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1、(10)申请公布号 CN 103180203 A (43)申请公布日 2013.06.26 CN 103180203 A *CN103180203A* (21)申请号 201180051286.0 (22)申请日 2011.10.20 2010-269504 2010.12.02 JP 2010-269505 2010.12.02 JP B63B 1/08(2006.01) B63B 1/40(2006.01) (71)申请人 三菱重工业株式会社 地址 日本东京都 (72)发明人 松本大辅 武田信玄 (74)专利代理机构 北京市柳沈律师事务所 11105 代理人 岳雪兰 (54) 发明名称 船。
2、舶 (57) 摘要 一种船舶， 在船舶中通过设置第一船底 （21） 和第二船底 （22） ， 该第一船底 （21） ， 其处于船体 （11） 的宽度方向中心线 （C） 位置的船底 （13） 向 后上方倾斜 ； 所述第二船底 （22） ， 其在从船尾端 （12a） 向前方移动预定的规定距离 L 的位置与第 一船底 （21） 连续， 而形成为与设计吃水线 （S） 平 行的角度以上且比从第一船底 （21） 的后方延长 线的角度小的角度， 由此可以降低航行时的船体 阻力。 (30)优先权数据 (85)PCT申请进入国家阶段日 2013.04.24 (86)PCT申请的申请数据 PCT/JP2011/0。
3、74200 2011.10.20 (87)PCT申请的公布数据 WO2012/073614 JA 2012.06.07 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 11 页 附图 8 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书11页 附图8页 (10)申请公布号 CN 103180203 A CN 103180203 A *CN103180203A* 1/1 页 2 1. 一种船舶， 其特征在于， 具备 ： 第一船底， 其处于船体的宽度方向中心线位置的船底向后上方倾斜 ； 第二船底， 其在从船尾端向前方移动预定的规定距离的位置与所述第一船底连。
4、续， 而 形成为与设计吃水线平行的角度以上且比从所述第一船底的后方延长线的角度小的角度。 2. 如权利要求 1 所述的船舶， 其特征在于， 所述第二船底相对于设计吃水线设定为 0 度以上且 20 度以下。 3. 如权利要求 1 或 2 所述的船舶， 其特征在于， 所述第一船底形成平面或平滑曲面形状， 所述第二船底形成与设计吃水线平行的前后 水平的形状。 4. 如权利要求 1 3 中任一项所述的船舶， 其特征在于， 所述第一船底和所述第二船底的连续部是产生伴随流速变化的流场变化的变曲位置。 5. 如权利要求 1 4 中任一项所述的船舶， 其特征在于， 在与所述第二船底的上方对置的所述船体设置有凹。
5、部。 6. 如权利要求 1 5 中任一项所述的船舶， 其特征在于， 船体的船尾端由曲面部连结左右的侧壁的下部和船底的宽度方向的各端部而构成， 所 述船底的水平部的宽度设定为所述船体的船尾端的宽度的 60% 以上。 7. 如权利要求 6 所述的船舶， 其特征在于， 所述船底的水平部的宽度设定为所述船体的船尾端的宽度的 60% 以上， 且 95% 以下。 8. 如权利要求 6 或 7 所述的船舶， 其特征在于， 在所述第二船底， 将水平部的宽度以所述船体的宽度的规定比率设定。 权 利 要 求 书 CN 103180203 A 2 1/11 页 3 船舶 技术领域 0001 本发明涉及客船、 渡轮、。
6、 集装箱船、 滚装船 （Roll-on/Roll-off Ship） 、 作为汽车专 用船的 PCC（Pure Car Carrier） 、 PCTC（Pure Car/Truck Carrier 汽车 / 卡车运输船） 等 一般的船舶。 背景技术 0002 在作为客船及渡轮等瘦型的高速船使用的船舶中， 在航海速度区航行时， 由于船 尾的流速快， 因此船尾的负压增大， 船尾的下沉量增大。 因此， 从船体阻力的观点考虑时， 成 为船尾肥大的状态， 船体整体的阻力急剧增加。这种趋势在弗鲁德数为规定数 （例如， 0.3） 以上的高速船中特别明显。 0003 作为解决这类问题的方法， 下述专利文献 1。
