一种无级可变压缩比内燃机技术领域
本发明涉及内燃机，特别涉及一种无级可变压缩比内燃机
背景技术
现有的已经量产的内燃机的压缩比都是在设计和制造时就已经固定而不能在内
燃机运转工作时变化调节的，而内燃机在不同的运行工况下的最佳压缩比是不同的，在高
负荷工况下为避免爆震则压缩比不能太高，而在低负荷下为提高内燃机效率就需要较高的
压缩比，因此按照高负荷不爆震而设计确定一个压缩比在低负荷下就严重影响内燃机的效
率和燃油经济性，而在内燃机运用最广泛的汽车大部分时间都是运行在中小负荷下，所以
内燃机压缩比能根据运行工况变化调节的意义非常重要。由于目前的可变压缩比技术或者
过于复杂、或成本太高及其他原因，还没有一种可变压缩比内燃机技术得到广泛应用。
发明内容
针对上述技术问题，本发明提供一种无级可变压缩比内燃机，其曲轴主轴承孔相
对轴承外圆偏心，曲轴主轴承安装在内燃机缸体上的主轴承座上并且轴承外圆与轴承座是
微小间隙配合，使得曲轴主轴承可以在轴承座上转动。主轴承上固定安装一个齿轮用来控
制转动主轴承，这个齿轮与一个控制齿轮啮合，由这个控制齿轮旋转并带动主轴承在主轴
承座内转动，也可以在曲轴主轴承上延伸出一个横杆，由控制机构的纵拉杆拉动横杆从而
转动曲轴主轴承，由于主轴承孔的偏心结构，而曲轴主轴颈是安装在主轴承孔内的，主轴承
的转动带动曲轴主轴颈相对于内燃机缸体上下移动，使得活塞运行的上下止点位置发生变
化，从而使得活塞上止点位时的燃烧室容积发生变化，而压缩比＝(单汽缸排量+上止点燃
烧室容积)÷上止点燃烧室容积，因单汽缸排量是不变的，所以上止点燃烧室容积的变化使
得压缩比也发生变化。
由于内燃机的气门正时是由曲轴主轴正时链轮或皮带轮通过链条或皮带带动顶
端的气门凸轮轴链轮或皮带轮的，而本发明之可变压缩比内燃机的曲轴主轴颈是可以上下
移动的，为保证气门正时不受曲轴主轴颈上下移动的影响，本发明之内燃机的气门正时传
动系统有左右两个张紧轮，这两个张紧轮轴心在一个水平的滑道内滑动，且平行四边形机
构的左右两个转轴孔也分别安装在左右两个张紧轮的轴心上，而平行四边形机构的上下两
个转轴孔之轴心在垂直滑道内上下滑动，这样的机构保证当曲轴主轴颈上下移动时，左右
两个张紧轮在弹簧的推动下可以同步对称向内或向外移动，左右两个张紧轮对链条或皮带
的张紧度也是左右对称的，这样就保证了在曲轴主轴颈上下移动时气门凸轮轴和曲轴之间
的相对相位角不发生或发生很小的变化而不会影响气门正时的准确性。
由于本发明之内燃机在工作运行的时候，其曲轴主轴颈中心是以缸体曲轴轴承座
中心为圆心转动的，这就造成曲轴输出端也是会平行移动的，必须将移动的曲轴输出轴转
变为相对缸体固定的输出轴，这样的内燃机动力输出才好被后面的变速箱或其他机构所接
受利用。为此在曲轴主轴颈输出轴上固定安装一个曲轴输出齿轮，同这个齿轮啮合的齿圈
固定安装在内燃机的动力输出轴上，齿圈的中心同内燃机缸体上的曲轴主轴承座中心一
致，齿圈齿数大于齿轮齿数，齿轮在齿圈内同齿圈啮合，齿轮和齿圈的中心距同上文所述曲
轴主轴承孔与曲轴主轴承座的偏心距一样，这样齿轮中心正好绕齿圈的中心可以转动而不
影响齿轮同齿圈的啮合，这样内燃机的动力就通过齿轮传动到齿圈以及内燃机动力输出
轴，移动的曲轴输出轴动力就转化成了固定轴线的内燃机动力输出并被后面机构所利用。
由于曲轴主轴承的转动是无级连续的，所以本发明之内燃机的压缩比也是在很宽
范围内无级连续可变的，且容易通过内燃机的多种传感器和控制器根据内燃机的各种工况
调节出最佳压缩比。
本发明之可变压缩比内燃机相对现有可变压缩比内燃机技术，具有结构简单，运
行稳定可靠，而且在现有固定压缩比内燃机生产设备上稍加改造即可实现大规模生产，制
造成本提高不多，但因内燃机工作时压缩比在较宽范围内可以根据工况无级变化调节，由
此带来内燃机既能保证高负荷工作稳定可靠，又能在内燃机中低负荷时大幅度提高燃烧效
