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1、(10)申请公布号 CN 102627064 A (43)申请公布日 2012.08.08 C N 1 0 2 6 2 7 0 6 4 A *CN102627064A* (21)申请号 201210120637.5 (22)申请日 2012.04.23 B60H 1/00(2006.01) (71)申请人王军 地址 100101 北京市通州区蓝调沙龙 8-1-131 申请人崔付晓 马庭林 (72)发明人崔付晓 王军 马庭林 (74)专利代理机构北京集佳知识产权代理有限 公司 11227 代理人王宝筠 (54) 发明名称 一种车用独立式冷藏机组 (57) 摘要 本申请公开了一种车用独立式冷藏机组。
2、，包 括：电源系统、控制系统、制冷系统和电加热器 组。其中：电源系统与控制系统相连接，电源系统 用于向控制系统供电且受控制系统控制；控制系 统与制冷系统及电加热器组相连接，控制系统采 集制冷系统的工作参数以及冷藏箱体的状态，经 过数据处理后产生控制信号，并利用控制信号控 制制冷系统及电加热器组的运行。本申请采用交 流或者直流变频电机驱动，机组使用低速启动压 缩机，启动时的电流很小，不会对发动机系统造成 冲击，从而在柴油机组选型上可以降低余量，选择 较小型号的发电机组，降低了油耗。另外，采用电 加热的方式进行制热和除霜，从而大大简化了制 冷系统的设计，使制热和除霜实现非常直接和简 单。 (51)。
3、Int.Cl. 权利要求书3页 说明书8页 附图3页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书 3 页 说明书 8 页 附图 3 页 1/3页 2 1.一种车用独立式冷藏机组，应用于冷藏车，其特征在于，包括：电源系统、控制系统、 制冷系统和电加热器组，其中： 所述电源系统与所述控制系统相连接，所述电源系统用于向所述控制系统供电，并且 所述电源系统的工作状态受所述控制系统控制； 所述控制系统与所述制冷系统及电加热器组相连接，所述控制系统采集所述制冷系统 的工作参数以及冷藏箱体的状态，经过数据处理后产生控制信号，并将所述控制信号发送 给所述制冷系统以及电加热器组，控制。
4、所述制冷系统及电加热器组的运行。 2.根据权利要求1所述的车用独立式冷藏机组，其特征在于，所述电源系统包括：交流 发电机组、备用电源接头、电源转换开关、交直流转换电路、汽车电池组，其中： 所述交流发电机组、备用电源接头与所述电源转换开关的输入端相连接，并且所述备 用电源接头在启用时与工业电源或市电电源相连接； 所述电源转换开关用于在交流发电机组和备用电源接头之间进行切换选择，输出端与 所述制冷系统、电加热器组相连接，用于向所述电加热器组和所述制冷系统中的压缩机电 机进行供电；并且输出端与所述交直流转换电路的输入端相连接； 所述交直流转换电路输出直流电，用于通过所述控制系统向所述制冷系统中的直流。
5、负 载进行供电； 所述汽车电池组通过手动开关与控制系统相连接，作为所述控制系统的工作直流电 源。 3.根据权利要求2所述的车用独立式冷藏机组，其特征在于，所述的交直流转换电路 包括：变压器、整流电路以及散热器，其中： 所述变压器一端与所述电源转换开关的输出端相连，另一端与所述整流电路的输入端 相连接，所述整流电路的输出端与所述控制系统相连接，通过所述控制系统向所述制冷系 统中的直流负载进行供电； 所述的散热器用于对所述整流电路内的元器件进行散热。 4.根据权利要求1所述的车用独立式冷藏机组，其特征在于，所述制冷系统包括：压缩 机电机、压缩机、油分离器、冷凝器、储液器、过冷器、气液热交换器、膨胀。
6、节流装置、蒸发器、 喷射电磁阀和气液分离器，其中： 所述压缩机电机通过皮带传动与压缩机连接，或者所述压缩机电机与所述压缩机共轴 连接，所述压缩机电机用于驱动压缩机运转； 所述油分离器入口与所述压缩机的排气口相连接，出口与所述冷凝器的入口相连接， 并且所述油分离器的分油管与所述压缩机的进气口相连接，所述油分离器用于将压缩机排 气中携带的润滑油从气体中分离出来，并且将分离出来的润滑油返回到压缩机内； 所述冷凝器的出口与储液器的入口相连接，所述储液器的出口与过冷器的入口相连 接，并且所述过冷器与冷凝器制作为一个整体的换热器； 所述过冷器的出口通过膨胀节流装置与所述蒸发器的入口相连接； 所述蒸发器的出。
