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1、(10)申请公布号 CN 104249612 A (43)申请公布日 2014.12.31 CN 104249612 A (21)申请号 201410218717.3 (22)申请日 2014.05.22 2013-133874 2013.06.26 JP B60G 7/00(2006.01) (71)申请人 株式会社神户制钢所 地址 日本兵库县 (72)发明人 细井宽哲 (74)专利代理机构 中科专利商标代理有限责任 公司 11021 代理人 刘影娜 (54) 发明名称 机动车用悬架臂 (57) 摘要 本发明的目的在于能够提供采用轻量且廉价 的结构， 且确保相对于车辆前后方向的输入的强 度 。
2、( 特别是面外弯曲刚性 )， 并且使低次的固有 振动频率提高的机动车用悬架臂。与 L 形状臂部 (7)的长度方向正交的截面形成为由厚度为Tw的 腹板 (6) 和具有比该腹板 (6) 的宽度窄的宽度 Tr 且具有比腹板 (6) 的厚度 Tw 的值大的高度 H 的 两个肋(5a)、 (5b(5c)构成的形状， 通过下式(1) 或下式 (2) 来规定至少 L 形状臂部 (7) 的一端 起的长度方向上的 L/4 至 3L/4 之间的截面形 状， 0.05 (H-Hr)/Hr 025 (1)， 4 (H-Hr)/ Hr 19 (2)。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明。
3、书 9 页 附图 8 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书9页 附图8页 (10)申请公布号 CN 104249612 A CN 104249612 A 1/1 页 2 1. 一种机动车用悬架臂， 其具有通过锻造制造的铝合金制臂部， 该臂部一端与安装在 机动车的车轴侧的球窝接头支承部结合， 中间和另一端分别与安装在车身侧的车身侧卡合 部结合， 并且， 该臂部在俯视观察时呈 L 形状， 将该 L 形状的臂部的从一端朝向另一端的长 度方向上的全长设为 L， 所述机动车用悬架臂的特征在于， 与所述 L 形状的臂部的长度方向正交的截面形成为由厚度为 T。
4、w 的中央部和两个周缘 部构成的形状， 以下将所述中央部称为腹板， 将所述周缘部称为肋， 其中， 所述两个周缘部即两个肋具有比该腹板的宽度窄的宽度 Tr 且具有比所述腹板 的厚度 Tw 的值大的高度 H， 至少所述 L 形状的臂部的从一端起的长度方向上的 L/4 至 3L/4 之间的所述截面的 形状具有通过下式 (1) 或下式 (2) 规定的 U 状或 H 状的截面形状， 0.05 (H-Hr)/Hr 0.25 (1)， 4 (H-Hr)/Hr 19 (2)， 其中， 肋的高度 H 为朝向机动车的上下方向上的尺寸， 腹板与肋正交， 从肋的上下方向 上的一端至腹板的厚度 Tw 的中心的距离为 H。
5、r。 2. 如权利要求 1 所述的机动车用悬架臂， 其特征在于， 所述L形状的臂部的从一端以及另一端分别到长度方向上的L/4以内的部分的与长度 方向正交的截面通过下式 (3) 来规定， (H-Hr)/Hr 1 (3)。 权 利 要 求 书 CN 104249612 A 2 1/9 页 3 机动车用悬架臂 技术领域 0001 本发明涉及一种通过锻造而制造的机动车用悬架臂。 背景技术 0002 一直以来， 已知具有俯视观察时呈 L 形状的臂部的机动车用悬架臂用于支柱式悬 架以及双横臂式悬架(机动车行走部件)中， 其具有能够改善乘坐感、 行驶稳定性并且能够 减小簧下载荷的优点 ( 参照专利文献 1 。
