路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法.pdf

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1、(10)申请公布号 CN 104249719 A (43)申请公布日 2014.12.31 C N 1 0 4 2 4 9 7 1 9 A (21)申请号 201410321344.2 (22)申请日 2014.06.28 201310283179.1 2013.06.29 CN B60T 8/176(2006.01) B60T 8/1763(2006.01) (71)申请人屠炳录 地址 317201 浙江省台州市天台县白鹤镇方 田屠村 (72)发明人屠炳录 (54) 发明名称 路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续 控制方法 (57) 摘要 路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持 续控制方法，。

2、先路试出平路实际峰值滑移率S 0 作比较量，再试验出平路减速度值S与上下坡路 的减速度值S D 的差距S B 和修正值S C ，由滑件产 生S修正为S来识别附着系数由1+X-X 1或1的识别精修正和持续控制路面相对应的 S 0 ，由直控S 0 的实验型数控模型完成最合理 的制动力分配，能省去EBD部份或全部结构，减少 成本实现1零侧滑的防抱制动。兼交通事故 高精度自定责。 (66)本国优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书1页 说明书10页 附图2页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书10页 附图2页 (10)申请公布号 CN 10424。

3、9719 A CN 104249719 A 1/1页 2 1.路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于先路试和导出平 路相对应的峰值滑移率S 0 作基准值；试验和导出上下坡不同 坡度的减速度值S D 与平路S的差距S B 、应修正值S C ，紧急制动由F的反作用力-F作用于 重块产生始滑移信号S即时转保压时间计算S 0V 先识别实时各类路面：算出S 0V S 0 而S也较稳定，是未变的平路；算出S 0V S 0 超平路允差而S不变，是下坡；算出S 0V S 0 超平路允差而S不变，是上坡；由实时值S D 直接转换为SC或计算SC来修正上下坡的 S；制动过程依据所设定的或计算的。

4、减速度斜率，计算任一时刻 S 0V 增减来识别的增减：算出S 0V 、S都在允差范围内变化，是未明显变化；算出S 0V 增超允 差而S也变，是从高进入低算出S 0V 减超允差而S较稳定，是从低进入高由增减压 时间使S 0 +S 0 -S 0 S 0 或S 0 (即1+X-X1或1)来识别1或1，当有 1+X-X1超允差时，依据1之差的大小相应修正S值，直至得1+X-X1之差在 允差内即转为S 0 值的定值保值输出，这样电子控制器依据S自识别精修正S、S 0 和持 续控制S 0 输出的机动车(例：汽车、摩托车、电动车)的液、气压防抱死制动即实现，由持 续控制S 0 的实验型数控模型：式(16)(。

5、17)来完成各种路面直控S 0 的防抱死制动，这样 简化结构减小成本还能提高性能的防抱死制动即实现。 2.按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于还可有主动防侧滑方法，可省去EBD系统全部或部份结构，省去部份或全部分压变 幅度的相应定值阀组，减小成本实现持续控制S 0 的防抱死制动。 3.按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于依据S修正S、S 0 的试验方法，还可应用于防抱死制动性能S 0 与S T 的试验、 相互验证和检测。还可直接采用S T 为防抱死制动性能的试验标准。 4.按权利要求书1所述的路面相对应峰值。

6、滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于交通事故前有紧急制动的有效制动信号(S)的记录，有(S)信号时的制动初速 度和(S)信号点至事故发生点()信号的距离(S Tm )自动测定、计算、记录、储存和显示。 5.按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于依据S修正S、S 0 还可有与车速相反：车速高S 0 低、车速低S 0 高的相对应增减 S 0 的自动调节和控制。 6.按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于还可相对应试验出弯道制动的峰值滑移率的相应调节和控制。 7.按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识。

7、别精修正和持续控制方法，其特 征在于依据S修正S、S 0 定值后也可采用高频压变来控制S 0 的保值输出。 权 利 要 求 书CN 104249719 A 1/10页 3 路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法 0001 路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，应用于机动车(例：汽车、 摩托车、电动车等)减小成本又提高性能的防抱死制动。应用于交通事故高精度自定责。 0002 现有ABS对各种路面相对应峰值滑移率S 0 的识别、车体速度的精确测定和修正 还未突破，以致附着系数利用率仍处0.75即合格、防侧滑约80的水平。 0003 从严定义S 0 ：S 0 就是制动器制动力路面最。

