驾驶辅助装置.pdf

驾驶辅助装置(1)具备：辅助装置(4)，能够输出对车辆(2)的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；以及辅助控制装置(50)，控制辅助装置(4)，在从第一辅助时机到第一辅助时机以后的第二辅助时机为止的期间和第二辅助时机以后的期间，使驾驶辅助信息的方式可变。并且，第一辅助时机或第二辅助时机的一方基于车辆(2)的在规定地点的目标行驶状态量来决定，第一辅助时机或第二辅助时机的另一方基于第一辅助时机或第二辅助时机的一方来决定，因此能够适当地进行驾驶辅助。

权利要求书
1.  一种驾驶辅助装置，其特征在于，具备：
辅助装置，能够输出对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；以及
辅助控制装置，控制所述辅助装置，在从第一辅助时机到所述第一辅助时机以后的第二辅助时机为止的期间和所述第二辅助时机以后的期间，使所述驾驶辅助信息的方式可变，
所述第一辅助时机或所述第二辅助时机的一方基于所述车辆的在规定地点的目标行驶状态量来决定，
所述第一辅助时机或所述第二辅助时机的另一方基于所述第一辅助时机或所述第二辅助时机的一方来决定。

2.  根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，
所述第一辅助时机或所述第二辅助时机的一方基于相对于当前的所述车辆的行驶状态量的、在规定地点的所述目标行驶状态量来决定。

3.  根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
所述辅助控制装置以所述车辆的在规定地点的所述目标行驶状态量为基础来控制所述辅助装置，
所述辅助装置通过输出所述驾驶辅助信息而进行催促推荐的驾驶动作的驾驶辅助，以使所述车辆的行驶状态量在规定地点成为所述目标行驶状态量。

4.  根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，
所述第一辅助时机是通过进行所述推荐的驾驶动作而所述车辆的行驶状态量能够在规定地点成为所述目标行驶状态量的最早的最早时机，
所述第二辅助时机是通过进行所述推荐的驾驶动作而所述车辆的行驶状态量能够在规定地点成为所述目标行驶状态量的最晚的最晚时 机和向所述第一辅助时机加上预先设定的规定时间而得到的时机中的较早一方的时机。

5.  根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，
所述第二辅助时机是通过进行所述推荐的驾驶动作而所述车辆的行驶状态量能够在规定地点成为所述目标行驶状态量的最晚的最晚时机，
所述第一辅助时机是通过进行所述推荐的驾驶动作而所述车辆的行驶状态量能够在规定地点成为所述目标行驶状态量的最早的最早时机和从所述第二辅助时机减去预先设定的规定时间而得到的时机中的较晚一方的时机。

6.  根据权利要求4或5所述的驾驶辅助装置，其中，
所述目标行驶状态量是对所述车辆的制动要求操作被推荐的推荐车辆速度，
所述最早时机及所述最晚时机根据所述推荐车辆速度、对所述车辆的加速要求操作及所述制动要求操作被解除的状态下的所述车辆的操作解除时减速度、和进行了所述制动要求操作时的所述车辆的目标减速度来运算。

7.  根据权利要求6所述的驾驶辅助装置，其中，
所述最早时机及所述最晚时机根据基于当前的所述车辆的车辆速度的不同的所述推荐车辆速度、同等的所述车辆的目标减速度、和到规定地点为止的同等的所述车辆的操作解除时减速度来运算。

8.  根据权利要求6或7所述的驾驶辅助装置，其中，
所述最早时机基于第一规定地点和到该第一规定地点为止的所述车辆的操作解除时减速度来运算，该第一规定地点是与基于当前的所述车辆的车辆速度的所述推荐车辆速度的下限值和所述车辆的目标减速度对应的，
所述最晚时机基于与所述第一规定地点不同的第二规定地点和到所述第一规定地点为止的所述车辆的操作解除时减速度来运算，该第二规定地点是与基于当前的所述车辆的车辆速度的所述推荐车辆速度的上限值和所述车辆的目标减速度对应的。

9.  根据权利要求6所述的驾驶辅助装置，其中，
所述最早时机及所述最晚时机根据基于当前的所述车辆的车辆速度的同等的所述推荐车辆速度、同等的所述车辆的目标减速度、和到规定地点为止的不同的所述车辆的操作解除时减速度来运算。

10.  根据权利要求6或9所述的驾驶辅助装置，其中，
所述最早时机根据与基于当前的所述车辆的车辆速度的所述推荐车辆速度和所述车辆的目标减速度对应的规定地点、及到该规定地点为止的所述车辆的第一操作解除时减速度来运算，
所述最晚时机根据与基于当前的所述车辆的车辆速度的所述推荐车辆速度和所述车辆的目标减速度对应的规定地点、绝对值比所述车辆的第一操作解除时减速度大的到该规定地点为止的所述车辆的第二操作解除时减速度来运算。

11.  根据权利要求1～10中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，
所述辅助控制装置在从所述第一辅助时机到所述第二辅助时机的期间，伴随着时间的经过而使所述驾驶辅助信息的方式变化。

12.  根据权利要求1～11中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，
所述车辆是具有内燃机和电动机作为行驶用驱动源的混合动力车辆。