7、口通过所述气液分离器与所述压缩机的进气口相连接，形成一个完整 的制冷循环系统； 所述储液器出口还通过所述喷射电磁阀与所述气液分离器的入口相连接； 所述气液热交换器设置在所述过冷器与膨胀节流装置之间，并且所述蒸发器与气液分 权 利 要 求 书CN 102627064 A 2/3页 3 离器之间的连接管路穿过所述气液热交换器。 5.根据权利要求4所述的车用独立式冷藏机组，其特征在于，所述制冷系统进一步包 括：蒸发器风机和冷凝器风机，其中： 所述蒸发器风机安装在所述蒸发器上，用于将所述蒸发器与冷藏箱体体内空气进行强 制热交换； 所述冷凝器风机安装在所述冷凝器上，用于将所述冷凝器与环境空气进行强制热交。
8、 换。 6.根据权利要求1所述的车用独立式冷藏机组，其特征在于，所述电加热器组安装在 蒸发器的盘管内以及蒸发器的接水盘内，用于进行制热对所述冷藏箱体进行加热以及对对 所述蒸发器进行除霜。 7.根据权利要求1所述的车用独立式冷藏机组，其特征在于，所述控制系统包括：微处 理器、传感器组、继电器/接触器组和变频控制器，其中： 所述传感器组安装在所述制冷系统以及冷藏箱体内，用于采集所述制冷系统的工作状 态参数以及冷藏箱体的状态； 所述微处理器与传感器组、继电器/接触器组以及变频控制器相连接，所述微处理器 用于根据所述传感器组采集的信号生成控制信号，并将所述控制信号发送给继电器/接触 器组以及变频控制器。
9、； 所述变频控制器与所述压缩机电机相连接，用于根据所述控制信号控制所述压缩机的 运行； 所述继电器/接触器组与电源系统、电加热器组以及所述制冷系统内除所述压缩机电 机外其它部分相连接，用于根据所述控制信号控制所述发电机组、电加热器组以及所述制 冷系统内除所述压缩机电机外其它部分的运行。 8.根据权利要求7所述的车用独立式冷藏机组，其特征在于，所述控制系统还包括：人 机操作界面， 所述人机操作界面与微处理器相连接，用于接收用户输入的操作信号，并将所述操作 信号发送给微处理器，用于控制所述制冷系统、电加热器组的运行，显示所述制冷系统的运 转状态及冷藏箱体的状态数据，并且修改整个系统的控制参数。 9。
10、.根据权利要求7所述的车用独立式冷藏机组，其特征在于，所述传感器组包括： 布置在压缩机的排气管内的高压传感器，用于检测压缩后制冷剂的压力； 布置在压缩机的进气口的低压传感器，用于检测压缩前制冷剂的压力； 布置在冷凝器的入口的环境温度传感器，用于检测室外的环境温度； 布置在蒸发器盘管上的蒸发器盘管温度传感器，用于检测蒸发器盘管的温度； 布置在蒸发器的进风口的回风温度传感器，用于检测蒸发器的进风温度； 布置在蒸发器的出风口的出风温度传感器，用于检测蒸发器的出风温度； 布置在冷藏箱体内的箱内温度传感器，用于检测冷藏箱体的温度； 布置在压缩机的排气管内的高压开关，用于当压缩后的制冷剂的压力超过预设高压。
11、值 后切断压缩机； 布置在压缩机的进气口的低压开关，用于当压缩前的制冷剂的压力低于预设低压值后 切断压缩机； 权 利 要 求 书CN 102627064 A 3/3页 4 布置在冷藏箱体箱门上的箱门开关，用于检测冷藏箱体箱门的开关状态。 权 利 要 求 书CN 102627064 A 1/8页 5 一种车用独立式冷藏机组 技术领域 0001 本申请涉及车载冷藏技术领域，特别是涉及一种车用独立式冷藏机组。 背景技术 0002 目前现有的冷藏车用机组通常采用两种方案：一、使用汽车发动机驱动压缩机及 汽车电源的非独立式冷藏机组；二、使用柴油发动机驱动压缩机的独立式冷藏机组。 0003 第一种车载非独。
