一种工程检测重联编组机车及其制动控制方法和系统技术领域
本发明涉及轨道交通车辆制动控制技术领域，特别涉及一种工程检测重联编组机
车的制动控制方法。本发明还涉及一种工程检测重联编组机车的制动控制系统以及一种工
程检测重联编组机车。
背景技术
随着中国轨道交通技术的发展，越来越多的机车已投入使用。
机车的种类很多，比如地铁、客运货运列车、高铁、轻轨等，这是比较常见的机车。
同时，在轨道交通上还运行有专用于检修作业的工程检测车。工程检测车(以下简称“检测
车”)上装有轨检机柜、网检机柜等设备用以检测轨道与接触网功能，检测车上没有单独设
置制动系统与牵引系统，但司机室设有能够操作制动与牵引的制动控制器与牵引控制器，
所以检测车只能与工程车编组运行，通过控制与其重联的最近一台工程车的制动系统与牵
引系统实现重联机车的制动与牵引控制。
检测车设计为单司机室单操作台形式，每台检测车设有一个制动控制器。工程车
为双司机室形式，每台工程车设有两个制动控制器。如此，在检测车与工程车进行重联编组
时，工程车的制动控制单元将同时与三个制动控制器形成连接。若在检测车通过自身的制
动控制器对工程车的制动系统进行控制时，工程车的制动控制器也由于某些原因，比如误
操作等发送出控制指令，那么将不可避免地造成制动控制单元的控制逻辑混乱、控制过程
矛盾等问题，这可能导致严重的作业事故。
因此，如何在检测车与工程车重联编组时，避免两者的制动控制器间的相互干扰，
确保制动控制单元具有正确的控制逻辑，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种工程检测重联编组机车的制动控制方法，能够在检测车
与工程车重联编组时，避免两者的制动控制器间的相互干扰，确保制动控制单元具有正确
的控制逻辑。本发明的另一目的是提供一种工程检测重联编组机车的制动控制系统以及一
种工程检测重联编组机车。
为解决上述技术问题，本发明提供一种工程检测重联编组机车的制动控制方法，
包括：
给工程车的制动控制单元发送主控激活信号，以使检测车的制动控制器对所述制
动控制单元的输入信号有效，同时使所述工程车的制动控制器对所述制动控制单元的输入
信号无效；
给所述制动控制单元发送对所述工程车的制动力的调节信号，以使所述制动控制
单元根据所述调节信号对所述工程车的制动力进行调节。
优选地，给工程车的制动控制单元发送主控激活信号，具体包括：
通过所述检测车给所述制动控制单元上的主从控制端口发送高电平信号，同时通
过所述工程车给所述制动控制单元上的主从控制端口发送低电平信号。
优选地，通过所述检测车给所述制动控制单元上的主从控制端口发送高电平信号
具体包括：
将所述检测车的司机室占用端开关打开，以使所述检测车的制动控制器电源与所
述制动控制单元的主从控制端口导通，同时与所述检测车的制动控制器导通；
通过所述工程车给所述制动控制单元上的主从控制端口发送低电平信号具体包
括：
使所述工程车的司机室占用端开关处于断开状态，以使所述工程车的制动控制器
电源与所述制动控制单元的主从控制端口断开，同时与所述工程车的制动控制器保持断路
状态。
优选地，给所述制动控制单元发送对所述工程车的制动力的调节信号，具体包括：
通过所述检测车的制动控制器对所述制动控制单元发送若干个开关量的不同组
合，以使所述制动控制单元根据各个组合中的开关量识别对应的制动力闸位，并根据预设
的制动力闸位与制动力的对应关系确定制动力调节值。
本发明还提供一种工程检测重联编组机车的制动控制系统，包括：
发送模块，用于给工程车的制动控制单元发送主控激活信号，以使检测车的制动
控制器对所述制动控制单元的输入信号有效，同时使所述工程车的制动控制器对所述制动
控制单元的输入信号无效；
调节模块，用于给所述制动控制单元发送对所述工程车的制动力的调节信号，以
使所述制动控制单元根据所述调节信号对所述工程车的制动力进行调节。
优选地，所述发送模块具体包括：
高电平模块，用于通过所述检测车给所述制动控制单元上的主从控制端口发送高
电平信号；
低电平模块，用于通过所述工程车给所述制动控制单元上的主从控制端口发送低
电平信号。
本发明还提供一种工程检测重联编组机车，包括检测车、工程车以及如上述两项
中任一项所述的制动控制系统。
本发明所提供的工程检测重联编组机车的制动控制方法，主要包括两个步骤，分
别为：给工程车的制动控制单元发送主控激活信号，以使检测车的制动控制器对制动控制
单元的输入信号有效，同时使工程车的制动控制器对制动控制单元的输入信号无效；给制