说明书驾驶辅助装置
技术领域
本发明涉及一种驾驶辅助装置。
背景技术
以往，已知有一种搭载于车辆并输出用于对驾驶员的车辆的驾驶进行辅助的信息的驾驶辅助装置。作为这样的以往的驾驶辅助装置，例如，在专利文献1中公开了一种基于到信号机为止的到达时间和信号灯色的变化的时间，在相对于信号机而应停止的情况下，将应在哪个时刻开始减速的情况向驾驶员通知的装置。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-244308号公报
发明内容
发明要解决的课题
上述的专利文献1记载的装置在相对于信号机而应停止的情况下，将应在哪个时刻开始减速的情况向驾驶员通知，由此进行催促提前的减速的辅助，但是例如在更适当的驾驶辅助的点上，还有进一步改善的余地。
本发明鉴于上述的情况而作出，目的在于提供一种能够适当地进行驾驶辅助的驾驶辅助装置。
用于解决课题的手段
为了实现上述目的，本发明的驾驶辅助装置的特征在于，具备： 辅助装置，能够输出对车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；以及辅助控制装置，控制所述辅助装置，在从第一辅助时机到所述第一辅助时机以后的第二辅助时机为止的期间和所述第二辅助时机以后的期间，使所述驾驶辅助信息的方式可变，所述第一辅助时机或所述第二辅助时机的一方基于所述车辆的在规定地点的目标行驶状态量来决定，所述第一辅助时机或所述第二辅助时机的另一方基于所述第一辅助时机或所述第二辅助时机的一方来决定。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述第一辅助时机或所述第二辅助时机的一方基于相对于当前的所述车辆的行驶状态量的、在规定地点的所述目标行驶状态量来决定。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述辅助控制装置以所述车辆的在规定地点的所述目标行驶状态量为基础来控制所述辅助装置，所述辅助装置通过输出所述驾驶辅助信息而进行催促推荐的驾驶动作的驾驶辅助，以使所述车辆的行驶状态量在规定地点成为所述目标行驶状态量。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述第一辅助时机是通过进行所述推荐的驾驶动作而所述车辆的行驶状态量能够在规定地点成为所述目标行驶状态量的最早的最早时机，所述第二辅助时机是通过进行所述推荐的驾驶动作而所述车辆的行驶状态量能够在规定地点成为所述目标行驶状态量的最晚的最晚时机和向所述第一辅助时机加上预先设定的规定时间而得到的时机中的较早一方的时机。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述第二辅助时机是通过进行所述推荐的驾驶动作而所述车辆的行驶状态量能够在规定地点成为所述目标行驶状态量的最晚的最晚时机，所述第一辅助时机是通过进行所述推荐的驾驶动作而所述车辆的行驶状态量能够在规定地点成为所述目标行驶状态量的最早的最早时机和从所述第二辅助时机 减去预先设定的规定时间而得到的时机中的较晚一方的时机。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述目标行驶状态量是对所述车辆的制动要求操作被推荐的推荐车辆速度，所述最早时机及所述最晚时机根据所述推荐车辆速度、对所述车辆的加速要求操作及所述制动要求操作被解除的状态下的所述车辆的操作解除时减速度、和进行了所述制动要求操作时的所述车辆的目标减速度来运算。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述最早时机及所述最晚时机根据基于当前的所述车辆的车辆速度的不同的所述推荐车辆速度、同等的所述车辆的目标减速度、和到规定地点为止的同等的所述车辆的操作解除时减速度来运算。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述最早时机基于第一规定地点和到该第一规定地点为止的所述车辆的操作解除时减速度来运算，该第一规定地点是与基于当前的所述车辆的车辆速度的所述推荐车辆速度的下限值和所述车辆的目标减速度对应的，所述最晚时机基于与所述第一规定地点不同的第二规定地点和到所述第一规定地点为止的所述车辆的操作解除时减速度来运算，该第二规定地点是与基于当前的所述车辆的车辆速度的所述推荐车辆速度的上限值和所述车辆的目标减速度对应的。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述最早时机及所述最晚时机根据基于当前的所述车辆的车辆速度的同等的所述推荐车辆速度、同等的所述车辆的目标减速度、和到规定地点为止的不同的所述车辆的操作解除时减速度来运算。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述最早时机根据与基于当前的所述车辆的车辆速度的所述推荐车辆速度和所述车辆的目标减速度对应的规定地点、及到该规定地点为止的所述车辆的第一操 作解除时减速度来运算，所述最晚时机根据与基于当前的所述车辆的车辆速度的所述推荐车辆速度和所述车辆的目标减速度对应的规定地点、绝对值比所述车辆的第一操作解除时减速度大的到该规定地点为止的所述车辆的第二操作解除时减速度来运算。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述辅助控制装置在从所述第一辅助时机到所述第二辅助时机的期间，伴随着时间的经过而使所述驾驶辅助信息的方式变化。
另外，在上述驾驶辅助装置中，可以的是，所述车辆是具有内燃机和电动机作为行驶用驱动源的混合动力车辆。
发明效果
本发明的驾驶辅助装置起到能够适当地进行驾驶辅助这样的效果。
附图说明
图1是表示实施方式1的车辆控制系统的简要结构图。
图2是表示实施方式1的ECU的简要结构的一例的框图。
图3是表示实施方式1的ECU进行的控制的一例的流程图。
图4是表示实施方式1的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。
图5是表示实施方式1的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。
图6是表示实施方式1的HMI装置进行的辅助显示方式的一例的示意图。
图7是表示实施方式2的ECU进行的控制的一例的流程图。
图8是表示实施方式2的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。
图9是表示实施方式2的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩 余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。
图10是表示实施方式3的ECU进行的控制的一例的流程图。
图11是表示实施方式3的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。
图12是表示实施方式3的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。
图13是表示实施方式4的ECU进行的控制的一例的流程图。
图14是表示实施方式4的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。
图15是表示实施方式4的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。
具体实施方式
以下，基于附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，并不通过该实施方式来限定本发明。而且，下述实施方式中的构成要素包含本领域技术人员能够且容易置换的要素、或者实质上相同的要素。
[实施方式1]
图1是表示实施方式1的车辆控制系统的简要结构图，图2是表示实施方式1的ECU的简要结构的一例的框图，图3是表示实施方式1的ECU进行的控制的一例的流程图，图4、图5是表示实施方式1的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图，图6是表示实施方式1的HMI装置进行的辅助显示方式的一例的示意图。
如图1所示，本实施方式的驾驶辅助装置1适用于在车辆2中搭载的车辆控制系统3。驾驶辅助装置1具备作为辅助装置的HMI(Human Machine Interface：人机界面)装置(以下，有时称为“HMI”)4、和ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)50。并且，驾驶辅助装 置1根据状况而使ECU50控制HMI装置4并输出各种驾驶辅助信息，从而辅助驾驶员对车辆2的驾驶。
适用了本实施方式的驾驶辅助装置1的车辆控制系统3是有效利用所谓预读信息的预读信息节油驾驶辅助系统。即，车辆控制系统3有效利用预读信息，驾驶辅助装置1进行催促驾驶员进行燃油经济性提高效果高的驾驶的辅助，由此对驾驶员的节油驾驶(节油驾车)进行辅助。由此，车辆控制系统3是以抑制燃料的消耗而实现燃油经济性的提高的方式构成的系统。驾驶辅助装置1典型的是以对驾驶员的节油驾驶进行辅助的目的，输出驾驶辅助信息而对驾驶员的操作进行引导辅助。
另外，本实施方式的车辆控制系统3也是组合发动机5和MG6作为用于驱动车辆2的驱动轮旋转的行驶用驱动源的所谓混合动力系统。即，车辆2是除了发动机5之外还具备MG6作为行驶用驱动源的混合动力车辆。车辆2构成为使发动机5尽量以高效率的状态运转，而利用作为旋转电机的MG6来弥补动力或发动机制动力的过与不足，而且在减速时进行能量的再生，由此实现燃油经济性的提高。
需要说明的是，在以下的说明中，车辆控制系统3设为具备发动机5和MG6作为行驶用驱动源的混合动力系统而进行说明，但并不局限于此。车辆控制系统3也可以是具备发动机5作为行驶用驱动源而不具备MG6的系统，还可以是具备MG6作为行驶用驱动源而不具备发动机5的系统。
具体而言，车辆控制系统3包含HMI装置4、作为内燃机的发动机5、作为电动机的电动发电机(以下，有时称为“MG”)6、变速器7、制动装置8、蓄电池9等而构成。而且，车辆控制系统3包含车速传感器10、油门传感器11、制动传感器12、GPS(Global Positioning System、全球测位系统)装置(以下，有时称为“GPS”)13、无线通 信装置14、数据库(以下，有时称为“DB”)15等而构成。
HMI装置4是能够输出对车辆2的驾驶进行辅助的信息即驾驶辅助信息的辅助装置，是进行对驾驶员的驾驶辅助信息的提供等的装置。HMI装置4是车载设备，例如，具有设置在车辆2的车室内的显示器装置(视觉信息显示装置)或扬声器(声音输出装置)等。HMI装置4可以沿用现有的装置、例如导航系统的显示器装置或扬声器等。为了能够实现燃油经济性提高，HMI装置4通过声音信息、视觉信息(图形信息、文字信息)等进行信息提供，对驾驶员的驾驶操作进行引导。HMI装置4通过这样的信息提供而对驾驶员的驾驶操作的目标值的实现进行辅助。HMI装置4与ECU50电连接且由该ECU50控制。需要说明的是，HMI装置4也可以包含例如输出方向盘振动、座席振动、踏板反力等触觉信息的触觉信息输出装置等而构成。
车辆控制系统3搭载有发动机5、MG6、变速器7、制动装置8、蓄电池9等作为实现车辆2的行驶的各种促动器。
发动机5响应于驾驶员进行的加速要求操作例如油门踏板的踏入操作，而使驱动力作用于车辆2的车轮。发动机5消耗燃料而产生作为内燃机转矩的发动机转矩，来作为作用于车辆2的驱动轮的行驶用的动力。总之，发动机5是将燃料燃烧产生的热能以转矩等机械能量的形式输出的热机，汽油发动机、柴油发动机、LPG发动机等是其中一例。发动机5例如具备未图示的燃料喷射装置、点火装置、及节流阀装置等，这些装置与ECU50电连接且由该ECU50控制。发动机5通过ECU50来控制输出转矩。需要说明的是，发动机5产生的动力可以用于MG6的发电。
