内燃机的输出控制装置以及内燃机的输出控制方法技术领域
本发明涉及一种内燃机的输出控制装置以及内燃机的输出
控制方法。
背景技术
寻求如下一种技术：即使在由于加速踏板发生了某些故障、
例如驾驶员新放置了脚垫而加速踏板挂在新放置的该脚垫上从
而有可能无法从踩踏的状态恢复的情况下，如果踩踏制动踏板，
则也能够使车辆停止。
因此，在JPH 11-148396A中公开了如下内容：在加速踏板
的操作量大致固定的状态持续了规定时间以上且踩踏了制动踏
板时，对节气门阀的开度进行限制。
在驾驶车辆时，一般来说用右脚分别踩踏加速踏板和制动
踏板来进行操作，但是根据驾驶员的不同，有时会根据状况在
用右脚踩踏加速踏板的同时用左脚踩踏制动踏板。因此，要辨
别是驾驶员有意地用左脚踩踏了制动踏板还是加速踏板产生了
某些故障而踩踏了制动踏板，之后对节气门阀的开度进行限制。
发明内容
然而，还考虑到即使驾驶员有意地用左脚踩踏了制动踏板，
加速踏板的操作量大致固定的状态也持续规定时间以上的情
况，在这种情况下，如果在踩踏了制动踏板时对节气门阀的开
度进行限制，则给驾驶员带来预料之外的减速感，从而存在驾
驶性变差的问题点。
本发明是着眼于这样的问题点而完成的，其目的在于抑制
在操作加速踏板的同时有意地操作制动踏板时的驾驶性变差，
并且在万一加速踏板发生了故障时，能够通过踩踏制动踏板使
车辆停止。
为了达到上述目的，本发明提供一种内燃机的输出控制装
置，该内燃机产生车辆的驱动力，该内燃机的输出控制装置的
特征在于，具备：制动请求检测传感器，其检测有无制动请求
操作；以及控制器，其被设计成计算从开始上述制动请求操作
起经过的制动操作时间，在上述制动操作时间大于规定时间时
对上述内燃机的输出进行限制。
参照所添附的附图来在下面详细说明本发明的实施方式、
本发明的优点。
附图说明
图1是车辆的控制装置的概要结构图。
图2是制动装置的概要结构图。
图3是对第一实施方式的节气门开度控制进行说明的框图。
图4是对第一实施方式的制动优先判断部的处理内容进行
说明的流程图。
图5是表示第一实施方式的制动优先判断部的处理动作的
时序图。
图6是对第二实施方式的节气门开度控制进行说明的框图。
图7是对第二实施方式的制动优先判断部的处理内容进行
说明的流程图。
图8是表示第二实施方式的制动优先判断部的处理动作的
时序图。
图9是对第三实施方式的制动优先判断部的处理内容进行
说明的流程图。
图10是表示第三实施方式的制动优先判断部的处理动作的
时序图。
图11是对第四实施方式的制动优先判断部的处理内容进行
说明的流程图。
图12是表示第四实施方式的制动优先判断部的处理动作的
时序图。
具体实施方式
下面，参照附图等说明本发明的一个实施方式。
(第一实施方式)
图1是本发明的第一实施方式的车辆的控制装置的概要结
构图。
车辆的控制装置具备：发动机1，其产生车辆的驱动力；进
气通路2，在该进气通路2中流动要被发动机1吸入的空气(以下
称为“进气”)；排气通路3，在该排气通路3中流动从发动机1排
出的燃烧气体(以下称为“排气”)；制动装置4，其对车辆进行制
动；以及控制器5。
发动机1具备汽缸体11以及汽缸盖12。
汽缸体11具备汽缸部11a和曲轴箱部11b。
在汽缸部11a中形成多个汽缸110。在汽缸110的内部收纳有
接受燃烧压力而在汽缸110的内部进行往复运动的活塞111。
曲轴箱部11b形成在汽缸部11a的下方。曲轴112以旋转自如
的方式被支承在曲轴箱部11b上。曲轴112通过连杆113将活塞
111的往复运动变换为旋转运动。
汽缸盖12被安装在汽缸体11的上面，与汽缸110以及活塞
111一起形成燃烧室13的一部分。
在汽缸盖12上形成有与进气通路2连接并在燃烧室13的顶
壁形成开口的进气口120以及与排气通路3连接并在燃烧室13的
顶壁形成开口的排气口121，以与燃烧室13的顶壁中央相面对的
方式设置有点火栓122。在汽缸盖12上还设置有对燃烧室13与进
气口120之间的开口进行开闭的进气阀123以及对燃烧室13与排
气口121之间的开口进行开闭的排气阀124。并且，在汽缸盖12
上还设置有对进气阀123进行开闭驱动的进气凸轮轴125以及对
排气阀124进行开闭驱动的排气凸轮轴126。
在进气通路2上从上游开始依次设置有空气滤清器21、空气
流量计22、电子控制式的节气门阀25、进气收集器26以及燃料
喷射阀27。
空气滤清器21除去进气中所含的砂子等异物。
空气流量计22检测进气的流量(以下称为“进气量”)。
节气门阀25通过改变进气通路2的通路截面积来调整流入
进气收集器26的进气量。通过节气门作动器27对节气门阀25进
