行程模拟器及行程模拟器用的衬套.pdf

《行程模拟器及行程模拟器用的衬套.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《行程模拟器及行程模拟器用的衬套.pdf（30页珍藏版）》请在专利查询网上搜索。

1、(10)申请公布号 CN 104271415 A (43)申请公布日 2015.01.07 C N 1 0 4 2 7 1 4 1 5 A (21)申请号 201380017089.6 (22)申请日 2013.03.29 2012-083316 2012.03.30 JP B60T 8/17(2006.01) (71)申请人本田技研工业株式会社 地址日本东京都 申请人日信工业株式会社 (72)发明人兵藤伸威 村山一昭 中村元泰 青木俊辅 (74)专利代理机构中科专利商标代理有限责任 公司 11021 代理人海坤 (54) 发明名称 行程模拟器及行程模拟器用的衬套 (57) 摘要 本发明的课题。

2、在于提供一种不用对方向进行 管理就能够安装行程模拟器所具备的衬套的行程 模拟器及行程模拟器用的衬套。形成为如下的行 程模拟器，其通过模拟器活塞来产生制动反力，该 模拟器活塞在根据驾驶员对制动踏板的操作而 产生的液压的作用下，在液压缸内进行位移。并 且，在基于模拟器活塞产生的按压下沿轴向发生 弹性变形而产生制动反力的圆筒状的橡胶衬套 (226)的特征在于，在模拟器活塞侧的第一端部 (226c1)和与第一端部(226c1)对置的第二端部 (226c2)上分别以两个以上的相同数目形成有沿 轴向凹陷的凹部(226d)，在第一端部(226c1)形 成的凹部(226d)和在第二端部(226c2)形成的凹 。

3、部(226d)在轴向上形成于不同的位置。 (30)优先权数据 (85)PCT国际申请进入国家阶段日 2014.09.26 (86)PCT国际申请的申请数据 PCT/JP2013/059711 2013.03.29 (87)PCT国际申请的公布数据 WO2013/147244 JA 2013.10.03 (51)Int.Cl. 权利要求书2页 说明书19页 附图8页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书19页 附图8页 (10)申请公布号 CN 104271415 A CN 104271415 A 1/2页 2 1.一种行程模拟器，其具备： 模拟器活。

4、塞，其在通过驾驶员对制动操作件的操作而使液压产生机构产生的液压的作 用下，在液压缸内进行位移；以及 反力产生机构，其将与所述模拟器活塞的位移对应的反力向该模拟器活塞施加， 所述行程模拟器产生向所述模拟器活塞施加的反力，来作为对所述制动操作件的制动 反力， 所述行程模拟器的特征在于， 所述反力产生机构具有在基于所述模拟器活塞的位移产生的按压下沿轴向发生弹性 变形的圆筒状的衬套， 在该衬套的作为一方的端部的第一端部和作为另一方的端部的第二端部上分别以两 个以上的相同数目形成有沿轴向凹陷的凹部或沿轴向为凸状的凸部， 在所述第一端部形成的所述凹部或所述凸部与在所述第二端部形成的所述凹部或所 述凸部在所。

5、述衬套的轴向上形成于不同的位置。 2.根据权利要求1所述的行程模拟器，其特征在于， 在所述衬套上形成有沿轴向贯通的圆柱状的中空部， 所述凹部或所述凸部在所述第一端部及所述第二端部上分别等间隔地形成在所述中 空部的周围。 3.根据权利要求1或2所述的行程模拟器，其特征在于， 在所述衬套的所述第一端部和所述第二端部上分别形成有两个所述凹部或所述凸部， 在所述第一端部上，在与轴向正交的第一直线上形成有两个所述凹部或所述凸部， 在所述第二端部上，在与轴向正交且与所述第一直线正交的方向的第二直线上形成有 两个所述凹部或所述凸部。 4.根据权利要求13中任一项所述的行程模拟器，其特征在于， 所述行程模拟器。

6、具备从所述模拟器活塞朝向所述衬套延伸出且对所述衬套的轴向的 弹性变形进行引导的杆构件，该杆构件穿过在该衬套上形成的杆插通孔， 与所述杆插通孔的内周相接的所述杆构件的外周的从所述模拟器活塞朝向所述衬套 的一侧在轴向上平坦。 5.一种行程模拟器用的衬套，其配设于反力产生机构，该反力产生机构配备于行程模 拟器，该行程模拟器产生向模拟器活塞施加的反力，来作为对制动操作件的制动反力，该模 拟器活塞在通过驾驶员对所述制动操作件的操作而使液压产生机构产生的液压的作用下， 在液压缸内进行位移，该反力产生机构将与所述模拟器活塞的位移对应的反力向该模拟器 活塞施加， 所述行程模拟器用的衬套的特征在于， 所述行程模。