8、大制动力附着力平衡值可识别 数控的值，持续控制S 0 的效果应是零侧滑的最短制动距离。 0004 1、国内外资料例对直控滑移率，特别是控制相对应的峰值滑移率都认为相当困难 或认为不可能摘载如下： 0005 1)日本汽车防抱制动装置ABS构造与原理ABS株式会社编，李朝绿译。机械工 业出版社1995.9版： 0006 1.1)把滑移率控制在不同路面所要求的峰值上是相当困难的，因此避开(原 序第17-24行) 0007 1.2)现有技术还解决不了预测行车路面峰值滑移率 (第42页14-15行) 0008 1.3)还没有准确测定车速的手段 (第45页未4-46页前2行) 0009 1.4)控制的滑移。

9、率是特定值，在各种路面上不一定都与峰值相对应，所以要想准 确地测出车轮的稳定界限是不可能的(第48页2-3行) 0010 2)中国：ESC可减少高达80 侧滑事故。汽车与安全2011-04(第58页)： 0011 3)中国汽车电子控制技术周云山主编。机械工业出版社，北京2004.8第1版： 0012 3.1)现有广泛应用的ABS的控制(逻辑控制法)不是最佳的控制法，国内外都在 研究基于滑移率的控制法(第108页10-12行)。 0013 3.2)进一步缩短制动距离与方向稳定性是相互矛盾的，有相当多的路面制动距离 与常规制动器对比无明显优势，甚至没有优势(第126页倒数1-7行) 0014 3.。

10、3)在车速传感技术没有突破的情况下，逻辑控制算法仍将普遍采用(第86页 13-14行) 0015 4)新一代ABS新增加电子控制的ESP和EBD系统，仍不能从根本上解决3.2的问 题。汽车底盘电控原理与维修务实刘映凯编，北京大学出版社，2012年1月第1版。 0016 2、没有认识到引出始滑移信号是直控滑移率的基础： 0017 车轮在路面上产生始滑移信号S的实时条件和S与车速的关系。 0018 产生S的实时条件： 0019 产生S信号时的轮速，就是计算始滑移率的车速参考值。 0020 式中：P-制动器的制动力； 0021 F-路面制动力； 0022 -附着力； 0023 Z-路面对车轮的垂直反。

11、力； 0024 -附着系数。 说 明 书CN 104249719 A 2/10页 4 0025 3、没有突破随机计算的滑移率S 0V 与实际滑移率S 0 有差距的识别和修正难关。 0026 0027 无滑移率时：V b r 0028 式中：V b -车速； 0029 V 0 -轮速； 0030 -车轮旋转角速度； 0031 r-车轮有效滚动半径。 0032 产生差距的原因：r随轮胎载荷(不同不同上下坡作用于前后轮有不同载荷转 移)、胎压、胎温、胎面磨损程度等的变化而变化，任一一项的变化都会产生相应的差距，再 加车速不能精确测定的差距，合差距有时会较大，所以必然会影响实际效果。 0033 本发明。

12、的目的：控制相对应峰值滑移率，使制动力过量或不足所造成的侧滑或 1所增加制动距离的安全问题得到主动解决，还能简化结构减少成本。 0034 本发明的目的由如下方法来实现：首先路试实际滑移率S 0 ，S 0 的计算方法 0035 0036 式中：S A -车轮有滑移的行车距离； 0037 S A -车轮纯滚动的行车距离。 0038 S 0 的试验方法见实施例4。 0039 侧滑值b的试验方法和计算方法 0040 计算方法： 0041 0042 b的试验方法见实施例5。 0043 峰值滑移率S 0 定义 0044 路试1的 0045 式中：Fmax-路面最大制动力(即的合阻力)； 0046 F w 。

