燃料喷射阀.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 104110339 A (43)申请公布日 2014.10.22 CN 104110339 A (21)申请号 201410154807.0 (22)申请日 2014.04.17 2013-089632 2013.04.22 JP F02M 51/00(2006.01) (71)申请人 株式会社京浜 地址 日本东京都 申请人 本田技研工业株式会社 (72)发明人 金子惠洋 佐藤岳 福田纯一 岩垂光宏 古川哲司 熊仓毅 鸟居稔 (74)专利代理机构 北京三友知识产权代理有限 公司 11127 代理人 王小东 (54) 发明名称 燃料喷射阀 (57) 摘要 本发明涉及一种。

2、燃料喷射阀。该燃料喷射阀 （10） 包括布置在其远端部的附近的气缸内压传感 器 （20） 。该气缸内压传感器 （20） 检测气缸中的气 缸内压并且响应于所检测的气缸内压来输出第一 传感器信号 （Ss1） 。此外， 信号处理器 （78） 被布 置在气缸内压传感器 （20） 和布置于燃料喷射阀 （10） 的近端侧的螺线管单元 （14） 之间， 该信号处 理器相对于第一传感器信号 （Ss1） 来执行预定的 信号处理， 以由此将第一传感器信号 （Ss1） 转换 为第二传感器信号 （Ss2） 。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 7 页 附图 4 页 (19)中华人。

3、民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书7页 附图4页 (10)申请公布号 CN 104110339 A CN 104110339 A 1/1 页 2 1. 一种燃料喷射阀 （10） ， 该燃料喷射阀用于通过由于致动器 （14） 的驱动而将所述燃 料喷射阀 （10） 置于阀开启状态来将燃料直接喷射至内燃机的气缸的燃烧室中， 所述燃料喷 射阀包括 ： 气缸内压检测单元 （20） ， 该气缸内压检测单元布置在所述燃料喷射阀 （10） 的远端部 的附近， 用于检测所述气缸中的气缸内压， 并且响应于所检测的气缸内压输出输出信号 ； 以 及 信号处理单元 （78） ， 该信号。

4、处理单元用于相对于所述输出信号来执行预定的信号处 理， 所述信号处理单元 （78） 被布置在所述气缸内压检测单元 （20） 和所述致动器 （14） 之间， 所述致动器被布置在所述燃料喷射阀 （10） 的近端侧。 2. 根据权利要求 1 所述的燃料喷射阀 （10） ， 其中， 所述信号处理单元 （78） 包括用于将 所述输出信号转换为数字信号的 A/D 转换器 （78a） 。 3. 根据权利要求 1 所述的燃料喷射阀 （10） ， 其中， 所述信号处理单元 （78） 包括用于放 大所述输出信号的放大器 （78b） 。 4. 根据权利要求 1 所述的燃料喷射阀 （10） ， 其中， 所述信号处理单。

5、元 （78） 包括用于 将所述输出信号转换为数字信号的 A/D 转换器 （78a） 和用于放大所述输出信号的放大器 （78b） ， 其中所述放大器 （78b） 和所述 A/D 转换器 （78a） 依次被电连接到所述气缸内压检测单 元 （20） ， 或者另选地， 所述 A/D 转换器 （78a） 和所述放大器 （78b） 依此被电连接到所述气缸 内压检测单元 （20） 。 权 利 要 求 书 CN 104110339 A 2 1/7 页 3 燃料喷射阀 技术领域 0001 本发明涉及一种燃料喷射阀， 在通过致动器的驱动而引起的阀打开的情况下， 该 燃料喷射阀直接将燃料喷射至内燃机的气缸中的燃烧室。

6、内。 背景技术 0002 迄今为止， 在燃料直喷式内燃机中， 已经提供了用于将燃料直接喷射至气缸中 的燃烧室内的燃料喷射阀以及气缸内压检测单元， 该气缸内压检测单元用于检测气缸 中的气缸内压并且响应于所检测的气缸内压而产生输出信号 （参见日本特开专利公报 No.2001-020779） 。 发明内容 0003 在前述的公报中， 气缸内压检测单元被布置在火花塞的侧部上。 0004 相对于此， 由于阀打开时间基于来自气缸内压检测单元的输出信号被控制， 因此 在气缸内压检测单元被布置在燃料喷射阀上的情况下， 理想的是将气缸内压检测单元布置 在燃料喷射阀的面对燃烧室的远端部的附近。 0005 顺便提及。