12、立式冷藏机组，无需电源系统，使用汽车发动机驱动放置于汽车 底盘的开放式压缩机，使用汽车电池作为机组其他部分工作的必要电源，这样在汽车停止 的情况下，机组将无法独立工作；另外，在利用汽车发动机带动压缩机工作时，压缩机转速 需要跟随发动机的转速被动调整，工作性能不稳定，可靠性差。虽然有些非独立式机组带有 备电制冷系统，即在汽车停止的情况下，使用市电或工业用电为安装于机组上的备用压缩 机提供电源，使机组工作，但是这种备用电制冷系统只能在汽车停下来的时候，并且有其他 电源的基础上才能使用，除了汽车底盘的压缩机之外，该系统还要配备一个备用压缩机及 附属系统在机组内。由于受到汽车本身动力、结构空间等方面的。
13、制约，非独立式机组只能在 较小的冷藏车上使用，并且其可运转时间、工作性能等受到汽车本身的状况制约。另外，由 于非独立式机组压缩机与机组分离，需要进行冷媒管的连接，增加了安装成本和机组冷媒 泄露的风险，也不可避免的影响机组的使用性能。 0004 第二种车载独立式机组可以不依靠汽车发动机和汽车电源独立工作，避免了非独 立式机组的制约因素。其采用柴油发动机皮带驱动压缩机运转，柴油发电机组发出直流电， 为系统风机、控制器等其他部分工作提供电源；一些带备电方案的独立式机组在备电工作 时会采用备电电机来驱动压缩机工作，同时带动直流发电机为其他部分提供工作电源。这 种独立式机组由于柴油机组与制冷系统装在同一。
14、机体内，震动及噪音非常大，容易导致出 现结构问题；考虑到压缩机启动及高负荷运行，柴油机的功率一般都需要选大，导致机组工 作时耗油量大，并且容易受到启动时的冲击；由于涉及压缩机、风机、直流发电机、备电电机 等各种部件的驱动，其皮带传动部分的设计非常复杂。 0005 另外，上述两类机组由于没有足够的电源系统，只能采用热气旁通的方法制热和 除霜，耗能大而且制热的性能及效果都很差，在室外环境温度较低时表现明显；这种设计同 时导致了机组制冷系统的设计复杂，故障率高；特别地，这两种系统由于在高负荷启动或工 作时不能主动卸载，只能采用吸气压力调节阀来限制压缩机吸气量，导致系统正常工作时 性能降低，并且不能从。
15、根本上解决高负载启动及工作的问题。 发明内容 0006 有鉴于此，本申请实施例提供一种车用独立式冷藏机组，以解决现有的冷藏车用 机组存在的问题。 0007 为了实现上述目的，本申请实施例提供的技术方案如下： 0008 一种车用独立式冷藏机组，应用于冷藏车，包括：电源系统、控制系统、制冷系统和 说 明 书CN 102627064 A 2/8页 6 电加热器组，其中： 0009 所述电源系统与所述控制系统相连接，所述电源系统用于向所述控制系统供电， 并且所述电源系统的工作状态受所述控制系统控制； 0010 所述控制系统与所述制冷系统及电加热器组相连接，所述控制系统采集所述制冷 系统的工作参数以及冷。
16、藏箱体的状态，经过数据处理后产生控制信号，并将所述控制信号 发送给所述制冷系统以及电加热器组，控制所述制冷系统及电加热器组的运行。 0011 优选地，所述电源系统包括：交流发电机组、备用电源接头、电源转换开关、交直流 转换电路、汽车电池组，其中： 0012 所述交流发电机组、备用电源接头与所述电源转换开关的输入端相连接，并且所 述备用电源接头在启用时与工业电源或市电电源相连接； 0013 所述电源转换开关用于在交流发电机组和备用电源接头之间进行切换选择，输出 端与所述制冷系统、电加热器组相连接，用于向所述电加热器组和所述制冷系统中的压缩 机电机进行供电；并且输出端与所述交直流转换电路的输入端相。
17、连接； 0014 所述交直流转换电路输出直流电，用于通过所述控制系统向所述制冷系统中的直 流负载进行供电； 0015 所述汽车电池组通过手动开关与控制系统相连接，作为所述控制系统的工作直流 电源。 0016 优选地，所述的交直流转换电路包括：变压器、整流电路以及散热器，其中： 0017 所述变压器一端与所述电源转换开关的输出端相连，另一端与所述整流电路的输 入端相连接，所述整流电路的输出端与所述控制系统相连接，通过所述控制系统向所述制 冷系统中的直流负载进行供电； 0018 所述的散热器用于对所述整流电路内的元器件进行散热。 0019 优选地，所述制冷系统包括：压缩机电机、压缩机、油分离器、冷。