6、3)。 0003 已知具有上述的L形状臂部的机动车用悬架臂主要受到机动车(以下， 也称作 “车 辆” )的前后方向的输入， 因此为了足够承受起作用在L形状臂部的面内力矩(即， 在与车辆 的上下方向正交的面内作用的力矩 )， 而必然采用能够增大面内弯曲刚性的 H 状截面结构。 0004 而且， 作为以能够确保强度并且实现大幅度的轻量化为目的的机动车用悬架臂， 已知采用使用了球墨铸铁件的截面结构呈 “” 状的 L 形状臂部的机动车用悬架臂 ( 参照 专利文献 4)。 0005 【在先技术文献】 0006 【专利文献】 0007 专利文献 1 ： 日本特开平 5-112111 号公报 0008 专利。
7、文献 2 ： 日本特开 2004-299663 号公报 0009 专利文献 3 ： 日本特开 2005-82140 号公报 0010 专利文献 4 ： 日本特开 2002-307921 号公报 0011 但是， 采用上述的具有 H 状截面结构的 L 形状臂部的机动车用悬架臂存在如下的 问题， 即， 虽然进行了考虑到基于以较高次的固有振动频率产生的面内力矩的振动模式的 设计 ( 即， 具有足够的面内弯曲刚性 )， 但是未充分考虑到基于以低次 ( 例如， 一次以及两 次)的固有振动频率而主要产生的面外力矩的振动模式的设计。 即， 存在面外弯曲刚性(强 度 ) 不足这样的问题。 0012 而且， 就。
8、采用上述专利文献 4 所公开的具有 “” 状截面结构的 L 形状臂部的机动 车用悬架臂而言， 由于采用了不能通过廉价的锻造进行制造的截面结构， 因此存在必须采 用铸造进行制造这样的问题。 发明内容 0013 本发明的目的在于提供采用轻量且廉价的结构并且确保相对于车辆前后方向的 输入的强度 ( 特别是面外弯曲刚性 ) 而能够使低次的固有振动频率提高的机动车用悬架 臂。 0014 【用于解决课题的手段】 0015 为了实现该目的， 本发明的技术方案 1 所述的发明涉及一种机动车用悬架臂， 其 具有通过锻造制造的铝合金制臂部， 该臂部一端与安装在机动车的车轴侧的球窝接头支承 部结合， 中间和另一端分。
9、别与安装在车身侧的车身侧卡合部结合， 并且， 该臂部在俯视观察 说 明 书 CN 104249612 A 3 2/9 页 4 时呈 L 形状， 将该 L 形状的臂部的从一端朝向另一端的长度方向上的全长设为 L， 所述机动 车用悬架臂的特征在于， 0016 与所述 L 形状的臂部的长度方向正交的截面形成为由厚度为 Tw 的中央部和两个 周缘部构成的形状， 以下将所述中央部称为腹板， 将所述周缘部称为肋， 0017 其中， 所述两个周缘部即两个肋具有比该腹板的宽度窄的宽度 Tr 且具有比所述 腹板的厚度 Tw 的值大的高度 H， 0018 至少所述 L 形状的臂部的从一端起的长度方向上的 L/4 。
10、至 3L/4 之间的所述截 面的形状具有通过下式 (1) 或下式 (2) 规定的 U 状或 H 状的截面形状， 0019 0.05 (H-Hr)/Hr 0.25 (1)， 0020 4 (H-Hr)/Hr 19 (2)， 0021 其中， 肋的高度 H 为朝向机动车的上下方向上的尺寸， 腹板与肋正交， 从肋的上下 方向上的一端至腹板的厚度 Tw 的中心的距离为 Hr。 0022 技术方案 2 记载的发明以技术方案 1 记载的发明为基础， 其特征在于， 0023 所述L形状的臂部的从一端以及另一端分别到长度方向上的L/4以内的部分的与 长度方向正交的截面通过下式 (3) 来规定， 0024 (H。
11、-Hr)/Hr 1 (3)。 0025 【发明效果】 0026 如上所述， 本发明为机动车用悬架臂， 其具有通过锻造制造的铝合金制臂部， 该臂 部一端与安装在机动车的车轴侧的球窝接头支承部结合， 中间和另一端分别与安装在车身 侧的车身侧卡合部结合， 并且， 该臂部在俯视观察时呈 L 形状， 将该 L 形状的臂部的从一端 朝向另一端的长度方向上的全长设为 L， 所述机动车用悬架臂的特征在于， 0027 与所述 L 形状的臂部的长度方向正交的截面形成为由厚度为 Tw 的腹板和两个肋 构成的形状， 0028 其中， 所述两个肋具有比该腹板的宽度窄的宽度 Tr 且具有比所述腹板的厚度 Tw 的值大的高。