动控制单元发送对工程车的制动力的调节信号，以使制动控制单元根据调节信号对工程车
的制动力进行调节。如此，本发明所提供的制动控制方法，首先给工程车的制动控制单元发
送主控激活信号，以便制动控制单元在受到主控激活信号后确认由哪一个制动控制器作为
主控——检测车若要控制工程车的制动系统，自然需要由检测车的制动控制器作为主控，
如此工程车的制动控制器即为被控。此时，检测车的制动控制器对制动控制单元的输入信
号有效，而工程车的制动控制器对制动控制单元的输入信号无效，即仅能由检测车的制动
控制器对制动控制单元发送控制指令。而在检测车的制动控制器确认为主控后，即可给制
动控制单元发送对工程车的制动力的调节信号，制动控制单元即可根据调节信号所包含的
制动力对工程车的制动力进行调节。综上，本发明所提供的工程检测重联编组机车的制动
控制方法，通过主控激活信号的作用确定检测车的制动控制器的主控地位，使得制动控制
单元的输入信号仅对检测车的制动控制器有效，如此，检测车的制动控制器即可顺利通过
制动控制单元对工程车的制动系统进行控制，同时避免工程车上的制动控制器的影响，确
保制动控制单元具有正确的控制逻辑。
本发明所提供的制动控制系统以及工程检测重联编组机车，其有益效果均如上所
述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现
有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本
发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据
提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明所提供的一种具体实施方式中工程检测重联编组机车的制动控制方
法的流程图；
图2为本发明所提供的一种具体实施方式中工程检测重联编组机车的制动控制系
统的模块图；
图3为本发明所提供的一种具体实施方式中制动控制器与制动控制单元的重联控
制示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完
整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于
本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他
实施例，都属于本发明保护的范围。
请参考图1，图1为本发明所提供的一种具体实施方式中制动机空电混合制动力控
制方法的流程图。
在本发明所提供的一种具体实施方式中，工程检测重联编组机车的制动控制方法
主要包括两个步骤，分别为：给工程车的制动控制单元发送主控激活信号，以使检测车的制
动控制器对制动控制单元的输入信号有效，同时使工程车的制动控制器对制动控制单元的
输入信号无效；给制动控制单元发送对工程车的制动力的调节信号，以使制动控制单元根
据调节信号对工程车的制动力进行调节。
其中，在第一步中，由于检测车与工程车重联编组后，编组机车里同时存在三个
(或更多)的制动控制器，其中一个为检测车的制动控制器，另外两个为检测车的制动控制
器，为使检测车的制动控制器能够对工程车的制动控制单元发送控制指令，需要确定检测
车的制动控制器为主控，而工程车的制动控制器均为被控。
具体的，首先给工程车的制动控制单元发送主控激活信号，以便制动控制单元在
接收到主控激活信号后确认由哪一个制动控制器作为主控——检测车若要控制工程车的
制动系统，自然需要由检测车向制动控制单元发送主控激活信号，从而使检测车的制动控
制器作为主控，而工程车的制动控制器即为被控。此时，检测车的制动控制器对制动控制单
元的输入信号有效，而工程车的制动控制器对制动控制单元的输入信号无效，即仅能由检
测车的制动控制器对制动控制单元发送控制指令。如此，即能使检测车在对制动控制单元
发送控制指令时，即可使制动控制单元免受工程车的制动控制器的干扰，保证控制指令逻
辑正确。
另外，在本步骤中，在给工程车的制动控制单元发送主控激活信号时，可通过检测
车给制动控制单元上的主从控制端口(图2中的C端口)发送高电平信号，同时通过工程车给
制动控制单元上的主从控制端口发送低电平信号的方式，使得制动控制单元识别到高电平
信号后，将其识别为主控，如此即实现制动控制单元对检测车的制动控制器的主控地位确
认，以及对工程车的制动控制器的被控地位确认。当然，给工程车的制动控制单元发送主控
激活信号的方式并不仅限于上述方式，其余比如通过检测车给制动控制单元上的主从控制