7、的是， 在燃料直喷式内燃机中， 可以通过借助驱动致动器而将燃料喷射 阀置于开启状态下， 而将燃料直接喷射至燃烧室中。该致动器被布置在燃料喷射阀的近端 侧， 并且在燃料喷射阀的近端侧布置有耦合器， 该耦合器与从 ECU（发动机控制单元） 延伸 的线束的连接器相连。因此， ECU 经由线束、 线束的连接器和耦合器将用于打开燃料喷射阀 的驱动信号供应至驱动器。另一方面， 气缸内压检测单元通过致动器的侧部上的布线而经 由耦合器、 线束的连接器和线束向 EDU 输出输出信号。 0006 在这种情况下， 输出信号是信号水平低于驱动信号的信号水平的弱信号。 此外， 在 致动器中被供应驱动信号时， 线圈通过使。

8、电流流过线圈被激励， 并且在对线圈的激励动作 情况下， 通过连接至阀元件的可动铁芯的移动， 阀元件与燃料喷射口分离， 因此使得燃料喷 射阀从阀关闭状态转换至阀开启状态。因此， 在气缸内压检测单元经由致动器的附近的布 线而向 ECU 输出输出信号的情况下， 由驱动信号引起的噪音以及由线圈激励引起的噪音叠 加在穿过布线的输出信号上。 0007 这样， 如果受噪音影响的输出信号被输入至 ECU， 则 ECU 基于具有叠加有噪音的输 出信号来生成驱动信号， 并且由于驱动信号被供应至燃料喷射阀， 因此不能精确地且以高 精度的方式对燃料喷射阀进行控制。 0008 因此， 对于 ECU 来说， 需要利用滤波。

9、器来去除噪音， 或者另选地需要通过信号处理 来去除这种噪音。然而， 在添加了滤波器的情况下， 增加了 ECU 侧的部件数量。另一方面， 如果通过信号处理来去除噪音， 则 ECU 必须被构成为复杂的高性能信号处理装置。因此在 无论采用哪种噪音去除的应对措施的情况下， 费用都会增加。 0009 本发明在已经考虑了上述各种问题的情况下被提出， 并且其目的在于提供一种低 成本的燃料喷射阀， 该燃料喷射阀能够相对于来自气缸内压检测单元的输出信号的噪音影 说 明 书 CN 104110339 A 3 2/7 页 4 响进行控制。 0010 为了实现前述目标， 本发明包括 ： 布置在燃料喷射阀的远端部的附近。

10、的气缸内压 检测单元， 该气缸内压检测单元用于检测气缸中的气缸内压， 并且响应于所检测的气缸内 压输出输出信号 ； 以及信号处理单元， 该信号处理单元用于相对于输出信号来执行预定的 信号处理， 该信号处理单元被布置在气缸内压检测单元和致动器之间， 该致动器被布置在 燃料喷射阀的近端侧。 0011 根据这种构造， 通过将信号处理单元布置在气缸内压检测单元和致动器之间， 而 在输出信号穿过布置在致动器的附近的布线之前， 相对于输出信号来执行信号处理。 由此， 输出信号被转换为具有高抗噪音性的信号， 从而可以以低成本来抑制噪音对输出信号的影 响。因此， ECU 获得其中的噪音影响较小的输出信号， 并。

11、且基于所获得的输出信号， ECU 可以 精确地且以高精度的方式对燃料喷射阀进行控制。 这样， 借助本发明， 通过提供信号处理单 元， 输出信号可以以高精确性被检测到。 0012 在燃料喷射阀中， 信号处理单元优选地包括A/D转换器， 该A/D转换器用于将输出 信号转换成数字信号。该输出信号由 A/D 转换器进行数字化处理 （被转换成数字信号） ， 并 且因为输出信号可以被转换为具有高抗噪音性的信号， 因此可以使这种噪音影响较小。此 外， 可以容易地执行 ECU 侧的去噪音处理。 0013 此外， 信号处理单元可以包括放大器， 该放大器用于放大输出信号。 如果由于通过 放大器对输出信号进行放大而。