12、度 H， 0029 至少所述 L 形状的臂部的从一端起的长度方向上的 L/4 至 3L/4 之间的所述截 面的形状具有通过下式 (1) 或下式 (2) 规定的 U 状或 H 状的截面形状， 0030 0.05 (H-Hr)/Hr 0.25 (1)， 0031 4 (H-Hr)/Hr 19 (2)， 0032 其中， 肋的高度 H 为朝向机动车的上下方向上的尺寸， 腹板与肋正交， 从肋的上下 方向上的一端至腹板的厚度 Tw 的中心的距离为 Hr。 0033 由此， 能够实现采用轻量且廉价的结构 ( 即， 通过锻造制造的铝合金制臂部 )， 且 确保相对于车辆前后方向的输入的强度 ( 特别是面外弯曲。
13、刚性 )， 并且能够使低次的固有 振动频率提高的机动车用悬架臂。 附图说明 0034 图 1 表示本发明的实施方式 1 的机动车用悬架臂， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。 0035 图 2(a) 是用于说明本发明的机动车用悬架臂的臂部的 (H-Hr)/Hr 的比率与一次 说 明 书 CN 104249612 A 4 3/9 页 5 固有振动频率的关系的说明图， (b) 是用于说明该臂部的截面各部位的说明图。 0036 图 3 表示本发明的实施方式 2 的机动车用悬架臂， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部。
14、的 BB 剖视图。 0037 图 4 表示本发明的实施方式 3 的机动车用悬架臂， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。 0038 图 5 表示本发明的实施方式 4 的机动车用悬架臂， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。 0039 图 6 表示本发明的实施方式 5 的机动车用悬架臂， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。 0040 图 7 表示本发明的实施方式 6 的机动车用悬架臂， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c)。
15、 是臂部的 BB 剖视图。 0041 图 8 表示本发明的实施方式 8 的机动车用悬架臂， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。 0042 【符号说明】 0043 1 机动车用悬架臂 0044 2 球窝接头支承部 0045 3 衬套支承部 A 0046 4 衬套支承部 B 0047 5a、 5b、 5c 肋 0048 6 腹板 0049 7 臂部 0050 10 衬套支承部 C 0051 20、 21、 22、 23、 24、 30、 31、 32、 33、 34 孔 具体实施方式 0052 本发明人对如何能够实现采用轻量而廉价的结构 ( 即，。
16、 通过锻造制造的铝合金制 臂部)也能够确保相对于车辆前后方向的输入的强度(特别是面外弯曲刚性)， 且能够使低 次的固有振动频率提高的机动车用悬架臂进行了潜心研究。结果首先发现， 存在如下述表 1 所示的能够同时满足 “相对于面外力矩的臂部的刚性充足度” 与 “利用锻造进行的臂部制 造的容易性” 的臂部的截面形状。以下， 关于本发明， 例示实施方式而详细地进行说明。 0053 【表 1】 说 明 书 CN 104249612 A 5 4/9 页 6 0054 0055 ( 实施方式 1) 0056 图 1 表示本发明的实施方式 1 的机动车用悬架臂 ( 上述表 1 的发明例 1)， (a) 是 。