18、凝器、储液器、过冷 器、气液热交换器、膨胀节流装置、蒸发器、喷射电磁阀和气液分离器，其中： 0020 所述压缩机电机通过皮带传动与压缩机连接，或者所述压缩机电机与所述压缩机 共轴连接，所述压缩机电机用于驱动压缩机运转； 0021 所述油分离器入口与所述压缩机的排气口相连接，出口与所述冷凝器的入口相连 接，并且所述油分离器的分油管与所述压缩机的进气口相连接，所述油分离器用于将压缩 机排气中携带的润滑油从气体中分离出来，并且将分离出来的润滑油返回到压缩机内； 0022 所述冷凝器的出口与储液器的入口相连接，所述储液器的出口与过冷器的入口相 连接，并且所述过冷器与冷凝器制作为一个整体的换热器； 00。
19、23 所述过冷器的出口通过膨胀节流装置与所述蒸发器的入口相连接； 0024 所述蒸发器的出口通过所述气液分离器与所述压缩机的进气口相连接，形成一个 完整的制冷循环系统； 0025 所述储液器出口还通过所述喷射电磁阀与所述气液分离器的入口相连接； 0026 所述气液热交换器设置在所述过冷器与膨胀节流装置之间，并且所述蒸发器与气 液分离器之间的连接管路穿过所述气液热交换器。 0027 优选地，所述制冷系统进一步包括：蒸发器风机和冷凝器风机，其中： 0028 所述蒸发器风机安装在所述蒸发器上，用于将所述蒸发器与冷藏箱体体内空气进 说 明 书CN 102627064 A 3/8页 7 行强制热交换； 。
20、0029 所述冷凝器风机安装在所述冷凝器上，用于将所述冷凝器与环境空气进行强制热 交换。 0030 优选地，所述电加热器组安装在蒸发器的盘管内以及蒸发器的接水盘内，用于进 行制热对所述冷藏箱体进行加热以及对对所述蒸发器进行除霜。 0031 优选地，所述控制系统包括：微处理器、传感器组、继电器/接触器组和变频控制 器，其中： 0032 所述传感器组安装在所述制冷系统以及冷藏箱体内，用于采集所述制冷系统的工 作状态参数以及冷藏箱体的状态； 0033 所述微处理器与传感器组、继电器/接触器组以及变频控制器相连接，所述微处 理器用于根据所述传感器组采集的信号生成控制信号，并将所述控制信号发送给继电器/。
21、 接触器组以及变频控制器； 0034 所述变频控制器与所述压缩机电机相连接，用于根据所述控制信号控制所述压缩 机的运行； 0035 所述继电器/接触器组与电源系统、电加热器组以及所述制冷系统内除所述压缩 机电机外其它部分相连接，用于根据所述控制信号控制所述发电机组、电加热器组以及所 述制冷系统内除所述压缩机电机外其它部分的运行。 0036 优选地，所述控制系统还包括：人机操作界面， 0037 所述人机操作界面与微处理器相连接，用于接收用户输入的操作信号，并将所述 操作信号发送给微处理器，用于控制所述制冷系统、电加热器组的运行，显示所述制冷系统 的运转状态及冷藏箱体的状态数据，并且修改整个系统的。
22、控制参数。 0038 优选地，所述传感器组包括： 0039 布置在压缩机的排气管内的高压传感器，用于检测压缩后制冷剂的压力； 0040 布置在压缩机的进气口的低压传感器，用于检测压缩前制冷剂的压力； 0041 布置在冷凝器的入口的环境温度传感器，用于检测室外的环境温度； 0042 布置在蒸发器盘管上的蒸发器盘管温度传感器，用于检测蒸发器盘管的温度； 0043 布置在蒸发器的进风口的回风温度传感器，用于检测蒸发器的进风温度； 0044 布置在蒸发器的出风口的出风温度传感器，用于检测蒸发器的出风温度； 0045 布置在冷藏箱体内的箱内温度传感器，用于检测冷藏箱体的温度； 0046 布置在压缩机的排。
23、气管内的高压开关，用于当压缩后的制冷剂的压力超过预设高 压值后切断压缩机； 0047 布置在压缩机的进气口的低压开关，用于当压缩前的制冷剂的压力低于预设低压 值后切断压缩机； 0048 布置在冷藏箱体箱门上的箱门开关，用于检测冷藏箱体箱门的开关状态。 0049 由以上技术方案可见，本申请实施例提供的采用单独的电源系统向制冷系统和电 加热器组进行供电，并且电源系统有两种电源可以选择，分别为：交流发电机组输出的交流 电和备用电源接头接入的工业用电或市电，其中：备用电源接头在启用时直接与工业电或 市电相连接。 0050 与现有技术相比，该车载独立式冷藏机组的压缩机不再受汽车发动机驱动，即可 说 明 。