MG6响应于驾驶员进行的加速要求操作例如油门踏板的踏入操作，而使驱动力作用于车辆2的车轮。MG6将电能转换成机械动力而产生电动机转矩作为作用于车辆2的驱动轮的行驶用的动力。MG6是 具备作为固定件的定子和作为旋转件的转子的所谓旋转电机。MG6既是将电能转换成机械动力而输出的电动机，并且也是将机械动力转换成电能而回收的发电机。即，MG6兼具通过电力的供给进行驱动并将电能转换成机械能量而输出的作为电动机的功能(动力运行功能)和将机械能量转换成电能的作为发电机的功能(再生功能)。MG6经由进行直流电流与交流电流的转换的逆变器等而与ECU50电连接且由该ECU50控制。MG6通过ECU50经由逆变器来控制输出转矩及发电量。
变速器7是对发动机5或MG6产生的旋转输出进行变速而向车辆2的驱动轮侧传递的动力传递装置。变速器7可以是所谓手动变速器(MT)，也可以是有级自动变速器(AT)、无级自动变速器(CVT)、多模式手动变速器(MMT)、连续手动变速器(SMT)、双离合变速器(DCT)等所谓自动变速器。在此，将变速器7设为例如使用了行星齿轮机构等的无级变速器进行说明。变速器7的变速器促动器等与ECU50电连接且由该ECU50控制。
制动装置8响应于驾驶员进行的制动要求操作例如制动踏板的踏入操作，而使制动力作用于车辆2的车轮。制动装置8例如使制动垫或制动盘等摩擦要素之间产生规定的摩擦力(摩擦阻力)，由此向以能够旋转的方式支承在车辆2的车身上的车轮施加制动力。由此，制动装置8使车辆2的车轮的与路面的接地面产生制动力，能够对车辆2进行制动。制动装置8的制动促动器等与ECU50电连接且由该ECU50控制。
蓄电池9是能够蓄积电力(蓄电)及对蓄积的电力进行放电的蓄电装置。蓄电池9与ECU50电连接，将与各种信息相关的信号向ECU50输出。
MG6在作为电动机发挥功能时，经由逆变器而被供给蓄积于该蓄电池9的电力，将供给的电力转换成车辆2的行驶用的动力而输出。 而且，MG6在作为发电机发挥功能时，由输入的动力来驱动而进行发电，并将发电的电力经由逆变器向蓄电池9充电。此时，MG6通过在转子产生的旋转阻力，能够对转子的旋转进行制动(再生制动)。其结果是，MG6在再生制动时，通过电力的再生而能够使转子产生负的电动机转矩即电动机再生转矩，结果是，能够向车辆2的驱动轮施加制动力。即，该车辆控制系统3从车辆2的驱动轮向MG6输入机械动力，由此，MG6通过再生而发电，由此能够将车辆2的动能回收作为电能。并且，车辆控制系统3将伴随于此而在MG6的转子产生的机械动力(负的电动机转矩)向驱动轮传递，由此通过MG6能够进行再生制动。这种情况下，该车辆控制系统3在MG6产生的再生量(发电量)相对减小时，产生的制动力相对减小，作用于车辆2的减速度相对减小。另一方面，该车辆控制系统3在MG6产生的再生量(发电量)相对增大时，产生的制动力相对增大，作用于车辆2的减速度相对增大。
车速传感器10、油门传感器11、制动传感器12是检测车辆2的行驶状态、或与驾驶员对车辆2的输入(驾驶员输入)即驾驶员对车辆2的实际操作相关的状态量、物理量的状态检测装置。车速传感器10检测车辆2的车辆速度(以下，有时称为“车速”)。油门传感器11检测驾驶员对油门踏板的操作量(踏入量)即油门开度。制动传感器12检测驾驶员对制动踏板的操作量(踏入量)例如主液压缸压等。车速传感器10、油门传感器11、制动传感器12与ECU50电连接，并将检测信号向ECU50输出。
GPS装置13是检测车辆2的当前位置的装置。GPS装置13接收GPS卫星输出的GPS信号，并基于接收到的GPS信号，对车辆2的位置信息即GPS信息(X坐标；X、Y坐标；Y)进行测位、运算。GPS装置13与ECU50电连接，将与GPS信息相关的信号向ECU50输出。
无线通信装置14是利用无线通信而取得与车辆2的行驶相关的预读信息的预读信息取得装置。无线通信装置14利用无线通信从例如下 述装置取得预读信息：设置在路侧的光信标等路车间通信设备(路侧机)、搭载在其他的车辆上的车车间通信设备、利用经由VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System：道路交通信息通信系统)中心等的互联网等的通信基础设施而进行信息的交换的装置等。无线通信装置14例如取得先行车辆信息、后续车辆信息、信号信息、施工·交通管制信息、拥堵信息、紧急车辆信息、与事故履历数据库相关的信息等作为预读信息。例如，信号信息包括车辆2的行驶方向前方的信号机的位置信息、蓝色信号、黄色信号、红色信号的点灯循环或信号变化时机等信号循环信息等。无线通信装置14与ECU50电连接，将与预读信息相关的信号向ECU50输出。
数据库(以下，有时称为“DB”)15存储各种信息。数据库15存储包含道路信息的地图信息、车辆2的在实际的行驶中得到的各种信息或学习信息、无线通信装置14取得的预读信息等。例如，道路信息包括道路斜度信息、路面状态信息、道路形状信息、限制车速信息、道路曲率(转弯)信息、暂时停止信息、停止线位置信息等。存储于数据库15的信息由ECU50适当参照，读出必要的信息。需要说明的是，该数据库15在此作为搭载于车辆2的结构示出，但并不局限于此，也可以是设于车辆2的车外的信息中心等，经由无线通信等而由ECU50适当参照并读出必要的信息的结构。
ECU50是统一进行车辆控制系统3的整体的控制的控制单元，例如，构成作为以包含CPU、ROM、RAM及接口的周知的微型计算机为主体的电子电路。ECU50被输入车速传感器10、油门传感器11、制动传感器12检测到的检测结果、GPS装置13取得的GPS信息、无线通信装置14取得的预读信息、存储于数据库15的各种信息、各部的驱动信号、与控制指令等对应的电信号。ECU50响应于输入的上述的电信号等，对HMI装置4、发动机5、MG6、变速器7、制动装置8、蓄电池9等进行控制。ECU50例如基于油门开度、车速等而执行发动机5的驱动控制、MG6的驱动控制、变速器7的变速控制、制动装置8 的制动控制等。而且，ECU50例如根据驾驶状态而将发动机5、MG6一起使用或选择使用，由此在车辆2中能够实现各种车辆行驶(行驶模式)。
另外，ECU50例如基于油门传感器11的检测结果，能够检测驾驶员对车辆2的加速要求操作即油门操作的接通/断开。同样地，ECU50例如基于制动传感器12的检测结果，能够检测驾驶员对车辆2的制动要求操作即制动操作的接通/断开。需要说明的是，驾驶员进行的油门操作为断开的状态是驾驶员解除了对车辆2的加速要求操作的状态，驾驶员进行的油门操作为接通的状态是驾驶员进行对车辆2的加速要求操作的状态。同样地，驾驶员进行的制动操作为断开的状态是驾驶员解除了对车辆2的制动要求操作的状态，驾驶员进行的制动操作为接通的状态是驾驶员进行对车辆2的制动要求操作的状态。
并且，驾驶辅助装置1包含上述的HMI装置4和ECU50而构成。驾驶辅助装置1根据状况而使ECU50控制HMI装置4并输出各种驾驶辅助信息，由此进行对驾驶员催促燃油经济性提高效果高的驾驶的辅助。驾驶辅助装置1以行驶中的车辆2的目标行驶状态量(以下，有时称为“目标行驶状态量”)为基础，响应于ECU50进行的控制而HMI装置4输出各种驾驶辅助信息，由此进行对驾驶员催促推荐的驾驶动作、典型的是伴随变化的驾驶动作的引导辅助。在此，目标行驶状态量典型的是行驶中的车辆2的在规定地点或时机的车辆2的目标行驶状态量。典型的是，ECU50以车辆2的在规定地点或时机的目标行驶状态量为基础来控制HMI装置4，HMI装置4输出驾驶辅助信息，由此，在规定地点以车辆2的行驶状态量成为目标行驶状态量的方式进行对驾驶员催促推荐的驾驶动作的驾驶辅助。
并且，本实施方式的驾驶辅助装置1不将对驾驶员催促推荐的驾驶动作的时机设为定点，使对驾驶员催促推荐的驾驶动作的时机具有宽度，来输出驾驶辅助信息。由此，驾驶辅助装置1在驾驶辅助中实 现抑制了给驾驶员带来的不适感的适当的驾驶辅助。而且，在此，驾驶辅助装置1使对驾驶员催促推荐的驾驶动作的方式根据时间的变化而变化。由此，驾驶辅助装置1能够使驾驶员容易理解催促推荐的驾驶动作的时机具有宽度的情况，能够使驾驶员容易感觉驾驶辅助装置1进行的驾驶辅助，其结果是，实现更适当的驾驶辅助。
本实施方式的ECU50对HMI装置4进行控制，在从第一辅助时机到第二辅助时机为止的第一期间、第二辅助时机以后的第二期间，使驾驶辅助信息的方式可变。HMI装置4在从第一辅助时机到第二辅助时机为止的第一期间，将驾驶辅助信息以第一方式输出。另一方面，HMI装置4在第二辅助时机以后的第二期间，将驾驶辅助信息以与第一方式不同的第二方式输出。
在此，第一辅助时机和第二辅助时机均是基于目标行驶状态量而确定的时机，时间顺序上使第二辅助时机成为第一辅助时机以后的时机。典型的是，第一辅助时机为辅助开始时机，第二辅助时机为驾驶辅助信息的第一方式与第二方式的切换时机。
并且，本实施方式的第一辅助时机或第二辅助时机的一方基于车辆2的在规定地点的目标行驶状态量而决定，第一辅助时机或第二辅助时机的另一方基于第一辅助时机或第二辅助时机的一方而决定。由此，该驾驶辅助装置1抑制第一辅助时机与第二辅助时机的转变时间根据车辆2的车速等而变动，并抑制给驾驶员带来不适感。
以下，参照图2的框图，说明ECU50的简要结构的一例。
在此，作为目标行驶状态量的一例，说明驾驶员进行的制动操作(制动要求操作)被推荐的推荐车辆速度即目标制动操作开始车速。而且，作为驾驶辅助装置1对驾驶员进行引导辅助的推荐的驾驶动作的一例，说明驾驶员进行的油门操作的断开操作(加速要求操作的解 除操作)。此外，作为一例，驾驶辅助装置1输出视觉信息作为驾驶辅助信息。说明驾驶辅助装置1在构成HMI装置4的中心仪表、平视显示器(HUD)、向前挡风玻璃的重叠显示、液晶显示器等视觉信息显示装置上图像显示视觉信息作为驾驶辅助信息。
具体而言，如图2例示那样，ECU50包含第一信息运算部51、第二信息运算部52、车辆控制部53而构成。第一信息运算部51及第二信息运算部52例如是ITS(Intelligent Transport Systems，高度道路交通系统)对应的运算部，是用于进行基础设施协作或NAVI协作的运算部。车辆控制部53是对车辆2的各部进行控制的控制部。车辆控制部53经由作为车内网络而构筑的CAN(Control Area Network：控制区域网络)54，与发动机控制ECU、MG控制ECU、变速器控制ECU、制动控制ECU、蓄电池控制ECU等的对各种促动器进行控制的促动器ECU或传感器类连接。需要说明的是，ECU50并不局限于，例如，可以是替代第一信息运算部51而包含NAVI装置的结构。
第一信息运算部51基于静态的基础设施信息、例如包含道路信息的地图信息等，运算从车辆2到行驶方向前方的暂时停止或转弯进入位置为止的剩余距离。而且，第一信息运算部51学习驾驶员的平常的驾驶行动，并基于此进行驾驶行动推定，也进行驾驶员的减速停止行动的学习、预测。并且，第一信息运算部51也运算从车辆2到行驶方向前方的、减速而停止的位置或减速成为规定的速度的位置(以下，有时称为“减速停止位置”)为止的剩余距离。在此，通过学习驾驶员的平常的驾驶行动而得到的减速停止位置例如是在暂时停止或转弯进入位置等以外而驾驶员减速停止的频度高的位置(例如，自家车库前的位置等)、或者减速为规定的速度的频度高的位置(例如，慢行开始位置等)。
需要说明的是，第一信息运算部51只要以在车辆2的实际的行驶中得到的各种信息为基础进行驾驶员的减速停止行动的学习、即与驾 驶员对应的减速停止位置的学习即可。第一信息运算部51例如基于在车辆2的实际的行驶中得到的各种信息，根据驾驶员的平常的驾驶，将驾驶操作的习惯或倾向与人(例如，驾驶员的属性)、场所(例如，进行了操作的位置等)、状况(例如，时间带等)等建立关联而进行学习。第一信息运算部51例如对驾驶员的油门操作、制动操作的接通/断开等进行统计性的处理，由此学习暂时停止或驾驶员进行减速停止的频度高的减速停止位置等。第一信息运算部51将学习到的信息作为学习信息而存储于数据库15。