17、俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。在图 1(a) 所示的坐标系中， 朝 向纸面内的上方的 “车辆外侧方向” 指例如车轴侧， 朝向纸面内的右侧的 “车辆前方” 如文 字所述指车辆向前方行进的方向， 朝向与纸面正交的方向的 “车辆下方” 指从车辆下的路面 侧观察车辆侧的方向。图 2 图 8 也通用地应用本定义。 0057 图 1(a) 中， 1 是具有俯视观察时呈 L 形状的臂部 7 的机动车用悬架臂， 2 是安装在 车辆的车轴侧的球窝接头支承部， 3 是安装在车身侧的作为车身侧卡合部的衬套支承部 A， 4 是安装在车身侧的作为车身侧卡合部的衬套支承部 B。
18、， 5a 是从臂部 7 的球窝接头支承部 2( 一端侧 ) 连接到衬套支承部 B4( 另一端侧 ) 的作为周缘部的肋， 5b 是从球窝接头支承 部 2( 一端侧 ) 连接到衬套支承部 A3( 中间侧 ) 的作为周缘部的肋， 5c 是从衬套支承部 A3( 中间侧 ) 连接到衬套支承部 B4( 另一端侧 ) 的作为周缘部的肋， 6 是与肋 5a 和肋 5b分别正交的作为中央部的腹板以及与肋5a和肋5c分别正交的作为中央部的腹板。 需要 说明的是， 臂部 7 由肋 5a、 5b、 5c 与腹板 6 构成， 将臂部 7 的从一端朝向另一端的长度方向 说 明 书 CN 104249612 A 6 5/9。
19、 页 7 的全长设为 L。 0058 而且， 图 1(b)、 (c) 分别是图 1(a) 所示的臂部 7 的 AA 剖视图、 BB 剖视图。如图 1(b) 以及 (c) 所示， 与臂部 7 的长度方向正交的截面具有 U 状截面形状， 分别由 “腹板 6 和 比该腹板 6 的宽度窄且具有比腹板 6 的厚度的值大的高度的两个肋 5a、 5b” 以及 “腹板 6 和 比该腹板 6 的宽度窄且具有比腹板 6 的厚度的值大的高度的两个肋 5a、 5c” 构成。 0059 此处，“腹板 6 的宽度” 指 “在与全长 L 的臂部 7 的长度方向正交的方向上， 在朝向 纸面内的方向上测量时的腹板 6 的尺寸”。
20、 ，“腹板 6 的厚度” 指 “与所述腹板 6 的宽度方向正 交并朝向纸面内的方向上测量时的腹板 6 的尺寸” ，“肋 5a、 5b、 5c 的高度” 指 “肋 5a、 5b、 5c 中， 在与所述腹板 6 的宽度方向正交且在朝向纸面内的方向上测量时的肋 5a、 5b、 5c 的尺 寸” 。 0060 而且， 此处， 本发明所称 U 状或 H 状截面形状指截面的整体形状为大致或概略为 U 状或 H 状的意思， 不仅指文字所述的 U 字或 H 字， 也允许它们的略微的超出或变形。 0061 机动车用悬架臂1的U状截面形状在其长度方向上不具有均匀的大小、 形状， 而如 图 1(b) 的宽度窄的臂部。
21、 (AA 截面 )、 图 1(c) 的宽度宽的臂部 (BB 截面 ) 等， 根据臂部的长 度方向上的部位 ( 位置 ) 的大小、 截面形状而在其整个长度方向上连续地变化。这在以下 的实施方式中也同样。 0062 图 2(a) 是用于说明本发明的机动车用悬架臂的臂部的 (H-Hr)/Hr 的比率与一次 固有振动频率的关系的说明图， 图 2(b) 是用于说明该臂部的截面各部位的说明图。 0063 在图 2(b) 中， 使肋 5a、 5b、 5c 的宽度为 Tr， 使其高度 H 朝向机动车 ( 车辆 ) 的上下 方向， 腹板 6 与肋 5a、 5b、 5c 分别正交， 从肋 5a、 5b、 5c 的。
22、上下方向上的一端至腹板 6 的厚度 Tw 的中心的距离为 Hr。而且， 将肋 5a 的外壁与肋 5b 的外壁之间的距离以及肋 5a 的外壁 与肋 5c 的外壁之间的距离设为 W。 0064 首先， 利用图 2 说明图 1 所示的机动车用悬架臂 ( 以下， 称为 “本发明例 1” )。以 下， 例如， 对 Tr/W 0.13、 0.17 的情况进行说明。 0065 本发明例 1 的截面结构为腹板 6 设置在肋 5a、 5b、 5c 的上下方向上的各一端 ( 最 下端位置 ) 的 U 状构造 参照图 1(b)、 (c)。其相当于图 2(a) 所示的横轴 (H-Hr)/Hr 为 19 的情况。对此，。