12、使得输出信号的信号水平在其被放大之后与噪音水平相比 相对较高， 则输出信号被转换成具有高抗噪音性的信号。因此， 在这种情况下， 也可以使这 种噪音影响较小。 0014 此外， 在信号处理单元包括A/D转换器和放大器二者的情况下， 放大器和A/D转换 器可以依次被电连接到气缸内压检测单元， 或者另选地， A/D 转换器和放大器可以依次被电 连接至气缸内压检测单元。这样， 通过以串联的方式电连接 A/D 转换器和放大器， 噪音影响 可以被进一步被减小。 0015 从结合附图考虑的下面的描述， 将更清楚本发明的上述和其他目的、 特征和优点， 在附图中通过说明性示例示出了本发明的优选实施方式。 附图说。

13、明 0016 图 1 是示出了根据本发明的实施方式的燃料喷射阀的前视图， 其中该燃料喷射阀 的一部分被拆离 ； 0017 图 2A 至图 2C 是图 1 的燃料喷射阀的框图 ； 0018 图 3A 和图 3B 是图 1 的燃料喷射阀的框图 ； 以及 0019 图 4A 和图 4B 是根据比较示例的燃料喷射阀的框图。 具体实施方式 0020 下面将参照附图来详细描述根据本发明的燃料喷射阀的优选实施方式。 0021 当前实施方式的基本结构 0022 下面将参照图 1 对根据当前实施方式的燃料喷射阀 10 的基本结构进行描述。 0023 燃料喷射阀 10 例如优选地被应用于燃料直喷式内燃机， 在该燃。

14、料直喷式内燃机 说 明 书 CN 104110339 A 4 3/7 页 5 中， 燃料喷射阀直接将燃料喷射到内燃机的气缸中的燃烧室内。 0024 更具体地， 燃料喷射阀10包括 ： 壳体12 ； 布置在壳体12的远端部上的螺线管单元 14（致动器） ； 布置在螺线管单元 14 的远端部上的燃料喷射器 16 ； 与壳体 12 的近端部相连 并且为燃料喷射器 16 供应燃料的燃料供应单元 18 ； 安装在燃料喷射器 16 的远端部上的气 缸内压传感器 20（气缸内压检测单元） ； 以及信号传输单元 24， 该信号传输单元与气缸内压 传感器 20 和设置在壳体 12 上的端子 22 电连接。此外，。

15、 在当前实施方式中， 燃料喷射阀 10 的燃料供应单元 18 侧被称为近端侧 （沿箭头 A 的方向） ， 而燃料喷射阀 10 的燃料喷射器 16 侧被称为远端侧 （沿箭头 B 的方向） 。 0025 壳体 12 包括主体部分 26 和耦合器 28， 该耦合器从主体部分 26 的近端部侧向突 出。在这种情况下， 燃料供应单元 18 被插入到主体部分 26 的内部中。燃料供应单元 18 例 如包括位于其内部中的未示出的供应通道， 以供应燃料。经由燃料管从外部供应的燃料从 所述供应通道被供应到燃料喷射器16。 未示出的线束的连接器以可拆卸的方式被安装至耦 合器 28。 0026 螺线管单元14包括 。

16、： 筒形线圈壳体30 ； 容纳在线圈壳体30的内部中的绕线筒32 ； 和围绕绕线筒 32 缠绕的线圈 34。绕线筒 32 的近端侧形成为端子支撑部分 36， 该端子支撑 部分保持一对供电端子 22a、 22c 和信号端子 22b 的远端部分。此外， 可动铁芯 38 在绕线筒 32 的内侧被容纳在螺线管单元 14 的内部中。针状件 40 连接至可动铁芯 38， 所述针状件 40 沿箭头 A 和箭头 B 的方向延伸并且贯穿螺线管单元 14 和燃料喷射器 16 的内部。 0027 供电端子 22a、 22c 与线圈 34 电连接。此外， 供电端子 22a、 22c 和信号端子 22b 的 近端侧通过。