13、-胎外圆周合理磨损量Q的磨损阻力； 0047 S 0 -Fmax又无侧滑的峰值滑移率； 0048 S T -峰值S 0 的制动距离(S T 是多次试验次数的S T 平均值)。 0049 各种路面相对应S 0 的路试方法按式(5)的定义进行 0050 按滑动摩擦定律和式(1)：车轮纵向产生0的微滑率，即证明制动力P路面附 着力能实现1，但还不能全面实现S T ，因为：Fmax是附着力(轮胎的胎面嵌 入凹凸不平路面的咬合阻力)加胎周合理匀磨损量Q的磨损阻力F w 的合阻力，Q值和摩擦 发热温度随S 0 的增加而增加，随摩擦速度增加而增加。所以不同路面、车速有不同Fmax的 合理值和相对应的S 0 。

14、及1的S 0 的峰值范围。又以平路路试1的S 0 为基准 值，试验出上下坡减速度值(S D )与平路减速度值S的差距(S B )及修正值(S C )。 说 明 书CN 104249719 A 3/10页 5 0051 平路的即时识别原理：减速度仪固定在车上适当位置，紧急制动，只要制动器的 功能正常，都会产生式(1)时：减速度仪滑件(2)在导轨(1)的导向下， 向左移动，克服弹簧(3)的弹力P W ，当-F与P w 平衡时即产生移动距离(S 1 )或(S 2 )。 解除制动：滑件(2)在P W 的作用下回到右边的限位，S值0。滑件移动距离S与减速 度成正比(以下S称减速度值)。因为由的F的反作用。

15、力-F作用于产生S，所以 由F与-F同时产生，同时增减，同时消失的同时性 来完成即时识别 0052 紧急制动由-F作用于滑件(2)产生S信号即时转保压时间计算S 0V 先识别实 时各类路面：算出S 0V S 0 超平路允差而S不变，是下坡；算出S 0V S 0 超平路允差而S 不变，是上坡；算出S 0V S 0 而S也较稳定，是未变的平路，由实时值S D 直接转换为S C 或 计算S C 来修正上下坡的S；制动过程依据所设定的或计算的减 速度斜率，计算任一时刻S 0V 增减来识别的增减：算出S 0V 、S都在允差范围内变化，是未 明显变化；算出S 0V 增超允差而S也变，是从高进入低算出S 0。

16、V 减超允差而S较稳定，是 从低进入高由增减压时间使S 0 +S 0 -S 0 S 0 或S 0 (即1+X-X1或1)来 识别1或1，当有1+X-X1超允差时，依据1之差的大小相应修正S值，直至得 1+X-X1之差在允差内即转为S 0 值的定值保值输出，这样电子控制器依据S自识别精 修正S、S 0 和持续控制S 0 输出的汽车、摩托车、电动车防抱死制动即实现。各种路面、工 况，检查S 0 是否超允差的间隔时间最大值tmax，应选定在不会发生侧滑的试验时间界限 内或车轮转角度的最大值界限内，这样就能实现S 0 超允差的及时发现和修正的主动防侧 滑的防抱死制动。由一侧的轮速另一侧的轮速减压修正无。

17、效来识别转向制动。因S产 生产于各轮的合力的-F，所以依据S精修正S、S 0 对前、后、左、右轮处不同的平路 和上下坡都能适用。 0053 与已公布的申请号：201110123021.9及现有的ABS技术对比：由实验型数控模型： 式(16)(17)来完成自识别自验证S 0 、持续控制S 0 ，进一步提高控制S 0 的精度、交通事 故自定责的精度，使普遍认为持续控制S 0 相当困难或不可能成为能。 0054 与新一代ABS对比，能简化结构、减少成本、又能提高性能：因依据1之差大小相 应修正S值，在不会发生侧滑的时间界限内，能使S 0 超允差及时发现和修正，并控制S 0 持续输出，已能使附着力得到。