第一信息运算部51功能概念性地设有位置评定部51a、暂时停止·转弯信息取得部(以下，有时称为“暂停·转弯信息取得部”)51b、减法器51c。位置评定部51a经由GPS装置13而取得GPS信息，并取得车辆(本车)2的当前位置信息。位置评定部51a将该当前位置信息向暂停·转弯信息取得部51b和减法器51c输出。暂停·转弯信息取得部51b基于从位置评定部51a输入的当前位置信息，参照存储于数据库15的地图信息、在车辆2的实际的行驶中得到的各种信息或学习信息，取得处于车辆2的行驶方向前方的暂时停止、预测减速的转弯进入位置、减速而成为规定的速度(也包括速度＝0的情况)的位置等的表示减速停止位置的目标位置信息。暂停·转弯信息取得部51b将该目标位置信息向减法器51c输出。减法器51c运算从位置评定部51a输入的当前位置信息表示的车辆2的位置与从暂停·转弯信息取得部51b输入的目标位置信息表示的位置的差分，从而运算到暂时停止、转弯进入位置、减速停止位置等为止的剩余距离。减法器51c将表示该剩余距离的剩余距离信息向车辆控制部53的调停部53a输出。
第二信息运算部52基于动态的基础设施信息例如信号信息等，运算从车辆2到行驶方向前方的基于红色信号的停止位置为止的剩余距离。
第二信息运算部52功能概念性地设有位置评定部52a、信号信息 取得部52b、减法器52c。位置评定部52a经由GPS装置13而取得GPS信息，并取得车辆(本车)2的当前位置信息。位置评定部52a将该当前位置信息向减法器52c输出。信号信息取得部52b经由无线通信装置14而取得信号信息，并基于该信号信息，取得处于车辆2的行驶方向前方的表示基于红色信号的停止位置的目标位置信息。信号信息取得部52b将该目标位置信息向减法器52c输出。减法器52c运算从位置评定部52a输入的当前位置信息表示的车辆2的位置与从信号信息取得部52b输入的目标位置信息表示的基于红色信号的停止位置的差分，从而运算到基于红色信号的停止位置为止的剩余距离。减法器52c将表示该剩余距离的剩余距离信息向车辆控制部53的调停部53a输出。
车辆控制部53基于第一信息运算部51运算的剩余距离、第二信息运算部52运算的剩余距离、车辆2的车速Vx、油门操作的接通/断开、制动操作的接通/断开等，统一控制HMI装置4、车辆2的制驱动力。
车辆控制部53功能概念性地设有调停部53a、目标运算部53b、制动力驱动力控制部53c。调停部53a对从减法器51c输入的剩余距离信息和从减法器52c输入的剩余距离信息进行调停。调停部53a例如基于剩余距离信息的准确性或剩余距离的大小关系等，对剩余距离信息进行调停，并将调停结果向目标运算部53b输出。
目标运算部53b基于从调停部53a输入的剩余距离信息的调停结果、从车速传感器10经由CAN54等而输入的车辆2的车速Vx等，来运算目标行驶状态量。并且，目标运算部53b基于该目标行驶状态量，来控制HMI装置4。进而言之，目标运算部53b基于目标行驶状态量，运算通过HMI装置4对油门操作的断开操作进行引导辅助的第一辅助时机及第二辅助时机，对应于此来控制HMI装置4，并输出驾驶辅助信息。
本实施方式的ECU50的目标运算部53b基于车辆2的在规定地点的目标行驶状态量而决定第一辅助时机，并基于第一辅助时机来决定第二辅助时机。在此，第一辅助时机基于相对于当前的车辆2的行驶状态量的、在规定地点的目标行驶状态量来决定。在此，车辆2的行驶状态量是车辆速度，目标行驶状态量如上述那样是驾驶员进行的制动操作被推荐的推荐车辆速度即目标制动操作开始车速。
具体而言，第一辅助时机是通过驾驶员进行被推荐的驾驶动作，在此为油门操作的断开操作，而车辆2的车辆速度(行驶状态量)能在规定地点成为目标制动操作开始车速(目标行驶状态量)的最早的最早时机。另一方面，第二辅助时机是通过驾驶员进行油门操作的断开操作而车辆2的车辆速度能在规定地点成为目标制动操作开始车速的最晚的最晚时机、及向第一辅助时机加上预先设定的规定时间而得到的时机中的较早一方的时机。即，ECU50将上述最早时机设为第一辅助时机，并将上述最晚时机和向第一辅助时机加上规定时间而得到的时机中的较早一方设为第二辅助时机。在此，向第一辅助时机加上的规定时间例如预先设定为对应于实车评价等而抑制在驾驶辅助装置1进行的辅助期间产生变动且不会给驾驶员带来不适感的期间，存储于ECU50的存储部。
需要说明的是，车辆2通过驾驶员至少在从上述最早时机到上述最晚时机为止的期间进行被推荐的驾驶动作而行驶状态量在规定地点大致成为目标行驶状态量。即，车辆2通过驾驶员在从最早时机到最晚时机的期间进行油门操作的断开操作而车速在规定地点大致成为目标制动操作开始车速。换言之，从最早时机到最晚时机为止的期间是车速在规定地点大致成为目标制动操作开始车速的最佳的油门操作断开期间。驾驶辅助装置1在从最早时机到最晚时机为止的期间为了使驾驶员进行被推荐的驾驶动作，利用HMI装置4输出驾驶辅助信息并催促被推荐的驾驶动作，由此能够以使车辆2的行驶状态量在规定地点、时机成为目标行驶状态量的方式进行驾驶辅助。
以下，对最早时机、最晚时机的运算进行说明。
最早时机及最晚时机典型的是基于在规定地点的上述目标制动操作开始车速(推荐车辆速度)、车辆2的操作解除时减速度即油门断开减速度、目标制动减速度而运算。
在此，油门断开减速度相当于解除了对车辆2的加速要求操作即驾驶员进行的油门操作及制动操作的状态(油门操作及制动操作为断开的状态)下的车辆2的减速度。油门断开减速度例如基于由发动机5的旋转阻力产生的发动机制动转矩、由变速器7的旋转阻力产生的TM制动转矩、如本实施方式那样在混合动力系统中还基于与MG6中的再生量对应的电动机再生转矩等，而预先设定作为固定的值。而且，目标制动减速度是通过驾驶员进行了制动操作时的车辆2的目标减速度。目标制动减速度例如对应于驾驶员进行了制动操作的接通操作时，不使驾驶员感觉到紧急制动而不会带来不适感的程度的减速度而预先设定作为固定的值。在此，还由于车辆控制系统3是混合动力系统，因此目标制动减速度更优选设定为使通过MG6能够高效率地进行再生的再生上限减速度具有了一些余量后的减速度。进而言之，目标制动减速度优选对应于驾驶员根据制动操作而要求的减速度由MG6的再生制动能够满足的减速度来设定。这种情况下，作为混合动力系统的车辆控制系统3在根据驾驶员的制动操作而要求的减速度为该目标制动减速度以下时，不管制动装置8产生的摩擦制动如何，通过MG6的再生制动，都能够使车辆2停止在停止位置等。这种情况下，车辆控制系统3不会通过摩擦制动而将车辆2的动能作为热能消耗，而能够通过与驾驶员的制动操作对应的制动再生高效率地回收作为电能，从而能够期待高的燃油经济性提高效果。
目标运算部53b根据当前的车辆速度来运算目标制动操作开始车速(推荐车辆速度)，根据目标制动操作开始车速和目标制动减速度 来算出规定地点，根据规定地点和油门断开减速度来算出油门断开引导位置，并算出最早时机、最晚时机。本实施方式的最早时机及最晚时机根据基于当前的车辆2的车辆速度的不同的目标制动操作开始车速、同等的目标制动减速度、到规定地点为止的同等的油门断开减速度来运算。即，目标运算部53b根据基于当前的车辆2的车辆速度的不同的目标制动操作开始车速、同等的目标制动减速度、到规定地点为止的同等的油门断开减速度，来运算最早时机、最晚时机。
更详细而言，最早时机基于第一规定地点和到该第一规定地点为止的油门断开减速度来运算，该第一规定地点是与基于当前的车辆2的车辆速度的目标制动操作开始车速的下限值即目标制动操作开始下限车速和目标制动减速度对应的。另一方面，最晚时机基于与第一规定地点不同的第二规定地点和与到第一规定地点为止的油门断开减速度同等的油门断开减速度来运算，该第二规定地点是与当前的车辆2的车辆速度的目标制动操作开始车速的上限值即目标制动操作开始上限车速和目标制动减速度对应的。
即，目标运算部53b根据目标制动操作开始下限车速和目标制动减速度来运算第一规定地点，并基于该第一规定地点和到该第一规定地点为止的油门断开减速度来运算最早时机。目标运算部53b根据目标制动操作开始上限车速和目标制动减速度来运算第二规定地点，并基于该第二规定地点和与到上述第一规定地点为止的油门断开减速度同等的油门断开减速度，来运算最晚时机。
进而言之，目标运算部53b根据当前的车辆速度来运算目标制动操作开始下限车速，根据目标制动操作开始下限车速和目标制动减速度来运算作为第一规定地点的目标制动操作开始最晚位置。并且，目标运算部53b根据目标制动操作开始最晚位置和油门断开减速度来运算油门断开引导最早位置，算出最早时机。同样地，目标运算部53b根据当前的车辆速度来运算目标制动操作开始上限车速，根据目标制 动操作开始上限车速和目标制动减速度来运算作为第二规定地点的目标制动操作开始最早位置。并且，目标运算部53b根据目标制动操作开始最早位置和油门断开减速度来运算油门断开引导最晚位置，算出最晚时机。
在此，目标运算部53b例如将当前的车辆2的车速乘以规定的上限车速系数来算出目标制动操作开始上限车速。而且，ECU50将当前的车辆2的车速乘以比上限车速系数小的规定的下限车速系数来算出目标制动操作开始下限车速。上限车速系数例如设定为目标制动操作开始上限车速在进行了制动操作的接通操作时成为不会使车辆2的驾驶员及后续车辆的驾驶员感觉到紧急制动的程度的速度，例如为0.5左右。下限车速系数例如设定为目标制动操作开始下限车速在从进行油门操作的断开操作到进行制动操作的接通操作期间成为不给车辆2的驾驶员及后续车辆的驾驶员带来车辆2的车速过慢的压力的程度且能够到达停止位置的速度，例如为0.3左右。
另外，上述目标制动操作开始最晚位置相当于在车辆2的车辆速度成为目标制动操作开始下限车速的时机、驾驶员进行制动操作、由此使车辆2相对于暂时停止位置、转弯进入位置、减速停止位置、红色信号的停止位置(以下，有时称为“停止位置等”)能够以目标制动减速度进行减速的制动操作的开始位置。上述目标制动操作开始最早位置相当于在车辆2的车辆速度成为目标制动操作开始上限车速的时机、驾驶员进行制动操作、由此使车辆2相当于停止位置等能够以目标制动减速度进行减速的制动操作的开始位置。车辆2由于该车辆2的车辆速度在目标制动操作开始位置成为目标制动操作开始车速，从而在驾驶员以该目标制动操作开始最晚位置、目标制动操作开始车速进行制动操作时，能够使车辆2相当于停止位置等以目标制动减速度进行减速。即，车辆控制系统3在车辆2处于从目标制动操作开始最早位置到目标制动操作开始最晚位置的区间时，在车辆2的车辆速度处于从目标制动操作开始上限车速到目标制动操作开始下限车速的范 围的状态下，驾驶员开始制动操作，从而能够使车辆2相对于停止位置等以最佳的目标制动减速度以下进行减速。
另外，上述油门断开引导最早位置是通过驾驶员进行油门操作的断开操作而在规定地点即从目标制动操作开始最早位置到目标制动操作开始最晚位置的区间，车辆2的车辆速度能成为从目标制动操作开始上限车速到目标制动操作开始下限车速的范围的最早的时机的位置(距当前的车辆2的位置最近的一侧的位置)。上述油门断开引导最晚位置是通过驾驶员进行油门操作的断开操作而在规定地点即从目标制动操作开始最早位置到目标制动操作开始最晚位置的区间，车辆2的车辆速度能成为从目标制动操作开始上限车速到目标制动操作开始下限车速的范围的最晚的时机的位置(距当前的车辆2的位置最远的一侧的位置)。
并且，本实施方式的目标运算部53b将如上述那样运算的最早时机设为第一辅助时机，将上述最晚时机和向第一辅助时机加上预先设定的规定时间而得到的时机中的较早一方设为第二辅助时机。即，目标运算部53b在最晚时机是比向第一辅助时机加上规定时间而得到的时机早的时机时，将最晚时机设为第二辅助时机。另一方面，目标运算部53b在向第一辅助时机加上规定时间而得到的时机是比最晚时机早的时机时，将该向第一辅助时机加上规定时间而得到的时机设为第二辅助时机。
并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间中，伴随着时间的经过而使驾驶辅助信息的方式变化。即，ECU50伴随着从第一辅助时机到第二辅助时机的时间的经过而使驾驶辅助信息的方式变化。另一方面，目标运算部53b在第二辅助时机以后的第二期间内，将驾驶辅助信息的方式固定。即，第一期间内的驾驶辅助信息的第一方式是伴随着时间的经过而使驾驶辅助信息变化的方式。另一方面，第二期间内的驾驶辅助信息的第二方式是伴随着时间的经 过而不使驾驶辅助信息变化的方式。由此，驾驶辅助装置1以在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间内使驾驶员进行油门操作的断开操作的方式，利用HMI装置4图像显示驾驶辅助信息并催促油门操作的断开操作，进行油门断开引导辅助。
