定模块的功能的车辆控制单元 33 基于上升 过程与保持过程中的充电器侧数据Ds的上升速度 （变化率） 之差， 在由上升过程转换为保持 过程的部分的充电器侧数据Ds设定基准点1。 即， 将充电器侧数据Ds的上升速度超出预 定值而变化的点设定为。
33、基准点1。 同样地， 起到第二基准设定模块的功能的车辆控制单元 33 基于上升过程与保持过程中的车辆侧数据 Dr 的上升速度 （变化率） 之差， 在由上升过程 说 明 书 CN 103124091 A 8 6/7 页 9 转换为保持过程的部分的车辆侧数据Dr设定基准点2。 即， 将车辆侧数据Dr的上升速度 超出预定值而变化的点设定为基准点 2。在此， 由于用于测量供应电压 Vs 的供电线 43、 44 和用于测量接收电压 Vr 的受电线 28、 29 被连接， 因此如图 8 的放大部分所示， 供应电压 Vs 和接收电压 Vr 的上升速度在同一时刻发生变化。即， 将供应电压 Vs 作为基础的充电。
34、器 侧数据 Ds 的上升速度和将接收电压 Vr 作为基础的车辆侧数据 Dr 的上升速度在同一时刻 发生变化， 因此基准点 1、 2 在时间上变成同一时刻。 0051 如此， 由于充电器侧数据 Ds 的基准点 1 和车辆侧数据 Dr 的基准点 2 为同一 时刻， 因此起到数据同步模块的功能的车辆控制单元 33 测量基准点 1 与基准点 2 的时 间间隔， 以计算因滤波处理引起的充电器侧数据 Ds 与车辆侧数据 Dr 的时间延迟 T（例如， 0.5秒） 。 然后， 在判断绝缘不良和断线等通电异常时， 在考虑时间延迟T的情况下比较充电 器侧数据 Ds（符号 1） 和车辆侧数据 Dr（符号 2） 。即。
35、， 单纯地对在同一时刻输出数据 的充电器侧数据 Ds（符号 1） 和车辆侧数据 Dr（符号 2） 进行比较时， 会误判断为充电 器侧数据 Ds 与车辆侧数据 Dr 发生差 V2 的差异。针对此， 通过基于时间延迟 T 使车辆侧 数据 Dr 和充电器数据 Ds 同步， 从而能够对充电器侧数据 Ds（符号 1） 和车辆侧数据 Dr （符号 2） 进行比较。据此， 能够恰当地识别充电器侧数据 Ds 与车辆侧数据 Dr 的差 V1， 从而能够正确地判断绝缘不良和断线等。 0052 并且， 基于充电过程中的充电器侧数据 Ds 的上升速度设定基准点 1， 基于充电 过程中的车辆侧数据 Dr 的上升速度设定。
36、基准点 2。如此， 由于利用在通常的充电过程中 所出现的上升速度的变化来设定基准点 1、 2， 因此无需为了设定基准点 1、 2 而有 意地改变供应电压 Vs 和供应电流 Is 等。即， 通过使电动车辆 11 的车辆控制单元 33 起到 第一基准设定模块、 第二基准设定模块、 数据同步模块以及判定模块的功能， 从而无需变更 现有的充电器 12 的规格便能够判定充电器 12 与电动车辆 11 之间的通电状态是否正常。 0053 并且， 在前述说明中， 作为充电器侧数据 Ds 和车辆侧数据 Dr 的基准点， 设定了位 于上升过程与保持过程的边界处的基准点 1、 2， 但并不局限于此， 只要是在充电。
37、器侧数 据 Ds 和车辆侧数据 Dr 上出现变化率 （变化速度） 的变化的时刻即可。例如， 如图 7 所示， 可 以是表示充电开始的时刻的基准点 A1、 A2， 也可以是位于保持过程与下降过程的边界处的 基准点 B1、 B2。并且， 可以是表示充电结束 （电流切断） 的时刻的基准点 C1、 C2， 也可以是充 电结束后表示接收电压 Vr 和供应电压 Vs 收敛为电池电压的时刻的基准点 D1、 D2。而且， 在前述说明中， 虽然以恒定电流充电对电池 13 进行充电， 但并不局限于此， 也可以在通过 恒定电压充电、 恒定功率充电或恒定电流恒定电压充电对电池 13 进行充电时适用本发明。 0054 。