7、 中有记载。在该专利文献 1 记载的方 艉型 （Transom stern） 船尾形状是具有方艉的一般商船的船尾部的船 体中心线的船底面形状， 在从船尾端至一定距离前方的位置设有应产生伴随流速变化的流 场变化的变曲点， 以从该变曲点向后方生成用于形成加速流动的区域的向下流动的方式设 有向后方下方倾斜的船底面， 可以降低船尾波。 0004 现有技术文献 0005 专利文献 0006 专利文献 1 ：（日本） 专利第 3490392 号公报 发明内容 0007 发明要解决的问题 0008 在上述现有的方艉型船尾形状中， 从船尾端向一定距离前方设有变曲点， 通过设 置从该变曲点向后方下方倾斜的船底面。
8、， 可以降低船尾波。然而， 在近年的船舶中， 更进一 步寻求航行时的性能及航行效率的提高。 因此， 航行时的船体阻力降低很重要， 希望有更进 一步的船体阻力的降低。 0009 本发明其目的在于， 解决上述的问题， 提供可实现航行时的船体阻力的降低的船 舶。 0010 解决问题的技术方案 0011 用于实现上述目的的本发明的船舶其特征在于， 具备 ： 第一船底， 其处于船体的宽 度方向中心线位置的船底向后上方倾斜 ； 第二船底， 其在从船尾端向前方移动预定的规定 距离的位置与所述第一船底连续， 而形成为与设计吃水线平行的角度以上且比从所述第一 船底的后方延长线的角度小的角度。 0012 因此， 。
9、在船舶航行时， 沿船尾流动的水流沿第一船底向后方流动， 向第二船底流 动， 由此船体表面压力上升， 通过该船体表面压力向上方上推船尾， 抑制船尾的下沉， 可以 降低船体阻力。另外， 第二船底不向后方下方倾斜， 因此船尾端难以浸入水中， 抑制第二船 底的船尾波的产生， 由此通过该点也可以降低船体阻力。 说 明 书 CN 103180203 A 3 2/11 页 4 0013 在本发明的船舶中， 其特征在于， 所述第二船底相对于设计吃水线设定在 0 度以 上且 20 度以下。 0014 因此， 通过将第二船底设定为相对设计吃水适当的角度， 利用船体表面压力产生 的船尾上推作用和利用抑制第二船底的船。
10、尾端的浸水造成的船尾波的产生的作用， 可以高 效地降低船体阻力。 0015 在本发明的船舶中， 其特征在于， 所述第一船底形成平面或平滑的曲面形状， 所述 第二船底形成为与设计吃水线平行的前后水平的形状。 0016 因此， 通过将船底整体形成平滑的形状， 可以进一步降低船体阻力。 0017 在本发明的船舶中， 其特征在于， 所述第一船底和所述第二船底的连续部是产生 伴随流速变化的流场变化的变曲位置。 0018 因此， 在变曲位置的前方侧通过使船体表面压力上升， 可以适当地作用该船体表 面压力产生的船尾的上推作用。 0019 在本发明的船舶中， 其特征在于， 在与所述第二船底的上方对置的所述船体。
11、设置 有凹部。 0020 因此， 不降低船体的推进性能， 只减少船体重量， 由此可以降低船体阻力， 并且可 以降低制造成本。 0021 在本发明的船舶中， 其特征在于， 船体的船尾端由曲面部将左右侧壁的下部和船 底的宽度方向的各端部连结构成， 所述船底的水平部的宽度设定在所述船体的船尾端的宽 度的 60% 以上。 0022 因此， 在船舶航行时， 沿船尾流动的水流沿船底向后方流动， 通过沿船底的水平部 流动， 船体表面压力上升， 通过该船体表面压力向上方上推船尾， 抑制船尾的下沉， 可以降 低船体阻力。 0023 在本发明的船舶中， 其特征在于， 所述船底的水平部的宽度设定在所述船体的船 尾端。
12、的宽度的 60% 以上且 95% 以下。 0024 因此， 通过将水平部的宽度设定在最适当的值， 可实现船体阻力的更进一步降低。 0025 在本发明的船舶中， 其特征在于， 在所述第二船底， 将水平部的宽度以所述船体的 宽度的规定比率设定。 0026 因此， 沿船尾流动的水流通过向第二船底的水平部流动， 船体表面压力上升， 利用 该船体表面压力向上方上推船尾， 可以降低船尾的下沉， 可以高效地降低船体阻力。 0027 发明效果 0028 根据本发明的船舶， 因设有向后上方倾斜的第一船底、 和与该第一船底连续而形 成为与设计吃水线平行的角度以上且比从第一船底的后方延长线的角度小的角度的第二 船底。