18、充分利用和完成制动力的合理分配，并能实现不会发生侧滑 的主动防侧滑，所以可相应省去电子制动力分配系统EBD的全部或部份结构和相应程序， 省去部份或全部分压变幅度的相应定值阀组。利用能精修正S 0 和持续控制S 0 的独到条 件，来创造交通事故高精度自定责的条件。 0055 本发明由以下举例和实施例及附图作进一步说明 0056 不同路面、车速有不同的的合阻力的合理值F max 和相对应的S 0 ： 0057 例1：光滑的冰路面：咬合阻力和Q值都较微小，当摩擦温度随S 0 增加到胎、冰接 触面湿度增加或溶化为有水层时，即相应降低，方向稳定性变差，制动距离S T 增加，所以 S 0 的临界值较低，因。

19、此冰路的S 0 应选择略0的微滑移率就能实现峰值性能1的 说 明 书CN 104249719 A 4/10页 6 S T ； 0058 例2：对于咬合阻力和Q值都较大的路面：摩擦温度需随S 0 增加到把胎面磨损物 从粉粒状溶化为粘胶状，粘贴在路面上，才能使胎、路接触面的粗糙度降低，减少，S T 增加， 胎面溶化临界值的S 0 远冰面溶化临界值的S 0 ，所以S 0 的临界值较高，应选择较高 的S 0 来实现峰值性能1(即)的S T ； 0059 例3，较湿的坭土路面：滑移率达到一定值，路面就会稀化成坭浆状的润滑剂，使 降低，S T 增加，所以S 0 的临界值也不同。 0060 上述3例就是不同。

20、路面有不同S 0 的特性实例，任一路面都有它的合理值Q(F W )的 相对应的临界值S 0 和S T ，超过临界值的滑移率越大，方向稳定性就越差，按式(5)方法 试验出不同V b 临界值S 0 的斜率进行控制，就能全面实现峰值性能的S T 。 0061 实施例1是平路的即时识别原理。 0062 图1中虚线右是平路F的反作用力-F作用于滑件(2)产生 原理图，虚线左边是现有技术例引用图。 0063 平路的即时识别原理：紧急制动，只要制动器的功能正常，都会产生式 (1)时：减速度仪的滑件(2)在导轨(1)的导向下向左移动，克服弹簧(3) 的弹力P W ，当-F与P w 平衡时即产生移动距离(S 1。

21、 )或(S 2 )。解除制动：滑件(2)在P W 的作用下回到右边的限位，S值0。滑件移动距离S与减速度成正比。因为由的F的 反作用力-F作用于产生S，所以试验和导出 0064 平路减速度值S的即时识别依据：作用力与反作用力同时 产生，同时减增，同时消失的同时性来识别，其中路面制动力是作用力F；滑件(2)克服弹力 P W 向左移动S 1 或S 2 是反作用力-F。 0065 图1中：(A)箭头的方向是作用力F的方向，(B)箭头的方向是反作用力-F的方向 (即行车方向)，-F是F的比例引出值： 0066 即 0067 式中：G-整车重量；m-滑件重量。 0068 车体速度由的-F作用于产生S值来。

22、实现即时识别： 0069 0070 0071 式中：-作用于滑件m向左移动S 1 或S 2 的-F与P W 的平衡力； 0072 S-P与与P w 平衡始信号滑件移动的距离。 0073 产生S始信号的即时V 0 ，就是实时路面计算S 0V 的V b 参考值，即 说 明 书CN 104249719 A 5/10页 7 0074 0075 依据即时参考值的V b ，按设定的减速度斜率，即可计算出任一时刻的S 0V 。 0076 由F与-F的同时性来确保S时的即时轮速作车速参考值的即时识别，对各种 上下坡、左右轮处不同路面及转弯制动都适用。 0077 此时：SS；SS； 0078 S为S的修正值。 。

23、0079 因S是产生于平路与上下坡有差距未识别修正前的值，所以SS，因 所以 0080 因S是产生于各种路面经过识别修正的峰值S 0 的值，所以S等于或优于S。 因为持续控制S 0 等于持续控制Fmax等于控制S T 0081 代入式(5)即 0082 0083 实施例2是上下坡减速度值S与平路差距的识别、试验和修正方法 0084 图2是坡度i与坡道角换算图 0085 坡道角45，相对应的i为100，道路实际坡道角远45。 0086 基本原理：坡路因重力分力P j 的作用，其S值与平路有差距(S B )，其中：上坡会作 用于S比平路有额外的虚减小；下坡会作用于S比平路有额外的虚增加，差距的增减。