行开闭驱动，通过节气门传感器28检测节气门阀25的开度(以下
称为“节气门开度”)。
进气收集器26将流入的空气均匀地分配给各汽缸110。
燃料喷射阀27根据发动机1的运行状态来向进气口120喷射
燃料。
在排气通路3上设置有三元催化器31，该三元催化器31用于
去除排气中的碳化氢、氮化合物等有害物质。
制动装置4是产生使车辆减速、停止所需要的制动力的装
置。参照图2说明制动装置4。
图2是制动装置4的概要结构图。
制动装置4具备制动助力器40、主汽缸41、盘形制动器42
以及制动踏板43。
制动助力器40的内部具备由隔膜403分隔的第一室401和第
二室402、以及推杆404，利用发动机1的吸入负压来减轻操作制
动踏板43所需的力。
第一室401通过大气阀405与大气连通。第二室402通过负
压配管407与进气收集器26连通，处于负压状态。第一室401
与第二室402通过真空阀406相连通。
推杆404贯通制动助力器40的内部。推杆404的一端与主汽
缸41的第二活塞412相连接，另一端与制动踏板43相连接。当制
动踏板43被踩踏时，推杆404向图中左侧移动。由此，大气阀405
和真空阀406进行开闭，并且主汽缸41的第一活塞411和第二活
塞412抵抗复位弹簧413a、413b而被压入，从而产生液压。
主汽缸41的内部具备第一活塞411和第二活塞412，产生用
于使盘形制动器42进行动作的液压。
第一活塞411被复位弹簧413a、413b从两侧支承。收容复位
弹簧413a、413b的部分分别形成第一压力室414和第二压力室
415。
第一压力室414和第二压力室415分别具备刹车油的补给口
和压送口。补给口与补充刹车油的储油罐416相连通。压送口通
过液压配管424a、424b与对各车轮进行制动的盘形制动器42的
卡钳422相连通。在图2中，为了避免繁琐，仅图示了对左前轮
进行制动的盘形制动器42。
盘形制动器42具备与车轮的旋转轴一起进行旋转的圆板状
的转子盘421以及夹持转子盘421设置的卡钳422。
在卡钳422的内部，两个汽缸423被设置成夹持转子盘421
而相对置。汽缸423通过液压配管424与主汽缸41相连通。另外，
在汽缸423的内部收容有与车轮的旋转轴平行地进行移动的活
塞425，在该活塞425的转子盘侧的端部设置有作为摩擦材料的
刹车片426。
接着，说明制动装置42的作用。
制动助力器40的大气阀405在制动踏板43没有被踩踏时关
闭。另一方面，真空阀406打开。因而，在制动踏板43没有被踩
踏时，第一室401和第二室402处于连通状态，双方的压力为相
同的负压。
当从该状态起踩踏制动踏板43时，推杆404向图中左侧移
动，首先将真空阀406关闭。由此，第一室401和第二室402处于
非连通状态。
当进一步踩踏制动踏板43时，大气阀405打开，大气被导入
到第一室401。由此，第一室401的压力变为大气压。另一方面，
第二室402的压力仍旧是踩踏制动踏板43之前的负压。因此，第
一室401与第二室402之间产生压力差，该压差为作用于隔膜403
来使推杆404移动时的助力。
另外，当踩踏制动踏板43时，推杆404向图中左侧移动，主
汽缸41的第一活塞411和第二活塞412抵抗复位弹簧413a、413b
而被压向图中左侧，产生液压。该液压从压送口通过液压配管
424a、424b作用于卡钳422的活塞425，由此活塞425向转子盘侧
移动。由此，向转子盘421推压刹车片426来产生使车辆减速、
停止所需的制动力。
再次返回图1来说明车辆的控制装置。
控制器5由具备中央运算装置(CPU)、读取专用存储器
(ROM)、随机存取存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)的
微计算机构成。
除了对控制器5输入来自上述的空气流量计22、节气门传感
器28的检测信号以外，还对控制器5输入来自各种传感器的检测
信号，各种传感器为根据曲轴角检测发动机转速的发动机转速
传感器51、检测加速踏板6的踩踏量(以下称为“加速操作量”)的
加速踏板行程传感器52、检测是否正在踩踏制动踏板43的制动
开关53、检测变速杆的位置的变速位置检测传感器54、检测车
速的车速传感器55等。
控制器5根据来自这些各种传感器的检测信号，与驾驶状态
相应地最佳地控制节气门开度、燃料喷射量、点火时期等。另
外，控制器5根据来自这些各种传感器的检测信号来判断各部
件、传感器自身的故障，并根据需要实施各种故障防护以确保
驾驶员的安全。
作为该故障防护之一，例如即使驾驶员新放置了脚垫且由