38、并且， 虽然在前述说明中比较对供应电压 Vs 实施了滤波处理的充电器侧数据 Ds 和对接收电压 Vr 实施了滤波处理的车辆侧数据 Dr， 但是并不局限于此。例如， 可以比较对 供应电流 Is 实施了滤波处理的充电器侧数据 Ds 和对接收电流 Ir 实施了滤波处理的车辆 侧数据 Dr。并且， 也可以比较对电动车辆侧的接收功率 Wr （=IrVr） 实施了滤波处理的车 辆侧数据 Dr 和对充电器侧的供应功率 Ws（=IsVs） 实施了滤波处理的充电器侧数据 Ds。 在这些情况中， 同样基于充电器侧数据 Ds 和车辆侧数据 Dr 的上升速度 （变化率） 和下降速 度 （变化率） ， 对充电器侧数据 。
39、Ds 和车辆侧数据 Dr 设定基准点。 0055 当然， 本发明并不限定于前述实施方式， 在不脱离其要旨的范围内可进行各种变 更。在前述说明中， 使车辆控制单元 33 起到第一基准设定模块、 第二基准设定模块、 数据同 说 明 书 CN 103124091 A 9 7/7 页 10 步模块、 判定模块的功能， 但并不局限于此。 例如， 可以将第一基准设定模块、 第二基准设定 模块、 数据同步模块以及判定模块的各个模块汇集到充电控制单元 48 和车辆控制单元 33 中的一个单元中， 也可以分散到充电控制单元 48 和车辆控制单元 33 这两个单元中。需要 说明的是， 虽然在前述说明中， 由车辆控。
40、制单元 33 计算车辆侧数据 Dr， 但是当使充电控制 单元 48 计算车辆侧数据 Dr 时， 接收电压 Vr、 接收电流 Ir 或者接收功率 Wr 通过通信线 32、 47被传送至充电控制单元48。 同样地， 虽然由充电控制单元48计算充电器侧数据Ds， 但是 当使车辆控制单元 33 计算充电器侧数据 Ds 时， 供应电压 Vs、 供应电流 Is 或者供应功率 Ws 通过通信线 32、 47 被传送至车辆控制单元 33。 0056 并且， 作为计算车辆侧数据 Dr 时的滤波处理和计算充电器侧数据 Ds 时的滤波处 理， 列举了移动平均处理和加权平均处理， 但并不局限于这些处理方法。并且， 可。
41、以利用电 路以硬件方式进行滤波处理， 也可以使用程序以软件方式进行滤波处理。 并且， 图示的电动 车辆 11 为作为驱动源而只具备电动发电机 20 的电动车辆 11， 但是也可以是作为驱动源而 具备电动发电机 20 和引擎的混合型电动车辆。并且， 作为蓄电装置， 采用了锂离子二次电 池和镍氢二次电池等电池 13， 但并不局限于此， 作为蓄电装置可以使用锂离子电容器和双 电层电容器等电容器。需要说明的是， 在前述的说明中， 使用了在充电电缆 14 具备接触式 的供电连接器 42 的导电方式的充电器 12， 但并不局限于此， 可以使用在充电电缆具备非接 触式的供电连接器的感应方式的充电器。 说 明。
42、 书 CN 103124091 A 10 1/8 页 11 图 1 说 明 书 附 图 CN 103124091 A 11 2/8 页 12 图 2 说 明 书 附 图 CN 103124091 A 12 3/8 页 13 图 3 说 明 书 附 图 CN 103124091 A 13 4/8 页 14 图 4 说 明 书 附 图 CN 103124091 A 14 5/8 页 15 图 5 说 明 书 附 图 CN 103124091 A 15 6/8 页 16 图 6 说 明 书 附 图 CN 103124091 A 16 7/8 页 17 图 7 说 明 书 附 图 CN 103124091 A 17 8/8 页 18 图 8 说 明 书 附 图 CN 103124091 A 18 。