7、拟器用的衬套呈圆筒状，且在基于所述模拟器活塞的位移产生的按压下沿 轴向发生弹性变形， 在作为一方的端部的第一端部和作为另一方的端部的第二端部上分别以两个以上的 相同数目形成有沿轴向凹陷的凹部或沿轴向为凸状的凸部， 在所述第一端部形成的所述凹部或所述凸部与在所述第二端部形成的所述凹部或所 述凸部在轴向上形成于不同的位置。 权 利 要 求 书CN 104271415 A 2/2页 3 6.根据权利要求5所述的行程模拟器的衬套，其特征在于， 所述行程模拟器的衬套形成有沿轴向贯通的圆柱状的中空部， 所述凹部或所述凸部在所述第一端部及所述第二端部上分别等间隔地形成在所述中 空部的周围。 7.根据权利要求。

8、5或6所述的行程模拟器的衬套，其特征在于， 在所述第一端部和所述第二端部上分别形成有两个所述凹部或所述凸部， 在所述第一端部上，在与轴向正交的第一直线上形成有两个所述凹部或所述凸部， 在所述第二端部上，在与轴向正交且与所述第一直线正交的方向的第二直线上形成有 两个所述凹部或所述凸部。 权 利 要 求 书CN 104271415 A 1/19页 4 行程模拟器及行程模拟器用的衬套 技术领域 0001 本发明涉及产生用于向电动制动装置的制动踏板施加的制动反力的行程模拟器 及行程模拟器用的衬套。 背景技术 0002 将对踏入制动踏板时的踩踏力进行助力的助力装置的驱动源作为电动马达的制 动装置(电动制。

9、动装置)广为周知。这样的电动制动装置具备使由驾驶员踏入的制动踏板 模拟性地产生制动反力的行程模拟器(参照专利文献1)。 0003 行程模拟器被要求将与借助制动流体(制动液)而工作的现有类型的制动踏板 同样的操作感(操作感觉)向驾驶员施加。在此，公开了一种具有如下这样的行程模拟器 的制动装置，该行程模拟器将弹性系数不同的两个弹性构件发生弹性变形而产生的弹性力 (反力)作为制动反力向制动踏板施加，并根据制动踏板的踏入操作量，从两个弹性构件分 别将反力向制动踏板施加(参照专利文献2)。 0004 在先技术文献 0005 专利文献 0006 专利文献1：日本特开2007-210372号公报 0007 。

10、专利文献2：日本特开2009-073478号公报 0008 发明要解决的课题 0009 例如专利文献2公开的制动装置的行程模拟器将第一弹性构件(第一复位弹簧) 和第二弹性构件(第二复位弹簧)串联连接，且将第一弹性构件比第二弹性构件的弹簧常 数(弹性系数)设定得小。并且，在制动踏板的踏入操作量小的期间，将弹簧常数小的第一 弹性构件发生弹性变形而产生的反力作为制动反力向制动踏板施加。第一弹性构件在弹性 变形了规定的规定量之后，根据制动踏板的踏入操作量而弹簧常数大的第二弹性构件发生 弹性变形，与其弹性变形对应的反力作为制动反力向制动踏板施加。 0010 根据该结构，在向制动踏板施加的制动反力从由第一。

11、弹性构件产生的反力切换为 由第二弹性构件产生的反力的点(以下，称为切换点)处，向制动踏板施加的制动反力存在 非连续地变化的情况，这种情况下，驾驶员在制动踏板的操作感觉上会感觉到不适感。 0011 因此，为了将向制动踏板施加的制动反力在切换点处从由第一弹性构件产生的反 力向由第二弹性构件产生的反力连续且顺畅地切换，优选为具备能够产生对由第一弹性构 件产生的反力与由第二弹性构件产生的反力之差进行插补的反力的第三弹性构件的结构。 0012 第三弹性构件只要是例如与第一弹性构件并联连接且在即将到达切换点之前开 始弹性变形而将其弹性力(反力)作为制动反力向制动踏板施加的结构即可。根据该结构， 从即将到达。

12、切换点之前起，由第三弹性构件产生的反力与由第一弹性构件产生的反力重叠 地向制动踏板施加而使制动反力增大。并且，优选在切换点处，通过由第一弹性构件产生的 反力和由第三弹性构件产生的反力的弹性力，将与由第二弹性构件产生的反力同等(或相 近)的制动反力向制动踏板施加。 说 明 书CN 104271415 A 2/19页 5 0013 因此，第三弹性构件优选在弹性变形的初期产生的反力小，且随着弹性变形增大 而产生的反力增大。即，第三弹性构件优选为产生的反力根据制动踏板的踏入操作量而变 化的结构。 0014 根据该结构，在第三弹性构件发生弹性变形的初期向制动踏板施加的反力与由第 一弹性构件产生的反力差别。