于加速踏板6挂在新放置的该脚垫上而加速踏板6保持踩踏的状
态不恢复，如果踩踏制动踏板43，则也能够可靠地进行减速、
停止。具体来说，这是在加速踏板6和制动踏板43两方都被踩踏
时限制发动机扭矩(节气门开度)以避免车辆的驱动力大于制动
力。
然而，享受运动行驶的驾驶员有时在转弯等处为了提高车
辆的回转性而一边用右脚踩踏加速踏板6一边用左脚有意地踩
踏制动踏板43。另外，在需要对速度进行微调整时，也有时一
边用右脚踩踏加速踏板6一边用左脚有意地踩踏制动踏板43。并
且，还考虑到无心地踩踏制动踏板的情形。
因此，如果在加速踏板6和制动踏板43两方都被踩踏时始终
限制发动机扭矩，则有时会给驾驶员带来预料之外的减速感，
从而驾驶性变差。也就是说，虽然加速踏板6和制动踏板43两方
都被踩踏，但是不期望一概判断为发生了加速踏板6不恢复的状
态而对发动机扭矩进行限制。
因此，在本实施方式中，在从踩踏制动踏板43起直到经过
规定的时间为止，根据实际的加速操作量(以下称为“实际加速
操作量”)来计算目标节气门开度。由此，抑制用左脚有意地踩
踏制动踏板43时的驾驶性变差。并且，在尽管从踩踏制动踏板
43起经过了规定的时间但是加速踏板6被踩踏仍大于等于规定
的限制值(制动加速操作量)时，根据该限制值来计算目标节气
门开度。由此，即使产生了加速踏板6无法恢复的状态，也能够
使发动机扭矩降低，因此能够使车辆可靠地减速、停止。下面，
说明本实施方式的节气门开度控制。
图3是说明本实施方式的节气门开度控制的框图。
如图3所示，节气门开度控制部7具备制动优先控制部71、
目标发动机扭矩计算部72以及目标节气门开度计算部73。节气
门开度控制部7根据从制动优先控制部71输出的优先加速操作
量来计算目标发动机扭矩，将节气门阀控制在能够实现该目标
发动机扭矩的目标节气门开度。下面，详细地说明各结构部分。
制动优先控制部71具备制动优先判断部711、限幅值输出部
712以及优先加速操作量输出部713。稍后参照图4记述制动优先
控制部71的更详细的处理内容。
对制动优先判断部711输入从变速位置检测传感器54输出
的N档位信号、车速以及制动开关信号。制动优先判断部711根
据这些输入信号来判断是否对优先加速操作量设置上限，在设
置上限时输出被切换为接通的制动优先信号。
对限幅值输出部712输入制动优先信号。如果制动优先信号
为断开，则限幅值输出部712输出将加速踏板6踩到底时的加速
操作量(以下称为“最大加速操作量”)作为限幅值。另一方面，
如果制动优先信号为接通，则输出规定的加速操作量(以下称为
“制动加速操作量”)作为限幅值，该规定的加速操作量是以下加
速操作量，如果施加盘形制动器42的制动力则能够使车辆减速。
对优先加速操作量输出部713输入实际加速操作量和限幅
值。优先加速操作量输出部713将实际加速操作量与限幅值进行
比较，输出值小的一方作为优先加速操作量。
这样，如果制动优先信号为接通，则制动优先控制部71将
要输出的优先加速操作量的上限限制为制动加速操作量。也就
是说，如果实际加速操作量小于制动加速操作量，则输出实际
加速操作量作为优先加速操作量。相反，如果实际加速操作量
大于制动加速操作量，则输出制动加速操作量作为优先加速操
作量。
另一方面，如果制动优先信号为断开，则不限制要输出的
优先加速操作量的上限而输出实际加速操作量作为优先加速操
作量。
对目标发动机扭矩计算部72输入优先加速操作量。目标发
动机扭矩计算部72在将优先加速操作量暂时变换为发动机扭矩
之后，实施各种校正来计算目标发动机扭矩。
对目标节气门开度计算部73输入目标发动机扭矩。目标节
气门开度计算部73根据目标发动机扭矩来计算目标节气门开
度。
然后，控制节气门作动器27以使节气门开度成为目标节气
门开度。
另外，优先加速操作量被输入到变速控制部8。变速控制部
8具备用于变更变速机的变速级的变速映射表，根据优先加速操
作量和车速来变更变速机的变速级。
图4是对制动优先控制部71的处理内容进行说明的流程图。
控制器5以规定的运算周期Tsmp(例如10ms)重复执行本例程。
在步骤S 1中，控制器5判断是否正在踩踏制动踏板43。具
体来说，判断制动开关信号是否为接通。如果制动开关信号为
接通，则控制器5将处理转移到步骤S2。另一方面，如果没有
踩踏制动踏板43而制动开关信号仍为断开，则将处理转移到步
骤S8。
步骤S2至步骤S7是踩踏了制动踏板43时实施的处理。
在步骤S2中，控制器5计算从踩踏制动踏板43起经过的时
间(以下称为“制动操作时间”)Tblk_on。具体来说，将运算周期
Tsmp与上次为止的制动操作时间Tblk_on相加来更新制动操作