接下来，参照图3至图6，说明目标运算部53b进行的第一辅助时机及第二辅助时机的运算、及HMI装置4进行的引导辅助的一例。需要说明的是，在图4、图5的例子中，作为一例，说明了以相对于暂时停止位置或红色信号的停止位置的驾驶辅助为对象的情况，但是在以相对于驾驶员的制动操作、预测减速的转弯进入位置的驾驶辅助、或相对于减速至规定的速度为止的减速停止位置的驾驶辅助为对象的情况下，也大致同样。但是，在以相对于驾驶员的转弯进入位置或减速停止位置的驾驶辅助为对象的情况下，在车辆2的车速比0大的状态下驾驶员进行的制动操作有时也会结束的点与图4、图5的例子不同(在以下的实施方式中也同样)。
如图3、图4、图5所示，目标运算部53b首先将当前的车辆2的车速(进入车速)V_当前分别乘以规定的上限车速系数、下限车速系数，运算目标制动操作开始上限车速V_b1及目标制动操作开始下限车速V_b2作为不同的目标制动操作开始车速(推荐车辆速度)(ST1)。
接下来，目标运算部53b基于目标制动操作开始上限车速V_b1及目标制动操作开始下限车速V_b2和预先设定的目标制动减速度A_制动，运算作为第一规定地点的目标制动操作开始最晚位置X_b2、及作为第二规定地点的目标制动操作开始最早位置X_b1(ST2)。
目标运算部53b以与通过调停部53a调停的剩余距离对应的停止位置为基准位置，基于目标制动操作开始上限车速V_b1和目标制动减速度A_制动，运算目标制动操作开始最早位置X_b1。即，目标运算部53b在以目标制动操作开始上限车速V_b1行驶的车辆2通过制动操作 而以目标制动减速度A_制动减速时，反算出能够使车辆2在上述停止位置停止的制动操作开始位置，将其作为目标制动操作开始最早位置X_b1。
同样地，目标运算部53b以与通过调停部53a调停的剩余距离对应的停止位置为基准位置，基于目标制动操作开始下限车速V_b2和目标制动减速度A_制动，运算目标制动操作开始最晚位置X_b2。即，目标运算部53b在以目标制动操作开始下限车速V_b2行驶的车辆2通过制动操作而以目标制动减速度A_制动减速时，反算出能够使车辆2在上述停止位置停止的制动操作开始位置，将其作为目标制动操作开始最晚位置X_b2。
作为第一规定地点的目标制动操作开始最晚位置X_b2与作为目标行驶状态量的目标制动操作开始下限车速V_b2的组合相当于在驾驶员进行了制动操作时能够以最佳的目标制动减速度A_制动接近停止位置的最晚的制动操作开始位置与制动操作开始车速的组合。作为第二规定地点的目标制动操作开始最早位置X_b1与作为目标行驶状态量的目标制动操作开始上限车速V_b1的组合相当于在驾驶员进行了制动操作时能够以最佳的目标制动减速度A_制动接近停止位置的最早的制动操作开始位置与制动操作开始车速的组合。
接下来，目标运算部53b基于目标制动操作开始最早位置X_b1及目标制动操作开始最晚位置X_b2、预先设定的规定的油门断开减速度A_断开制动，运算油门断开引导最早位置X_a1及油门断开引导最晚位置X_a2(ST3)。
目标运算部53b以目标制动操作开始最晚位置X_b2为基准位置，基于油门断开减速度A_断开制动、目标制动操作开始下限车速V_b2，运算油门断开引导最早位置X_a1。即，目标运算部53b在车辆2从当前的车速V_当前以油门断开减速度A_断开制动减速时，反算出能够使车辆2 的车速在目标制动操作开始最晚位置X_b2为目标制动操作开始下限车速V_b2的油门操作的断开位置，并将其设为油门断开引导最早位置X_a1。
同样地，目标运算部53b以目标制动操作开始最早位置X_b1为基准位置，基于油门断开减速度A_断开制动和目标制动操作开始上限车速V_b1，运算油门断开引导最晚位置X_a2。即，目标运算部53b在车辆2从当前的车速V_当前以油门断开减速度A_断开制动减速时，反算出能够使车辆2的车速在目标制动操作开始最早位置X_b1为目标制动操作开始上限车速V_b1的油门操作的断开位置，并将其作为油门断开引导最晚位置X_a2。
然后，目标运算部53b运算出车辆2以当前的车速V_当前，从预测到达油门断开引导最早位置X_a1的最早时机起预先设定的规定时间经过之后能到达的辅助限制位置X_a3(ST4)。
然后，目标运算部53b判断与最晚时机对应的油门断开引导最晚位置X_a2是否比辅助限制位置X_a3靠前(ST5)。目标运算部53b通过判定与最晚时机对应的油门断开引导最晚位置X_a2是否比辅助限制位置X_a3靠前，在最早时机为第一辅助时机时，能够判定最晚时机和向第一辅助时机加上规定时间而得到的时机中的更早的时机为哪一个。
目标运算部53b在判定为油门断开引导最晚位置X_a2比辅助限制位置X_a3靠前的情况下(ST5为“是”)，即，在最早时机为第一辅助时机时判定为最晚时机是比向第一辅助时机加上了规定时间所得到的时机早的时机的情况下，如以下那样进行处理。即，目标运算部53b如图4所示，将车辆2以当前的车速到达油门断开引导最早位置X_a1的最早时机设为第一辅助时机，将到达油门断开引导最晚位置X_a2的最晚时机设为第二辅助时机。并且，目标运算部53b在从第一辅助时 机到第二辅助时机的第一期间，换言之，在从油门断开引导最早位置X_a1到油门断开引导最晚位置X_a2的区间，将与油门断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。并且，HMI装置4显示与油门断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息(ST6)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
另一方面，目标运算部53b在判定为辅助限制位置X_a3比油门断开引导最晚位置X_a2靠前的情况下(ST5为“否”)，即，在最早时机为第一辅助时机时判定为向第一辅助时机加上了规定时间所得到的时机是比最晚时机早的时机的情况下，如以下那样进行处理。即，目标运算部53b如图5所示，将车辆2以当前的车速到达油门断开引导最早位置X_a1的最早时机设为第一辅助时机，将到达辅助限制位置X_a3的时机设为第二辅助时机。并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，换言之，在从油门断开引导最早位置X_a1到辅助限制位置X_a3的区间，将与油门断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。并且，HMI装置4显示与油门断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息(ST7)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
本实施方式的目标运算部53b在如上述那样运算的从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间和第二辅助时机以后的第二期间，使驾驶辅助信息的显示方式可变。换言之，目标运算部53b对从第一辅助时机到第二辅助时机的驾驶辅助信息的方式、及第二辅助时机以后的驾驶辅助信息的方式进行变更。即，目标运算部53b以第二辅助时机为分界，在该第二辅助时机的前后使驾驶辅助信息的显示方式变化。
在此，第一期间内的驾驶辅助信息的第一方式是伴随着时间的经过而使驾驶辅助信息变化地显示的方式。即，从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间是HMI装置4的驾驶辅助中的显示变动期间。
目标运算部53b在第一期间，随着从第一辅助时机接近第二辅助时机，而使HMI装置4中的驾驶辅助信息的显示方式逐渐变化。目标运算部53b作为一例，如图4、图5的上段或图6所示，使构成HMI装置4的中心仪表的机动车图标的背景色55逐渐变化。目标运算部53b例如随着从第一辅助时机接近第二辅助时机而使背景色55从无色的状态逐渐变为深的橙色，或者使背景色55的范围逐渐扩大。如此，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，实现HMI装置4中的驾驶辅助信息的第一显示方式。由此，驾驶辅助装置1在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，能够委婉地催促驾驶员的油门操作的断开操作。
另一方面，第二期间内的驾驶辅助信息的第二方式是伴随着时间的经过而不使驾驶辅助信息变化的显示方式。即，第二辅助时机以后的第二期间是HMI装置4的驾驶辅助中的显示固定期间。这种情况下，目标运算部53b作为一例，使背景色55为深橙色的状态保持不变。这样，目标运算部53b在第二辅助时机以后的第二期间，实现HMI装置4中的驾驶辅助信息的第二显示方式。由此，驾驶辅助装置1在第二辅助时机以后的第二期间，能够以更强的表现来催促驾驶员的油门操作的断开操作。
因此，驾驶辅助装置1在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，能够对驾驶员的油门操作的断开操作进行引导辅助。由此，驾驶辅助装置1能够对驾驶员的油门操作的断开操作的时机进行引导辅助，以在车辆2到达规定地点，即到达从目标制动操作开始最早位置X_b1到目标制动操作开始最晚位置X_b2的范围时车速成为目标制动操作开始车速，即车速成为从目标制动操作开始上限车速V_b1到目标制动操作开始下限车速V_b2的范围内。其结果是，驾驶辅助装置1在为了对应于减速停止位置而驾驶员实际进行了制动操作时，能够以使根据制动操作而要求的减速度成为最佳的目标制动减速度A_制动以下的方式适当地进行引导。由此，驾驶辅助装置1在驾驶员进行了制动操 作的接通操作时，能够以不使驾驶员感觉到紧急制动的方式进行辅助，在此还能够实现高的燃油经济性提高效果。
并且，本实施方式的驾驶辅助装置1以使对驾驶员催促推荐的驾驶动作(油门操作的断开操作)的时机具有宽度的方式输出驾驶辅助信息，由此能够实现抑制了给驾驶员带来的不适感的适当的驾驶辅助。即，驾驶辅助装置1不将对驾驶员催促油门操作的断开操作的时机设为定点而以具有宽度的方式显示驾驶辅助信息，由此驾驶员对显示进行认知、判断，估计到实际进行油门操作的断开操作为止的反应时间等，能够进行驾驶辅助。到实际上进行油门操作的断开操作为止的反应时间在驾驶员之间存在个人差，根据驾驶负载等周边的交通环境也存在变动。然而，驾驶辅助装置1使催促油门操作的断开操作的时机具有宽度而进行驾驶辅助，由此，无论上述反应时间等的变动如何，都能够适当地进行驾驶辅助。
另外，驾驶辅助装置1使催促油门操作的断开操作的时机具有宽度而进行驾驶辅助，由此，即使实际的油门操作的断开操作的时机发生变动，也能够抑制成在预先预测的范围内的变动，能够将对以后的驾驶或控制的影响抑制成最小限度。驾驶辅助装置1在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间的范围内，对油门操作的断开操作进行引导辅助，由此，能够抑制例如比停止位置靠前的车辆2的车速过高而进行了制动操作的接通操作时成为紧急制动的情况。而且，驾驶辅助装置1在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间的范围内，对油门操作的断开操作进行引导辅助，由此，能够抑制例如比停止位置靠前的车辆2的车速过低而给车辆2的驾驶员或后续车辆的驾驶员带来压力的情况。
而且在此，驾驶辅助装置1使对驾驶员催促油门操作的断开操作时的辅助方式伴随着从第一辅助时机起的时间的经过而变化，由此能够使驾驶员容易理解催促油门操作的断开操作的时机具有宽度的情 况。其结果是，驾驶辅助装置1能够使驾驶员容易感觉到该驾驶辅助装置1进行的驾驶辅助，由此，能够实现更适当的驾驶辅助。
并且，本实施方式的驾驶辅助装置1将从作为最早时机的第一辅助时机到根据该第一辅助时机而决定的第二辅助时机为止的期间设为显示变动期间即第一期间。由此，驾驶辅助装置1能够抑制第一辅助时机、第二辅助时机根据车辆2的车速等的行驶状态而较大地变动的情况，由此，能够抑制给驾驶员带来不适感的情况。