率和燃油经济性，降低污染物排放。由此带来的经济和社会效益远超制造成本的提高。
附图说明
如图1，曲轴主轴承9内孔相对轴承外圆偏心，1是曲轴主轴承孔中心，2是曲轴主轴
承外圆也是曲轴主轴承座的中心，e是偏心距，主轴承9上固定安装一个齿轮13。如图2，曲轴
主轴承9安装在内燃机缸体6上的主轴承座8上并且轴承9外圆与轴承座8是微小间隙配合，
使得曲轴主轴承9可以在轴承座8上转动。主轴承9上固定安装一个齿轮13用来控制转动主
轴承，齿轮13与一个控制齿轮12啮合，由这个控制齿轮12旋转并带动主轴承9在主轴承座8
内转动，也可以如图5，在曲轴主轴承9上延伸出一个横杆27，由控制机构的纵拉杆28拉动横
杆27从而转动曲轴主轴承，由于主轴承9孔的偏心结构，而曲轴主轴颈11是安装在曲轴主轴
承9孔内的，主轴承9转动带动曲轴主轴颈11相对内燃机缸体6上下移动，使得在活塞4运行
上下止点位置发生变化，从而使得活塞上止点位时的燃烧室容积发生变化，而压缩比＝(单
汽缸排量+上止点燃烧室容积)÷上止点燃烧室容积，由此使得内燃机的压缩比发生变化。
图2是曲轴主轴承孔转动到较高位置时的活塞4上止点位置，此时燃烧室3容积较小，压缩比
就较高。图3是主轴承孔转至水平偏心时的活塞4上止点位置，较图2的下降M，此时燃烧室3
容积适中，压缩比就适中，图4是曲轴主轴承孔转动到较低位置时的活塞4上止点位置，较图
2的下降N，此时燃烧室3容积较大，压缩比就比较低。
5：连杆 7：曲轴之曲柄销 10：曲轴之曲柄
图6是本内燃机正时端附图，内燃机气门正时是由曲轴主轴端正时链轮或皮带轮
14通过链条或皮带17带动顶端的气门凸轮轴链轮或皮带轮18和19的，而本发明之可变压缩
比内燃机的曲轴主轴颈是可以上下移动的，使得曲轴主轴端正时链轮或皮带轮14也是可以
上下移动的，为保证气门正时的准确，本发明之内燃机的气门正时传动系统有左右两个张
紧轮15和16，这两个张紧轮轴心在一个水平的滑道21内滑动，且平行四边形机构20的左右
两个转轴孔也分别安装在左右两个张紧轮15和16的轴心上，而平行四边形机构20的上下两
个转轴孔之轴心在垂直滑道22内上下滑动，这样的机构保证当曲轴主轴颈上下移动时，左
右两个张紧轮15和16在弹簧23和24的推动下可以同步对称向内或向外移动。图6是压缩比
较高时的气门正时系统，图7是压缩比适中时的气门正时系统，图8是压缩比较低时的气门
正时系统。这样就保证了在曲轴主轴颈上下移动时气门凸轮轴和曲轴之间的相对相位角不
发生或发生很小的变化而不会影响气门正时的准确性。
图9是本内燃机动力输出端附图，其曲轴主轴颈11的中心1是以缸体曲轴轴承座中
心2为圆心转动的，这就造成曲轴输出端也是会平行移动的，必须将移动的曲轴输出轴转变
为相对缸体固定的输出轴，这样内燃机动力输出才好被后面的变速箱或其他机构所接受利
用。为此曲轴输出齿轮25固定在曲轴主轴颈11上，中心同样是前述的1，同齿轮25啮合的齿
圈26固定在内燃机的动力输出轴上，齿圈26的中心同内燃机缸体上的曲轴主轴承座中心2
一致，齿轮25和齿圈26的中心距同样是上文所述的偏心距e，这样齿轮25中心正好绕齿圈26
的中心可以转动而不影响齿轮25同齿圈26的啮合，这样内燃机的动力就通过齿轮25传动到
齿圈26以及内燃机动力输出轴上，移动的曲轴输出轴动力就转化成了固定轴线的内燃机动
力输出并被后面机构所利用。图9是较高压缩比时的输出端图，图10是适中压缩比时的输出
端图，图11是较低压缩比时的输出端图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的较佳实施例进行详细阐述，以使本发明的优点和特征能
更易于被本领域技术人员理解。
如图2所示，一种可变压缩比内燃机，其包括汽缸体6，安装在汽缸体曲轴主轴承座