13、， 由此可以实现航行时的船体阻力的降低。 附图说明 0029 图 1 是表示本发明的实施例 1 的船舶的船尾的侧视图 ； 0030 图 2 是表示实施例 1 的船舶的船尾形状的侧视图 ； 0031 图 3 是表示实施例 1 的船舶的船尾形状的俯视图 ； 0032 图 4 是表示实施例 1 的船舶的船尾形状的主视图 ； 说 明 书 CN 103180203 A 4 3/11 页 5 0033 图 5 是表示与船速对应的需要马力的曲线图 ； 0034 图 6 是表示本发明的实施例 2 的船舶的船尾形状的侧视图 ； 0035 图 7 是表示实施例 2 的船舶的船尾形状的主视图 ； 0036 图 8 。
14、是表示本发明的实施例 3 的船舶的船尾形状的侧视图 ； 0037 图 9 是表示本发明的实施例 4 的船舶的船尾的侧视图 ； 0038 图 10 是表示实施例 4 的船舶的船尾形状的主视图 ； 0039 图 11 是表示与船速对应的需要马力的曲线图 ； 0040 图 12 是表示本发明的实施例 5 的船舶的船尾形状的侧视图 ； 0041 图 13 是表示实施例 5 的船舶的船尾形状的俯视图 ； 0042 图 14 是表示本发明的实施例 6 的船舶的船尾形状的侧视图 ； 0043 图 15 是表示实施例 6 的船舶的船尾形状的主视图 ； 0044 图 16 是表示本发明的实施例 7 的船舶的船尾。
15、形状的侧视图。 具体实施方式 0045 下面， 参照附图详细说明本发明的船舶的最佳的实施例。 另外， 本发明不受该实施 例限定， 另外， 在有多个实施例的情况下， 包含使各实施例组合而构成的方式。 0046 （实施例 1） 0047 图 1 是表示本发明实施例 1 的船舶的船尾的侧视图， 图 2 是表示实施例 1 的船舶 的船尾形状的侧视图， 图 3 是表示实施例 1 的船舶的船尾形状的俯视图， 图 4 是表示实施例 1 的船舶的船尾形状的主视图， 图 5 是表示与船速对应的需要马力的曲线图。 0048 在实施例 1 的船舶中， 如图 1 所示， 船体 11 的船尾 12 的大致形成水平的船底。
16、 13 向后方延伸， 并形成有轴承部 14。该轴承部 14 旋转自如地支承主轴 15， 在该主轴 15 的后 端部固定结合有具有螺旋桨 16 的螺旋桨毂 17。 0049 另外， 船底 13 至螺旋桨毂 17 的上方平滑地连续， 在螺旋桨毂 17 的后方固定有吊 舵支架 18， 架设于船尾 12 和该吊舵支架 18 的舵柱 19 上支承有舵 20。 0050 在这样构成的实施例1的船舶中， 船尾12具有第一船底21和第二船底22， 第一船 底 21， 其处于船体 11 的宽度方向中心线位置的船底向后上方倾斜 ； 第二船底 22， 其在从船 尾端 12a 向前方移动预定的规定距离的位置与第一船底。
17、 21 连续， 而形成为与设计吃水线 S 平行的角度以上且比从第一船底 21 的后方延长线的角度小的角度。 0051 该情况下， 第二船底22优选相对于设计吃水线S设定在0度以上且20度以下。 另 外， 第一船底 21 优选形成平面形状或平滑的曲面形状， 另一方面， 第二船底 22 为与设计吃 水线 S 平行的前后水平的形状。另外， 第一船底 21 和第二船底 22 的连续部为产生伴随流 速变化的流场变化的变曲位置。 0052 即， 实施例1的船舶是具有方艉的一般商船， 在从船尾端12a向前方移动预定的规 定距离的位置设有用于产生伴随流速变化的流场变化的变曲点 （变曲位置） 。而且， 以该变 。
18、曲点为界， 以在其前方形成流速慢的区域的方式通过平面或平滑曲面形成使其向后方上升 的第一船底 21。另一方面， 以形成从变曲点向后方流动加速的区域的方式， 且以距船尾端 12a 保持规定距离并且以生成向下流动的方式形成向后方下方倾斜的第二船底 22。 0053 具体说明， 如图 2 图 4 所示， 船尾 12 形成相对于船体 11 的宽度方向中心线 C 左 说 明 书 CN 103180203 A 5 4/11 页 6 右对称的形状。第一船底 21 是从船底 13 向后方相对于设计吃水线 S 向上方倾斜规定角度 的平面或曲面。第二船底 22 是在从船尾端 12a 向前方移动预定的规定距离 L 。