23、 以往的 H 状截面结构为图 2(a) 所示的横轴 (H-Hr)/Hr 为 1 的情况。该以 往的 H 状截面结构为上述表 1 的中央所示的比较例， 在表 1 中， 该比较例的一次的固有振动 频率乩 即， 产生基于面外力矩的振动模式的固有振动频率 ( 以下， 也简称为 “面外弯曲模 式的固有振动频率” ) 成为进行比较的情况下的性能基准。 0066 此处， 例如， 已知在具有均匀的截面形状的梁中， 面外弯曲模式的固有振动频率通 常与 ( 长度 )-1( 面外弯曲刚性 / 每单位长度的质量 )0.5成比例。根据该关系， 在支承点 间的距离、 材质不变的情况下， 可以导出所述固有振动频率与(面外弯。
24、曲的截面惯性矩/截 面积 )0.5成比例。若将其应用于本发明例 1 的一次的固有振动频率 f 的导出， 在 Tr/W 0.17、 0.13 的情况下， f/f0分别为 1.24、 1.31， 相对于比较例能够提高约 30。该情况如上 述表 1 中的标记所示， 达到了相对于车辆前后方向的输入的强度 特别是相对于面外力 矩的臂部 7 的刚性充足度高 ( 确保了面外弯曲刚性 )、 规定的目标值 (f/f0 1.14)。即， 说明了能够使低次 ( 例如， 一次 ) 的固有振动频率提高。而且， 若采取如本发明例 1 的臂部 7 那样的截面形状 ( 参照图 1)， 如上述表 1 中标记所示， 也比较容易实。
25、现利用锻造进行的 说 明 书 CN 104249612 A 7 6/9 页 8 制造。 0067 ( 实施方式 2) 0068 图 3 表示具有与实施方式 1 同样的 U 状截面形状的、 本发明的实施方式 2 的机动 车用悬架臂 ( 上述表 1 的发明例 2)， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。在本实施方式中， 对基于与实施方式 1 基本相同的技术思想的部分标注相同的 符号并省略详细的说明， 对不同部分进行详细记述。 0069 图 3(a) 中， 10 是安装在车身侧的作为车身侧卡合部的与臂部 7 的中间结合的朝 向面内方向的衬套支承部 C。
26、。而且， 在本实施方式中， 臂部 7 的中间附近的腹板 6 的宽度比 实施方式 1 小。在这种情况下， 将 Tr/W 像实施方式 1 那样固定， 使 (H-Hr)/Hr 的比率成为 19， 也可以得到等同的结果。即， 关于本发明例 2， 若满足上述式 (2) 所示的 4 (H-Hr)/ Hr 19， 如上述表 1 中标记所示， 便也可以实现相对于车辆前后方向的输入的强度 特 别是相对于面外力矩的臂部 7 的刚性充足度高 ( 确保了面外弯曲刚性 )、 规定的目标值 (f/f0 1.14)。即， 能够使低次 ( 例如， 一次 ) 的固有振动频率提高。而且， 若采取如本发 明例2的臂部7那样的截面形。
27、状(参照图3)， 如上述表1中标记所示， 也比较容易实现利 用锻造的制造。 0070 ( 实施方式 3) 0071 图 4 表示具有与实施方式 1、 2 同样的 U 状截面形状的、 本发明的实施方式 3 的机 动车用悬架臂 ( 上述表 1 的发明例 3)， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部 的 BB 剖视图。在本实施方式中， 对基于与实施方式 1 基本相同的技术思想的部分标注相同 的符号并省略详细的说明， 对不同部分进行详细记述。 0072 图 4(a) 中， 20、 21、 22、 23、 24 是分别设置在上述的图 1 所示的腹板 6 上的、 用于机 动。
28、车用悬架臂轻量化的孔。在这种情况下， 将 Tr/W 像发明例 1 那样固定， 使 (H-Hr)/Hr 的 比率成为 19， 也可以得到接近发明例 1 的结果。即， 若满足上述式 (2) 所示的 4 (H-Hr)/ Hr 19， 如上述表 1 中标记所示， 便也可以达到相对于车辆前后方向的输入的强度 特 别是相对于面外力矩的臂部 7 的刚性充足度高 ( 确保了面外弯曲刚性 )、 规定的目标值 (f/f0 1.14)。即， 能够使低次 ( 例如， 一次 ) 的固有振动频率提高。而且， 若采取如本发 明例 3 的臂部 7 那样的截面形状以及腹板 6 形状 ( 参照图 3)， 如上述表 1 中标记所示。