17、形成在耦合器 28 中的凹部而暴露于外部。耦合器 28 和线束的连接器被配合在 一起， 并且电流从外部通过线束、 线束的连接器和耦合器 28 被供应至供电端子 22a、 22c， 而 线圈 34 被激励而生成磁力。因此， 当线圈 34 被激励时， 可动铁芯 38 沿箭头 A 的方向被移 位至绕线筒 32 的内部。 0028 燃料喷射器 16 包括与螺线管单元 14 的近端部相连的阀壳体 42。阀壳体 42 例如 由金属材料形成， 并且包括用于闭合螺线管单元 14 的远端部的凸缘 44 和从凸缘 44 沿箭头 B 的方向沿直线延伸的筒形部分 46。 0029 喷射端口 50 形成在筒形部分 46。

18、 的远端部上， 并且喷射端口 50 由球形阀元件 52 闭合， 该球形阀元件附接至针状件 40 的远端部。如之前注意到的， 根据对线圈 34 的激励， 当可动铁芯 38 沿箭头 A 的方向移位时， 针状件 40 和阀元件 52 沿箭头 A 的方向整体地一起 移动。因此， 阀元件 52 与喷射端口 50 分离， 由此燃料喷射阀 10 从阀关闭状态转换为阀开 启状态， 并且燃料可以以预定的压力从喷射端口 50 被喷射至燃烧室中。 0030 成形为筒状的气缸内压传感器20被按压插入并且配合在筒形部分46的远端部的 外周侧上。 气缸内压传感器20在其内部例如配备有未被示出的压电元件， 并且连接端子48。

19、 与压电元件相连。因此， 利用压电传感器， 气缸内压传感器 20 检测气缸中的燃烧室的压力 （气缸内压） ， 并且将响应于所检测的气缸内压的检测信号作为传感器信号 （输出信号） 通过 连接端子 48 输出。 0031 信号传输单元 24 被布置在阀壳体 42 的外周侧， 并且包括与连接端子 48 相连的第 一信号传输构件 54 和被容纳在线圈壳体 30 中且将第一信号传输构件 54 与信号端子 22b 互连的第二信号传输构件 56。 说 明 书 CN 104110339 A 5 4/7 页 6 0032 第一信号传输构件 54 包括绝缘体 58 和第一导电层 60， 所述绝缘体布置在筒形部 分。

20、 46 的外周侧并且由诸如耐热性树脂等的树脂材料制成， 所述第一导电层布置在绝缘体 58的内部中并且由诸如电镀层等的能够被通电的构件制成。 覆盖绝缘体58的盖构件62被 安装在绝缘体 58 的外周侧。 0033 第二信号传输构件 56 例如通过由树脂材料形成的板状构件制成， 并且具有沿箭 头 A 的方向和箭头 B 的方向的预定长度。在第二信号传输构件的内部中， 第二导电层 72 由 诸如电镀层等的能够通电的构件形成。第一连接器 74 形成在第二导电层 72 的远端部上， 该第一连接器将第一导电层 60 和第二导电层 72 电连接。此外， 第二连接器 76 形成在第二 导电层 72 的近端部上，。

21、 该第二连接器将第二导电层 72 和信号端子 22b 电连接。 0034 因此， 气缸内压传感器20经由连接端子48、 第一导电层60、 第一连接器74、 第二导 电层 72、 第二连接器 76 和信号端子 22b 电连接至线束的连接器和线束。 0035 当前实施方式的特征结构 0036 接下来， 下面将参照图 2A 至图 3B 来描述根据当前实施方式的燃料喷射阀 10 的特 征结构。 0037 如图 2A 中所示， 在根据当前实施方式的燃料喷射阀 10 中， 信号处理器 78 （信号处 理单元） 被布置在气缸内压传感器 20 和螺线管单元 14 之间。 0038 更具体地， 第一导电层 60。