时间Tblk_on的值。
在步骤S3至步骤S5中，控制器5判断正在踩踏制动踏板43
时用于使制动优先信号为接通的条件是否成立。下面，说明各
步骤的具体处理内容。
在步骤S3中，控制器5判断变速杆的位置是否处于N档位以
外的位置。具体来说，判断在变速杆的位置为N档位时接通的N
档位信号是否接通。这是因为如果变速杆的位置为N档位，则
发动机1的动力不会传递到驱动系统，因此不需要特意限制发动
机扭矩。如果N档位信号为断开(即，变速杆的位置为D档位等
时)，则控制器5将处理转移到步骤S4。另一方面，如果N档位
信号为接通，则结束本次的处理。
在步骤S4中，控制器5判断车速是否为规定车速(例如4km/h)
以上。如果车速为规定车速以上，则控制器5将处理转移到步骤
S5。另一方面，如果车速小于规定车速，则结束本次的处理。
在步骤S5中，控制器5判断制动操作时间Tblk_on是否大于
规定的延迟时间Tdelay。即，判断从踩踏制动踏板43起是否经
过了规定的延迟时间Tdelay。在本实施方式中，将延迟时间
Tdelay设定为大概4秒左右，但是只要根据目的在几秒的范围内
适当地进行变更即可。如果制动操作时间Tblk_on大于延迟时间
Tdelay，则控制器5将处理转移到步骤S6。另一方面，如果制动
操作时间Tblk_on小于延迟时间Tdelay，则结束本次的处理。
在步骤S6中，控制器5使制动优先信号变为接通。
在步骤S7中，控制器5将优先加速操作量的上限设定为制
动加速操作量。
步骤S8至步骤S10是脚离开制动踏板43时实施的处理。
在步骤S8中，控制器5将制动操作时间Tblk_on恢复为初始
值零。
在步骤S9中，控制器5使制动优先信号变为断开。
在步骤S10中，控制器5将优先加速操作量的上限设定为最
大加速操作量。
图5是表示制动优先判断部71的处理动作的时序图。为了明
确与流程图的对应，同时记载流程图的步骤编号来进行说明。
此外，设N档位信号为断开，车速也为规定车速以上。
当在时刻t1踩踏制动踏板43时，制动开关信号变为接通(图
5的(A)；S1：“是”)。此时，在本实施方式中，考虑驾驶员一边
踩踏加速踏板6一边有意地踩踏制动踏板43的情形，在经过了规
定的延迟时间Tdelay的时刻t2，使制动优先信号变为接通(图5
的(B)；S3~S5：“是”、S6)。
当在时刻t2制动优先信号变为接通时，优先加速操作量的
上限被限制为制动加速操作量(S7)。在此，由于实际加速操作
量大于制动加速操作量，因此使用制动加速操作量作为优先加
速操作量(图5的(C)(D))。
然后，在时刻t2以后到接下来脚离开制动踏板43的时刻t3
为止，根据上限被限制为制动加速操作量的优先加速操作量来
计算目标发动机扭矩。
在尽管这样制动优先信号变为接通但是实际加速操作量仍
大于制动加速操作量时，控制发动机扭矩使其变为根据制动加
速操作量而计算出的目标发动机扭矩(制动输出)。
即，在尽管踩踏制动踏板43持续了规定的延迟时间Tdelay
但是请求了超过盘形制动器42的制动力的发动机扭矩时，判断
为该请求不是驾驶员的意思而是由于某些故障所产生的请求，
从而降低到能够通过盘形制动器42的制动力使车辆减速、停止
的发动机扭矩。
由此，即使万一发生了加速踏板6无法恢复的状态，也能够
可靠地使车辆减速、停止。
根据以上说明的本实施方式，在制动操作时间Tblk_on超过
延迟时间Tdelay之前持续将制动优先信号设为断开，使用实际
加速操作量作为优先加速操作量。并且，根据实际加速操作量
计算目标发动机扭矩，并控制发动机扭矩使其变为目标发动机
扭矩。
因此，直到制动操作时间Tblk_on超过延迟时间Tdelay为
止，能够获得与实际加速操作量相应的按照驾驶员请求的发动
机扭矩。由此，在运动行驶时、对速度进行微调整的情况等按
照驾驶员的意思同时踩踏加速踏板6和制动踏板43时，不会给驾
驶员带来预料之外的减速感，因此能够抑制驾驶性变差。
另一方面，在制动操作时间Tblk_on超过延迟时间Tdelay之
后使制动优先信号变为接通，将优先加速操作量的上限限制为
制动加速操作量。也就是说，如果实际加速操作量小于制动加
速操作量，则根据实际加速操作量来计算目标发动机扭矩，并
控制发动机扭矩使其变为目标发动机扭矩。相反，如果实际加
速操作量为制动加速操作量以上，则根据制动加速操作量来计
算目标发动机扭矩，并控制发动机扭矩使其变为目标发动机扭
矩。
由此，在尽管持续踩踏制动踏板43规定的延迟时间Tdelay
但是加速踏板6仍被踩踏大于等于制动加速操作量时，能够降低
到能够通过盘形制动器42的制动力使车辆减速的发动机扭矩。