29、， 也 比较容易实现利用锻造的制造。而且， 在本发明例 3 中， 由于设置有孔 20、 21、 22、 23、 24， 因 此能够实现机动车用悬架臂的进一步的轻量化。 0073 ( 实施方式 4) 0074 图 5 表示本发明的实施方式 4 的机动车用悬架臂 ( 上述表 1 的发明例 4)， (a) 是 俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。在本实施方式中， 对基于与实施 方式 2 基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明， 对不同部分进行详 细记述。 0075 图 5(a) 中， 30、 31、 32、 33、 34 为分别设置在上述的图 。
30、3 所示的腹板 6 的孔。在这种 情况下， 将Tr/W像发明例1那样固定， 使(H-Hr)/Hr的比率成为19， 也可以得到接近发明例 2 的结果。即， 若满足上述式 (2) 所示的 4 (H-Hr)/Hr 19， 如上述表 1 中标记所示， 便也可以达到相对于车辆前后方向的输入的强度特别是相对于面外力矩的臂部7的刚性 充足度高 ( 确保了面外弯曲刚性 )、 规定的目标值 (f/f0 1.14)。即， 能够使低次 ( 例如， 说 明 书 CN 104249612 A 8 7/9 页 9 一次 ) 的固有振动频率提高。而且， 若采取如本发明例 4 的臂部 7 那样的截面形状以及腹 板 6 形状 。
31、( 参照图 5)， 则如上述表 1 中标记所示， 也比较容易实现利用锻造的制造。而 且， 在本发明例 4 中， 由于设置有孔 30、 31、 32、 33、 34， 因此能够实现机动车用悬架臂的进一 步的轻量化。 0076 ( 实施方式 5) 0077 图 6 表示具有 H 状截面形状的本发明的实施方式 5 的机动车用悬架臂 ( 发明例 5)， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。在本实施方式中， 对 基于与实施方式 1 基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明， 对不同 部分进行详细记述。 0078 如图 6(b)、 (c) 所。
32、示， 为腹板 6 设置在与图 1 的情况相比从肋 5a、 5b、 5c 的上下方 向的各一端 ( 最下端位置 ) 以规定量向上方移动了的位置的 H 状截面形状结构。该情况相 当于图 2(a) 所示的横轴 (H-Hr)/Hr 为 4 的情况。该情况的 H 状截面形状与所述的 (H-Hr)/ Hr 为 1 即， 以往的 H 状截面结构 的截面形状明显不同。其结果为， 在 Tr/W 0.17、 0.13 的情况下， f/f0分别为 1.16、 1.17， 相对于比较例， 一次的固有振动频率能够提高约 16以 上 ( 相当于上述表 1 的本发明例 5)。即， 如上述表 1 中标记所示， 达到了相对于车。
33、辆前后 方向的输入的强度 特别是满足相对于面外力矩的臂部 7 的刚性充足度 ( 确保了面外弯曲 刚性 )、 规定的目标值 (f/f0 1.14)， 能够使低次 ( 例如一次 ) 的固有振动频率提高。而 且， 若采取如本发明例 5 的臂部 7 那样的截面形状 ( 参照图 6)， 如上述表 1 中标记所示， 容易实现利用锻造的制造。 0079 ( 实施方式 6) 0080 图 7 表示与所述实施方式 5 相同， 具有 H 状截面形状的本发明的实施方式 6 的机 动车用悬架臂 ( 上述表 1 的发明例 6)， (a) 是俯视图， (b) 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部 的 BB 剖视图。在。
