路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法.pdf

路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，先路试出平路实际峰值滑移率作比较量，再试验出平路减速度值S与上下坡路的减速度值SD的差距SB和修正值SC，以路面制动力F的反作力-F作用滑件产生始滑移信号S′即时转保压时间来识别平路或上下坡，由滑件产生S′修正为S来识别附着系数由制动过程1+X-X＝1或≠1的识别、精修正S和相对应峰值滑移率S0″的定值保值输出。

权利要求书
1.   路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于先路试出平路相对应的峰值滑移率S0″作基准值；试验和导出上下坡不同坡度的减速度值SD与平路S的差距SB、应修正值SC，紧急制动由F的反作用力‑F作用于滑件(2)产生始滑信号S′即时转保压时间计算S0V先识别实时各类路面：如S0V≈S0″而S也较稳定是未变的平路、如S0V＜S0″超平路允差而S不变是下坡、如S0V＞S0″超平路允差而S不变是上坡，由实时值SD直接转换为SC或计算SC来修正上下坡的S；制动过程依据所设定的或计算的减速度斜率，计算任一时刻S0V增减来识别的增减：如S0V、S都在允差范围内变化是未明显变化，如S0V增超允差而S也变是从高进入低如S0V减超允差而S较稳定是从低进入高由增减压时间使S0″+S0‑S0＝S0″或≠S0″(即1+X‑X＝1或≠1)来识别ε＝1或≠1，当有1+X‑X≠1超允差时，依据≠1之差的大小相应修正S值，直至得1+X‑X≠1之差在允差内即转为S″0值的定值保值输出，这样电子控制器依据S′自识别精修正S、S″0和持续控制S″0输出的汽车、摩托车、电动车等机动车防抱死制动即实现。

2.   按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于依据S′修正S、S″0还可应用于防抱死制动性能S″0与S″T的试验、相互验证和检测。

3.   按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于信号S′还可应用于纪录器纪录交通事故是否及时进行紧急制动的始点时间推算，进一步提高定责任的精度和处理事故的效率。

4.   按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于依据S′修正S、S″0还可有与车速相反：车速高S″0低、车速低S″0高的相对应增减S″0的自动调节和控制。

5.   按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于还可相对应试验出弯道制动的峰值滑移率的相应调节和控制。

6.   按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于产生信号S′还可即时转为设定的增压时间，依据该增压时间S0V的大小变化来识别不同

7.   按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于依据S′修正S、S″0定值后也可转高频压变来控制S″0的保值输出。

说明书路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法
路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，应用于汽车、摩托车、电动车等机动车的防抱死制动。
现有ABS对各种路面相对应峰值滑移率S0″的识别、车体速度的精确测定和修正还未突破，以致附着系数利用率ε仍处ε≥0.75即合格的水平：
1、国内外资料例对直控滑移率，特别是控制相对应的峰值滑移率都认为相当困难或认为是不可能摘载如下：
1)日本《汽车防抱制动装置ABS构造与原理》ABS株式会社编，李朝绿译。机械工业出版社1995.9版：
1.1)把滑移率控制在不同路面所要求的峰值上是相当困难的，因此避开……(原序第17‑24行)
1.2)现有技术还解决不了预测行车路面峰值滑移率……(第42页14‑15行)
1.3)还没有准确测定车速的手段……(第45页未4‑46页前2行)
1.4)控制的滑移率是特定值，在各种路面上不一定都与峰值相对应，所以要想准确地测出车轮的稳定界限是不可能的(第48页2‑3行)
2)：中国《汽车电子技术及控制系统》何渝生主编。国防工业出版社，北京1997.41版：
2.1)直接以滑移率作比较量的汽车防抱制动系统是一个时变调节系统，其处理难度较大，不适于工程应用，一般都采用以轮速作比较量的调节系统(第84页10‑12行)
3)中国《汽车电子控制技术》周云山主编。机械工业出版社，北京2004.8第1版：
3.1)：现有广泛应用的ABS的控制(逻辑控制法)不是最佳的控制法，国内外都在研究基于滑移率的控制法(第108页10‑12行)。
3.2)进一步缩短制动距离与方向稳定性是相互矛盾的，有相当多的路面制动距离与常规制动器对比无明显优势，甚至没有优势(第126页倒数1‑7行)
3.3)在车速传感技术没有突破的情况下，逻辑控制算法仍将普遍采用(第86页13‑14行)
(上述原文摘页复印件作对比文件附后，供实审参考。)
2、没有认识到引出始滑移信号是直控滑移率的基础：
车轮在路面上产生始滑移信号S′的实时条件和S′与车速的关系。
产生S′的条件：
产生S′信号时的轮速，就是计算始滑移率的车速参考值。
式中：P‑制动器的制动力；
F‑路面制动力；
‑附着力；
Z‑路面对车轮垂直的反力；
‑附着系数。
3、没有突破随机计算的滑移率S0V与实际滑移率S0有差距的识别和修正难关。