24、书CN 102627064 A 4/8页 8 以不受汽车发动机的制约，可以完全独立工作。这样压缩机的驱动方式将不同于现有的车 用独立式机组设计。现有的独立式车载机组采用定速压缩机，压缩机启动对柴油机组冲击 大。而本申请采用交流或者直流变频电机驱动，机组使用低速启动压缩机，启动时的电流很 小，不会对发动机系统造成冲击，从而在柴油机组选型上可以降低余量，选择较小型号的柴 油机组，降低油耗，达到运行节能目的。 0051 并且，现有的独立式车载机组的定速压缩机在运转过程中出现负荷较大时，无法 卸载，只能够直接停机或故障保护停机，变频电机根据需要可以调节转速，有效避免因为负 载过大造成的电流、压力过高而。
25、引起系统不能正常启动或运行的情况出现，实现不停机持 续运转，适用的运行环境远优于其他的独立式机组系统；定速压缩机系统为了在高温运行 时降低负载，需要采用吸气压力调节阀，增加了机组设计和使用的麻烦，降低了机组的工作 性能。而本申请采用了压缩机的变速控制，系统不再使用低压压力调节阀就可以避免负载 过高的情况，正常运行吸气量不会受限，同样功耗下有效提升系统的制冷效果。 0052 另外，现有的独立式机组采用恒定转速，机组在低温时能力降低较大，低温能力远 小于高温能力；定速压缩机低温时制冷性能下降很快，机组的低温能力不足，其使用往往受 到低温能力的制约。而本申请采用变速控制在低温时可以提高压缩机转速，有。
26、效提升低温 时的制冷量，从而可以用较小的机组满足较大的车厢冷藏运输要求，并且本申请提供的该 车用独立式冷藏机组在对车厢降温时可以提高压缩机转速，从而实现快速制冷和提高车厢 降温速度。 0053 此外，本申请实施例提供的该车用独立式冷藏机组采用的制热和除霜方式不同于 现有的车用独立式机组设计，现有的独立式机组使用发动机组直接驱动压缩机，并不产生 交流电，只能使用热气或热泵方式进行制热和除霜，系统复杂，运行可靠性差，运行效果和 效率低下；本发明设计的系统自带电源，可以使用电加热的方式进行制热和除霜，从而大大 简化了制冷系统的设计，使制热和除霜实现非常直接和简单，同时提高了制热和除霜的速 度和效果，。
27、增加了制冷系统的可靠性和能源利用效率。 附图说明 0054 为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本 申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。 0055 图1为本申请实施例提供的车用独立式冷藏机组的结构示意图； 0056 图2为本申请实施例提供的电源系统的结构示意图； 0057 图3为本申请实施例提供的制冷系统的结构示意图； 0058 图4为本申请实施例提供的车用独立式冷藏机组控制系统的结构示意图。 具体实施方。
28、式 0059 为了使本技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面将结合本申请实 施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施 例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通 说 明 书CN 102627064 A 5/8页 9 技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护 的范围。 0060 图1为本申请实施例提供的车用独立式冷藏机组的结构示意图。 0061 如图1所示，该车用独立冷藏机组包括：电源系统1、控制系统2、制冷系统3和电 加热器组4，其中：电源系统1与控制系统2相连接，用于。
