本发明涉及一闸杆，它固定于汽车鼓形闸的S型凸轮花键轴上，并和闸缸推杆相联结。 闸杆包括一个蜗轮，蜗轮可转动地安装在闸杆的壳体内，上有内花键，用于与S型凸轮轴联合工作;一条蜗杆，它可在壳体内转动，并与蜗轮相垂直的彼此啮合;和一个控制装置，它将一个控制动作从一个基准点传递给离合器轮，离合器轮根据闸杆的角运动在蜗杆上转动，并与该蜗杆组成离合器，该蜗杆通常由一强力压紧弹簧压紧而保持与离合器轮的啮合。
该控制装置包括一控制盘，控制盘可与蜗轮同轴转动，并与一个有控制臂的控制环相联结，控制臂固定在车辆底盘的一确定部分上，用于建立基准点;一小齿轮，它与控制盘的带齿边缘啮合;一移动轮和一控制螺杆，后两零件和小齿轮同轴，而控制螺杆与离合器轮通过齿轮啮合，其中蜗杆的轴线与小齿轮，移动轮和控制螺杆的轴线相垂直。
对重型道路车辆，特别像卡车，公共汽车，常常采用所谓的S型凸轮鼓形闸。借助普通的S型凸轮，装有闸衬的闸蹄可以被压开而贴在闸鼓上，S型凸轮可用一伸出于闸鼓外的轴（称作S型凸轮轴）来转动。固定于S型凸轮轴的称为闸杆的杆和车辆底架上通常为气动式闸缸的活塞杆相联。这样，当空气在压力下进入闸缸时，制动力将通过闸杆由活塞杆传递给S型凸轮轴和S型凸轮，S型凸轮将把闸蹄压开从而施闸。
当闸衬发生磨损时，在施闸时，闸缸活塞杆行程必须加长。通常在闸杆内部安装一装置以便自动旋转一根与蜗轮相啮合的蜗杆，而蜗轮固定于S型凸轮轴上，于是可根据闸衬的磨损来调节闸杆的角位置;这样装备的闸杆在工程技术中称为自动式闸杆。
这类自动式闸杆的大多数设计是基于所谓的活塞行程原理，即调节完全依靠活塞杆行程，或换言之，完全依靠闸杆转过一确定的角位移，位移值对应于静止位置时闸衬与闸鼓间的法向间隙或间距。
由于种种原因要求更为先进地原理，即最近提出的所谓的间隙检测原理。在这种原理中，调节机构能区分依赖于闸衬磨损的活塞杆行程和依赖于闸缸与闸鼓之间不同另件的常常是相当可观的弹性变形的活塞杆行程。这表示，当间隙由于像闸衬的磨损等原因而加大时，自动式调节可将间隙减少至正常要求值，而机构忽略弹性变形的影响。
对这类产品会加上不同的要求。一般讲，自动式闸杆应是一种能在道路和环境特别恶劣条件下安全工作的装置。此外，闸杆的可使用空间往往非常有限，可靠性必须很高;正常使用的期间应尽可能长;最后价格应有竟争力。
此外，闸杆最好避免装于某一预定位置，否则不仅初次安装时不方便，而且在以后保养时会更不方便。因此自动式闸杆最好有所谓的浮动基准点或浮动定位点。
末端为蜗杆上离合器轮的闸杆控制装置应具有一定的性能。这机构最好是慢动作的，这表示，在每次施闸时，只缩小一部份加大的间距。所以控制装置必须使缩小值确定，这可通过带有控制臂的控制环和离合器之间的啮合而获得，正是在这种情况，小齿轮，移动轮和在那里与离合器环垂直啮合的控制螺杆相互同轴。
具有这种辅助齿轮传动装置的某些自动式闸杆早前已为人们所知晓，如US-A-3，526，303，US-A-4，484，665和EP-A-30766等都是，而最后一种被认为是最接近的现有技术。
对于普通闸杆，必须在车辆底盘上找到一个固定点作为进行闸杆间距调节的基准点，因此，这类闸杆的一个问题就是在首次安装杆时必须有一定的精度，这样才能在以后使用合适。
因此，希望找到一种替换的解决办法，那里基准点的位置，以及相应的控制臂相对杆壳的角位置，对正常的使用是不重要的。这种希望得到的条件称之为浮动基准点。
对一台有浮动基准点，慢动作的间隙检测调节器还希望它能在回程时进行调节，这时各另件的受力要比紧闸行程时的小。
具有上述所有提及的优点和要求的特性的这类闸杆可按照本发明通过以下方面获得：移动轮能根据要求的间距或闸杆的控制距离相对小齿轮进行转动或有一个无效行程（Cost motion）且由于扭转弹簧的作用，移动轮在紧闸方向有角向偏移;在移动轮与控制螺杆之间形成一带齿的单向离合器。
扭转弹簧同时也是压紧弹簧，用于保持单向离合器的啮合。
下面将按照所附图形对本发明进一步详细描述，所附的图中，图1是按照本发明的闸杆侧视图;图2是沿图1中Ⅱ-Ⅱ线的视图，图3是沿图2中Ⅲ-Ⅲ线的视图，图4是沿图1中Ⅳ-Ⅳ线的视图，而图5则是图2部分视图的放大。
关于通用型闸杆在工程技术中是人们熟知的。它构成重型道路车辆制动系统中闸缸推杆和鼓形闸装置S型凸轮花键轴间的联结杆，包括一个闸鼓和闸蹄，闸蹄被一S型凸轮压开，以便与闸鼓制动结合，进行紧闸。