因此，即使由于某些故障而万一加速踏板6被踩踏大于等于制动
加速操作量的状态持续，也能够可靠地使车辆减速，能够确保
驾驶员的安全。
另外，此时节气门阀25被控制在关闭侧，因此能够使进气
收集器26的内部保持负压。因此，能够通过制动助力器40确保
操作制动踏板43时的助力。由此，在踩踏了制动踏板43时在主
汽缸41中产生足够的液压而能够将刹车片426可靠地按压到转
子盘421上，因此能够产生制动器本来的制动力。
另外，设为在变速杆的位置位于N档位的位置时，即使制
动操作时间Tblk_on超过了延迟时间Tdelay也不使制动优先信
号变为接通。
由此，在变速杆的位置位于N档位的位置而发动机扭矩不
会传递到驱动系统时，能够获得与实际加速操作量相应的按照
驾驶员请求的发动机扭矩。因此，即使在为了确认发动机感觉
而使发动机1空转时等踩踏了制动踏板43，也能够使发动机转速
平滑地上升。
另外，设为在车速处于例如小于4km/h的低车速范围的情
况下，在制动操作时间Tblk_on超过了延迟时间Tdelay时也不使
制动优先信号变为接通。这是考虑到这种情形多是在低车速范
围进行速度的微调整。
由此，由于在低车速范围能够获得与实际加速操作量相应
的按照驾驶员请求的发动机扭矩，因此在低车速范围容易一边
踩踏制动踏板43一边进行速度的微调整。
另外，设为一旦制动优先信号变为接通之后，即使变速杆
的位置变更为N档位或者车速进入低车速范围，在制动开关信
号变为断开之前也不将制动优先信号恢复为断开。
由此，在优先加速操作量的上限被限制为限幅操作量时，
即使车速进入到低车速范围，制动优先信号也不变为断开，因
此能够防止车辆再次加速。另外，即使将变速杆的位置变更到
N档位，制动优先信号也不变为断开，因此能够防止发动机1的
无谓的空转。
并且，在本实施方式中，根据优先加速操作量和车速来变
更变速机的变速级。在优先加速操作量被限制为制动加速操作
量时，等同于加速踏板6被恢复的状态，因此基本上是进行加档。
因此，能够减小车辆的驱动力，能够更容易地使车辆减速。
(第二实施方式)
接着，说明本发明的第二实施方式的制动优先控制。本实
施方式的制动优先控制与第一实施方式的不同点在于，与从踩
踏制动踏板43起的经过时间相应地逐渐地减小加速操作量的上
限。下面，以该不同点为中心进行说明。此外，在下面的实施
方式中，对发挥与上述第一实施方式相同的功能的部分使用同
一附图标记并适当省略重复的说明。
图6是对本实施方式的节气门开度控制进行说明的框图。
在本实施方式中，仅制动优先控制部71的结构与第一实施
方式不同，因此在下面说明制动优先控制部71的结构。
本实施方式的制动优先控制部71具备制动优先判断部711、
第一限幅值输出部712、第二限幅值输出部714以及优先加速操
作量输出部713。
对制动优先判断部711输入N档位信号、车速以及制动开关
信号。制动优先判断部711根据这些输入信号，输出第一制动优
先信号和第二制动优先信号。
第一制动优先信号是与在第一实施方式中说明的制动优先
信号相同的信号，是如下一种信号：在N档位信号和车速满足
规定的条件时，如果制动开关信号变为接通，则在经过规定的
延迟时间Tdelay之后变为接通。第二制动优先信号是如下一种
信号：在N档位信号和车速满足规定的条件时，如果制动开关
信号变为接通，则与该制动开关信号变为接通同时地变为接通。
因而，如果在N档位信号和车速满足规定的条件时踩踏制动踏
板43，则第二制动优先信号首先变为接通，然后在经过了延迟
时间Tdelay之后，第一制动优先信号变为接通。
对第一限幅值输出部712输入第一制动优先信号。如果制动
优先信号为断开，则第一限幅值输出部712输出最大加速操作量
作为第一限幅值。另一方面，如果制动优先信号为接通，则输
出制动加速操作量作为第一限幅值。
对第二限幅值输出部714输入第二制动优先信号。如果制动
优先信号为断开，则第二限幅值输出部712输出最大加速操作量
作为第二限幅值。另一方面，如果制动优先信号为接通，则输
出小于最大加速操作量且大于制动加速操作量的规定的辅助制
动加速操作量作为第二限幅值。
对优先加速操作量输出部713输入实际加速操作量、第一限
幅值以及第二限幅值。优先加速操作量输出部713将这些输入信
号进行比较，输出值最小的一方作为优先加速操作量。
这样，本实施方式的制动优先控制部71首先在第二制动优
先信号变为接通时将优先加速操作量的上限限制为辅助制动加
速操作量。然后，在之后第一制动优先信号变为接通时，将优
先加速操作量的上限降低到制动加速操作量。
图7是对本实施方式的制动优先控制部71的处理内容进行