13、不大。因此，驾驶员不会察觉到施加了由第三弹性构件产生的 反力的情况而能够以自然的操作感觉对制动踏板进行踏入操作。 0015 而且，在前述的切换点处，若由第一弹性构件和第三弹性构件产生的反力与由第 二弹性构件产生的反力差别不大，则驾驶员在切换点处不会察觉到向制动踏板施加的制动 反力从由第一弹性构件和第三弹性构件产生的反力切换为由第二弹性构件产生的反力的 情况，而能够以自然的操作感觉对制动踏板进行踏入操作。 0016 这样，第三弹性构件优选在弹性变形的初期产生的反力小，在前述的切换点处，产 生对由第一弹性构件产生的反力与由第二弹性构件产生的反力之差进行插补的程度的反 力。 0017 因此，例如，适。

14、合使第三弹性构件为由橡胶构件构成的衬套，并使其根据制动踏板 的踏入操作量而发生弹性变形，从而使产生的反力变化。 0018 作为这样产生反力的第三弹性构件，考虑有例如受到使第一弹性构件发生弹性变 形的活塞的按压而弹性变形来产生反力的结构的衬套。 0019 这样的结构的第三弹性构件安装成在活塞的位移的方向上进行弹性压缩。此时， 在第三弹性构件中，因活塞的位移的方向的两端(一端为A端，另一端为B端)的配置而产 生的反力有时不同。例如，在以使A端成为活塞侧的方式安装的情况和以使B端成为活塞 侧的方式安装的情况下产生的反力有时不同。 0020 为了避免在各行程模拟器中产生这样的安装方向的差异引起的反力的。

15、差异，需要 将第三弹性构件的安装方向在全部的行程模拟器中一致。例如，需要在全部的行程模拟器 中以使A端成为活塞侧的方式安装第三弹性构件。由此，在行程模拟器的生产工序中安装 第三弹性构件的作业中，要求对安装的方向进行管理，产生作业效率降低这样的问题。而 且，由于第三弹性构件被反方向安装的行程模拟器成为不合格品，因此也会产生由于第三 弹性构件的安装不合格而不合格率升高这样的问题。 发明内容 0021 因此，本发明的课题在于提供一种不用对方向进行管理就能够安装行程模拟器所 具备的衬套的行程模拟器及行程模拟器用的衬套。 0022 用于解决课题的方案 0023 为了解决上述课题，本发明形成为如下的行程模。

16、拟器，其具备：模拟器活塞，其在 通过驾驶员对制动操作件的操作而使液压产生机构产生的液压的作用下，在液压缸内进行 位移；以及反力产生机构，其将与所述模拟器活塞的位移对应的反力向该模拟器活塞施加， 其中，所述行程模拟器产生向所述模拟器活塞施加的反力，来作为对所述制动操作件的制 动反力。并且，所述行程模拟器的特征在于，所述反力产生机构具有在基于所述模拟器活塞 的位移产生的按压下沿轴向发生弹性变形的圆筒状的衬套，在该衬套的作为一方的端部的 第一端部和作为另一方的端部的第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有沿轴向凹 说 明 书CN 104271415 A 3/19页 6 陷的凹部或沿轴向为凸状的凸部，。

17、在所述第一端部形成的所述凹部或所述凸部与在所述第 二端部形成的所述凹部或所述凸部在所述衬套的轴向上形成于不同的位置。 0024 根据该发明，在模拟器活塞的位移的作用下沿轴向发生弹性变形的圆筒状的衬套 上，在成为轴向的两端的第一端部及第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有凹部或 凸部，而且，第一端部的凹部或凸部与第二端部的凹部或凸部在轴向上形成于不同的位置。 根据该结构，无论将衬套的轴向的两端中的哪一端作为第一端部(第二端部)，产生的反力 都不会出现差异。因此，在行程模拟器的生产工序中，能够不用管理轴向的方向性地安装衬 套，能够防止生产率的降低。而且，由于将衬套安装为错误方向的安装不合格也不会。

18、发生， 因此能够降低不合格率。 0025 另外，本发明的特征在于，在本发明的所述衬套上形成有沿轴向贯通的圆柱状的 中空部，所述凹部或所述凸部在所述第一端部及所述第二端部上分别等间隔地形成在所述 中空部的周围。 0026 根据该发明，沿轴向贯通的中空部呈圆柱状地形成于衬套，而且，在第一端部和第 二端部上形成的凹部或凸部等间隔地形成在中空部的周围。由此，通过衬套能够均等且适 当地产生反力。 0027 另外，本发明的特征在于，在所述衬套的所述第一端部和所述第二端部上分别形 成有两个所述凹部或所述凸部，在所述第一端部上，在与轴向正交的第一直线上形成有两 个所述凹部或所述凸部，在所述第二端部上，在与轴向。