29、向控制系统3进行供电，并且通过 控制系统3向制冷系统3和电加热器组4进行供电，制冷系统3用于对冷藏车的冷藏箱体 进行降温，电加热器组用于对冷藏车的冷藏箱体进行加热以及对制冷系统3内的蒸发器进 行除霜。控制系统2与制冷系统3、电加热器组4相连接，用于采集制冷系统3的工作参数 以及冷藏箱体的状态，经过数据处理后产生控制信号，并将控制信号发送给制冷系统3以 及电加热器组4，控制制冷系统3及电加热器组的运行。 0062 图2为本申请实施例提供的电源系统的结构示意图。如图2所示，电源系统包括： 备用电源接头11、交流发电机组12、电源转换开关13、交直流转换电路14和汽车电池组 15，其中：备用电源接头。
30、11一端、交流发电机组12的输出端分别与电源转换开关13的输入 端相连接，备用电源接头11的另一端在启用时与工业电源或市电电源相连接，交流发电机 组12为柴油发电机组；电源转换开关13输出端为通过继电器/接触器组为机组交流负载 提供电源；同时通过交直流转换电路14转换为直流电，并通过继电器/接触器组为制冷系 统中的风机电机等直流负载提供电源，电源转换开关13的作用是在交流发电机组12和备 用电源接头11之间进行切换和选择。 0063 由于备用电源接头11所接入的、交流发电机组12所输出的为交流电，所以需要经 过交直流转换电路14转换成直流电后供风机电机等直流负载使用，如图2所示，本申请实 施例。
31、提供的交直流转换电路包括：变压器141、整流电路142和散热器(图中未示出)，其 中：变压器141一端与电源转换开关13的输出端相连，另一端与整流电路142的输入端相 连接，变压器141用于将备用电源接头11接入的或交流发电机组输出的高压交流电转换成 低压交流电；整流电路142用于将变压器141转换成的低压交流电整流成低压直流电，供机 组风机电机等直流负载使用；散热器设置在整流电路142上，用于对整流电路142内的元器 件进行散热。 0064 另外，电源系统中的汽车电池组15为借用汽车的电池组，用于向控制系统中的人 机操作界面和微处理器提供工作电源。 0065 图3为本申请实施例提供的制冷系统。
32、的结构示意图。如图3所示，该制冷系统包 括：压缩机电机(图中M表示)、压缩机11、油分离器32、冷凝器33、储液器34、过冷器35、 干燥过滤器36、气液热交换器37、膨胀节流装置38、蒸发器39、气液分离器40和喷射电磁 阀41，其中：压缩机电机可以通过皮带传动与压缩机31连接，还可以与压缩机31共轴连 接，压缩机电机的作用是驱动压缩机31运转；油分离器32入口与压缩机31的排气口相连 接，出口与冷凝器33的入口相连接，并且油分离器32的分油管与压缩机31的进气口相连 接；冷凝器33的出口与储液器34的入口相连接，储液器34的出口通过三通管与过冷器35 的入口相连接，并且过冷器35与冷凝器3。
33、3制作为一个整体的换热器；过冷器35的出口与 干燥过滤器36的入口相连接；干燥过滤器36的出口通过膨胀节流装置38与蒸发器39的 入口相连接；蒸发器39的出口通过气液分离器40与压缩机31的进气口相连接，进而形成 一个完整的制冷循环系统；另外，储液器34出口还通过三通管与喷射电磁阀41相连接，并 说 明 书CN 102627064 A 6/8页 10 且喷射电磁阀41与气液分离器40的入口相连接；气液热交换器37设置在干燥过滤器36 与膨胀节流装置38之间，并且蒸发器39与气液分离器40之间的连接管路穿过气液热交换 器37。 0066 另外，该制冷系统还包括：蒸发器风机和冷凝器风机，其中：蒸发。
34、器风机安装在蒸 发器上，用于将蒸发器与冷藏箱体体内空气进行强制热交换；冷凝器风机安装在冷凝器上， 用于将冷凝器与环境空气进行强制热交换。 0067 该制冷系统在工作时，低温低压的气态制冷剂经过压缩机31的压缩后变成高温 高压气态制冷剂，然后高温高压气态制冷剂进入油分离器32，油分离器32将经排气带出的 压缩机润滑油从气体中分离出来，并经管路返回压缩机，高温高压气体制冷剂则经管路进 入冷凝器33，冷凝器33的风机通过输送周围空气经过冷凝盘管，使冷凝器32内的制冷剂 散热，制冷剂通过冷凝盘管与空气热交换后，状态变更为高压气液混合状态，然后流入储液 器34；储液器34有根据环境温度变化及机组运转状态。