此时，驾驶辅助装置1将第一辅助时机设为最早时机，将第二辅助时机设为向第一辅助时机加上了规定时间所得到的时机和最晚时机中的较早一方的时机。由此，驾驶辅助装置1能够抑制在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间发生变动的情况，而且能够将该第一期间设定为至少因驾驶员进行推荐的驾驶动作而车辆速度(行驶状态量)在规定地点大致成为目标制动操作开始车速(目标行驶状态量)的最早时机到最晚时机的期间的范围内。由此，驾驶辅助装置1例如能够抑制驾驶员为了对应于停止位置等而进行制动操作的接通操作时成为紧急制动的情况，能够抑制车辆2的减速度的绝对值比目标制动减速度的绝对值大的情况。
并且，制动力驱动力控制部53c在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，实际上进行驾驶员的油门操作的断开操作时，进行制动力驱动力控制，以实际的车辆2的减速度成为规定的油门断开减速度A_断开制动的方式进行调节。在此，由于车辆控制系统3为混合动力系统，因此制动力驱动力控制部53c为了使减速度成为规定的油门断开减速度A_断开制动，除了通常的发动机制动等之外，还执行进行基于MG6的发动机制动再生的再生发动机制动扩大控制。该再生发动机制动扩大控制进行的发动机制动再生与根据上述的驾驶员的制动操作的接通操作的制动再生相比，再生时的发热量的影响等少，因此相对地处于再生效率升高的倾向。因此，车辆控制系统3通过驾驶辅助装置1对 驾驶员的油门操作的断开操作在适当的时机进行引导辅助，由此能够比较长期地确保执行该再生发动机制动扩大控制的期间，因此能够期待更高的燃油经济性提高效果。
另外，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，实际上进行驾驶员的油门操作的断开操作时，对应于再生发动机制动扩大控制，将表示适当地进行油门操作的断开操作的情况的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。HMI装置4作为一例，通过将背景色55变更为绿色等，而将表示适当进行了油门断开的情况的HMI显示作为驾驶辅助信息。由此，驾驶辅助装置1将实现了有助于燃油经济性提高的行驶的情况向驾驶员通知。
需要说明的是，车辆控制系统3在第二辅助时机以后的第二期间，即使在实际上进行了驾驶员的油门操作的断开操作的情况下，也能够得到燃油经济性提高效果。这种情况下，车辆控制系统3例如存在如下情况：通过使根据驾驶员的制动操作而要求的减速度比目标制动减速度A_制动大，由此，除了基于MG6的再生制动之外还使用基于制动装置8的摩擦制动来使车辆2停止在停止位置。这种情况下，车辆控制系统3使车辆2的动能的一部分通过摩擦制动而作为热能被消耗，因此车辆2的动能的回收效率稍下降，但是能够将车辆2的动能的剩余部分通过制动再生回收作为电能的情况没有改变，因此能够确保规定的燃油经济性提高效果。
根据以上说明的实施方式的驾驶辅助装置1，具备：HMI装置4，能够输出对车辆2的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；以及ECU50，控制HMI装置4，在从第一辅助时机到第一辅助时机以后的第二辅助时机为止的期间、及第二辅助时机以后的期间，使驾驶辅助信息的方式可变。并且，第一辅助时机或第二辅助时机的一方基于车辆2的在规定地点的目标制动操作开始车速(目标行驶状态量)来决定，第一辅助时机或第二辅助时机的另一方基于第一辅助时机或第二辅助时机的 一方来决定。
因此，驾驶辅助装置1能够使驾驶员容易理解地在适当的时机对车辆2的驾驶进行辅助，因此能够适当地进行驾驶辅助，例如，对驾驶员的节油驾驶(节油驾车)适当地进行辅助，由此，能够抑制燃料的消耗而实现燃油经济性的提高。
需要说明的是，在以上的说明中，以车辆2为混合动力车辆而说明了驾驶辅助装置1，但并不局限于此，即便是组合车辆、或EV车辆，也能够适当地进行驾驶辅助。
[实施方式2]
图7是表示实施方式2的ECU进行的控制的一例的流程图，图8、图9是表示实施方式2的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。实施方式2的驾驶辅助装置的第一时机、第二时机的运算方法与实施方式1不同。此外，关于与上述的实施方式共通的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明。而且，关于实施方式2的驾驶辅助装置的各结构，参照图1，图2等(以下，同样)。
本实施方式的驾驶辅助装置201的目标运算部53b基于车辆2的在规定地点的目标行驶状态量来决定第二辅助时机，基于第二辅助时机来决定第一辅助时机。在此，第二辅助时机基于相对于当前的车辆2的行驶状态量的、在规定地点的目标行驶状态量来决定。
具体而言，第二辅助时机是通过驾驶员进行被推荐的驾驶动作，在此进行油门操作的断开操作，而车辆2的车辆速度(行驶状态量)能在规定地点成为目标制动操作开始车速(目标行驶状态量)的最晚的最晚时机。另一方面，第一辅助时机是通过驾驶员进行油门操作的断开操作而车辆2的车辆速度能在规定地点成为目标制动操作开始车 速的最早的最早时机和从第二辅助时机减去了预先设定的规定时间所得到的时机中的较晚一方的时机。
即，目标运算部53b将上述最晚时机设为第二辅助时机，将上述最早时机和从第二辅助时机减去了预先设定的规定时间所得到的时机中的较晚一方设为第一辅助时机。即，目标运算部53b在最早时机是比从第二辅助时机减去了预先设定的规定时间所得到的时机晚的时机时，将最早时机设为第一辅助时机。另一方面，目标运算部53b在从第二辅助时机减去了预先设定的规定时间所得到的时机是比最早时机晚的时机时，将从该第二辅助时机减去了预先设定的规定时间所得到的时机设为第一辅助时机。在此，从第二辅助时机减去的规定时间与上述同样地，预先设定为例如抑制对应于实车评价等而在驾驶辅助装置1的辅助期间发生变动的情况且不会给驾驶员带来不适感的期间，并存储在ECU50的存储部中。
并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，伴随着时间的经过而使驾驶辅助信息的方式变化。另一方面，目标运算部53b在第二辅助时机以后的第二期间，将驾驶辅助信息的方式固定。由此，驾驶辅助装置201在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间为了使驾驶员进行油门操作的断开操作，利用HMI装置4图像显示驾驶辅助信息并催促油门操作的断开操作，进行油门断开引导辅助。
接下来，参照图7至图9，说明目标运算部53b进行的第一辅助时机及第二辅助时机的运算、及HMI装置4进行的引导辅助的一例。在此，对于与上述的实施方式1重复的说明也尽量省略。
如图7至图9所示，目标运算部53b在进行了ST3的处理之后，运算出车辆2以当前的车速，在预测到达油门断开引导最晚位置X_a2的最晚时机的规定时间前能到达的辅助限制位置X_a3(ST204)。
然后，目标运算部53b判定与最早时机对应的油门断开引导最早位置X_a1是否比辅助限制位置X_a3靠前(ST205)。目标运算部53b通过判定与最早时机对应的油门断开引导最早位置X_a1是否比辅助限制位置X_a3靠前，由此，在最晚时机为第二辅助时机时，能够判定最早时机和从第二辅助时机减去了规定时间所得到的时机中的更晚的时机为哪一个。
目标运算部53b在判定为辅助限制位置X_a3比与最早时机对应的油门断开引导最早位置X_a1靠前的情况下(ST205为“否”)，即，在最晚时机为第二辅助时机时判定为最早时机是比从第二辅助时机减去了规定时间所得到的时机晚的时机的情况下，如以下那样进行处理。即，目标运算部53b如图8所示，将车辆2以当前的车速到达油门断开引导最早位置X_a1的最早时机设为第一辅助时机，并将到达油门断开引导最晚位置X_a2的最晚时机设为第二辅助时机。并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，换言之，在从油门断开引导最早位置X_a1到油门断开引导最晚位置X_a2的区间，将与油门断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。并且，HMI装置4显示与油门断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息(ST6)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
另一方面，目标运算部53b在判定为与最早时机对应的油门断开引导最早位置X_a1比辅助限制位置X_a3靠前的情况下(ST205为“是”)，即，在最晚时机为第二辅助时机时判定为从第二辅助时机减去了规定时间所得到的时机是比最早时机晚的时机的情况下，如以下那样进行处理。即，目标运算部53b如图9所示，将车辆2以当前的车速到达辅助限制位置X_a3的时机设为第一辅助时机，将到达油门断开引导最晚位置X_a2的最晚时机设为第二辅助时机。并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，换言之，在从辅助限制位置X_a3到油门断开引导最晚位置X_a2的区间，将与油门断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。并且，HMI 装置4显示与油门断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息(ST207)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
因此，驾驶辅助装置201在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，能够对驾驶员的油门操作的断开操作进行引导辅助。
并且，本实施方式的驾驶辅助装置201将从作为最晚时机的第二辅助时机到根据该第二辅助时机而决定的第一辅助时机的期间设为显示变动期间即第一期间。由此，驾驶辅助装置201能够抑制第一辅助时机和第二辅助时机根据车辆2的车速等的行驶状态而较大变动的情况，由此，能够抑制给驾驶员带来不适感的情况。
此时，驾驶辅助装置201将第二辅助时机设为最晚时机，将第一辅助时机设为从第二辅助时机减去了规定时间所得到的时机和最早时机中的较晚一方的时机。由此，驾驶辅助装置201抑制了在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间发生变动的情况，而且能够将该第一期间设定为至少因驾驶员进行推荐的驾驶动作而车辆速度(行驶状态量)在规定地点从大致成为目标制动操作开始车速(目标行驶状态量)的最早时机到最晚时机的期间的范围内。由此，驾驶辅助装置201抑制例如在驾驶员进行了油门操作的断开操作之后，在通过油门断开进行行驶的正当中而车辆2过分减速的情况，最终车辆2无法到达停止位置等这样的事态的发生。
以上说明的实施方式的驾驶辅助装置201能够使驾驶员容易理解地在适当的时机对车辆2的驾驶进行辅助，因此能够适当地进行驾驶辅助，例如，适当地对驾驶员的节油驾驶(节油驾车)进行辅助，由此，能够抑制燃料的消耗而实现燃油经济性的提高。
[实施方式3]
图10是表示实施方式3的ECU进行的控制的一例的流程图，图 11、图12是表示实施方式3的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。实施方式3的驾驶辅助装置的最早时机、最晚时机的运算方法与实施方式1不同。
本实施方式的驾驶辅助装置301的目标运算部53b基于车辆2的在规定地点的目标行驶状态量来决定第一辅助时机，基于第一辅助时机来决定第二辅助时机。
具体而言，ECU50将最早时机设为第一辅助时机，将最晚时机和向第一辅助时机加上了预先设定的规定时间所得到的时机中的较早一方设为第二辅助时机。并且，本实施方式的驾驶辅助装置301将ECU50兼用作辅助控制装置和减速度控制装置。
以下，对最早时机、最晚时机的运算进行说明。