19、正交且与所述第一直线正交的方向 的第二直线上形成有两个所述凹部或所述凸部。 0028 根据该发明，在第一端部上，在第一直线上形成有两个凹部或凸部，在第二端部 上，在与第一直线正交的方向的第二直线上形成有两个凹部或凸部。因此，能够将第一端部 的两个凹部或凸部与第二端部的两个凹部或凸部沿周向错开90地配置，能够将第一端部 的凹部或凸部与第二端部的凹部或凸部在周向上形成于不同的位置。并且，能够抑制截面 模量的变化而确保刚性，且同时在第一端部侧和第二端部侧能够均等地产生反力。 0029 另外，本发明的特征在于，所述行程模拟器具备从所述模拟器活塞朝向所述衬套 延伸出且对所述衬套的轴向的弹性变形进行引导的。

20、杆构件，该杆构件穿过在该衬套上形成 的杆插通孔，与所述杆插通孔的内周相接的所述杆构件的外周的从所述模拟器活塞朝向所 述衬套的一侧在轴向上平坦。 0030 根据该发明，穿过衬套的杆插通孔的杆构件从模拟器活塞朝向衬套延伸出，衬套 由杆构件引导而发生弹性变形。并且，杆构件的外周的从模拟器活塞朝向衬套的一侧在轴 向上平坦地形成。因此，杆构件穿过衬套的方向在衬套的轴向上不会被限制。由此，在行程 模拟器的生产工序中，能够不用管理衬套的轴向的方向性地将杆构件穿过衬套。 0031 另外，本发明形成为如下这样的行程模拟器用的衬套，其配设于反力产生机构，该 反力产生机构配备于行程模拟器，该行程模拟器产生向模拟器活。

21、塞施加的反力，来作为对 制动操作件的制动反力，该模拟器活塞在通过驾驶员对所述制动操作件的操作而使液压产 生机构产生的液压的作用下，在液压缸内进行位移，该反力产生机构将与所述模拟器活塞 的位移对应的反力向该模拟器活塞施加。并且，所述行程模拟器用的衬套的特征在于，所述 行程模拟器用的衬套呈圆筒状，且在基于所述模拟器活塞的位移产生的按压下沿轴向发生 弹性变形，在作为一方的端部的第一端部和作为另一方的端部的第二端部上分别以两个以 说 明 书CN 104271415 A 4/19页 7 上的相同数目形成有沿轴向凹陷的凹部或沿轴向为凸状的凸部，在所述第一端部形成的所 述凹部或所述凸部与在所述第二端部形成的。

22、所述凹部或所述凸部在轴向上形成于不同的 位置。 0032 根据该发明，在配设于行程模拟器的反力产生机构且在模拟器活塞的位移的作用 下沿轴向发生弹性变形的圆筒状的衬套(行程模拟器用的衬套)上，在成为轴向的两端的 第一端部及第二端部上分别以两个以上的相同数目形成有凹部或凸部，而且，第一端部的 凹部或凸部与第二端部的凹部或凸部在轴向上形成于不同的位置。根据该结构，无论将衬 套的轴向的两端中的哪一端作为第一端部(第二端部)，产生的反力都不会出现差异。因 此，在行程模拟器的生产工序中，能够不用管理轴向的方向性地安装衬套，能够防止生产率 的降低。而且，由于将衬套安装为错误方向的安装不合格也不会发生，因此能。

23、够降低不合格 率。 0033 另外，本发明的特征在于，所述行程模拟器的衬套形成有沿轴向贯通的圆柱状的 中空部，所述凹部或所述凸部在所述第一端部及所述第二端部上分别等间隔地形成在所述 中空部的周围。 0034 根据该发明，成为如下这样的衬套：沿轴向贯通的中空部呈圆柱状地形成，而且， 在第一端部和第二端部形成的凹部或凸部等间隔地形成在中空部的周围。由此，配设有该 衬套的反力产生机构能够均等且适当地产生反力。 0035 另外，本发明的特征在于，在所述第一端部和所述第二端部上分别形成有两个所 述凹部或所述凸部，在所述第一端部上，在与轴向正交的第一直线上形成有两个所述凹部 或所述凸部，在所述第二端部上，。

24、在与轴向正交且与所述第一直线正交的方向的第二直线 上形成有两个所述凹部或所述凸部。 0036 根据该发明，成为如下这样的衬套：在第一端部上，在第一直线上形成有两个凹部 或凸部，在第二端部上，在与第一直线正交的方向的第二直线上形成有两个凹部或凸部。因 此，能够将第一端部的两个凹部或凸部与第二端部的两个凹部或凸部沿周向错开90地配 置，能够将第一端部的凹部或凸部与第二端部的凹部或凸部在周向上形成于不同的位置。 并且，能够抑制截面模量的变化而确保刚性，且同时在第一端部侧和第二端部侧能够均等 地产生反力。 0037 发明效果 0038 根据本发明，能够提供一种不用对方向进行管理就能够安装行程模拟器所具。