端口发送低电平信号，同时过工程车给制动控制单元上的主从控制端口发送高电平信号的
方式，使得制动控制单元识别到低电平信号后，将其识别为主控。
进一步的，考虑到检测车和工程车上均设置有通过钥匙开关控制的司机室占用
端，如此可通过设置司机室占用端的开关状态实现对制动控制单元的高低电平信号的发
送。具体的，检测车在给制动控制单元上的主从控制端口发送高电平信号时，可首先将检测
车的司机室占用端开关打开，比如插入钥匙并拧动等操作，并且由于该开关直接控制着制
动控制器电源，因此开关打开后，可使检测车的制动控制器电源与制动控制单元的主从控
制端口导通，从而通过制动控制器电源的输出电压形成高电平信号。当然，制动控制器电源
在司机室占用端开关打开后，还同时与检测车的制动控制器导通，使得该制动控制器能够
向制动控制单元正常发送制动控制指令。
接上述，工程车在给制动控制单元上的主从控制端口发送低电平信号时，可具体
通过使工程车的司机室占用端开关处于断开状态的方式实现，由于司机室占用端开关直接
控制着制动控制器电源的通断，因此司机室占用端开关处于断开状态时，制动控制器电源
与制动控制单元的主从控制端口断开，从而通过制动控制器电源的无输出电压(或微输出
电压)状态形成低电平信号。当然，在司机室占用端开关处于断开状态时，制动控制器电源
同时与工程车的制动控制器保持断路状态。
之后，在第二步中，确认检测车的制动控制器为主控后，检测车的制动控制器即可
给制动控制单元发送对于工程车的制动力的调节信号，使得制动控制单元在接收到该调节
信号后，根据调节信号的内容对工程车的制动力进行调节，顺利实现检测车通过工程车的
制动系统完成对重联编组机车的制动控制。
具体的，在本步骤中，调节信号的内容必然包括工程车的制动力调节值，当然也可
能包括制动力目标值等其余参数，为使制动控制单元能够顺利从调节信号中读取出制动力
调节值，在本实施例中，可通过检测车的制动控制器对制动控制单元发送若干个开关量的
不同组合，比如存在5个开关量时，就存在00000、00001…11111共32种不同的组合。而每一
个开关量的组合都对应着一个工程车上的制动力闸位，即对应着不同的制动力值，如此，制
动控制单元即可根据检测车的制动控制器所发送的若干个开关量的组合确定制动力闸位，
再根据预设的制动力闸位于制动力的对应关系(比如制动力闸位值越大时，对应的制动力
就越大等)确定制动力调节值。如图3所示，图3为本发明所提供的一种具体实施方式中制动
控制器与制动控制单元的重联控制示意图。其中，图示中的A1、A2和A3，前两者分别为工程
车的两个制动控制器的模拟量输入接口，而A3则为检测车的制动控制器的模拟量输入接
口。D1～D5为工程车的其中一个制动控制器的开关量输入接口，D6～D10为工程车的另一个
制动控制器的开关量输入接口，而D11～D15则为检测车的制动控制器的开关量输入接口。
另外，制动控制单元上的C接口为主从控制端口。
请参考图2，图2为本发明所提供的一种具体实施方式中工程检测重联编组机车的
制动控制系统的模块图。
本实施例还提供一种工程检测重联编组机车的制动控制系统，主要包括发送模块
和调节模块。其中，发送模块主要用于给工程车的制动控制单元发送主控激活信号，以使检
测车的制动控制器对制动控制单元的输入信号有效，同时使工程车的制动控制器对制动控
制单元的输入信号无效。而调节模块主要用于给制动控制单元发送对工程车的制动力的调
节信号，以使制动控制单元根据调节信号对工程车的制动力进行调节。
具体的，发送模块可包括高电平模块和低电平模块。其中，高电平模块用于通过检
测车给制动控制单元上的主从控制端口发送高电平信号，而低电平模块的作用刚好相反，
用于通过工程车给制动控制单元上的主从控制端口发送低电平信号。
而在关于调节模块的一种优选实施例中，调节模块具体可为检测车的制动控制
器。
本实施例还提供一种工程检测重联编组机车，包括检测车、工程车和制动控制系
统，其中，该制动控制系统与上述相关内容相同，此处不再赘述。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。
对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的
一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明
将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一
致的最宽的范围。