最早时机及最晚时机典型的是基于在规定地点的上述目标制动操作开始车速(推荐车辆速度)、车辆2的操作解除时减速度即油门断开减速度、目标制动减速度来运算。目标运算部53b根据当前的车辆速度来运算目标制动操作开始车速(推荐车辆速度)，根据目标制动操作开始车速和目标制动减速度来算出规定地点，根据规定地点和油门断开减速度来算出油门断开引导位置，从而算出最早时机、最晚时机。
本实施方式的最早时机及最晚时机根据基于当前的车辆2的车辆速度的同等的目标制动操作开始车速、同等的目标制动减速度、到规定地点为止的不同的油门断开减速度来运算。即，目标运算部53b根据基于当前的车辆2的车辆速度的同等的目标制动操作开始车速、同等的目标制动减速度、到规定地点为止的不同的油门断开减速度，运算最早时机、最晚时机。
更详细而言，最早时机基于规定地点和到该规定地点为止的车辆2的作为第一操作解除时减速度的油门断开D区段减速度(油门断开减速度)来运算，该规定地点是与基于当前的车辆2的车辆速度的目标制动操作开始车速和目标制动减速度对应的。另一方面，最晚时机基于规定地点和到该规定地点为止的车辆2的作为第二操作解除时减速度的油门断开B区段减速度(油门断开减速度)来运算，该规定地点是与基于当前的车辆2的车辆速度的目标制动操作开始车速和目标制动减速度对应的。
在此，驾驶辅助装置301能够变更油门操作及制动操作为断开的状态下的车辆2的减速度即油门断开减速度。油门断开减速度如上述那样，例如，基于发动机5的旋转阻力产生的发动机制动转矩、变速器7的旋转阻力产生的TM制动转矩、如本实施方式那样在混合动力系统中还基于与MG6中的再生量对应的电动机再生转矩等来确定。驾驶辅助装置301例如通过变更变速器7的变速比(变速级)或MG6中的再生量，而能够变更油门断开减速度。本实施方式的驾驶辅助装置301通过ECU50例如逐级变更变速器7的变速比(变速级)或MG6中的再生量，而逐级变更油门断开减速度。在此，驾驶辅助装置301至少能够将油门断开减速度变更为上述的油门断开D区段减速度和油门断开B区段减速度这两级。油门断开D区段减速度相当于例如选择所谓行驶区段作为挡位区段时的油门断开减速度。油门断开B区段减速度相当于例如选择所谓制动区段作为挡位区段时的油门断开减速度，与油门断开D区段减速度相比是绝对值相对大的减速度。
驾驶辅助装置301根据驾驶员进行的实际的油门操作的断开操作的时机的到停止位置等为止的剩余距离等来变更油门断开减速度。在此，ECU50根据驾驶员进行的实际的油门操作的断开操作的时机，来变更对油门断开D区段减速度与油门断开B区段减速度进行切换的时机。由此，驾驶辅助装置301在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间的范围内若进行实际的油门操作的断开操作，则能够使实际的 制动操作开始位置与制动操作开始车速的组合无论油门操作的断开操作时机如何都大致相同。换言之，驾驶辅助装置301在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间的范围内即使实际的油门操作的断开操作时机发生变动，通过调节油门断开减速度，也能够使实际的制动操作开始位置与制动操作开始车速成为适当的组合。
本实施方式的目标运算部53b根据目标制动操作开始车速和目标制动减速度来运算规定地点，基于该规定地点和到该规定地点为止的油门断开D区段减速度，来运算最早时机。而且，目标运算部53b基于该规定地点和到该规定地点为止的油门断开B区段减速度，来运算最晚时机。
更具体而言，目标运算部53b根据当前的车辆速度来运算目标制动操作开始车速，根据目标制动操作开始车速和目标制动减速度来运算作为规定地点的目标制动操作开始位置。并且，目标运算部53b根据目标制动操作开始位置和油门断开D区段减速度来运算油门断开引导最早位置，算出最早时机。另一方面，目标运算部53b根据目标制动操作开始位置和油门断开B区段减速度来运算油门断开引导最晚位置，算出最晚时机。
在此，目标运算部53b例如将当前的车辆2的车速乘以规定的车速系数来算出目标制动操作开始车速。车速系数设定为例如，目标制动操作开始车速在进行了制动操作的接通操作时，成为不使车辆2的驾驶员及后续车辆的驾驶员感觉到紧急制动的程度的速度且能够以不带来车辆2的车速过慢的压力的程度到达停止位置的速度。
另外，上述目标制动操作开始位置相当于在车辆2的车辆速度成为目标制动操作开始车速的时机、驾驶员进行制动操作、由此使车辆2相对于停止位置等能够以目标制动减速度进行减速的制动操作的开始位置。即，车辆控制系统3在车辆2处于目标制动操作开始位置时， 在车辆2的车辆速度为目标制动操作开始车速的状态下，驾驶员开始制动操作，由此使车辆2相对于减速停止位置能够以最佳的目标制动减速度以下进行减速。
并且，本实施方式的目标运算部53b将如上述那样运算的最早时机设为第一辅助时机，将上述最晚时机和向第一辅助时机加上了预先设定的规定时间所得到的时机中的较早一方设为第二辅助时机。
并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，伴随着时间的经过而使驾驶辅助信息的方式变化。另一方面，目标运算部53b在第二辅助时机以后的第二期间，将驾驶辅助信息的方式固定。由此，驾驶辅助装置301在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间为了使驾驶员进行油门操作的断开操作，利用HMI装置4图像显示驾驶辅助信息，催促油门操作的断开操作，进行油门断开引导辅助。
接下来，参照图10至图12，说明目标运算部53b进行的第一辅助时机及第二辅助时机的运算、及HMI装置4进行的引导辅助的一例。在此，对于与上述的实施方式1重复的说明也尽量省略。
如图10至图12所示，目标运算部53b首先将当前的车辆2的车速(进入车速)V_当前乘以规定的车速系数，来运算目标制动操作开始车速V_b(ST301)。
接下来，目标运算部53b基于目标制动操作开始车速V_b和预先设定的目标制动减速度A_制动，来运算作为规定地点的目标制动操作开始位置X_b(ST302)。
目标运算部53b以与通过调停部53a调停的剩余距离对应的停止位置为基准位置，基于目标制动操作开始车速V_b和目标制动减速度 A_制动，来运算目标制动操作开始位置X_b。即，目标运算部53b在以目标制动操作开始车速V_b行驶的车辆2因制动操作而以目标制动减速度A_制动减速时，反算出能够使车辆2停止在上述停止位置的制动操作开始位置，并将其设为目标制动操作开始位置X_b。作为规定地点的目标制动操作开始位置X_b与作为目标行驶状态量的目标制动操作开始车速V_b的组合相当于在驾驶员进行了制动操作时，能够相对于停止位置以最佳的目标制动减速度A_制动接近的制动操作开始位置与制动操作开始车速的组合。
接下来，目标运算部53b基于目标制动操作开始位置X_b和油门断开D区段减速度A_断开制动D及油门断开B区段减速度A_断开制动B，来运算油门断开引导最早位置X_a1及油门断开引导最晚位置X_a2(ST303)。
目标运算部53b以目标制动操作开始位置X_b为基准位置，基于油门断开D区段减速度A_断开制动D和目标制动操作开始车速V_b，来运算油门断开引导最早位置X_a1。即，目标运算部53b在车辆2从当前的车速V_当前以油门断开D区段减速度A_断开制动D进行减速时，反算出能够使车辆2的车速在目标制动操作开始位置X_b成为目标制动操作开始车速V_b的油门操作的断开位置，并将其设为油门断开引导最早位置X_a1。
同样地，目标运算部53b以目标制动操作开始位置X_b为基准位置，基于油门断开B区段减速度A_断开制动B和目标制动操作开始车速V_b，来运算油门断开引导最晚位置X_a2。即，目标运算部53b在车辆2从当前的车速V_当前以油门断开B区段减速度A_断开制动B进行减速时，反算出能够使车辆2的车速在目标制动操作开始位置X_b成为目标制动操作开始车速V_b的油门操作的断开位置，并将其设为油门断开引导最晚位置X_a2。
然后，目标运算部53b运算出车辆2以当前的车速V_当前，从预测为到达油门断开引导最早位置X_a1的最早时机经过了预先设定的规定时间之后能到达的辅助限制位置X_a3(ST304)。
然后，目标运算部53b判定与最晚时机对应的油门断开引导最晚位置X_a2是否比辅助限制位置X_a3靠前(ST305)。
目标运算部53b在判定为油门断开引导最晚位置X_a2比辅助限制位置X_a3靠前的情况下(ST305为“是”)，即，在最早时机为第一辅助时机时判定为最晚时机是比向第一辅助时机加上了规定时间所得到的时机早的时机的情况下，如以下那样进行处理。即，目标运算部53b如图11所示，将车辆2以当前的车速到达油门断开引导最早位置X_a1的最早时机设为第一辅助时机，将到达油门断开引导最晚位置X_a2的最晚时机设为第二辅助时机。并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，换言之，在从油门断开引导最早位置X_a1到油门断开引导最晚位置X_a2的区间，将与油门断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。然后，HMI装置4显示与油门断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息(ST306)。
另一方面，目标运算部53b在判定为辅助限制位置X_a3比油门断开引导最晚位置X_a2靠前的情况下(ST305为“否”)，即，在最早时机为第一辅助时机时判定为向第一辅助时机加上了规定时间的时机是比最晚时机早的时机的情况下，如以下那样进行处理。即，目标运算部53b如图12所示，将车辆2以当前的车速到达油门断开引导最早位置X_a1的最早时机设为第一辅助时机，将到达辅助限制位置X_a3的时机设为第二辅助时机。并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，换言之，在从油门断开引导最早位置X_a1到辅助限制位置X_a3的区间，将与油门断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。并且，HMI装置4显示与油门断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息(ST307)。
目标运算部53b在如上述那样运算出的从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间、第二辅助时机以后的第二期间，使驾驶辅助信息的显示方式可变。第一期间中的驾驶辅助信息的第一方式是伴随着时间的经过而使驾驶辅助信息变化来显示的方式。另一方面，第二期间中的驾驶辅助信息的第二方式是伴随着时间的经过而不使驾驶辅助信息变化的显示方式。因此，驾驶辅助装置301在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，能够对驾驶员的油门操作的断开操作进行引导辅助。
并且，在ST306或ST307的处理之后，ECU50的制动力驱动力控制部53c在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，当实际进行驾驶员的油门操作的断开操作时，进行制动力驱动力控制，以使实际的车辆2的减速度成为规定的油门断开D区段减速度A_断开制动D的方式进行调节。在此期间，制动力驱动力控制部53c除了通常的发动机制动等之外，还执行进行基于MG6的发动机制动再生的再生发动机制动扩大控制。
并且，本实施方式的制动力驱动力控制部53c基于当前的车辆2的车速V_当前、实际上进行了驾驶员的油门操作的断开操作的时机的从当前位置X_r到停止位置为止的剩余距离L，来运算对油门断开减速度进行切换的时机。制动力驱动力控制部53c例如在下述的数学式(1)的不等号成立的时机，将油门断开减速度从油门断开D区段减速度A_断开制动D切换成油门断开B区段减速度A_断开制动B。并且，制动力驱动力控制部53c以实际的车辆2的减速度成为油门断开B区段减速度A_断开制动B的方式进行调整(ST308)，结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。
[数学式1]