35、变化自动调节和存储多余制冷剂的 作用。 0068 制冷剂流出储液器34后进入到过冷器35内。过冷器35是冷凝器盘管的一部分， 并与空气进行热交换进一步释放热量，最终流出冷凝器盘管的状态为高压高温的液体，液 体制冷剂流经干燥过滤器36，去除夹带的杂质和水分，然后流向气液体热交换器37。气液 热交换器37使高温液体制冷剂通过从蒸发器39返回压缩机31低温气态制冷剂进行热交 换，进一步降低温度。制冷剂液体然后流经膨胀节流装置38，膨胀节流装置38具有控制流 量的作用，同时使液体降压降温，并变更为气液两相态进入蒸发器39，低温低压的气液两相 态的制冷剂在蒸发器39中，通过蒸发器风机与车厢内的空气进行热。
36、交换，降低箱内的空气 温度，带走热量，并由于吸热在蒸发器39的出口变更为低温低压的气体制冷剂。低温低压 的蒸汽再经过气液热交换器37，从高温高压的液态制冷剂吸取热量后进入气液分离器40。 气液分离器40通过内部结构设计，将制冷剂中残留的液体与气体制冷剂分离，并将气体制 冷剂返回压缩机31吸气口，并再次流经压缩机31进行压缩，循环制冷运行。 0069 电加热器组4设置蒸发器39的盘管内，在制热时，压缩制冷系统不再工作，而直接 由蒸发器39盘管内的电加热器组对箱内的空气加热，并且蒸发器风机同时开启，进行强制 换热。另外，在对冷藏箱体进行除霜时，同样可以利用电加热器组进行除霜，此时蒸发器风 机不工作。
37、，以避免引起箱内温度的快速上升，并且在蒸发器39接水盘内还布置有电加热器 组，在化霜时同步工作，避免水盘结冰。 0070 图4为本申请实施例提供的车用独立式冷藏机组控制系统的结构示意图。 0071 如图4所示，控制系统2包括：微处理器21、传感器组22、继电器/接触器组23和 变频控制器24，其中：传感器组22安装在制冷系统3以及冷藏箱体内，用于采集制冷系统 3的工作状态参数以及冷藏箱体的状态；微处理器21与传感器组22、继电器/接触器组23 以及变频控制器24相连接，微处理器21用于根据传感器组22采集的信号生成控制信号， 并将控制信号发送给继电器/接触器组23以及变频控制器24；变频控制器。
38、24与压缩机电 机相连接，用于根据控制信号控制压缩机电机的运行，进而控制压缩机的运行状态；继电器 /接触器组23与电源系统1、电加热器组4以及制冷系统3内除压缩机电机外其它部分相 连接，用于根据控制信号控制电源系统1、电加热器组4以及制冷系统3内除压缩机电机外 其它部分的运行。 说 明 书CN 102627064 A 10 7/8页 11 0072 传感器组22用于采集制冷系统3的工作状态参数以及冷藏箱体的状态，在本申 请实施例中传感器组22包括：高压传感器、低压传感器、环境温度传感器、蒸发器盘管温度 传感器、回风温度传感器、出风温度传感器、箱内温度传感器、高压开关、低压开关和箱门开 关。 0。
39、073 高压传感器布置在压缩机的排气管内，用于检测压缩后制冷剂的压力；低压传感 器布置在压缩机的进气口，用于检测压缩前制冷剂的压力；环境温度传感器布置在冷凝器 的入口，用于检测室外的环境温度；蒸发器盘管温度传感器布置在蒸发器盘管上，用于检测 蒸发器盘管的温度；回风温度传感器布置在蒸发器的进风口，用于检测蒸发器的进风温度； 出风温度传感器布置在蒸发器的出风口，用于检测蒸发器的出风温度；箱内温度传感器布 置在冷藏箱体内，用于检测冷藏箱体的温度；高压开关布置在压缩机的排气管内，用于当压 缩后的制冷剂的压力超过预设高压值后切断压缩机；低压开关布置在压缩机的进气口，用 于当压缩前的制冷剂的压力低于预设低。
40、压值后切断压缩机；箱门开关布置在冷藏箱体箱门 上，用于检测冷藏箱体箱门的开关状态。 0074 另外，为了方便用户对该车载独立式冷藏机组进行控制，如图4所示，控制系统2 还可以包括：人机操作界面25，人机操作界面25与微处理器22相连接，用于接收用户输入 的操作信号，并将操作信号发送给微处理器22，以控制制冷系统3、电加热器组4的运行，并 且显示制冷系统3的运转状态及冷藏箱体的状态数据，修改控制参数等。 0075 在本申请实施例中，制冷系统中的压缩机31为调速压缩机，控制系统2可以根据 传感器组22采集的制冷系统3以及冷藏箱体内的状态，经过运算后将压缩机31的转速控 制在合理的水平。在压缩机31。