22、 由输入侧导体 60a 和输出侧导体 60b 构成， 所述输入侧 导体经由连接端子 48 电连接至气缸内压传感器 20， 所述输出侧导体电连接至第一连接器 74。信号处理器 78 介于输入侧导体 60a 和输出侧导体 60b 之间。 0039 气缸内压传感器 20 检测气缸内压， 并且在传感器信号 Ss1（下面被称为第一传感 器信号 Ss1） 响应于所检测的气缸内压被输出的情况下， 信号处理器 78 执行相对于第一传 感器信号 Ss1 的预定的信号处理例程， 该第一传感器信号 Ss1 经由连接端子 48 和输入侧导 体 60a 被输入， 并且第一传感器信号 Ss1 被转换为具有高抗噪音性的第二。

23、传感器信号 Ss2。 此外， 第一传感器信号Ss1是具有低于后面将被描述的驱动信号Sd的信号水平的弱模拟信 号。 0040 第二传感器信号 Ss2 经由输出侧导体 60b、 第一连接器 74、 第二导电层 72、 第二连 接器 76 和信号端子 22b、 线束的连接器和线束被输出至其中安装有燃料直喷式内燃机的车 辆的 ECU80。基于所输入的第二传感器信号 Ss2， ECU80 生成驱动信号 Sd（驱动信号） ， 用于 将燃料喷射阀 10 置于阀开启状态， 并且通过供电端子 22a、 22c 将驱动信号 Sd 供应到螺线 管单元 14。因此， 电流流经线圈 34 并且激励线圈 34， 并且在线。

24、圈 34 被激励的情况下， 使得 可动铁芯 38 沿着箭头 A 的方向 （参见图 1） 移动， 由此阀元件 52 与喷射端口 52 分离， 并且 燃料喷射阀 10 可以被转换至阀开启状态。 0041 如上所述， 由于第二传感器信号 Ss2 是具有高抗噪音性的信号， 因此即使信号穿 过布置在螺线管单元 14 的线圈 34 附近的第一连接器 74、 第二导电层 72 和第二连接器 76 等， 也可以抑制由于驱动信号Sd引起的噪音影响 （例如由于驱动信号Sd而在第二导电层72 等中生成感应电压） 或由对线圈 34 的激励引起的噪音影响 （例如由于对线圈 34 的激励而在 第二导电层 72 等中生成电。

25、流） 。 0042 此外， 如参照图 1 在上面所描述的， 由于仅需要将信号处理器 78 布置在气缸内压 传感器 20 和螺线管单元 14 之间， 因此这意味着信号处理器 78 可以被设置在下列位置中的 说 明 书 CN 104110339 A 6 5/7 页 7 任何一个位置处 ：（1） 在连接端子 48 的附近 ；（2） 在沿着第一导电层 60 的中途的任意位置 处 ； 以及 （3） 第一连接器 74 的附近。如果被布置在任意一个这样的位置处， 则通过将第一 传感器信号 Ss1 转换为具有高抗噪音性的第二传感器信号 Ss2， 由驱动信号 Sd 引起的噪音 影响或由于对线圈 34 的激励而引。

26、起的噪音影响可以被抑制。在所提到的方式中， 借助当前 实施方式， 由于可以将信号处理器 78 布置在气缸内压传感器 20 和螺线管单元 14 之间的任 何任意位置处， 因此在图 1 中已经省略了对信号处理器 78 的示意。 0043 下面将参照图 2B 至图 3B（第一至第三示例性实施方式） 来对信号处理器 78 的构 造进行详细地描述。 0044 在图 2B 的第一示例性实施方式中， 示出了这样一种情况， 其中， 信号处理器 78 由 A/D转换器78a构成， 并且A/D转换器78a将作为模拟信号的第一传感器信号Ss1转换为作 为数字信号的第二传感器信号 Ss2。通过将作为模拟信号的第一传感。

27、器信号 Ss1 转换为具 有高抗噪音性的数字信号 （第二传感器信号 Ss2） ， 可以减少上述噪音的影响。 0045 在图 2C 的第二示例性实施方式中， 示出了这样一种情况， 其中， 信号处理器 78 由 放大器 78b 构成， 并且放大器 78b 放大作为模拟信号的第一传感器信号 Ss1， 以由此将第一 传感器信号转换为具有高信号水平的第二传感器信号 Ss2。如果第二传感器信号 Ss2 的信 号水平形成得比所述噪音水平相对较高， 则由于第一传感器信号 Ss1 被转换为具有高抗噪 音性的信号， 所以可以减少上述噪音的影响。 0046 在图 3A 和图 3B 的第三示例性实施方式中， 示出了这。