19、的变曲位 置 23 与第一船底 21 连续并且形成为与设计吃水线 S 平行的水平面。 0054 另外， 第二船底 22 处于与设计吃水线 S 平行的水平线 22a 与从第一船底 21 向后 方延长的延长线 21a 形成的角度内， 该角度是向水平线 22a 的 0 度以上的后方的上方侧的 倾斜角度， 且比延长线 21a 更靠下方侧的倾斜角度。该情况下， 规定角度 优选将向相对 于设计吃水线 S 的后方的上方倾斜角度设定在 20 度以下。另外， 变曲位置 23 不必以规定 的角度连结第一船底 21 和第二船底 22， 也可以具有前后的规定的弯曲面平滑地连续。另 外， 在将第一船底21不形成平面形状。
20、而形成平滑的曲面形状的情况下， 自第一船底21的延 长线 21a 成为变曲位置 23 的第一船底 21 的切线。 0055 另外， 设计吃水线 S 即为在船体 11 上堆积规定重量的装载物的状态的吃水， 在船 体 11 上堆积构造强度上可以容许的最大重量的装载物的状态下的吃水为强度吃水。因此， 以相对于强度吃水保持余量的方式设定设计吃水线 S。 0056 因此， 船舶航行时， 沿船尾 12 流动的水流从变曲位置 23 向后方朝向下方偏向， 由 此经由第一船底21向上方上推船尾12， 降低该船尾12的下沉量。 因此， 可大幅度地降低因 船尾 12 下沉而产生的船体阻力， 改善燃料消耗量。 005。
21、7 目前， 由于设有向后方下方倾斜的船底， 因此在船速慢的区域， 成为船尾端 12a 浸 入水中的状态， 因在船尾产生的波溃散而产生大幅度阻力恶化。在实施例 1 的船舶中， 将第 二船底 22 设为水平， 由此可充分确保与静止水面的间距， 从高速域至低速域全区域中船尾 端 12a 几乎没有浸入水中， 降低船体阻力。 0058 即， 船舶航行时， 沿船尾12流动的水流从上方倾斜的第一船底21流向变曲位置23 侧， 通过从该变曲位置 23 流向水平的第二船底 22， 船体表面压力上升， 通过该船体表面压 力向上方上推船尾 12。因此， 抑制船尾 12 下沉， 降低船体阻力。 0059 该情况下， 。
22、船舶上堆积有最大重量的装载物时， 吃水上升至强度吃水， 船尾端 12a 可能会浸入水中。 目前， 船尾端12a向下方倾斜， 该船尾端12a易浸入水中， 因此从浸入水中 的船尾端 12a 产生过大的船尾波， 导致大幅度阻力恶化。另一方面， 在实施例 1 的船舶中， 第二船底 22 为水平， 因此， 该第二船底 22 难以浸入水中， 即使浸入水中， 其浸入量小， 因此 降低船尾波产生， 抑制阻力恶化。 0060 因此， 如图 5 所示， 相对于船尾底下方倾斜的现有的船舶 （虚线） ， 船尾底形成水平 （或上方倾斜） 的实施例 1 的船舶 （实线） 可以降低与船速对应的需要马力。 0061 这样， 。
23、在实施例 1 的船舶中， 设有第一船底 21 和第二船底 22， 第一船底 21， 其处于 船体 11 的宽度方向中心线 C 的位置的船底 13 向后上方倾斜 ； 第二船底 22， 其在从船尾端 12a向前方移动预定的规定距离L的位置与第一船底21连续并且形成为与设计吃水线S平 行。 0062 因此， 船舶航行时， 沿船尾 12 流动的水流沿第一船底 21 向后方流动， 向第二船底 22 流动， 由此， 船体表面压力上升， 通过该船体表面压力向上方上推船尾 12， 可以抑制船尾 12下沉， 降低船体阻力。 另外， 第二船底22未向后方下方倾斜， 因此船尾端12a难以浸入水 中， 抑制第二船底 。
24、22 的船尾波的产生， 由此通过该点也可以降低船体阻力。 0063 另外， 在实施例 1 的船舶中， 将第二船底 22 的角度相对于设计吃水线 S 设定在 0 说 明 书 CN 103180203 A 6 5/11 页 7 度以上且 20 度以下。因此， 通过将第二船底 22 相对于设计吃水线 S 设定在适当的角度， 利 用船体表面压力产生的船尾 12 的上推作用、 和第二船底 22 的船尾端 12a 浸水造成的船尾 波的产生抑制的作用可以有效地降低船体阻力。 0064 另外， 在实施例1的船舶中， 第一船底21形成平面或平滑的曲面形状， 第二船底22 形成与设计吃水线 S 平行的前后水平的形。
