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1、(10)申请公布号 CN 104183117 A (43)申请公布日 2014.12.03 CN 104183117 A (21)申请号 201410377727.1 (22)申请日 2014.08.01 G08G 1/00(2006.01) (71)申请人 浙江工业大学 地址 310014 浙江省杭州市下城区潮王路 18 号 (72)发明人 董红召 孔娟娟 刘冬旭 陈宁 (74)专利代理机构 杭州天正专利事务所有限公 司 33201 代理人 王兵 黄美娟 (54) 发明名称 公交发车的控制方法 (57) 摘要 公交发车控制方法， 包括 ： 利用卫星定位设备 采集公交车到站的时刻 Tij， 对。
2、照时刻表计算晚点 时间差 Tij |tij-Tij|， 建立 Tij的集合 R ； 其 中， Tij表示实际中第 i 班公交车到达第 j 个站点 的时间， tij表示公交行车时刻表中规定的第 i 班 公交车到达第 j 个站点的时间 ,Tij表示第 i 班 公交车在第 j 个站点的晚点时间差 ； 统计分析数 据集合 R， 根据道路的拥堵程度对公交发车时间 进行时段划分 ； 建立发车间隔模型， 在时段内重 新划分发车间隔 ； 将步骤 1 采集到的时间信息 Tij 代入模型中计算发车间隔以制定发车计划。 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 3 页 附图 2 页 (19)中华人民共和国。
3、国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书3页 附图2页 (10)申请公布号 CN 104183117 A CN 104183117 A 1/1 页 2 1. 公交发车控制方法， 包括 ： 步骤 1. 利用卫星定位设备采集公交车到站的时刻 Tij， 对照时刻表计算晚点时间差 Tij |tij-Tij|， 建立 Tij的集合 R ； 其中， Tij表示实际中第 i 班公交车到达第 j 个站点 的时间， tij表示公交行车时刻表中规定的第 i 班公交车到达第 j 个站点的时间 ,Tij表示 第 i 班公交车在第 j 个站点的晚点时间差 ； 步骤 2. 统计分析数据集合 R， 根据。
4、道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分 ； 步骤 3. 建立发车间隔模型， 在时段内重新划分发车间隔 ； 步骤 4. 将步骤 1 采集到的时间信息 Tij代入模型中计算发车间隔以制定发车计划。 2. 如权利要求 1 所述的方法， 其特征在于 ： 步骤 2 所述的统计分析数据集合 R， 根据道 路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分， 具体为 ： 2.1来表述道路交通拥堵程度的重要参数， m 表示该线路公交站点总数， Ti表示第 i 班公交车在所有站点的晚点时间差总和， 其值越大表明道路通行状况越差 ； 2.2 按照发车次序， 依次将 T2、 T3、 T4与 T1作比较， 将满足 |Ti-T1。
5、| t 的与 T1划分为一个集合 (T1,T2,Td)， 阈值t是划分集合范围的指标， 相差大小不 超过 t 的元素属于一个集合， Td为第一个集合的末尾元素 ,d 为集合 1 的元素个数 ； 然后 以集合中的末尾元素为比较对象以同样方法划分下一个集合， 如以 Td为比较对象划分第 二个集合 ； 重复上述过程， 直至将所有数值划分为若干集合Rc(Tl,Tl+1,Tl+q-1)其 中 Rc表示第 c 个集合， Tl为集合的首位元素， Tl+q-1为集合的末位元素， l 为集合的首位 元素车次， q 为集合的元素个数 ； 2.3 以对应于 T1及每个集合末尾元素的公交车次的发车时间 T1、 Td、。
6、 Tl、 Tl+q-1作为划 分时段的分界点， 由此得到若干发车时段 Tl,Tl+q-1。 3. 如权利要求 1 所述的方法， 其特征在于 ： 步骤 3 所述的建立发车间隔模型， 在时段内 重新划分发车间隔， 具体为 ： 3.1 根据行车时刻表， 计算理想情况下， 同一时段内各车次的总行程时间之和 tim为时刻表中第i班公交车到达最后一个站点的时间， n表示该时段内 的发车总数 ； 3.2 根据采集的实际信息， 计算实际情况下， 同一时段内各车次总行程时间总和 Tim为实际中第 i 班公交车到达最后一个站点的实际时间 ； 3.3 定义 Ks为发车频率加密系数， 表征对发车频率的提高程度， 则 。
