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1、(10)申请公布号 CN 104358613 A (43)申请公布日 2015.02.18 C N 1 0 4 3 5 8 6 1 3 A (21)申请号 201410740381.7 (22)申请日 2014.12.07 F02B 37/22(2006.01) (71)申请人朱坤旭 地址 200240 上海市闵行区东川路800号西 45栋6043室 (72)发明人朱坤旭 (54) 发明名称 中冷前发动机进气引出设备 (57) 摘要 一种属于内燃机技术领域的中冷前发动机进 气引出设备，包括发动机进气管、增压器、发动机、 发动机排气管、涡轮、连接管、调节腔、旋转轴、旋 转板、控制腔、内部管、弹簧。
2、、旋转体、受力板，调节 腔、控制腔通过旋转轴同轴相连，受力板通过弹簧 与固定体的左壁面连接在一起，第二连接管的一 端穿过固定体后与第一内部管相连通，第二连接 管的另一端与压气机、中冷器之间的发动机进气 管相连接。在本发明中，当发动机在高速工况运 行时涡轮前排气容积较大，泵气损失较小，油耗较 低；在低速工况运行时，涡轮前排气容积较小，脉 冲能量可以充分利用，油耗较低。本发明设计合 理，结构简单，适用于涡轮增压发动机排气系统的 优化设计。 (51)Int.Cl. 权利要求书1页 说明书3页 附图3页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书3页 附图3页 。
3、(10)申请公布号 CN 104358613 A CN 104358613 A 1/1页 2 1.一种中冷前发动机进气引出设备，包括发动机进气管(1)、空滤(2)、压气机(3)、中 冷器(4)、节气门(5)、发动机(6)、发动机排气管(7)、涡轮(8)、催化包(9)、消音器(10)，发 动机进气管(1)的出气口与发动机(6)的进气道相连接，发动机排气管(7)的出气口与发 动机(6)的排气道相连接，空滤(2)、压气机(3)、中冷器(4)、节气门(5)依次布置在发动 机进气管(1)上，涡轮(8)、催化包(9)、消音器(10)依次布置在发动机排气管(7)上，其特 征在于，还包括第一连接管(11)、调。
4、节腔(12)、旋转轴(13)、旋转板(14)、固定板(15)、控 制腔(16)、固定体(17)、第一内部管(18)、第二内部管(19)、弹簧(20)、隔板(21)、旋转体 (22)、连接板(23)、第二连接管(24)、受力板(25)，旋转轴(13)的一端镶嵌在调节腔(12) 的左壁面上，旋转轴(13)的另一端依次穿过调节腔(12)右壁面、控制腔(16)左壁面后镶 嵌在控制腔(16)的右壁面上，调节腔(12)、控制腔(16)通过旋转轴(13)同轴相连，固定板 (15)布置在调节腔(12)内并与调节腔(12)内壁面固结在一起，旋转板(14)布置在调节腔 (12)内并与旋转轴(13)固结在一起，控制。
5、腔(16)内部腔体的纵截面为圆形，固定体(17)、 旋转体(22)的纵截面均为圆弧状，固定体(17)安装在控制腔(16)内并与控制腔(16)的内 壁面固结在一起，第一内部管(18)、第二内部管(19)均布置在固定体(17)内，第一内部管 (18)、第二内部管(19)连接在一起，第二内部管(19)的横截面面积大于第一内部管(18) 的横截面面积，隔板(21)安装在第二内部管(19)内并与第二内部管(19)的壁面密封接 触，旋转体(22)的一端伸入第一内部管(18)内并与第一内部管(18)的壁面密封接触，旋 转体(22)的另一端与隔板(21)固结在一起，旋转体(22)、连接板(23)、旋转轴(13。