25、备的 衬套的行程模拟器及行程模拟器用的衬套。 附图说明 0039 图1是具备本发明的实施方式的行程模拟器的车辆用制动系统的简要结构图。 0040 图2(a)是主液压缸装置的侧视图，图2(b)是其主视图。 0041 图3是壳体的分解立体图。 0042 图4是表示本实施方式的行程模拟器的结构的剖视图。 0043 图5是表示橡胶衬套的形状的立体图。 0044 图6(a)是橡胶衬套的从第一端部和第二端部侧观察到的俯视图，图6(b)是图 6(a)的Sec1-Sec1剖视图。 说 明 书CN 104271415 A 5/19页 8 0045 图7是表示制动反力与踏入操作量的关系的曲线图，是用于说明橡胶衬套。

26、的作用 的说明图。 0046 图8(a)是表示在第一端部和第二端部形成3个凹部的橡胶衬套的图，图8(b)是 表示在第一端部和第二端部形成4个凹部的橡胶衬套的图，图8(c)是表示在第一端部和第 二端部形成2个凸部的橡胶衬套的立体图。 具体实施方式 0047 以下，适当参照附图，详细地说明本发明的实施方式。图1是本发明的实施方式的 车辆用制动系统的简要结构图。 0048 图1所示的车辆用制动系统A具备在原动机(发动机或马达等)的动作时进行工 作的线控(By Wire)式的制动系统和在紧急时或原动机的停止时等进行工作的液压式的 制动系统这双方，且具备：通过制动踏板(制动操作件)P被踏入操作时的踩踏力。

27、而产生制 动液压的主液压缸装置A1；利用电动马达(图示省略)而产生制动液压的马达液压缸装置 A2；对车辆行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置A3(以下称为“液压控制装置A3”)。 主液压缸装置A1、马达液压缸装置A2及液压控制装置A3构成为不同单元，并经由外部配管 进行连通。 0049 车辆用制动系统A除了搭载于仅以发动机(内燃机)为动力源的机动车之外，还 搭载于并用马达和发动机的混合动力机动车或仅以马达为动力源的电动机动车燃料电池 机动车等。 0050 主液压缸装置(输入装置)A1具备串列式的主液压缸1、行程模拟器2、贮存器3、 常开型截止阀(电磁阀)4、5、常闭型截止阀(电磁阀)6、压力。

28、传感器7、8、主液压路9a、9b、 连接液压路(流路)9c、9d、分支液压路9e。 0051 主液压缸1是将制动踏板P被踏入操作时的踩踏力转换成制动液压来产生液压的 液压产生机构，具备：在第一液压缸孔11a的底壁侧配置的第一活塞1a；与推杆R连接的第 二活塞1b；在第一活塞1a与第一液压缸孔11a的底壁之间配置的第一复位弹簧1c；在两活 塞1a、1b之间配置的第二复位弹簧1d。第二活塞1b经由推杆R而与制动踏板P连结。两 活塞1a、1b受到制动踏板P的踩踏力而滑动(位移)，对压力室1e、1f内的制动液进行加 压。压力室1e、1f与主液压路9a、9b连通。 0052 行程模拟器2是产生模拟性的操。

29、作反力(制动反力)而向制动踏板P施加的装置， 具备：在第二液压缸孔11b内滑动而位移的模拟器活塞2；对模拟器活塞2a施力的大小两 个复位弹簧(第一复位弹簧2b、第二复位弹簧2c)。行程模拟器2经由主液压路9a及分支 液压路9e而与压力室1e连通，通过在压力室1e中产生的制动液压进行工作。行程模拟器 2的详情在后文叙述。 0053 贮存器3是积存制动液的容器，具备：与主液压缸1连接的供油口3a、3b；将从主 贮存器(图示省略)延伸的软管连接的管连接口3c。 0054 常开型截止阀4、5对主液压路9a、9b进行开闭，均由常开类型的电磁阀构成。一 方的常开型截止阀4在从主液压路9a与分支液压路9e的。

30、交叉点到主液压路9a与连接液 压路9c的交叉点的区间内对主液压路9a进行开闭。另一方的常开型截止阀5在比主液压 路9b与连接液压路9d的交叉点靠上游侧的位置对主液压路9b进行开闭。 说 明 书CN 104271415 A 6/19页 9 0055 常闭型截止阀6对分支液压路9e进行开闭，由常闭类型的电磁阀构成。 0056 压力传感器7、8对制动液压的大小进行检测，装配于与主液压路9a、9b连通的传 感器装配孔(图示省略)。一方的压力传感器7配置在比常开型截止阀4靠下游侧的位置， 在常开型截止阀4处于关闭的状态(主液压路9a被隔断的状态)时，检测在马达液压缸 装置A2中产生的制动液压。另一方的压。