41、温度过高且超过最高允许值之前，喷射电磁阀41将打开，使 用冷凝器33出口的液体喷射回压缩机31吸气口，提高压缩机31的吸气比容，从而降低压 缩机31的排气温度。 0076 而在制热时，蒸汽压缩系统不再工作，直接由蒸发器盘管内的电加热对箱内的空 气加热，蒸发风机同时开启，进行强制换热。系统除霜时，同样利用电加热进行除霜，此时蒸 发风机不工作，以避免引起箱内温度的快速上升，蒸发器接水盘布置有电加热，在化霜时同 步工作，避免水盘结冰。 0077 本申请实施例提供的该车载独立式冷藏机组，采用单独的电源系统向制冷系统3 和电加热器组4进行供电，并且电源系统有两种电源可以选择，分别为：交流发电机组12输 。
42、出的交流电和备用电源接头11接入的工业用电或市电，其中：交流发电机组12为独立的柴 油发电机组，而备用电源接头11在启用时直接与工业电或市电相连接。 0078 与现有技术相比，该车载独立式冷藏机组的压缩机不再受汽车发动机驱动，即可 以不受汽车发动机的制约，可以完全独立工作。这样压缩机的驱动方式将不同于现有的车 用独立式机组设计。现有的独立式车载机组采用定速压缩机，压缩机启动对柴油机组冲击 大。而本申请采用交流或者直流变频电机驱动，机组使用低速启动压缩机，启动时的电流很 小，不会对发动机系统造成冲击，从而在柴油机组选型上可以降低余量，选择较小型号的柴 油机组，降低油耗，达到运行节能目的。 007。
43、9 并且，现有的独立式车载机组的定速压缩机在运转过程中出现负荷较大时，无法 卸载，只能够直接停机或故障保护停机，变频电机根据需要可以调节转速，有效避免因为负 载过大造成的电流、压力过高而引起系统不能正常启动或运行的情况出现，实现不停机持 说 明 书CN 102627064 A 11 8/8页 12 续运转，适用的运行环境远优于其他的独立式机组系统；定速压缩机系统为了在高温运行 时降低负载，需要采用吸气压力调节阀，增加了机组设计和使用的麻烦，降低了机组的工作 性能。而本申请采用了压缩机的变速控制，系统不再使用低压压力调节阀就可以避免负载 过高的情况，正常运行吸气量不会受限，同样功耗下有效提升系统。
44、的制冷效果。 0080 另外，现有的独立式机组采用恒定转速，机组在低温时能力降低较大，低温能力远 小于高温能力；定速压缩机低温时制冷性能下降很快，机组的低温能力不足，其使用往往受 到低温能力的制约。而本申请采用变速控制在低温时可以提高压缩机转速，有效提升低温 时的制冷量，从而可以用较小的机组满足较大的车厢冷藏运输要求，并且本申请提供的该 车用独立式冷藏机组在对车厢降温时可以提高压缩机转速，从而实现快速制冷和提高车厢 降温速度。 0081 此外，本申请实施例提供的该车用独立式冷藏机组采用的制热和除霜方式不同于 现有的车用独立式机组设计，现有的独立式机组使用发动机组直接驱动压缩机，并不产生 交流电。
45、，只能使用热气或热泵方式进行制热和除霜，系统复杂，运行可靠性差，运行效果和 效率低下；本发明设计的系统自带电源，可以使用电加热的方式进行制热和除霜，从而大大 简化了制冷系统的设计，使制热和除霜实现非常直接和简单，同时提高了制热和除霜的速 度和效果，增加了制冷系统的可靠性和能源利用效率。 0082 以上所述仅是本申请的优选实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申 请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的 一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请 将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一 致的最宽的范围。 说 明 书CN 102627064 A 12 1/3页 13 图1 图2 说 明 书 附 图CN 102627064 A 13 2/3页 14 图3 说 明 书 附 图CN 102627064 A 14 3/3页 15 图4 说 明 书 附 图CN 102627064 A 15 。