28、样一种情况， 其中， 信号处理 器 78 通过由 A/D 转换器 78a 和放大器 78b 组成的串联电路构成。 0047 图3A示出了这样一种情况， 其中， 放大器78b和A/D转换器78a依次相对于气缸内 压传感器20电连接。 在这种情况下， 放大器78b放大作为模拟信号的第一传感器信号Ss1， 并且 A/D 转换器 78a 将所放大的第一传感器信号 Ss1 转换为作为数字信号的第二传感器信 号 Ss2， 并且输出该第二传感器信号 Ss2。由此， 可以进一步增强第二传感器信号 Ss2 的噪 音耐量， 并且可以进一步减少噪音影响。此外， 由于作为数字信号的第二传感器信号 Ss2 被 输出至 。

29、ECU80， 因此可以容易地由 ECU80 来执行去噪音处理。 0048 图 3B 示出了这样一种情况， 其中， A/D 转换器 78a 和放大器 78b 依次相对于气缸 内压传感器 20 电连接。在这种情况下， A/D 转换器 78a 将模拟的第一传感器信号 Ss1 转换 为数字信号， 放大器 78b 在对第一传感器信号 Ss1 进行 A/D 转换之后放大该第一传感器信 号Ss1， 并且A/D转换和放大信号作为呈数字信号形式的第二传感器信号Ss2被输出。 以这 种方式， 在已经通过 A/D 转换器 78a 执行了 A/D 转换之后， 利用放大器 78b 来进行放大。因 此， 也在该情况下， 。

30、可以进一步加强和改善第二传感器信号 Ss2 的抗噪音性， 并且可以进一 步减少噪音影响。此外， 由于作为数字信号的第二传感器信号 Ss2 被输出至 ECU80， 因此可 以容易地由 ECU80 来执行去噪音处理。 0049 当前实施方式的效果 0050 图 4A 和图 4B 是根据用于比较示例的燃料喷射阀 82 的框图。图 4A 示出了这样一 种情况， 其中， 未设置当前实施方式的信号处理器 78， 而图 4B 示出了这样一种情况， 其中， 放大器 84 介于第二连接器 76 和信号端子 22b 之间。此外， 在图 4A 和图 4B 中， 为了简化描 述， 与根据当前实施方式的燃料喷射阀 10。

31、（参见图 1 至图 3B） 的构成元件相同的那些构成 元件由相同的附图标记表示。 说 明 书 CN 104110339 A 7 6/7 页 8 0051 在图4A的情况下， 由于未设置信号处理器78， 因此从气缸内压传感器20输出的第 一传感器信号 Ss1 经由连接端子 48、 第一导电层 60、 第一连接器 74、 第二导电层 72、 第二连 接器 76、 信号端子 22b、 线束的连接器和线束被输出至 EDU80。 0052 然而， 第一传感器信号Ss1是具有比驱动信号Sd的信号水平低的信号水平的弱信 号。因此， 当在供应驱动信号 Sd 的情况下电流流入线圈 34 中以激励线圈 34 时，。

32、 由此可动 铁芯 38 移动， 如果第一传感器信号 Ss1 穿过第一连接器 74、 第二导电层 72 和第二连接器 76， 则存在由于驱动信号 Sd 引起的噪音或者由对线圈 34 的激励引起的噪音将会叠加在第 一传感器信号 Ss1 上的可能性。因此， 在 ECU80 中， 需要注意的是， 驱动信号 Sd 将基于叠加 有噪音的第一传感器信号 Ss1 而生成。 0053 此外， 在图 4B 的情况中， 介于第二连接器 76 和信号端子 22b 之间的放大器 84 放 大第一传感器信号 Ss1， 在第一连接器 74、 第二导电层 72 和第二连接器 76 中在第一传感器 信号上叠加有前述的噪音。在这。