说明的流程图。控制器5以规定的运算周期Tsmp(例如10ms)重
复执行本例程。
首先，说明踩踏了制动踏板43时的处理，即在步骤S1中进
入“是”之后的处理。步骤S1至步骤S7的处理内容与第一实施方
式相同，因此省略说明。
在步骤S21中，控制器5使第二制动优先信号变为接通。
在步骤S22中，将优先加速操作量的上限设定为辅助制动
加速操作量。
接着，说明脚离开制动踏板43时的处理，即在步骤S1中进
入“否”之后的处理。步骤S8至步骤S10的处理内容与第一实施方
式相同，因此省略说明。
在步骤S23中，控制器5使第二制动优先信号变为断开。
图8是表示本实施方式的制动优先控制部71的处理动作的
时序图。为了明确与流程图的对应，同时记载流程图的步骤编
号来进行说明。此外，设为N档位信号为断开，车速也为规定
车速以上。
当在时刻t21踩踏制动踏板43时，制动开关信号变为接通
(图8的(A)；S1：“是”)。由此，第二制动优先信号变为接通(图8
的(C)；S3、S4：“是”、S21)，优先加速操作量的上限被限制为
辅助制动加速操作量(S22)。其结果是，在制动操作时间Tblk_on
大于规定的延迟时间Tdelay的时刻t22之前，根据上限被限制为
辅助制动加速操作量的优先加速操作量来计算目标发动机扭
矩。
在此，由于实际加速操作量大于辅助限制加速操作量(图8
的(D))，因此控制发动机扭矩使其变为根据辅助制动加速操作
量而计算出的目标发动机扭矩(辅助制动输出)(图8的(E))。
当在时刻t22制动操作时间Tblk_on超过延迟时间Tdelay时，
第一制动优先信号变为接通(图8的(B)；S5：“是”、S6)。这样，
优先加速操作量的上限被降低到制动加速操作量(图8的(E)；
S7)。由此，在时刻t22以后到脚离开制动踏板43的时刻t23之前，
根据上限被限制为制动加速操作量的优先加速操作量来计算目
标发动机扭矩。
这样，在本实施方式中，在踩踏了制动踏板43时，在经过
延迟时间Tdelay之前将优先加速操作量的上限限制为辅助制动
加速操作量，进行与经过了延迟时间Tdelay之后的输出限制相
比平缓的输出限制。
这是因为即使踩踏加速踏板6和制动踏板43这两方也不能
一概判断为发生了加速踏板6无法恢复的状态，因此优先确保万
一发生了加速踏板6无法恢复的状态时的安全。
也就是说，通过在踩踏制动踏板43的同时立刻进行平缓的
输出限制，在万一发生了加速踏板6无法恢复的状态时，能够比
第一实施方式早地使车辆减速、停止。另外，与为了对车辆进
行完全制动而进行的输出限制相比是平缓的输出限制，因此还
能够将驾驶性变差抑制为最小限度。
根据以上说明的本实施方式，除了能够获得与第一实施方
式相同的效果以外，还在踩踏制动踏板43的同时暂时将优先加
速操作量的上限限制为辅助制动加速操作量。然后，在从踩踏
制动踏板43起经过了延迟时间Tdelay时，将优先加速操作量的
上限降低到制动加速操作量。
由此，由于在踩踏制动踏板43的同时暂时进行平缓的输出
限制，因此在万一发生了加速踏板6无法恢复的状态时，能够比
第一实施方式早地使车辆减速、停止。
(第三实施方式)
接着，说明本发明的第三实施方式的制动优先控制。本实
施方式的制动优先控制与第一实施方式的不同点在于，在反复
踩踏制动踏板43的情况下，在踩踏制动踏板43的同时将优先加
速操作量的上限限制为制动加速操作量。下面，以该不同点为
中心进行说明。
在发生了加速踏板6无法恢复的状态且实际加速操作量大
于制动加速操作量时，由于发动机1输出了超过制动力的扭矩，
因此即使踩踏制动踏板43也无法使车辆减速。另外，在这种状
况下，由于节气门开度也变大，因此进气收集器26内接近大气
压。这样，制动助力器40的助力变小，制动器自身的效果也变
差，因此无法进一步使车辆减速。
这样，当即使踩踏了制动踏板43也无法使车辆减速时，驾
驶员有时会多次反复踩踏制动踏板43。这样会导致在踩踏制动
踏板43后经过延迟时间Tdelay之前脚离开制动踏板43，从而有
可能无法将优先加速操作量限制为制动加速操作量。
因此，在本实施方式中，在判断出反复踩踏了制动踏板43
时，即使是经过延迟时间Tdelay之前也使制动优先信号变为接
通，来将优先加速操作量控制为制动加速操作量。下面，说明
本实施方式的制动优先控制。
图9是对本实施方式的制动优先控制部71的处理内容进行
说明的流程图。控制器5以规定的运算周期Tsmp(例如10ms)重
复执行本例程。
首先，对脚离开制动踏板43时的处理、即在步骤S1中进入
“否”之后的处理进行说明。步骤S8至步骤S10的处理内容与第一
实施方式相同，因此省略说明。