6、)固结 在一起，受力板(25)与旋转体(22)固结在一起，受力板(25)通过弹簧(20)与固定体(17) 的左壁面连接在一起，第一连接管(11)的一端与调节腔(12)的内部腔体相连接，第一连接 管(11)的另一端与涡轮(8)前的发动机排气管(7)相连接，第二连接管(24)的一端穿过 固定体(17)后与第一内部管(18)相连通，第二连接管(24)的另一端与压气机(3)、中冷器 (4)之间的发动机进气管(1)相连接。 权 利 要 求 书CN 104358613 A 1/3页 3 中冷前发动机进气引出设备 技术领域 0001 本发明属于内燃机技术领域，具体地说，是一种可以实现增压发动机排气管容积 自。
7、我调节的中冷前发动机进气引出设备。 背景技术 0002 涡轮增压系统主要有脉冲增压系统和定压增压系统。定压增压系统，各缸共用一 根容积较大的排气管，排气管系结构比较简单，排气管内压力基本上保持恒定，压力大小仅 与发动机的负荷和转速有关。定压增压系统在高速工况时，泵气损失较小，涡轮效率较高， 性能较优；但是在低速工况时，不能充分利用排气脉冲能量。脉冲增压系统，依据各缸发火 顺序，将排气不发生干扰的两个气缸或三个气缸和同一根排气管相连接，排气管系管径较 小，排气脉冲能量可以充分利用，低速工况和瞬态工况性能较好；但是在高速工况时，泵气 损失较大。由此可见，如果一台发动机若同时配备定压增压系统与脉冲增。
8、压系统，高速工况 时采用定压增压系统，低速或瞬态工况时采用脉冲增压系统，这是较为理想的 0003 经过现有文献检索，发现专利申请号为200810203032.6，名称为利用隔板旋转来 调节排气管容积的涡轮增压装置的专利技术，提供了一种利用旋转板来实现排气管容积连 续可变的技术，但是它的旋转需要用手动，不能实现自我旋转。 发明内容 0004 本发明针对上述不足，提供一种中冷前发动机进气引出设备，可以实现排气管容 积的自动连续可变。 0005 本发明是通过以下技术方案来实现的，本发明包括发动机进气管、空滤、压气机、 中冷器、节气门、发动机、发动机排气管、涡轮、催化包、消音器、第一连接管、调节腔、旋。
9、转 轴、旋转板、固定板、控制腔、固定体、第一内部管、第二内部管、弹簧、隔板、旋转体、连接板、 第二连接管、受力板，发动机进气管的出气口与发动机的进气道相连接，发动机排气管的出 气口与发动机的排气道相连接，空滤、压气机、中冷器、节气门依次布置在发动机进气管上， 涡轮、催化包、消音器依次布置在发动机排气管上，旋转轴的一端镶嵌在调节腔的左壁面 上，旋转轴的另一端依次穿过调节腔右壁面、控制腔左壁面后镶嵌在控制腔的右壁面上，调 节腔、控制腔通过旋转轴同轴相连，固定板布置在调节腔内并与调节腔内壁面固结在一起， 旋转板布置在调节腔内并与旋转轴固结在一起，控制腔内部腔体的纵截面为圆形，固定体、 旋转体的纵截面。
10、均为圆弧状，固定体安装在控制腔内并与控制腔的内壁面固结在一起，第 一内部管、第二内部管均布置在固定体内，第一内部管、第二内部管连接在一起，第二内部 管的横截面面积大于第一内部管的横截面面积，隔板安装在第二内部管内并与第二内部管 的壁面密封接触，旋转体的一端伸入第一内部管内并与第一内部管的壁面密封接触，旋转 体的另一端与隔板固结在一起，旋转体、连接板、旋转轴固结在一起，受力板与旋转体固结 在一起，受力板通过弹簧与固定体的左壁面连接在一起，第一连接管的一端与调节腔的内 部腔体相连接，第一连接管的另一端与涡轮前的发动机排气管相连接，第二连接管的一端 说 明 书CN 104358613 A 2/3页 。
11、4 穿过固定体后与第一内部管相连通，第二连接管的另一端与压气机、中冷器之间的发动机 进气管相连接。 0006 本发明的有益效果是：本发明设计合理，结构简单，进气管容积可以连续可变，发 动机在各个转速工况性能都较好。 附图说明 0007 图1为本发明的结构示意图； 0008 图2为图1中A-A剖面的结构示意图； 0009 图3为图1中B-B剖面的结构示意图； 0010 图4为图3中C-C剖面的结构示意图； 0011 图5为图3中D-D剖面的结构示意图； 0012 附图中的标号分别为：1、机进气管，2、空滤，3、压气机，4、中冷器，5、节气门，6、发 动机，7、发动机排气管，8、涡轮，9、催化包，。