7、3.4 计算得到该时段的优化的发车时间间隔 权 利 要 求 书 CN 104183117 A 2 1/3 页 3 公交发车的控制方法 技术领域 0001 本发明属于交通控制领域， 尤其涉及一种改善公交准点率的发车间隔优化控制方 法。 背景技术 0002 公交系统是面向大众的社会服务系统， 其服务质量越来越受到人们的关注。随着 人们生活节奏的加快， 保证公交车的准点率就显得意义重大。而现有能保证公交正点到站 的城市线路所占比例很少， 这不仅会破坏正常的行车秩序也影响到乘客的出行。 0003 目前， 提高公交正点率的对策主要有公交路权优先、 交通信号优先及建立快速公 交系统。但据交通部门介绍， 交。
8、通拥堵是影响公交正点率的主要原因。近些年， 由于剧增的 私家车挤占了有限的道路资源， 公交运行速度进一步降低， 线路车辆周转率下降， 行车准点 难度加大。所以对于更多的普通公交车来说， 在面对十分拥堵的交通状况时， 公交优先、 交 通信号优先并不能保证其准点率。 因此需要一种针对较差道路通行状况的提高公交准点率 的方法。 发明内容 0004 本发明要克服现有技术的上述问题， 提出一种改善公交准点率的发车间隔优化控 制方法。 0005 本发明方法主要针对高峰时段道路的拥堵情况， 通过适当地提高发车频率， 并根 据不同时段拥堵状况的变化调整发车间隔， 制定更加合理的发车计划。 0006 为达到上述。
9、目的， 本发明采用的技术方案如下 : 0007 公交发车控制方法， 包括 ： 0008 步骤 1. 利用卫星定位设备采集公交车到站的时刻 Tij， 对照时刻表计算晚点时间 差 Tij |tij-Tij|， 建立 Tij的集合 R ； 其中， Tij表示实际中第 i 班公交车到达第 j 个站 点的时间， tij表示公交行车时刻表中规定的第 i 班公交车到达第 j 个站点的时间 ,Tij表 示第 i 班公交车在第 j 个站点的晚点时间差 ； 0009 步骤 2. 统计分析数据集合 R， 根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划 分 ； 0010 步骤 3. 建立发车间隔模型， 在时段内重新划分发。
10、车间隔 ； 0011 步骤 4. 将步骤 1 采集到的时间信息 Tij代入模型中计算发车间隔以制定发车计 划。 0012 其中， 步骤 2 所述的统计分析数据集合 R， 根据道路的拥堵程度对公交发车时间进 行时段划分， 具体为 ： 0013 2.1 用来表述道路交通拥堵程度的重要参数， m 表示该线路公交站点 总数， Ti表示第i班公交车在所有站点的晚点时间差总和， 其值越大表明道路通行状况越 说 明 书 CN 104183117 A 3 2/3 页 4 差 ； 0014 2.2 按 照 发 车 次 序，依 次 将 T2、 T3、 T4 与 T1作 比 较，将 满 足 |Ti-T1| t 的与。
11、 T1划分为一个集合 (T1,T2,Td)， 阈值 t 是划分集合范围 的指标， 相差大小不超过 t 的元素属于一个集合， Td为第一个集合的末尾元素 ,d 为集 合 1 的元素个数 ； 然后以集合中的末尾元素为比较对象以同样方法划分下一个集合， 如以 Td为比较对象划分第二个集合 ； 重复上述过程， 直至将所有数值划分为若干集合 Rc (Tl,Tl+1,Tl+q-1) 其中 Rc表示第 c 个集合， Tl为集合的首位元素， Tl+q-1为集合 的末位元素， l 为集合的首位元素车次， q 为集合的元素个数 ； 0015 2.3 以对应于 T1及每个集合末尾元素的公交车次的发车时间 T1、 T。
12、d、 Tl、 Tl+q-1作 为划分时段的分界点， 由此得到若干发车时段 Tl,Tl+q-1。 0016 其中， 步骤 3 所述的建立发车间隔模型， 在时段内重新划分发车间隔， 具体为 ： 0017 3.1 根据行车时刻表， 计算理想情况下， 同一时段内各车次的总行程时间之和 tim为时刻表中第 i 班公交车到达最后一个站点的时间， n 表示该时段 内的发车总数 ； 0018 3.2 根据采集的实际信息， 计算实际情况下， 同一时段内各车次总行程时间总和 Tim为实际中第 i 班公交车到达最后一个站点的实际时间 ； 0019 3.3 定义 Ks为发车频率加密系数， 表征对发车频率的提高程度， 。