在步骤S31中，控制器5计算从脚离开制动踏板43起的经过
时间(以下称为“非制动操作时间”)Tblk_off。具体来说，将运算
周期Tsmp与上次为止的非制动操作时间Tblk_off相加来更新非
制动操作时间Tblk_off的值。
接着，对踩踏了制动踏板43时的处理、即在步骤S1中进入
“是”之后的处理进行说明。步骤S2至步骤S7的处理内容与第一
实施方式相同，因此省略说明。
在步骤S32中，控制器5将非制动操作时间Tblk_off恢复为
初始值零。
在步骤S33中，控制器5判断是否反复踩踏了制动踏板43。
在本实施方式中，在脚离开制动踏板43后经过规定的反复判断
时间Trepeat之前再次踩踏了制动踏板43时，判断为反复踩踏了
制动踏板43。具体来说，判断非制动操作时间Tblk_off是否小
于反复判断时间Trepeat。只要根据目的在几秒的范围内适当地
设定反复判断时间Trepeat即可。如果反复踩踏了制动踏板43，
则控制器5将处理转移到步骤S6。另一方面，如果没有反复踩
踏制动踏板43，则将处理转移到步骤S5。
图10是表示本实施方式的制动优先控制部71的处理动作的
时序图。为了明确与流程图的对应，同时记载流程图的步骤编
号来进行说明。此外，设为N档位信号为断开、车速也为规定
车速以上。
当在时刻t31踩踏制动踏板43而制动开关信号变为接通时
(图10的(A)；S1：“是”)，在此后经过了延迟时间Tdelay的时刻
t32，制动优先信号变为接通(图10的(B)；S3、S4：“是”、S33：
“否”、S5：“是”、S6)。
当在时刻t32制动优先信号变为接通时，优先加速操作量的
上限被限制为制动加速操作量(图10的(D)；S7)。
当在时刻t33脚离开制动踏板43而制动开关信号变为断开
时(图10的(A)；S1：“否”)，制动优先信号也变为断开(图10的(B)；
S9)。
然后，当在时刻t34在经过反复判断时间Trepeat之前再次踩
踏制动踏板43时(图10的(A)；S1：“是”)，判断为反复踩踏了制
动踏板43，从而不等到经过延迟时间Tdelay就立即使制动优先
信号变为接通(图10的(B)；S3、S4：“是”、S33：“是”、S6)。
由此，在踩踏制动踏板43的同时将优先加速操作量的上限限制
为制动加速操作量(图10的(D)；S7)。
根据以上说明的本实施方式，除了能够获得与第一实施方
式相同的效果以外，还在判断出反复踩踏了制动踏板43时，在
踩踏制动踏板43的同时将优先加速操作量的上限限制为制动加
速操作量。
由此，即使万一发生了加速踏板6无法恢复的状态而反复踩
踏制动踏板43，也能够可靠地使车辆减速、停止。
(第四实施方式)
接着，说明本发明的第四实施方式的制动优先控制。本实
施方式的制动优先控制与第三实施方式的不同点在于，在反复
踩踏了制动踏板43的情况下，在从脚离开制动踏板43起经过了
规定的限制维持时间Tkeep之后使制动优先信号变为断开。下
面，以该不同点为中心进行说明。
如第三实施方式说明的那样，在虽然想要使车辆减速但无
法充分减速时，多数情况下是反复踩踏制动踏板43。然而，如
果在脚离开制动踏板43的同时使制动优先信号变为断开，则在
接下来踩踏制动踏板43之前的期间不将优先加速操作量限制为
制动加速操作量。因而，违反了驾驶员想使车辆减速的意思。
因此，在本实施方式中，在反复踩踏制动踏板43时，在从
脚离开制动踏板43起经过了规定的限制维持时间Tkeep之后使
制动优先信号变为断开，由此在接下来踩踏制动踏板43之前的
期间也将优先加速操作量的上限维持为制动加速操作量。下面，
说明本实施方式的制动优先控制。
图11是对本实施方式的制动优先控制部71的处理内容进行
说明的流程图。控制器5以规定的运算周期Tsmp(例如10ms)重
复执行本例程。
首先，对踩踏了制动踏板43时的处理、即在步骤S 1中进入
“是”之后的处理进行说明。步骤S2至步骤S7、步骤S32、步骤
S33的处理内容与第一实施方式和第三实施方式相同，因此省
略说明。
在步骤S41中，控制器5在判断为反复踩踏了制动踏板43时
将设置为1的反复判断标志Frepeat恢复为0。
在步骤S42中，控制器5将反复判断标志Frepeat设置为1。
接着，对脚离开制动踏板43时的处理、即在步骤S1中进入
“否”之后的处理进行说明。步骤S8至步骤S10、步骤S31的处理
内容与第一实施方式和第三实施方式相同，因此省略说明。
在步骤S43中，控制器5判断反复判断标志是否被设置为1。
如果反复判断标志被设置为1，则控制器5将处理转移到步骤
S44，如果反复判断标志被设置为0，则将处理转移到步骤S9。