24、随坡度 i的增减而增减。 0087 0088 式中：(h)是坡高，(l)是水平线长。 0089 图3：是上坡作用于S值从实线S C 虚减小到虚线S D 示意图 0090 图4：是下坡作用于S值从实线S C 虚增加到虚线S D 示意图 0091 差距(S B )以平路的S与S 0 作比较量来识别和修正： 0092 上坡的识别和S值的修正方法 0093 设上坡 + i：重力作用于S值比平路有额外的虚减小值为(S B )，相对应的应增加修正 值为S C 。额外差距(S B )即 0094 S C -S D S B 0095 S C S D +S B (11) 0096 上坡差距修正值的试验方法和确定。

25、 0097 按的 + i，路试或模拟台试：试验出例如550的S D 对比 平路S的应增修正值S C ，依据试验数据斜率计算、确定不同坡度相对应 的应增修正值S C1 、S C2 ，制定S D 相对应S C 的增值修正表作软件，由电子控制器完成修正。 0098 上坡的识别方法 说 明 书CN 104249719 A 6/10页 8 0099 上坡由式(2)计算出S 0V S 0 超平路允差来识别： 0100 和S bV 的相应虚增加，当计算出 S 0V S 0 超平路设定允差时，即证明是上坡，S 0V S 0 的值越大，上坡的坡度也越大，反之 则越小，这样上坡的自识别即完成。 0101 上坡额外。

26、差距的修正方法 0102 当证明是上坡时：指令按S增值修正表直接把S D1 、S D2 转换为相对应的S C1 、 S C2 ，这样不同 + i的自识别自修正S值即完成。 0103 下坡的识别和S值的修正方法 0104 下坡的识别方法 0105 下坡由式(2)计算出S 0V S 0 超平路允差来识别： 0106 下坡-i：重力的分力作用于S值比平路有额外的虚增加值，的 和S 0V 的虚减小，当计算出S 0V S 0 超平路设定允差 时增压修正，S不变即证明是下坡，S 0V S 0 的值越大，下坡坡度也越大。反之：则越少，这 样下坡的自识别即完成。 0107 设下坡作用于S值比平路有额外的虚增值。

27、为S B ，相对应的应减小修正值为S C ，额外 差距S B 即： 0108 S D -S C S B 0109 S C +S B S D (12) 0110 下坡额外差距的修正方法： 0111 下坡的修正值与上坡相反，当证明是下坡时：指令按修正表直接把S D1 、S D2 转 换为S C1 、S C2 ，这样不同-i的自识别自修正S值即完成。 0112 下坡差距修正值的试验方法和确定与上坡相同。 0113 实施例3是直控1的S 0 防抱死制动方法和1的自识别自修正方法 0114 直控1的防抱死制动方法：采用自记式制动仪原理的重块移动距离S与减 速度成正比的减速度仪，重块移动的导向可以是刚性导。

28、轨，也可以是弹簧平衡力悬架或磁 力轨，减速度仪固定在车上的适当部位，以平路制动时减速度仪的重块克服弹力向前移动S 为减速度基准值，把不同路面制动时成正比的前移距离(S 1 )或(S 2 )用电压信号输入 电子控制器(5)，电子控制器(5)即依据实时的(S 1 )或(S 2 )信号与或 对号入座，按1设定的减速度斜率计算、控制任一时刻的S 0 ，指令压力(液压或气 压)调节器按S 0 所需调节制动力： 0115 精识别精修正方法由如下1的自识别自修正方法给出 0116 平路1的自识别自修正方法：以各种平路按式(5)定义试验得S 0 作滑移 率的基准值1，指令压力调节器(4)按设定时间增压，试验S。