25、状。因此， 通过将船底整体形成平滑的形状， 可以 进一步降低船体阻力。 0065 另外， 在实施例 1 的船舶中， 将第一船底 21 和第二船底 22 的连续部形成产生伴随 流速变化的流场变化的变曲位置23。 因此， 通过在变曲位置23的前方侧使船体表面压力上 升， 可以适当地作用由该船体表面压力产生的船尾 12 的上推作用。 0066 （实施例 2） 0067 图 6 是表示本发明实施例 2 的船舶的船尾形状的侧视图， 图 7 是表示实施例 2 的 船舶的船尾形状的主视图。另外， 对具有与上述的实施例一样的功能的部件附加相同的符 号， 省略详细说明。 0068 在实施例2的船舶中， 如图6及。
26、图7所示， 船尾12具有第一船底21和第二船底31， 第一船底 21， 其处于船体 11 的宽度方向中心线位置的船底向后上方倾斜 ； 第二船底 31， 其 在从船尾端12a向前方移动预定的规定距离的位置与第一船底21连续， 而形成为与设计吃 水线 S 平行的角度以上且比从第一船底 21 的后方延长线的角度小的角度的第二船底 31。 0069 具体地说明时， 第一船体 21 是从船底 13 向后方相对于设计吃水线 S 向上方倾斜 规定角度 的平面或曲面。第二船底 31 在从船尾端 12a 向前方移动预定的规定距离 L 的 变曲位置23与第一船底21连续并且相对于设计吃水线S向上方倾斜规定角度1的。
27、平面。 该情况下， 第二船底 31 的规定角度 1比第一船体 21 的规定角度 小。 0070 即， 第二船底 31 是在与设计吃水线 S 平行的水平线 22a 和从第一船底 21 向后方 延长的延长线 21a 形成的角度内， 与水平线 22a 具有规定角度 1的平面。 0071 因此， 船舶航行时， 沿船尾12流动的水流从上方倾斜的第一船底21向变曲位置23 侧流动， 从该变曲位置 23 向上方倾斜的第二船底 31 流动。因此， 相对于第一船体 21 的规 定角度 ， 第二船底 31 的规定角度 1小， 因此， 在此船体表面压力上升， 通过该船体表面 压力向上方上推船尾 12。因此， 抑制船。
28、尾 12 下沉， 降低船体阻力。 0072 另外， 在船舶上堆积有最大重量的装载物时， 吃水上升至强度吃水， 船尾 12 的船 尾端 12a 会浸入水中。但是， 第二船底 31 从水平向上方倾斜， 因此该第二船底 31 的船尾端 12a 难以浸入水中， 即使浸入水中， 其浸入量也小， 因此降低船尾波的产生， 抑制阻力的恶 化。 0073 这样， 在实施例 2 的船舶中， 设有第一船底 21 和第二船底 31， 第一船底 21 处于船 体 11 的宽度方向中心线 C 的位置的船底 13 向后上方倾斜 ； 第二船底 31， 其在从船尾端 12a 向前方移动预定的规定距离 L 的位置与第一船底 21。
29、 连续， 而形成为比从第一船底 21 的后 方延长线的角度小的规定角度 1。 0074 因此， 船舶航行时， 沿船尾 12 流动的水流沿第一船底 21 向后方流动， 通过向第二 船底 31 流动， 船体表面压力上升， 通过该船体表面压力向上方上推船尾 12， 可以抑制船尾 12的下沉， 降低船体阻力。 另外， 第二船底31未向后方下方倾斜， 因此船尾端12a难以浸入 水中， 抑制第二船底 31 的船尾波的产生， 因此利用该点也可以降低船体阻力。 说 明 书 CN 103180203 A 7 6/11 页 8 0075 （实施例 3） 0076 图 8 是表示本发明实施例 3 的船舶的船尾形状的。
30、侧视图。另外， 对于具有与上述 的实施例相同的功能的部件， 附加相同的符号省略详细说明。 0077 在实施例 3 的船舶中， 如图 8 所示， 船尾 12 具有第一船底 21 和第二船底 22， 第一 船底 21， 其处于船体 11 的宽度方向中心线位置的船底向后上方倾斜 ； 第二船底 22， 其在从 船尾端12a向前方移动预定的规定距离的位置与第一船底21连续， 而形成为与设计吃水线 S 平行的角度以上且比从第一船底 21 的后方延长线的角度小的角度。 0078 具体地说明时， 第一船体 21 是从船底 13 向后方相对于设计吃水线 S 向上方倾斜 规定角度 的平面或曲面。第二船底 22 是。
31、在从船尾端 12a 向前方移动预定的规定距离 L 的变曲位置 23 形成与第一船底 21 连续地与设计吃水线 S 平行的平面。 0079 另外， 船尾 12 在与第二船底 22 的上方对置的区域设定有凹部 41。该凹部 41 从上 方铅直切割船尾 12 的后端部， 并且从后方大致水平地切割。该情况下， 将凹部 41 的纵壁形 成铅直面、 倾斜面、 曲面， 也可以将凹部 41 的底壁形成倾斜面、 水平面、 曲面。 0080 这样， 在实施例 3 的船舶中， 设有第一船底 21 和第二船底 22， 第一船底 21， 其处于 船体 11 的宽度方向中心线 C 的位置的船底 13 向后上方倾斜 ； 第。