12、10、消音器，11、第一连接管，12、调节腔，13、旋转 轴，14、旋转板，15、固定板，16、控制腔，17、固定体，18、第一内部管，19、第二内部管，20、弹 簧，21、隔板，22、旋转体，23、连接板，24、第二连接管，25、受力板。 具体实施方式 0013 下面结合附图对本发明的实施例作详细说明，本实施例以本发明技术方案为前 提，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。 0014 实施例 0015 本发明的实施例如图1至图5所示，本发明包括发动机进气管1、空滤2、压气机3、 中冷器4、节气门5、发动机6、发动机排气管7、涡轮8、催化包9、消音器10、。
13、第一连接管11、 调节腔12、旋转轴13、旋转板14、固定板15、控制腔16、固定体17、第一内部管18、第二内 部管19、弹簧20、隔板21、旋转体22、连接板23、第二连接管24、受力板25，发动机进气管1 的出气口与发动机6的进气道相连接，发动机排气管7的出气口与发动机6的排气道相连 接，空滤2、压气机3、中冷器4、节气门5依次布置在发动机进气管1上，涡轮8、催化包9、消 音器10依次布置在发动机排气管7上，第一连接管11、调节腔12、旋转轴13、旋转板14、固 定板15、控制腔16、固定体17、第一内部管18、第二内部管19、弹簧20、隔板21、旋转体22、 连接板23、第二连接管24。
14、，旋转轴13的一端镶嵌在调节腔12的左壁面上，旋转轴13的另 一端依次穿过调节腔12右壁面、控制腔16左壁面后镶嵌在控制腔16的右壁面上，调节腔 12、控制腔16通过旋转轴13同轴相连，固定板15布置在调节腔12内并与调节腔12内壁 面固结在一起，旋转板14布置在调节腔12内并与旋转轴13固结在一起，控制腔16内部腔 体的纵截面为圆形，固定体17、旋转体22的纵截面均为圆弧状，固定体17安装在控制腔16 内并与控制腔16的内壁面固结在一起，第一内部管18、第二内部管19均布置在固定体17 内，第一内部管18、第二内部管19连接在一起，第二内部管19的横截面面积大于第一内部 管18的横截面面积，。
15、隔板21安装在第二内部管19内并与第二内部管19的壁面密封接触， 旋转体22的一端伸入第一内部管18内并与第一内部管18的壁面密封接触，旋转体22的 另一端与隔板21固结在一起，旋转体22、连接板23、旋转轴13固结在一起，受力板25与旋 转体22固结在一起，受力板25通过弹簧20与固定体17的左壁面连接在一起，第一连接管 说 明 书CN 104358613 A 3/3页 5 11的一端与调节腔12的内部腔体相连接，第一连接管11的另一端与涡轮8前的发动机排 气管7相连接，第二连接管24的一端穿过固定体17后与第一内部管18相连通，第二连接 管24的另一端与压气机3、中冷器4之间的发动机进气管。
16、1相连接。 0016 在本发明的实施过程中，旋转板14、隔板21、旋转体22、连接板23可以通过旋转轴 13同轴旋转。当发动机6在高速工况运行时，压气机3、中冷器4之间的发动机进气管1内 进气压力较大，第二内部管19内的压力也较大，从而使隔板21、旋转体22、连接板23、旋转 板14均顺时针旋转并压缩弹簧20，涡轮8前的排气管路容积变大，发动机6的泵气损失较 小，油耗较低；当发动机6在低速工况运行时，压气机3、中冷器4之间的发动机进气管1内 进气压力较小，第二内部管19内的压力也较小，在弹簧20的弹性作用下使隔板21、旋转体 22、连接板23、旋转板14均逆时针旋转，涡轮8前的排气管路容积变小，发动机6可以充分 利用排气脉冲能量，油耗较低。因此，在本发明中涡轮8前排气管路容积可以自我调节，发 动机在各工况油耗均较低。 说 明 书CN 104358613 A 1/3页 6 图1 图2 说 明 书 附 图CN 104358613 A 2/3页 7 图3 图4 说 明 书 附 图CN 104358613 A 3/3页 8 图5 说 明 书 附 图CN 104358613 A 。