闸杆壳1的上端有一个孔2，用于联结闸缸推杆。在与其相对的一端，闸杆装有一可转动的蜗轮3，蜗轮有内花键3′，用于和S型凸轮轴相固定。和此蜗轮3相啮合的是可转动并交叉地安装于壳体1内的蜗杆4。
图3中，蜗杆4的一端向右伸出至壳体1外，这里，在蜗杆上装有一六角工具把手4′，以便手动旋转蜗杆4。此端有一盖子5，它环绕蜗杆4并拧入于壳体2中。离合器轮6在蜗杆4上可转动，并且一止推轴承7推靠盖5上。在蜗杆4和离合器轮6上都有通常为辐射状齿形的表面，它们的协同工作组成离合器8。
图3中，蜗杆4被一强力压紧弹簧9偏移向右方，或换言之，去啮合离合器8，弹簧9装于在蜗杆4一端的弹簧垫圈10和拧入于壳体1中的弹簧盖11之间。
控制器12-14和蜗轮3安装在壳体1的同一孔径内，但并不在那里联结。该控制器有一个可旋转控制盘12，盘有齿形边缘，并和外控制环13相联，该控制环带有伸出的控制臂13′。一平面盖14安装在控制盘12和控制环13之间，并用螺钉拧在壳体1上使控制器12-14可转动的连接起来。
控制臂13′与车辆底盘的一固定部位相联结，闸杆可摇动地安装在底盘上。控制器12-14的目的是为闸杆提供一基准或控制信号，并将在下面加以解释。
和带齿控制盘12相啮合的是一个小齿轮15，它可在壳体1中转动。在图1和2中都能看到此小齿轮15，但最好从图5看，因为图5中述示出了它的连接关系。
在小齿轮15的内部安装着移动轮16。根据闸蹄与闸鼓间的要求间距，它可以相对小齿轮在有限的范围内向前或向后旋转。闸杆的控制距离或所谓的A-距离相应地限制在小齿轮15与移动轮16之间。这两个零件由弱扭转弱簧或回复弹簧17加以联结，弹簧17也有使单向离合器19保持啮合的作用。单向离合器19下面还要叙述。
与小齿轮15和移动轮16同轴的是可旋转控制螺杆18，它与离合器轮6（图3）相啮合，移动轮16和控制螺杆18通过带齿的单向离合器19而联结。
此类闸杆的目的在于将制动力由闸缸传递给闸的S型凸轮轴，但借助于闸杆中所描述的装置，也可将闸鼓与闸蹄间的间距调节至要求的值。
现在将描述按照本发明的有内装间距调节器的闸杆作用。假定间距为过大的情况。
本描述的出发点是，在闸的前一次运作过程中，扭转弹簧17由于小齿轮15和移动轮16间的间隙在旋转方向张紧，此间隙与闸鼓和闸蹄间的要求间距相对应。当离合器8啮合时，弹簧17的扭矩不足以推动移动轮16，控制螺杆18，离合器轮6，蜗杆4和蜗轮3。这情况就是，在图1中壳体1绕蜗轮的轴线反时针转过一个弧度，相当于闸蹄在与闸鼓啮合前的紧闸动作。
在紧闸动作的最初阶段，小齿轮15在控制盘12上转动一个转动距离，此距离与小齿轮15和移动轮16之间的间距相对应。
在这一动作时，扭转弹簧17的扭矩减小。
当超过该转动距离时，这表示闸蹄和闸鼓之间的真正间距大于要求的，小齿轮15将开始带动移动轮16，而单向离合器19得到一次新的啮合。
在下一阶段，闸蹄啮合闸鼓，因此反力增加，蜗杆4在压紧弹簧9的压力下作轴向移动，离合器8脱开。
离合器轮6的转动阻力就此大大减小，结果，在紧闸的持续过程中，它能转动但不推动蜗杆4。
在松闸的第一阶段，小齿轮15在控制盘12上转动（与紧闸时的方向相反），并通过扭转弹簧17推动移动轮16，控制螺杆18和离合器轮6。但由于离合器8仍是脱开的，蜗杆4没有被推动。
当闸蹄准备松开它们与闸鼓的啮合的，力也相应地减少，压紧弹簧9将蜗杆4推向右方，离合器8重又啮合。由此离合器轮6的转动阻力增加以至它停止转动。
在壳体1持续松闸动作时（图1中的顺时针方向），小齿轮15在控制盘12上转动，但由于离合器轮6的转动阻力，扭转弹簧17转不动移动轮16和控制螺杆18。这表示移动轮16与小齿轮15之间没有间距，或换言之，这两个零件间的初始位置已得到恢复，而扭转弹簧17被张紧。
在闸杆松闸行程的其余和最后阶段中，小齿轮15在控制盘12上转动，并推动移动轮16，控制螺杆18，离合器轮6，蜗杆4和安装在S型凸轮上的蜗轮3，使它转动，则闸蹄与闸鼓间的距离或间距缩小。由于在每次施闸过程中，缩小都相当小，所以需要施几次闸，直至间距减少到要求值为止。
上述描述的作用是预先假设间距是过大的。如果不是这样，紧闸实际上是相同的，只是有一个重要差别，即单向离合器19不脱开，而是在一个新的位置再啮合。关于松闸行程的上述描述也仍成立，除去当小齿轮15和移动轮16之间没有间距时，动作停止，从而不发生调节作用。