32、二船底 22， 其在从船尾端 12a 向前方移动的规定距离 L 的位置与第一船底 21 连续并且形成为与设计吃水线 S 平行， 在与该第二船底 22 的上方对置的船体 11 设有凹部 41。 0081 因此， 通过去除对船体 11 的推进性能没有影响的部位， 不降低推进性能， 可以减 少船体重量， 可以降低船体阻力， 并且可以降低制造成本。 0082 （实施例 4） 0083 图 9 是表示本发明实施例 4 的船舶的船尾的侧视图， 图 10 是表示实施例 4 的船舶 的船尾形状的主视图， 图 11 是表示与船速对应的马力的曲线图。 0084 在实施例 4 的船舶中， 如图 9 所示， 船体 1。
33、1 的船尾 12 的大致形成水平的船底 13 向后方延伸， 形成有轴承部 14。该轴承部 14 旋转自如地支承主轴 15， 在该主轴 15 的后端 部固结具有螺旋桨 16 的螺旋桨毂 17。 0085 另外， 船底 13 至螺旋桨毂 17 的上方平滑地连续， 在螺旋桨毂 17 的后方固定有吊 舵支架 18， 在架设于船尾 12 和该吊舵支架 18 的舵柱 19 上支承有舵 20。 0086 在这样构成的实施例 4 的船舶中， 如图 9 及图 10 所示， 船体 11 的船尾即船尾 12 形成有从船底 13 平滑地连续的船尾船底 51。该船尾 12 在船尾船底 51 由成为底部的水平 部 52、。
34、 左右侧壁 53、 连结水平部 52 的宽度方向的各端部和各侧壁 53 的下部的左右的曲面 部 54 构成。该情况下， 水平部 52 形成在前后方向形成平面或平滑的曲面形状， 在左右 （船 宽度） 方向形成水平的直线形状的平面形状。另外， 各侧壁 53 形成平面或平滑的曲面形状。 0087 而且， 船尾船底 51 的水平部 52 的宽度 Ws 设定为船尾 12（船体 11） 的宽度 W 的 60% 以上。另外， 优选该船尾船底 51 的水平部 52 的宽度 Ws 设定为船尾 12（船体 11） 的宽 度 W 的 60% 以上且 95% 以下。该限定考虑工作上的限制。 0088 因此， 船舶航行。
35、时， 沿船尾 12 流动的水流至船尾船底 51 的水平部 52 时， 经由该水 平部 52 向上方上推船尾 12， 降低该船尾 12 的下沉量。因此， 可大幅度降低船尾 12 下沉而 产生的船体阻力， 改善燃料消耗量。 0089 目前， 船尾端 12a 的船底沿宽度方向弯曲， 或宽度方向的水平部的区域缩小， 因此 说 明 书 CN 103180203 A 8 7/11 页 9 在船速慢的区域为船尾端 12a 浸入水中的状态， 因在船尾产生的波溃散而产生大幅度的阻 力恶化。在实施例 1 的船舶中通过扩大船尾船底 51 的水平部 52 的宽度方向区域， 可加速 船尾端12a的附近的流动， 在从高速。
36、域至低速域的全区域船尾端12a几乎没有浸入水中， 降 低船体阻力。 0090 因此， 如图 3 所示， 与船尾端 12a 的船底沿宽度方向弯曲， 宽度方向的水平部的区 域缩小的现有的船舶 （点线） 相反， 船尾船底 51 的水平部 52 的宽度方向区域大的实施例 4 的船舶 （实线） 可以降低与船速对应的需要马力。 0091 这样， 在实施例4的船舶中船尾12在船尾船底51由成为底部的水平部52、 左右侧 壁 53、 连结水平部 52 的宽度方向的各端部和各侧壁 53 的下部的左右的曲面部 54 构成， 将 船尾船底 51 的水平部 52 的宽度 Ws 设定为船尾 12（船体 11） 的宽度 。
37、W 的 60% 以上。 0092 因此， 船舶航行时， 沿船尾 12 流动的水流沿船尾船底 51 向后方流动， 通过向船尾 船底 51 的水平部 52 流动， 船体表面压力上升， 通过该船体表面压力向上方上推船尾 12， 抑 制船尾 12 的下沉， 可以降低船体阻力。 0093 另外， 在实施例 4 的船舶中将船尾船底 51 的水平部 52 的宽度 Ws 设定为船尾 12 （船体 11） 的宽度 W 的 60% 以上且 95% 以下。因此， 通过将水平部 52 的宽度设定在最合适 的值， 可以更进一步降低船体阻力。 0094 （实施例 5） 0095 图 12 是表示本发明实施例 5 的船舶的。