29、 0 +X(S 0 )值即转为减压-X(S 0 ) 值，分别试验测定+X-X或-X+X的时间又以为时间的基准值，在任一S值变值、定 值后分别按设定间隔时间进行时间的增减压，验证S 0 相应增减X(S 0 )值来识别S定值 是否精确，此时：如S 0 +S 0 -S 0 S 0 即 0117 1+X-X1 (13) 说 明 书CN 104249719 A 7/10页 9 0118 即证明实时路面是平路、减速度自定值S精确，此后即转入S 0 的定值保值，这样 平路得实际效果1的防抱死制动即实现； 0119 如1+X-X1 (14) 0120 即说明S自定值偏大或偏小之差或超允差，应进行相应增减S来修。

30、正，直 至1+X-X1或1在允差内为止，此止：证明平路1的自识别自修正S值的防抱死 制动即实现； 0121 如1+X-X1但S 0 或S 0 超允差时，说明是制动力偏大或偏小，应进行增 减压来修正，直至S 0 S 0 或S 0 在允差内为止，此止：证明1的制动力自识别自 修正即实现； 0122 从低进入高1的自识别自修正自验证方法 0123 从低进入高S0必然超-允差：例如从进入时，与此同时已从 的增加到的但P仍处于的相应控制值未增加，所以S也处在S 1 的 值位未增加，此时：因P未增加，所以S 0 S 0 必然会超-允差； 0124 相反：如S 0 未超允差，即证明高、低之差处在可忽略不计的。

31、允差范围之内。 0125 特性识别和调压、修正：当计算出S 0V S 0 超允差即指令增压，在增压的同时，如 ，证明已处 从低进入高的过程，应持续增压至出现相对应的S 7 即转为保压，与此同时：指令转入 按的1设定的减速度斜率计算、控制任一时刻相对应的S 0 的核对和 修正，至此从低进入高的自识别、自调压、自修正相对应的S 0 即完成； 0126 精修正和验证：检查此修正的S 0 与实时路面1的S 0 是否相符，再按平路 的直控S 0 +S 0 -S 0 是否S 0 作比较量进行精识别、精修正，直至1+X-X1或1在允差 内为止。 0127 这样从低进入高的精识别、精修正、自验证得1的防抱死制。

32、动即 实现； 0128 从高进入低的自识别自修正自验证方法 0129 从高进入低S 0 必然超+允差：例如从进入时，与此同时即从 的减小到的S值也同时随减小而自动从S 7 减小到S 1 ，但P仍处的 相应控制值未减小，此时：因P未减小，所以S 0 S 0 必然会超+允差； 0130 相反：如未超允差，即证明高、低之差处可忽略不计的允差范围之内。 0131 特性识别和调压、修正： 证明已处从高进入低过程，即令调压、点刹使S减小到出现S 1 ，当S减 小到出现S 1 时，再指令转入按的1设定的减速度斜率计算、控制任一时刻 相对应的S 0 的核对和调压修正，至此从高进入低的自识别、自调压、自修正相对。

33、应的 说 明 书CN 104249719 A 8/10页 10 S 0 已完成； 0132 精修正和验证：检查此调整的S 0 与实时路面1的S 0 是否相符，再按平路 的直控S 0 +S 0 -S 0 是否S 0 作比较量进行精识别、精修正，直至1+X-X1或1在允差 内为止。 0133 这样从高进入低1的精识别、精修正、自验证得1的防抱死制动即 实现； 0134 左右轮处不同路面1的自识别自修正自验证方法 0135 该路面的识别和修正方法分别与平路和平路的上下坡路相同。 0136 转向制动的识别与调压 0137 当产生S或S时，两侧的前后轮如有一侧的轮速小于另一侧的轮速进行减压 修正无效时，。

34、即说明是转向制动，两侧轮速之差越大，转向半径越小，作用于侧滑和不安全 隐患的离心力也越大。 0138 转向制动的峰值滑移率计算值：内轮外轮，应依照式(3)(4)(5)路试加推导 来确定的最优范围。 0139 当识别是转向制动时，应按转向的来调压控制保值输出，也可转换为高频点刹 来控制的保值输出，点刹频率由试验来确定。该点杀保值输出方法也可应用于控制S 0 的保值输出。 0140 实施例4是重块(滑件)移动距离与减速度成正比应用实例：。 0141 实施例5、6分别由已公布的申请号：201110123021.9的实施例1、2给出。 0142 实施例7是交通事故自定责原理。 0143 图5是本实施例。