在步骤S44中，控制器5判断从脚离开制动踏板43起是否经
过了限制维持时间Tkeep。具体来说，判断非制动操作时间
Tblk_off是否大于限制维持时间Tkeep。只要根据目的在几秒的
范围内适当地设定限制维持时间Tkeep即可。如果从脚离开制动
踏板43起经过了限制维持时间Tkeep，则控制器5将处理转移到
步骤S9。另一方面，如果从脚离开制动踏板43起没有经过限制
维持时间Tkeep，则结束本次的处理。
图12是表示本实施方式的制动优先控制部71的处理动作的
时序图。为了明确与流程图的对应，同时记载流程图的步骤编
号来进行说明。此外，设为N档位信号为断开，车速也为规定
车速以上。
当在时刻t41踩踏制动踏板43而制动开关信号变为接通时
(图12的(A)；S1：“是”)，在此后经过了延迟时间Tdelay的时刻
t42，制动优先信号变为接通(图12的(B)；S3、S4：“是”、S33：
“否”、S5：“是”、S6)。
当在时刻t42制动优先信号变为接通时，优先加速操作量的
上限被限制为制动加速操作量(图12的(E)；S7)。
当在时刻t43脚离开制动踏板43时，制动开关信号变为断开
(图12的(A)；S1：“否”)。此时，由于反复判断标志被设置为0(图
12的(C)；S43：“否”)，因此在制动开关信号变为断开的同时制
动优先信号也变为断开(图12的(B)；S9)。
然后，当在时刻t44在经过反复判断时间Trepeat之前再次踩
踏制动踏板43时(图12的(A)；S1：“是”)，判断为反复踩踏了制
动踏板43(S33：“是”)，从而本次不等到经过延迟时间Tdelay就
立即使制动优先信号变为接通，并且将反复判断标志设置为
1(图12的(B)(C)；S42、S6)。
因此，即使在时刻t45脚离开制动踏板43而制动开关信号变
为断开(图12的(A)；S1：“否”)，反复判断标志也被设置为1(S43：
“是”)且没有经过限制维持时间Tkeep(S44：“否”)，因此制动优
先信号保持为接通。
在时刻t46再次踩踏了制动踏板43，但是是在经过反复判断
时间Trepeat和延迟时间Tdelay之前，因此制动优先信号仍维持
为接通、反复判断标志仍维持为1(图12的(B)(C)；S1：“是”、
S33：“是”)。
然后，当在时刻t47脚离开制动踏板43时(S1：“否”)，在从
时刻t47起经过了限制维持时间Tkeep的时刻t48，制动优先信号
变为断开(图12的(B)；S43、S44：“是”、S9)。之后，当在时刻
t49踩踏制动踏板43时，反复判断标志变为0(图12的(C)；S1：
“是”、S33：“否”)。
这样，在本实施方式中，当暂时进行反复判断时，在该反
复判断过程中，虽然脚离开制动踏板43，但在经过限制维持时
间Tkeep之前将制动优先信号维持为接通。
由此，在反复踩踏了制动踏板43时，即使脚离开制动踏板
43，也根据上限被限制为制动加速操作量的优先加速操作量来
计算目标发动机扭矩。
因而，即使是万一发生了加速踏板6无法恢复的状态而反复
踩踏了制动踏板43，也能够可靠地使车辆减速、停止，并且能
够比第三实施方式早地使车辆停止。
以上通过特定的实施方式说明了本发明，但是本发明并不
限定于上述实施方式。对于本领域技术人员来说，能够在本发
明的技术范围内，对上述实施方式施加各种修正或变更。
例如在上述实施方式中以火花点火式内燃机为例进行了说
明，但是并不限于此，例如也可以是压缩点火式内燃机。在这
种情况下，只要代替节气门开度而控制燃料喷射量即可。
另外，以盘形制动器42为例进行了说明，但是并不限于此，
例如也可以是鼓式制动器。
另外，在将发动机扭矩控制为目标发动机扭矩时，对节气
门开度进行了控制，但是并不限于此。例如在具备能够连续地
变更进气阀123的升降、动作角的可变动阀装置的情况下，也可
以由该可变动阀装置来控制进气阀123的升降量，由此控制发动
机扭矩。另外，也可以使燃料喷射量减少。
另外，在制动操作时间超过规定的延迟时间后限制内燃机
的输出，但是并不限于此。例如也可以通过进行制动操作来在
行驶规定的距离之后限制内燃机的输出。
另外，在是能够根据驾驶员的爱好选择多个行驶模式的车
辆的情况下，例如在切换为运动模式时等驾驶员用左脚踩踏制
动踏板43的可能性高的行驶模式时，也可以实施上述制动优先
控制。
另外，根据N档位信号、车速以及制动开关信号来判断是
否对优先加速操作量设置上限，但是也可以仅根据制动开关信
号进行判断。
关于以上的说明，将以2010年4月13日为申请日的日本专利
2010-92172号的内容以引用的方式插入到本说明书中。