13、则 0020 3.4 计算得到该时段的优化的发车时间间隔 0021 本发明的优点是 ： 弥补了改善公交准点率常规方法的缺陷， 能有力应对交通堵塞 造成的公交晚点现象 ； 对实际的公交运行数据统计计算替代了调度员的个人经验， 更加地 科学准确 ； 将发车时间进行划分， 分时段排班， 使发车时刻表的制定更加合理， 在很大程度 上提高了公交服务水平。 附图说明 0022 图 1 是本发明方法的流程框图。 0023 图 2 为根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分的方法示意图。 0024 图 3 为建立发车间隔模型的示意流程框图。 0025 图 4 为不同时段的发车间隔示意图。 具体实施方式 0。
14、026 参照附图 ： 0027 公交发车控制方法， 包括 ： 0028 1. 利用卫星定位设备采集公交车到站的时刻 Tij， 对照时刻表计算晚点时间差 Tij |tij-Tij|， 建立 Tij的集合 R。其中， Tij表示实际中第 i 班公交车到达第 j 个站点 说 明 书 CN 104183117 A 4 3/3 页 5 的时间， tij表示公交行车时刻表中规定的第 i 班公交车到达第 j 个站点的时间 ,Tij表示 第 i 班公交车在第 j 个站点的晚点时间差。 0029 2. 统计分析数据集合 R， 根据道路的拥堵程度对公交发车时间进行时段划分。 0030 3. 建立发车间隔模型， 在。
15、时段内重新划分发车间隔。 0031 4. 将步骤 1 采集到的时间信息 Tij代入模型中计算发车间隔以制定发车计划。 0032 其中， 步骤 2 所述的统计分析数据集合 R， 根据道路的拥堵程度对公交发车时间进 行时段划分， 具体为 ： 0033 (1) 本专利中， 用来表述道路交通拥堵程度的重要参数， m 表示该线 路公交站点总数， Ti表示第i班公交车在所有站点的晚点时间差总和， 其值越大表明道路 通行状况越差。 0034 (2) 按 照 发 车 次 序，依 次 将 T2、 T3、 T4 与 T1作 比 较，将 满 足 |Ti-T1| t 的与 T1划分为一个集合 (T1,T2,Td)， 。
16、阈值 t 是划分集合范围 的指标， 相差大小不超过 t 的元素属于一个集合， Td为第一个集合的末尾元素 ,d 为集 合 1 的元素个数。然后以集合中的末尾元素为比较对象以同样方法划分下一个集合， 如以 Td为比较对象划分第二个集合。重复上述过程， 直至将所有数值划分为若干集合 Rc (Tl,Tl+1,Tl+q-1) 其中 Rc表示第 c 个集合， Tl为集合的首位元素， Tl+q-1为集合 的末位元素， l 为集合的首位元素车次， q 为集合的元素个数。 0035 (3) 以对应于 T1及每个集合末尾元素的公交车次的发车时间 T1、 Td、 Tl、 Tl+q-1作 为划分时段的分界点， 由此。
17、得到若干发车时段 Tl,Tl+q-1。 0036 其中， 步骤 3 所述的建立发车间隔模型， 在时段内重新划分发车间隔， 具体为 ： 0037 (1) 根据行车时刻表， 计算理想情况下， 同一时段内各车次的总行程时间之和 tim为时刻表中第 i 班公交车到达最后一个站点的时间， n 表示该时段 内的发车总数。 0038 (2) 根据采集的实际信息， 计算实际情况下， 同一时段内各车次总行程时间总和 Tim为实际中第 i 班公交车到达最后一个站点的实际时间。 0039 (3) 定义 Ks为发车频率加密系数， 表征对发车频率的提高程度， 则 0040 (4) 计算得到该时段的优化的发车时间间隔 0。
18、041 本发明能有力应对交通堵塞造成的公交晚点现象 ； 对实际的公交运行数据统计计 算替代了调度员的个人经验， 更加地科学准确 ； 将发车时间进行划分， 分时段排班， 使发车 时刻表的制定更加合理， 在很大程度上提高了公交服务水平。 0042 本说明书实施例所述的内容仅仅是对发明构思的实现形式的列举， 本发明的保护 范围不应当被视为仅限于实施例所陈述的具体形式， 本发明的保护范围也及于本领域技术 人员根据本发明构思所能够想到的等同技术手段。 说 明 书 CN 104183117 A 5 1/2 页 6 图 1 图 2 说 明 书 附 图 CN 104183117 A 6 2/2 页 7 图 3 图 4 说 明 书 附 图 CN 104183117 A 7 。