34、本实施方式中， 对基于与实施方式 2 基本相同的技术思想的部分标注相同 的符号并省略详细的说明， 对不同部分进行详细记述。 0081 如图7(b)、 (c)所示， 为腹板6设置在与图3的情况相比从肋5a、 5b、 5c的上下方向 的各一端(最下端位置)以规定量向上方移动了的位置的结构。 该情况相当于例如图2(a) 所示的横轴 (H-Hr)/Hr 为 4 的情况。在该情况下， 其 H 状截面形状也与所述的 (H-Hr)/Hr 为 1 即， 以往的 H 状截面结构 的截面形状明显不同。其结果为， 与上述本发明例 5 同样， 相对于比较例， 一次的固有振动频率能够提高约 16以上 ( 相当于上述表 。
35、1 本发明例 6)。 该情况如上述表 1 中标记所示， 达到了相对于车辆前后方向的输入的强度 特别是满足 相对于面外力矩的臂部 7 的刚性充足度 ( 确保了面外弯曲刚性 )、 规定的目标值 (f/f0 1.14)。即， 能够使低次 ( 例如， 一次 ) 的固有振动频率提高。而且， 若采取如本发明例 6 的 臂部 7 那样的截面形状 ( 参照图 7)， 如上述表 1 中标记所示， 容易实现利用锻造的制造。 0082 ( 实施方式 7) 0083 本发明的实施方式 7( 未图示 ) 的机动车用悬架臂为上述表 1 的发明例 7， 且为使 上述表 1 的发明例 5( 参照图 6) 中的臂部 7 的截面。
36、形状上下颠倒了的 H 状截面结构。即， 为腹板 6 设置在从肋 5a、 5b、 5c 的上下方向的各自的另一端 ( 最上端位置 ) 以规定量向 下方移动了的位置的结构。该情况相当于例如图 2(a) 所示的横轴 (H-Hr)/Hr 为 0.25 的 情况。在该情况 ( 本发明例 7 的情况 ) 下， 当 Tr/W 0.17、 0.13 时， f/f0分别成为 1.14、 说 明 书 CN 104249612 A 9 8/9 页 10 1.16， 相对于比较例， 一次的固有振动频率能够提高约 14以上。即， 若满足上述式 (1) 所 示的 0.05 (H-Hr)/Hr 0.25， 则如上述表 1 。
37、中标记所示， 便达到了相对于车辆前后方 向的输入的强度 特别是满足相对于面外力矩的臂部 7 的刚性充足度 ( 确保了面外弯曲刚 性 )、 规定的目标值 (f/f0 1.14)。即， 能够使低次 ( 例如， 一次 ) 的固有振动频率提高。 而且， 若采取如本发明例7的臂部7那样的截面形状(未图示)， 如上述表1中标记所示， 容易实现利用锻造的制造。而且， 设为如本发明例 7 的臂部 7 那样的截面形状会使得雨水、 泥难以积存， 因此更加优选。 0084 ( 实施方式 8) 0085 图 8 表示本发明的实施方式 8 的机动车用悬架臂 ( 上述表 1 的发明例 8)， (a) 是 俯视图， (b)。
38、 是臂部的 AA 剖视图， (c) 是臂部的 BB 剖视图。在本实施方式中， 对基于与实施 方式 1 基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明， 对不同部分进行详 细记述。 0086 如图 8(b)、 (c) 所示， 本发明例 8 为将发明例 1( 参照图 1) 中的臂部 7 的截面形 状上下颠倒了的倒 U 状截面结构。即， 腹板 6 设置在肋 5a、 5b、 5c 的上下方向上的各自的另 一端 ( 最上端位置 ) 的结构。该情况相当于图 2(a) 所示的横轴 (H-Hr)/Hr 为 0.05 的情 况。在该情况 ( 本发明例 8 的情况 ) 下， 当 Tr/W 0.17、 0.。