33、种情况下， 如果第一传感器信号 Ss1 的信号水平在被放大 之前的水平明显低于噪音水平， 则放大器 84 实质上充当噪音放大器。因此， 在 ECU80 中， 需 要注意的是， 驱动信号Sd将基于放大之后的输入信号 （事实上， 被放大的噪音信号） 来生成。 0054 因此， 在图4A和4B中示出的两个比较示例的任一个比较示例中， 当噪音叠加在第 一传感器信号 Ss1 上时， ECU80 不能对燃料喷射阀 82 进行精确地且以合适的精度控制。 0055 因此， 针对 ECU80， 需要利用滤波器来去除噪音， 或者另选地需要通过信号处理的 方式来去除这种噪音。然而， 在添加了滤波器的情况下， 增加了。

34、 ECU80 侧的部件数量。另一 方面， 如果通过信号处理的方式来去除噪音， 则 ECU80 必须被构成为复杂的高性能信号处 理装置。因此， 无论在采用哪种噪音去除的应对措施的情况下， 费用都会增加。 0056 与之相反的， 如图 2A 中所示， 在根据当前实施方式的燃料喷射阀 10 中， 信号处理 器 78 被布置在气缸内压传感器 20 和螺线管单元 14 之间， 并且在来自气缸内压传感器 20 的传感器信号 （第一传感器信号 Ss1） 穿过布置在螺线管单元 14 的线圈 34 附近的第一连接 器 74、 第二导电层 72 和第二连接器 76 等之前， 对第一传感器信号 Ss1 进行信号处理。

35、。 0057 因此， 从气缸内压传感器20输出的第一传感器信号Ss1被转换成具有高抗噪音性 的第二传感器信号 Ss2。因此可以以低成本来抑制相对于传感器信号的噪音影响。由此， ECU80 获得其中的噪音影响较小的第二传感器信号 Ss2， 并且基于所获得的第二传感器信 号 Ss2 来生成驱动信号 Sd。此外， 通过将生成的驱动信号 Sd 供应至燃料喷射阀 10， 可以 精确地且以高精度来控制燃料喷射阀 10。以这种方式， 当前实施方式通过提供信号处理器 78， 可以以高精度来检测传感器信号。 0058 此外， 如图 2B 和图 2C 所示， 信号处理器 78 配备有将模拟的第一传感器信号 Ss1。

36、 转换为数字信号的 A/D 转换器 78a， 或者用于放大第一传感器信号 Ss1 的放大器 78b。 0059 因此， 如果第一传感器信号 Ss1 通过 A/D 转换器 78a 被转换成数字的第二传感器 信号 Ss2， 则第一传感器信号 Ss1 被转换成具有高抗噪音性的信号。由此， 可以使得这样的 噪音影响更小。此外， 可以容易地执行 ECU80 的一侧的去噪音处理。 0060 另一方面， 由于通过放大器78b对第一传感器信号Ss1进行放大， 因此如果第二传 感器信号 Ss2 的信号水平在放大之后变得比噪音水平高， 则第一传感器信号 Ss1 被转换成 具有高抗噪音性的信号。因此也可以使得这样的。

37、噪音影响更小。 0061 此外， 如图 3A 所示， 在信号处理器 78 中， 放大器 78b 和 A/D 转换器 78a 可以依次 说 明 书 CN 104110339 A 8 7/7 页 9 与气缸内压传感器20电连接， 或者另选地， 如图3B所示， A/D转换器78a和放大器78b可以 依次与气缸内压传感器 20 电连接。以这种方式， 通过以串联的方式电连接 A/D 转换器 78a 和放大器 78b， 可以进一步加强和改善第二传感器信号 Ss2 的抗噪音性， 并且可以进一步减 少这种噪音的影响。 0062 本发明不限于所描述的实施方式， 并且显然可以在不背离如所附的权利要求中阐 述的本发明的范围的情况下采用各种附加的或另选的结构。 说 明 书 CN 104110339 A 9 1/4 页 10 图 1 说 明 书 附 图 CN 104110339 A 10 2/4 页 11 图 2A图 2B图 2C 说 明 书 附 图 CN 104110339 A 11 3/4 页 12 图 3A图 3B 图 4A 说 明 书 附 图 CN 104110339 A 12 4/4 页 13 图 4B 说 明 书 附 图 CN 104110339 A 13 。