31、力传感器8配置在比常开型截止阀5靠上游侧的 位置，在常开型截止阀5处于关闭的状态(主液压路9b被隔断的状态)时，检测在主液 压缸1中产生的制动液压。由压力传感器7、8取得的信息向未图示的电子控制单元(ECU) 输出。 0057 主液压路9a、9b是以主液压缸1为起点的液压路。在作为主液压路9a、9b的终点 的输出端口15a、15b连接有直至液压控制装置A3的管材Ha、Hb。 0058 连接液压路9c、9d是从输入端口15c、15d到主液压路9a、9b的液压路。在输入端 口15c、15d连接有直至马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd。 0059 分支液压路9e是从一方的主液压路9a分支且直至行程模。

32、拟器2的液压路。 0060 主液压缸装置A1经由管材Ha、Hb而与液压控制装置A3连通，在常开型截止阀4、 5处于开阀状态时，在主液压缸1中产生的制动液压经由主液压路9a、9b及管材Ha、Hb向 液压控制装置A3输入。 0061 马达液压缸装置A2具备省略图示的、在从动液压缸内滑动的从动活塞、具有电动 马达及驱动力传递部的致动机构、向从动液压缸内积存制动液的贮存器。 0062 电动马达基于来自未图示的电子控制单元的信号而工作。驱动力传递部在将电动 马达的旋转动力转换成进退运动之后向从动活塞传递。从动活塞接受电动马达的驱动力， 在从动液压缸内滑动而进行位移，对从动液压缸内的制动液进行加压。 00。

33、63 在马达液压缸装置A2中产生的制动液压经由管材Hc、Hd向主液压缸装置A1输 入，并经由连接液压路9c、9d及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。在贮存器连接有从主 贮存器(图示省略)延伸的软管。 0064 液压控制装置A3具备能够执行对车轮的滑移进行抑制的防抱死制动控制(ABS控 制)、使车辆的行为稳定化的侧滑控制或牵引力控制等的结构，并经由管材而与车轮制动缸 W、W、连接。需要说明的是，虽然省略图示，但是液压控制装置A3具备设有电磁阀、泵等的 液压单元、用于对泵进行驱动的马达、用于对电磁阀、马达等进行控制的电子控制单元等。 0065 接下来，对车辆用制动系统A的动作进行简要说明。 0。

34、066 在车辆用制动系统A正常发挥功能的正常时，常开型截止阀4、5成为闭阀状态，常 闭型截止阀6成为开阀状态。在上述状态下当驾驶员对制动踏板P进行踏入操作时，在主 液压缸1中产生的制动液压不向车轮制动缸W传递而向行程模拟器2传递。然后，模拟器 活塞2a进行位移，由此允许制动踏板P的踏入操作，并且从通过模拟器活塞2a的位移而发 生弹性变形的弹性构件向模拟器活塞2a施加的反力作为模拟性的制动反力来产生，并向 制动踏板P施加。 0067 另外，当通过未图示的行程传感器等检测到制动踏板P的踏入时，驱动马达液压 缸装置A2的电动马达，使从动活塞进行位移，由此对液压缸内的制动液进行加压。 0068 未图示。

35、的电子控制单元将从马达液压缸装置A2输出的制动液压(由压力传感器 7检测到的制动液压)与从主液压缸1输出的制动液压(由压力传感器8检测到的制动液 说 明 书CN 104271415 A 7/19页 10 压)进行对比，并基于其对比结果来控制电动马达的转速等。 0069 在马达液压缸装置A2中产生的制动液压经由液压控制装置A3向车轮制动缸W、 W、传递，使各车轮制动缸W进行工作，由此向各车轮施加制动力。 0070 需要说明的是，在马达液压缸装置A2未工作的状况(例如，未得到电力的情况或 紧急时等)下，常开型截止阀4、5均成为开阀状态，常闭型截止阀6成为闭阀状态，因此在 主液压缸1中产生的制动液压。

36、向车轮制动缸W、W、传递。 0071 接下来，说明主液压缸装置A1的具体的结构。 0072 本实施方式的主液压缸装置A1通过在图2(a)、(b)的基体10的内部或外部组装 前述的各种部件并利用壳体20将借助电力而工作的电气部件(常开型截止阀4、5、常闭型 截止阀6及压力传感器7、8(参照图1)覆盖来形成。需要说明的是，在壳体20内可以收纳 机械部件等。 0073 基体10是铝合金制的铸造件，具备液压缸部11(参照图2(b)，以下相同)、车身固 定部12、贮存器安装部13(参照图2(b)，以下相同)、壳体安装部14、配管连接部15。而且， 在基体10的内部形成有成为主液压路9a、9b(参照图1)。