38、船尾形状的侧视图， 图 13 是表示实施例 5 的船舶的船尾形状的俯视图。另外， 对具有与上述的实施例相同的功能的部件附加相同的 符号， 省略详细说明。 0096 在实施例 5 的船舶中， 如图 12 及图 13 所示， 船尾 12 具有第一船底 61 和第二船底 62， 第一船底61， 其处于船体11的宽度方向中心线位置的船底向后上方倾斜 ； 第二船底62， 其在从船尾端12a向前方移动预定的规定距离的位置与第一船底61连续， 而形成为与设计 吃水线 S 平行的角度以上且比从第一船底 61 的后方延长线的角度小的角度。 0097 该情况下， 第二船底62优选相对于设计吃水线S设定在0度以上且。
39、20度以下。 另 外， 第一船底 61 是大致平滑的平面形状或平滑的曲面形状， 另一方面， 第二船底 62 为与设 计吃水线 S 平行的前后水平的形状。另外， 第一船底 61 和第二船底 62 的连续部为产生伴 随流速变化的流场变化的变曲位置 63。 0098 即， 实施例5的船舶是具有方艉的一般商船， 在从船尾端12a向前方移动预定的规 定距离的位置设有应产生伴随流速变化的流场变化的变曲点 （变曲位置） 63。而且， 以该变 曲位置 63 为界， 以在其前方形成流速慢的区域的方式利用平面或平滑的曲面形成向后方 上升的第一船底 61。另一方面， 以形成从变曲位置 63 向后方加速流动的区域的方。
40、式， 以距 船尾端 12a 具有规定距离并且生成向下流动的方式形成向后方下方倾斜的第二船底 62。 0099 具体地说， 船尾 12 相对于船体 11 的宽度方向中心线 C 形成左右对称的形状。第 一船底 61 是从船底 13 向后方相对于设计吃水线 S 向上方倾斜规定角度 的平面或曲面。 第二船底62是在从船尾端12a向前方移动预定的规定距离L的变曲位置63与第一船底61 连续并且形成为与设计吃水线 S 平行的水平面。该情况下， 船尾端 12a 其两侧弯曲和船侧 部连续， 因此变曲位置 63 也以沿船尾端 12a 的形状的方式其两侧弯曲和船侧部连续。 0100 另外， 第二船底 62 在与设。
41、计吃水线 S 平行的水平线 62a 和从第一船底 31 向后方 说 明 书 CN 103180203 A 9 8/11 页 10 延长的延长线 61a 形成的角度内， 该角度是水平线 62a 的 0 度以上的向后方的上方侧的倾 斜角度， 且比延长线 61a 靠下方侧的倾斜角度。该情况下， 规定角度 优选将与设计吃水 线 S 对应的向后方的上方倾斜角度设定在 20 度以下。另外， 变曲位置 63 不需要具有规定 的角度连结第一船底 61 和第二船底 62， 也可以具有前后的规定的弯曲面平滑地连续。另 外， 在将第一船底61不形成平面形状而形成平滑的曲面形状的情况下， 从第一船底61的延 长线 6。
42、1a 为变曲位置 63 的第一船底 61 的切线。 0101 另外， 设计吃水线 S 是在船体 11 上堆积规定重量的装载物的状态的吃水， 在船体 11 上堆积可以在构造强度上容许的最大重量的装载物的状态下的吃水为强度吃水。因此， 以相对于强度吃水具有余量的方式设定有设计吃水线 S。 0102 另外， 在实施例 5 的船舶中， 船尾 12 的船尾船底由第一船底 61 和第二船底 62 构 成。该船尾 12 在第二船底 62 与前述的实施例 4 一样， 由水平部 52、 左右侧壁 53、 曲面部 54 （以上， 参照图 10） 构成， 第二船底 62 的水平部 52 的宽度 Ws 设定为船尾 1。
43、2（船体 11） 的宽 度 W 的 60% 以上。 0103 因此， 船舶航行时， 沿船尾 12 流动的水流从变曲位置 63 向后方向下方偏向， 由此 经由第二船底62向上方上推船尾12， 降低该船尾12的下沉量。 因此， 可大幅度降低由船尾 12 下沉而产生的船体阻力， 改善燃料消耗量。 0104 目前， 设有向后方下方倾斜的船底， 因此在船速慢的区域是船尾端 12a 浸入水中 的状态， 在船尾产生的波溃散而产生大幅度的阻力恶化。 在实施例5的船舶中， 第二船底62 形成水平， 由此可充分确保与静止水面的间距， 在从高速域至低速域的全区域几乎没有船 尾端 12a 浸入水中， 降低船体阻力。 。