8上的曲轴主轴承9。如图1所示，曲轴主轴承9的轴承孔相对于曲轴主轴承座8偏心，偏心距e
设定为5mm。曲轴主轴承9可以在曲轴主轴承座8上转动，而曲轴主轴承9上安装固定的齿轮
13和一个控制齿轮12相啮合，由控制齿轮12的旋转来带动齿轮13转动，进而带动曲轴主轴
承9在曲轴主轴承座8上转动，由此就带动曲轴主轴颈11相对于汽缸体上下移动。如果设定
曲轴主轴承转动角度范围为相对水平偏心上下各45°，由此活塞4运行的上止点发生变化，
变化范围是偏心距5mm×1.414＝7.07mm，如果内燃机的缸径是82mm，活塞行程是94.5mm，那
么其单缸排气量为4.12×3.1416×9.45＝499ml，活塞上止点时的燃烧室容积变化范围就
是4.12×3.1416×0.707＝37.34ml，如果设计活塞最高上止点时的燃烧室容积为30ml，因
压缩比＝(单汽缸排量+上止点燃烧室容积)÷上止点燃烧室容积，所以最高压缩比＝(499+
30)÷30＝17.63，而最小压缩比＝(499+30+37.34)÷(30+37.34)＝8.41。本实施例之可变
压缩比内燃机的压缩比就可以在8.41至17.63之间根据内燃机的各种工况数据无级连续调
整，使内燃机可以高效稳定地工作。
由于本发明之内燃机在工作运行时，其曲轴主轴颈之轴线是绕曲轴主轴承座中心
可以转动的，为保证气门正时相位的稳定正确，需在气门正时传动系统中安置两个链条或
皮带张紧轮15和16，如图5，这两个张紧轮在一个平行四边形机构的控制以及链条或皮带的
拉力加上弹簧的推力的共同作用下，只能同时向内或向外同步移动，这样就保证了当曲轴
主轴颈上下移动时，气门凸轮轴和曲轴之间的相位关系稳定不变或变化非常微小，不会影
响到内燃机的正常工作。
由于本发明之内燃机在工作运行时，其曲轴主轴颈之轴线是绕曲轴主轴承座中心
可以转动的，而移动的动力输出轴是不利于后续机构的利用的，为此本发明之内燃机的曲
轴输出端安装一个齿轮25，和齿轮25相啮合的一个齿圈26，如图9所示，如果这组齿轮传动
模数确定为2，齿轮25的齿数为50，其分度圆直径就是100mm，齿圈26的齿数为55，那么齿圈
26的分度圆直径就是110mm，那么齿轮25和齿圈26的中心距刚好也是5mm，同前述的偏心距
5mm是一样的。由于齿圈26同内燃机输出轴相连接，其中心正好同曲轴主轴承座中心一致，
这样在曲轴主轴颈之轴线绕曲轴主轴承座中心转动时，齿轮25同齿圈26的啮合都是不受影
响的，就此本发明之内燃机的移动的曲轴动力输出就通过齿轮25和齿圈26的啮合而传动到
固定的内燃机动力输出轴上，并被后面机构所利用。
从以上所述可以看到，本发明之内燃机的压缩比可以在很宽范围根据内燃机的各
种工况做无级连续的调节。在高负荷工况下，由于内燃机进气量大且汽缸以及燃烧室温度
已经很高，此时本发明之内燃机就可以适当降低压缩比以避免爆震的发生，使内燃机能稳
定正常工作。在冷启动、怠速以及低速小负荷工况下，内燃机汽缸以及燃烧室温度不高且进
气量也小，此时不容易发生爆震，就可适当提高压缩比，而压缩比的高低直接影响内燃机的
燃烧效率，在保证不发生爆震的前提下尽量提高压缩比可以较大幅度的提高内燃机的效
率，降低燃油的消耗，也能降低污染物的排放。由于本发明之内燃机的压缩比是无级连续可
调整的，那么在全部工况下本内燃机都可以选定最佳压缩比以使内燃机在全工况范围内拥
有最好的燃烧效率。
以上仅为本发明的一个具体实施例，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟
悉本领域的技术人员在本发明所揭露的技术范围内，不经过创造性的劳动想到的变化和替
换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书所限定
的保护范围为准。