在上述数学式(1)中，[V_当前]表示驾驶员进行了油门操作的断开操作的当前的车辆2的车速。[V_b]表示目标制动操作开始车速。[A_断开制动B]表示油门断开B区段减速度。[L]表示从在实际上进行了驾驶员的油门操作的断开操作的时机的当前位置到停止位置为止的剩余距离。[X_b]表示目标制动操作开始位置。
如上述那样构成的驾驶辅助装置301在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，以第一方式显示驾驶辅助信息，由此，在车辆2到达目标制动操作开始位置X_b时，能够以使车速成为目标制动操作开始车速V_b的方式对驾驶员的油门操作的断开操作的时机进行引导辅助。其结果是，驾驶辅助装置301在驾驶员为了停止在停止位置而实际上进行制动操作时，能够以使根据制动操作而要求的减速度成为最佳的目标制动减速度A_制动以下的方式适当地引导，因此能够实现高的燃油经济性提高效果。
并且，驾驶辅助装置301在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间的范围内即使实际的油门操作的断开操作时机发生变动，通过调节油门断开减速度，也能够使实际的制动操作开始位置与制动操作开始车速成为适当的组合。即，驾驶辅助装置301在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间的范围内若进行实际的油门操作的断开操作，则实际的制动操作开始位置与制动操作开始车速的组合无论油门操作的断开操作时机如何都大致相同。其结果是，驾驶辅助装置301在驾驶员进行了制动操作时，能够抑制实际的制动操作开始位置与制动操作开始车速的组合相对于能够以最佳的目标制动减速度A_制动接近停止位置等的目标制动操作开始位置与目标制动操作开始车速的组合发生变动的情况，能够抑制给驾驶员带来的不适感。
并且，本实施方式的驾驶辅助装置301将从作为最早时机的第一辅助时机到根据该第一辅助时机而决定的第二辅助时机的期间设为显 示变动期间即第一期间。由此，驾驶辅助装置301能够抑制第一辅助时机和第二辅助时机根据车辆2的车速等的行驶状态而较大变动的情况，由此，能够抑制给驾驶员带来不适感的情况。
此时，驾驶辅助装置301将第一辅助时机设为最早时机，将第二辅助时机设为向第一辅助时机加上了规定时间所得到的时机和最晚时机中的较早一方的时机。由此，驾驶辅助装置301抑制了从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间发生变动的情况，而且能够将该第一期间设定为至少通过驾驶员进行推荐的驾驶动作而车辆速度(行驶状态量)在规定地点大致成为目标制动操作开始车速(目标行驶状态量)的最早时机到最晚时机的期间的范围内。由此，驾驶辅助装置301能够抑制例如驾驶员为了对应于停止位置等而进行了制动操作的接通操作时成为紧急制动的情况，能够抑制车辆2的减速度的绝对值比目标制动减速度的绝对值增大的情况。
以上说明的实施方式的驾驶辅助装置301能够使驾驶员容易理解地在适当的时机对车辆2的驾驶进行辅助，因此能够适当地进行驾驶辅助，例如，能够适当地对驾驶员的节油驾驶(节油行驶)进行辅助，由此，能够抑制燃料的消耗而实现燃油经济性的提高。
需要说明的是，在以上的说明中，说明了驾驶辅助装置301能够将油门断开减速度变更为油门断开D区段减速度和油门断开B区段减速度这两级的情况，但并不局限于此。例如，驾驶辅助装置301也可以是能够将油门断开减速度在油门断开D区段减速度与油门断开B区段减速度之间无级地变更的结构。在适用该驾驶辅助装置301的车辆控制系统3是通过ECU50无级地变更变速器7的变速比而无级地连续变更油门断开减速度的结构的情况下，例如，适用能够无级地变更变速比的无级自动变速器等作为变速器7。
这种情况下，制动力驱动力控制部53c在从第一辅助时机到第二 辅助时机的第一期间，当实际进行驾驶员的油门操作的断开操作时，进行制动力驱动力控制，以使实际的车辆2的减速度成为油门断开D区段减速度A_断开制动D与油门断开B区段减速度A_断开制动B之间的最佳的减速度的方式进行调节。制动力驱动力控制部53c基于当前的车辆2的车速V_当前和从在实际上进行了驾驶员的油门操作的断开操作的时机的当前位置X_r到停止位置为止的剩余距离L，运算目标油门断开减速度，以使实际的油门断开减速度成为目标油门断开减速度的方式进行调整。在此期间，制动力驱动力控制部53c除了通常的发动机制动等之外，还执行进行基于MG6的发动机制动再生的再生发动机制动扩大控制。
[实施方式4]
图13是表示实施方式4的ECU的控制的一例的流程图，图14、图15是表示实施方式4的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速的关系、及辅助方式的一例的示意图。实施方式4的驾驶辅助装置的第一时机、第二时机的运算方法与实施方式3不同。
本实施方式的驾驶辅助装置401的目标运算部53b基于车辆2的在规定地点的目标行驶状态量来决定第二辅助时机，基于第二辅助时机来决定第一辅助时机。
具体而言，第二辅助时机是通过驾驶员进行被推荐的驾驶动作，在此进行油门操作的断开操作，而车辆2的车辆速度(行驶状态量)能够在规定地点成为目标制动操作开始车速(目标行驶状态量)的最晚的最晚时机。另一方面，第一辅助时机是通过驾驶员进行油门操作的断开操作而使车辆2的车辆速度能够在规定地点成为目标制动操作开始车速的最早的最早时机和从第二辅助时机减去了预先设定的规定时间所得到的时机中的较晚一方的时机。即，目标运算部53b将上述最晚时机设为第二辅助时机，将上述最早时机和从第二辅助时机减去了预先设定的规定时间所得到的时机中的较晚一方设为第一辅助时 机。
并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，伴随着时间的经过而使驾驶辅助信息的方式变化。另一方面，目标运算部53b在第二辅助时机以后的第二期间，将驾驶辅助信息的方式固定。由此，驾驶辅助装置401在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间为了使驾驶员进行油门操作的断开操作，利用HMI装置4图像显示驾驶辅助信息来催促油门操作的断开操作，进行油门断开引导辅助。
接下来，参照图13至图15，说明目标运算部53b进行的第一辅助时机及第二辅助时机的运算、及HMI装置4进行的引导辅助的一例。在此，关于与上述的实施方式3重复的说明，尽量省略。
如图13至图15所示，目标运算部53b在进行了ST303的处理之后，运算出车辆2以当前的车速V_当前在预测为到达油门断开引导最晚位置X_a2的最晚时机的规定时间前能到达的辅助限制位置X_a3(ST404)。
然后，目标运算部53b判定与最早时机对应的油门断开引导最早位置X_a1是否比辅助限制位置X_a3靠前(ST405)。
目标运算部53b在判定为辅助限制位置X_a3比与最早时机对应的油门断开引导最早位置X_a1靠前的情况下(ST405为“否”)，即，在最晚时机为第二辅助时机时判定为最早时机是比从第二辅助时机减去了规定时间所得到的时机晚的时机的情况下，如以下那样进行处理。即，目标运算部53b如图14所示，将车辆2以当前的车速到达油门断开引导最早位置X_a1的最早时机设为第一辅助时机，将到达油门断开引导最晚位置X_a2的最晚时机设为第二辅助时机。并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，换言之，在从油门 断开引导最早位置X_a1到油门断开引导最晚位置X_a2的区间，将与油门断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。并且，HMI装置4显示与油门断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息(ST306)。
另一方面，目标运算部53b在判定为与最早时机对应的油门断开引导最早位置X_a1比辅助限制位置X_a3靠前的情况下(ST405为“是”)，即，在最晚时机为第二辅助时机时判定为从第二辅助时机减去了规定时间所得到的时机是比最早时机晚的时机的情况下，如以下那样进行处理。即，目标运算部53b如图15所示，将车辆2以当前的车速V_当前到达辅助限制位置X_a3的时机设为第一辅助时机，将到达油门断开引导最晚位置X_a2的最晚时机设为第二辅助时机。并且，目标运算部53b在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，换言之，在从辅助限制位置X_a3到油门断开引导最晚位置X_a2的区间，将与油门断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。并且，HMI装置4显示与油门断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息(ST407)。
因此，驾驶辅助装置401在从第一辅助时机到第二辅助时机的第一期间，能够对驾驶员的油门操作的断开操作进行引导辅助。
并且，本实施方式的驾驶辅助装置401将从作为最晚时机的第二辅助时机到根据该第二辅助时机而决定的第一辅助时机为止的期间设为显示变动期间即第一期间。由此，驾驶辅助装置401能够抑制第一辅助时机和第二辅助时机根据车辆2的车速等的行驶状态而较大变动的情况，由此，能够抑制给驾驶员带来不适感的情况。
此时，驾驶辅助装置401将第二辅助时机设为最晚时机，将第一辅助时机设为从第二辅助时机减去了规定时间所得到的时机和最早时机中的较晚一方的时机。由此，驾驶辅助装置401抑制了从第一辅助 时机到第二辅助时机为止的第一期间发生变动的情况，而且能够将该第一期间设定为至少通过驾驶员进行推荐的驾驶动作而车辆速度(行驶状态量)能够在规定地点大致成为目标制动操作开始车速(目标行驶状态量)的最早时机到最晚时机的期间的范围内。由此，驾驶辅助装置401能够抑制例如在驾驶员进行了油门操作的断开操作之后，在通过油门断开进行行驶的正当中车辆2过分减速的情况，能够抑制最终车辆2无法到达停止位置等那样的事态的发生。
以上说明的实施方式的驾驶辅助装置401能够使驾驶员容易理解地在适当的时机对车辆2的驾驶进行辅助，因此能够适当地进行驾驶辅助，例如，适当地对驾驶员的节油驾驶(节油行驶)进行辅助，由此，能够抑制燃料的消耗而实现燃油经济性的提高。
需要说明的是，上述的本发明的实施方式的驾驶辅助装置并未限定为上述的实施方式，在权利要求书记载的范围内能够进行各种变更。本实施方式的驾驶辅助装置可以将以上说明的各实施方式的结构要素适当组合来构成。
在以上的说明中，说明了辅助控制装置和减速度控制装置由ECU50兼用的情况，但并不局限于此。例如，辅助控制装置和减速度控制装置可以是分别与ECU50独立地构成，且相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的交接的结构。
在以上的说明中，说明了第一期间的驾驶辅助信息的第一方式是伴随着时间的经过而使驾驶辅助信息变化的方式，而第二期间的驾驶辅助信息的第二方式是伴随着时间的经过而不使驾驶辅助信息变化的方式，但并不局限于此。第一方式和第二方式并不局限于上述，只要是不同的方式即可。
在以上的说明中，说明了目标行驶状态量是驾驶员进行的制动操 作(制动要求操作)被推荐的作为推荐车辆速度的目标制动操作开始车速的情况，但并不局限于此。目标行驶状态量只要是表示车辆的行驶状态的目标状态量即可，例如，可以是目标车辆加减速度、目标变速比(目标变速级)、目标操作角度等。
在以上的说明中，说明了驾驶辅助装置对驾驶员进行引导辅助的推荐的驾驶动作，即驾驶辅助装置进行辅助的驾驶是驾驶员的油门操作的断开操作(加速要求操作的解除操作)的情况，但并不局限于此。驾驶辅助装置对驾驶员进行引导辅助的推荐的驾驶动作也可以是例如加速要求操作、制动要求操作、制动要求操作的解除操作、变速操作、转向操作等。
在以上的说明中，说明了驾驶辅助装置输出视觉信息作为驾驶辅助信息的情况，但并不局限于此。驾驶辅助装置例如也可以输出声音信息、触觉信息等作为驾驶辅助信息，也可以使所述声音信息、触觉信息的方式适当变化。
以上说明的辅助控制装置也可以根据基于当前的车辆速度的不同的推荐车辆速度、同等的车辆的目标减速度、到规定地点为止的不同的车辆的操作解除时减速度，来运算最早时机及最晚时机。
标号说明
1、201、301、401  驾驶辅助装置
2  车辆
3  车辆控制系统
4  HMI装置(辅助装置)
5  发动机(内燃机)
6  电动发电机，MG(电动机)
13 GPS装置
14 无线通信装置
15 数据库
50 ECU(辅助控制装置)
51 第一信息运算部
52 第二信息运算部
53 车辆控制部
54 CAN