44、0105 即， 船舶航行时， 沿船尾 12 流动的水流从上方倾斜的第一船底 61 向变曲位置 63 侧流动， 从该变曲位置 63 流向水平的第二船底 62 的水平部 52， 由此船体表面压力上升， 通 过该船体表面压力向上方上推船尾 12。因此， 抑制船尾 12 的下沉， 降低船体阻力。 0106 该情况下， 在船舶上堆积有最大重量的装载物时， 吃水上升至强度吃水， 船尾会浸 入水中。 目前， 船尾底成为下方倾斜， 该船尾端12a易浸入水中， 因此浸入水中的船尾端12a 产生船尾波导致大幅度阻力的恶化。另一方面， 在实施例 5 的船舶中第二船底 62 与前后方 向及左右方向水平， 因此该第二船。
45、底 62 难以浸入水中， 即使浸入水中， 其浸入量也小， 因此 降低船尾波的产生， 抑制阻力的恶化。 0107 这样， 在实施例 5 的船舶中， 设有第一船底 61 和第二船底 62， 第一船底 61， 其处于 船体 11 的宽度方向中心线 C 的位置的船底 13 向后上方倾斜 ； 第二船底 62， 其在从船尾端 12a 向前方移动预定的规定距离 L 的位置与第一船底 61 连续， 而形成为与设计吃水线 S 平 行， 并将第二船底 62 的水平部 52 的宽度 Ws 设定为船尾 12 的宽度 W 的 60% 以上。 0108 因此， 船舶航行时， 沿船尾 12 流动的水流沿第一船底 61 向后。
46、方流动， 通过向第二 船底 62 的水平部 52 流动， 船体表面压力上升， 通过该船体表面压力向上方上推船尾 12， 抑 制船尾 12 的下沉， 可以降低船体阻力。另外， 第二船底 62 未向后方下方倾斜， 因此难以浸 入水中， 抑制第二船底 62 的船尾端 12a 的船尾波的产生， 由此通过该点也可以降低船体阻 力。 0109 另外， 在实施例 5 的船舶中， 将第二船底 62 的角度相对于设计吃水线 S 设定在 0 度以上且 20 度以下。因此， 通过将第二船底 62 相对于设计吃水线 S 设定在适当的角度， 利 说 明 书 CN 103180203 A 10 9/11 页 11 用船体。
47、表面压力的船尾 12 的上推作用、 和第二船底 62 的船尾端 12a 的浸水的船尾波的产 生抑制的作用可以有效地降低船体阻力。 0110 另外， 在实施例 5 的船舶中第一船底 61 形成平面或平滑的曲面形状， 第二船底 62 形成与设计吃水线 S 平行的前后水平的形状。因此， 通过将船底整体形成平滑的形状， 可以 进一步降低船体阻力。 0111 另外， 在实施例 5 的船舶中第一船底 61 和第二船底 62 的连续部形成产生伴随流 速变化的流场变化的变曲位置 63。因此， 在变曲位置 63 的前方侧通过使船体表面压力上 升， 可以适当地作用该船体表面压力的船尾 12 的上推作用。 0112。
48、 （实施例 6） 0113 图 14 是表示本发明实施例 6 的船舶的船尾形状的侧视图， 图 15 是表示实施例 6 的船舶的船尾形状的主视图。另外， 对具有与上述的实施例相同功能的部件附加相同的符 号， 省略详细说明。 0114 在实施例 6 的船舶中， 如图 14 及图 15 所示， 船尾 12 具有第一船底 61 和第二船底 71， 第一船底61， 其处于船体11的宽度方向中心线位置的船底向后上方倾斜 ； 第二船底71， 其在从船尾端12a向前方移动预定的规定距离的位置与第一船底61连续， 形成为与设计吃 水线 S 平行的角度以上且比从第一船底 61 的后方延长线的角度小的角度。 011。
49、5 具体地说明时， 第一船底 61 是从船底 13 向后方相对于设计吃水线 S 向上方倾斜 规定角度 的平面或曲面。第二船底 71 是在从船尾端 12a 向前方移动预定的规定距离 L 的变曲位置63与第一船底61连续且相对于设计吃水线S向上方倾斜规定角度1的平面。 该情况下， 第二船底 71 的规定角度 1比第一船底 61 的规定角度 小。 0116 即， 第二船底 71 处于与设计吃水线 S 平行的水平线 71a、 和从第一船底 61 向后方 延长的延长线 61a 形成的角度内， 相对于水平线 71a 具有规定角度 1的平面。 0117 另外， 船尾 12 的船尾船底由第一船底 61 和第二船底 71 构成。该船尾 12 在第二 船底 。