37、或分支液压路9e(参照图1)的孔 (图示省略)等。 0074 在液压缸部11上形成有主液压缸用的第一液压缸孔11a和行程模拟器用的第二 液压缸孔11b(均在图2(b)中由虚线图示)。两液压缸孔11a、11b均为有底圆筒状，向车 身固定部12开口，且朝向配管连接部15延伸。在第一液压缸孔11a中插入构成主液压缸 1(参照图1)的部件(第一活塞1a、第二活塞1b、第一复位弹簧1c及第二复位弹簧1d)，在 第二液压缸孔11b中插入构成行程模拟器2的部件(模拟器活塞2a及第一、第二复位弹簧 2b、2c)。 0075 车身固定部12固定在脚踏板(未图示)等车身侧固定部位上。车身固定部12形 成在基体10。

38、的后表面部，呈凸缘状。在车身固定部12的周缘部(从液压缸部11伸出的部 分)形成有未图示的螺栓插通孔，来固定螺栓12a。 0076 如图2(b)所示，贮存器安装部13是成为贮存器3的安装座的部位，在基体10的 上表面部形成有两个(仅图示一方)。在贮存器安装部13上设有贮存器连接端口。需要说 明的是，贮存器3经由在基体10的上表面突出设置的未图示的连结部而固定于基体10。 0077 贮存器连接端口呈圆筒状，经由从其底面朝向第一液压缸孔11a延伸的孔而与第 一液压缸孔11a连通。在贮存器连接端口连接有在贮存器3的下部突出设置的未图示的供 液口，在贮存器连接端口的上端载置贮存器3的容器主体。 007。

39、8 在基体10的侧面设有壳体安装部14。壳体安装部14是成为壳体20的安装座的部 位。壳体安装部14呈凸缘状。在壳体安装部14的上端部及下端部形成有未图示的内螺纹， 如图2(a)所示，在该内螺纹处螺合安装螺钉16，由此将壳体20固定于壳体安装部14(基体 10的侧面)。 0079 虽然图示省略，但是在壳体安装部14上形成有三个阀装配孔和二个传感器装配 孔。在三个阀装配孔中组装常开型截止阀4、5及常闭型截止阀6(参照图1)，在二个传感器 装配孔中组装压力传感器7、8(参照图1)。 0080 配管连接部15是成为管安装座的部位，如图2(a)所示，形成在基体10的前表面 部。如图2(b)所示，在配管。

40、连接部15形成有二个输出端口15a、15b、二个输入端口15c、 说 明 书CN 104271415 A 10 8/19页 11 15d。在输出端口15a、15b连接有直至液压控制装置A3(参照图1)的管材Ha、Hb(参照图 1)，在输入端口15c、15d连接有直至马达液压缸装置A2(参照图1)的管材Hc、Hd(参照图 1)。 0081 壳体20具有：将组装于壳体安装部14的部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀 6及压力传感器7、8，参照图1，以下相同)液密地覆盖的壳体主体21；向壳体主体21的开 口21a(参照图3)装配的盖构件30。 0082 如图3所示，壳体主体21具有凸缘部22、竖立。

41、设于凸缘部22的周壁部23、从周壁 部23的周壁面突出设置的作为连接器部的两个连接器24、25。 0083 虽然省略图示，但在壳体主体21的周壁部23的内侧，除了收容有用于驱动常开型 截止阀4、5(参照图1)及常闭型截止阀6(参照图1)的电磁线圈之外，还收容有直至电磁 线圈或压力传感器7、8(参照图1)的母线等。而且，凸缘部22是压接于壳体安装部14(参 照图2(b)，以下相同)的部位。凸缘部22以与作为安装螺钉部的凸起部22a22d连续且 向壳体主体21的外侧伸出的方式形成。 0084 各凸起部22a22d与壳体安装部14的内螺纹的位置对应而设置于壳体主体21 的四角。在各凸起部22a22d。

42、中埋设有金属制的套管，在该套管的内侧形成有作为插通 孔而发挥功能的螺钉插通孔(螺纹孔)。在螺钉插通孔中分别穿过有作为紧固构件的安装 螺钉16(参照图2(a)，以下相同)。在将壳体20固接于基体10(参照图2(a)的壳体安装 部14时，能够通过均等地紧固各安装螺钉16来进行。 0085 如图3所示，凸缘部22中的与凸起部22b连续的凸缘部22b1的下表面形成为倾 斜状。该凸缘部22b1的倾斜与周壁部23的后述的第一倾斜缘部232的倾斜对应。由此， 能够实现省空间化。 0086 需要说明的是，在凸缘部22的与壳体安装部14对置的面上形成有未图示的周向 槽，向该周向槽中装配有合成橡胶制的密封构件。该。

43、密封构件通过安装螺钉16的紧固而与 壳体安装部14密接，从而起到保持壳体主体21的液密性的作用。 0087 在周壁部23的外周面的适当位置设有肋23a。如图3所示，肋23a从周壁部23形 成到凸缘部22。 0088 如图3所示，在周壁部23的内侧形成有隔壁26。在隔壁26上开设形成有将压力 传感器7、8(参照图1)连接的传感器连接孔261、线圈连接孔263、以及电磁阀插通孔(常 开型截止阀4、5或常闭型截止阀6的插通孔)265。在传感器连接孔261及线圈连接孔263 中配置有端子262、264。 0089 如图3所示，在周壁部23的开口缘234安装有盖构件30。盖构件30通过粘接剂、 超声波熔。