39、13 时， f/f0分别成为 1.21、 1.3， 相对于比较例， 一次的固有振动频率能够提高约 20以上。即， 若满足上述式 (1) 所示的 0.05 (H-Hr)/Hr 0.25， 则如上述表 1 中标记所示， 便达到了相对于车辆前后方向的 输入的强度 特别是相对于面外力矩的臂部 7 的刚性充足度高 ( 确保了面外弯曲刚性 )、 规定的目标值(f/f01.14)。 即， 说明能够使低次(例如， 一次)的固有振动频率提高。 而 且， 若采取如本发明例 8 的臂部 7 那样的截面形状 ( 参照图 8)， 如上述表 1 中标记所示， 也比较容易实现利用锻造的制造。而且， 设为如本发明例 8 的臂。
40、部 7 那样的截面形状会使 得雨水、 泥难以积存， 因此更加优选。 0087 需要说明的是， 在本实施方式 1 8 中， 对在整个臂部 7 的长度方向的全长 L 设置 有上述的规定的截面形状的情况进行了说明， 然而未必限定于此， 在臂部 7 至少从一端起 的长度方向上的 L/4 至 3L/4 之间设置有所述规定的截面形状即可。 0088 另外， 在本实施方式18中， 对肋5a与肋5b的高度H分别相同、 肋5a与肋5c的 高度 H 分别相同的情况进行了说明， 然而未必限定于此。即， 只要满足本申请的技术方案 1 所涉及的发明中记载的特定项目， 那么肋 5a 与肋 5b 的高度 H 也可以各不相同。
41、。同样， 只要 满足本申请的技术方案 1 所涉及的发明中记载的特定项目， 那么肋 5a 与肋 5c 的高度 H 也 可以各不相同。 0089 另外， 通过在臂部 7 的从一端起的长度方向上的 L/4 至 3L/4 之间设置所述规定 的截面形状， 且使从臂部 7 的一端以及另一端起分别到长度方向上的 L/4 以内的部分的与 长度方向正交的截面形状满足(H-Hr)/Hr1(即， 设为H状截面结构)， 由此能够实现具备 对面内力矩以及面外力矩两者具有优势的臂部 7 的机动车用悬架臂。 0090 在本发明的由铝合金锻造件构成的机动车用悬架臂中， 需要保证使用的铝合金以 所要求的高强度、 耐应力腐蚀开裂。
42、性等高耐蚀性乃至耐久性为前提。因此， 铝合金中， 优选 由 JIS 或 AA 中规定的 6000 系铝合金构成。将该 6000 系 A1 合金的具体化学成分组成设置 为， 按照质量而使主要元素含有 Si ： 0.8 1.3、 Mg ： 0.70 1.3， 在此基础上根据需 说 明 书 CN 104249612 A 10 9/9 页 11 要加入 Cu、 Zn、 Fe、 Mn、 Cr、 Zr、 Ti 等， 其余由 A1 以及不可避免的杂质构成。 0091 这种组成的铝合金锻造件 ( 机动车用悬架臂 ) 与迄今为止的 H 状截面形状的悬架 臂同样， 能够通过常用方法制造。这也是本发明的优点。即， 。
43、在对具有上述组成的铝合金铸 锭进行均质化热处理后， 对所述臂的各实施方式的形状的锻造件进行使用模具的热锻加工 而能够廉价地制造， 也能够实现批量生产化。然后， 对该锻造件实施固溶处理以及淬火处 理、 之后的人工时效处理等调质， 而实现所期望的强度 ( 屈服强度 )。 0092 工业实用性 0093 根据本发明， 能够提供采用轻量且廉价的结构， 且确保相对于车辆前后方向的输 入的强度(特别是面外弯曲刚性)， 并且使低次的固有振动频率提高的机动车用悬架臂。 因 此， 适合进一步要求轻量化的机动车的悬架臂等。 说 明 书 CN 104249612 A 11 1/8 页 12 图 1 说 明 书 附 。
44、图 CN 104249612 A 12 2/8 页 13 图 2 说 明 书 附 图 CN 104249612 A 13 3/8 页 14 图 3 说 明 书 附 图 CN 104249612 A 14 4/8 页 15 图 4 说 明 书 附 图 CN 104249612 A 15 5/8 页 16 图 5 说 明 书 附 图 CN 104249612 A 16 6/8 页 17 图 6 说 明 书 附 图 CN 104249612 A 17 7/8 页 18 图 7 说 明 书 附 图 CN 104249612 A 18 8/8 页 19 图 8 说 明 书 附 图 CN 104249612 A 19 。