35、制动初速度、制动始点至事故发生点的距离自测定原理图： 0144 图中：(S)信号是有效制动始点(S点的实时轮速作制动初速度参考值)； 0145 ()是事故发生点(例如碰撞、刮擦等)的信号； 0146 (S L )是轮速传感器电压变化1次车轮纯滚动的行车距离； 0147 (n)是(S)信号至()信号的电压变化次数； 0148 (S Tm )是(S)信号至()信号的行车距离。 0149 0150 式中： 0151 -S Tm 的自动计算值； 0152 r 1 -计算S L 的轮胎滚动半径设定值； 0153 r 2 -实时轮胎滚动半径的实际测量值； 0154 -提高S Tm 精度的修正值。 0155。

36、 这样在已产生有(S)信号和已有S、(S L )、(n)计算的基础上，增加()信号的 产生和记录，按式(15)计算：就能完成制动初速度和(S Tm )的自动测定，该自动测定的计算 说 明 书CN 104249719 A 10 9/10页 11 电路、相关数据的记录、显示和储存功能由汽车的黑盒子(记录仪)来完成。由于有随机记 录：事故发生后，可及时把事故车辆移离事故现场，减少堵车时间，提高事故处理效率， 在处理验证过程，还应用卡尺测量轮胎垂直于地面与水平于地面的两直径之差，两直径之 差就是测量的实际比值。依据式(15)就能计算甲、乙车紧急制动的时间之差，完成交通 事故高精度高效的自定责。 015。

37、6 实际效果：按欧盟经济委员会汽车制动法规(ECER13)的Zmax试验来确定： 0157 附着系数用利率的定义 0158 0159 的合格定义如下式 0160 Z 1 /Z 2 0.75 0161 式中：z 2 -脱开ABS时单个车轴制动而车轮不抱死所能获得的最大制动因素； 0162 z 1 -ABS时工作时(试验道路及制动车轴与测z 2 时相同，但应测试3次)的制动因 素算术平均值。 0163 峰值滑移率S 0 ，就是把不可识别、数控的最大制动因素z 2 (或称最大制动力 Fmax)值进步为可识别、修正、验证、数控的S 0 值。 0164 峰值滑移率S 0 ，为Zmax时零侧滑的实际滑移率。

38、法定试验次数的平均值，此平均 值的最大值和最小值为S 0 允差。 0165 峰值制动距离S T ，为Zmax的S 0 的初速度至停车的制动距离法定次数平均值， 以S T 为1的防抱死制动性能由持续控制S 0 的实验型数控模型：式(16)(17)来完 成。 0166 全文所述的值不变是相对不变，而不是绝对值不变，各控制值1都是近似值，都以 能实现峰值性能范围的要求为指标。 0167 综上所述和实施例1、2、3、4、5、6的试验方法，随机试验建立PZmax平衡、相同 动态等效零侧滑不失真可数控的S 0 0.01m、自识别自验证自修正S 0 、持续控制S 0 的 实验型数控模型： 0168 平路持续。

39、控制S 0 的数控模型： 0169 0170 上下坡i持续控制S 0 的数控模型： 0171 0172 式中：P、S、S C 是S 0 的对应值。 0173 当式中：S 0 +X-XS 0 或S 0 在允差内时，实时的S、V b 、S 0 都是精确值， 由数控模型数控1零侧滑的防抱死制动即实现。 0174 由该数控模型的数据记录和实施例7()信号的产生、记录、计算来完成交通事 说 明 书CN 104249719 A 11 10/10页 12 故高精度自定责。 说 明 书CN 104249719 A 12 1/2页 13 图1 图2 图3 图4 说 明 书 附 图CN 104249719 A 13 2/2页 14 图5 说 明 书 附 图CN 104249719 A 14 。