44、敷等粘接方法而固接于开口缘234。 0090 开口缘234形成为与盖构件30的外形对应的形状。 0091 如图3所示，盖构件30的外形为八边形形状，相对于与周壁部23的开口21a的中 心对应的中心而形成为点对称形状。 0092 盖构件30具有内切于由2组对置的2边形成的四边形(由双点划线图示的长方 形)的外形。盖构件30具有使该四边形的2组的对角中的一方的对角以同样的大小缺损 而成的一对第一缺损部32、32、及使另一方的对角以同样的大小缺损而成的一对第二缺损 部33、33。第一缺损部32、32及第二缺损部33、33均呈三角形形状。 说 明 书CN 104271415 A 11 9/19页 12。

45、 0093 盖构件30具备：沿着前述四边形的边的直线缘301；面向第一缺损部32、32的第 一倾斜缘302、302；面向第二缺损部33、33的第二倾斜缘303、303。 0094 直线缘301与前述四边形的4边对应而形成有4个，长度均相等。直线缘301的 对置的2边平行。 0095 第一倾斜缘302、302将相邻的直线缘301、301彼此相连，且第一倾斜缘302、302 相互平行。第二倾斜缘303、303将相邻的直线缘301、301彼此相连，且第二倾斜缘303、303 相互平行。 0096 第一缺损部32、32比第二缺损部33、33的面积(缺损量)大，如图2(a)所示，在 基体10的侧方，以一。

46、方的第一缺损部32位于基体10的前侧下部且另一方的第一缺损部32 位于基体10的后侧上部的方式配置。 0097 在此，主液压缸装置A1在发动机室内使基体10的前侧朝向车辆的前侧而搭载，由 此，一方的第一倾斜缘302形成在基体10的前侧下部。即，一方的第一倾斜缘302在发动 机室内朝向结构物或周边设备M容易存在的空间而配置。 0098 第二缺损部33、33比第一缺损部32、32的面积(缺损量)小，如图2(a)所示，在 基体10的侧方，以一方的第二缺损部33位于基体10的前侧上部且另一方的第二缺损部33 位于基体10的后侧下部的方式配置。在侧视观察下，凸起部22a的螺钉插通孔27的一部 分位于前侧。

47、上部的第二缺损部33。即，螺钉插通孔27利用一方的第二缺损部33而接近第 二倾斜缘303(周壁部23)形成。 0099 需要说明的是，优选使螺钉插通孔27的中心位于前侧上部的第二缺损部33，更优 选使螺钉插通孔27的整体位于第二缺损部33。 0100 需要说明的是，如图2(a)所示，在侧视观察下，凸起部22b的螺钉插通孔27的整 体位于前侧下部的第一缺损部32。 0101 在盖构件30的表面的周缘，沿着周向隔开间隔地形成有多个凹部30b。 0102 在此，在1个第一倾斜缘302上形成的凹部30b的个数为2个，而且，在1个第二 倾斜缘303上形成的凹部30b的个数为1个。即，在面向第一缺损部32。

48、的周缘设置的凹部 30b的个数多于在面向第二缺损部33的周缘设置的凹部30b的个数。 0103 需要说明的是，在4个直线缘301分别设有4个凹部30b。 0104 在盖构件30的周缘的内侧形成有周向槽30c。需要说明的是，周向槽30c的槽与 各凹部30b的槽连通。 0105 如图3所示，壳体主体21的周壁部23的开口缘234形成为与前述的盖构件30的 外形对应的形状，具有4个直线缘部231、将相邻的直线缘部231、231彼此相连的第一倾斜 缘部232、232及第二倾斜缘部233、233。 0106 4个直线缘部231分别与盖构件30的直线缘301对应，第二倾斜缘部232、232与 盖构件30的。

49、第一倾斜缘302、302对应，而且，第二倾斜缘部233、233与盖构件30的第二倾 斜缘303、303对应。 0107 开口缘234形成为平坦的面，与形成在盖构件30的背面上的熔敷部抵接而被熔 敷。需要说明的是，在开口缘234的外周缘形成有周向肋235。 0108 这样的周壁部23在侧视观察下竖立设置在比凸缘部22靠内侧的位置。而且，周 壁部23在接近开口21a的一侧具有台阶部23c，且形成为以该台阶部23c为界而周壁部23 说 明 书CN 104271415 A 12 10/19页 13 的下部向内侧偏置的形状。 0109 由此，在接近凸缘部22的一侧，线圈等比较大径的部件也能够适当地收容在周壁 部23的内侧。而且，在接近开口21a的一侧，由于周壁部23的下部向内侧偏置，因此能够 实现周壁部23的下部周围的省空间化。 011。