用于曲轴箱通风的油雾分离器技术领域
本发明涉及油雾分离器，具体地属于用于曲轴箱通风的设备，具体地属于内燃发
动机，具体地属于机动车辆，所述油雾分离器用于从气态流体（特别是漏气气体）分离油颗
粒，具有至少一个喷嘴板，所述至少一个喷嘴板布置在气态流体的流动通路中并具有用于
气态流体的至少一个孔，所述油雾分离器具有至少一个撞击表面，所述至少一个撞击表面
相对于气态流体的流动布置在喷嘴板下游并能够逆着预紧力在打开方向由通过至少一个
孔的气态流体流量影响且根据通过至少一个孔的气态流体流量从至少一个喷嘴板移开。
本发明还涉及用于曲轴箱通风的设备，具体地属于内燃发动机，具体地用于机动
车辆，包括用于从气态流体（特别是漏气气体）分离油颗粒的至少一个油雾分离器。
背景技术
EP2087213B1公开了用于在内燃发动机中从曲轴箱通风气体消除油颗粒的设备。
所述设备位于曲轴箱通风气体的流动管道中，所述流动管道从曲轴箱延伸到内燃发动机的
进气道（induction tract）。所述设备包括具有流动偏转的用于曲轴箱通风气体的出口形
式的油分离器，造成油颗粒沉积在挡板表面上并因此从曲轴箱通风气体流消除。当从曲轴
箱通风气体的流动方向看时，位于挡板表面上游的馈入横截面被再分为几个馈入子截面。
挡板表面是没有穿孔的实心表面。所述挡板表面在阀本体上构造，当从曲轴箱通风气体的
流动方向看时，位于馈入子截面下游。阀本体在关闭方向由力预紧。由于曲轴箱和进气道之
间的压力差，阀本体能够由曲轴箱通风气体逆着预紧力在打开方向移位。
本发明的目的是提供油雾分离器和上述类型的用于曲轴箱通风的设备，其中，改
进了分离效率和压力损失之间的关系。特别地，可以提高分离效率和/或减少压力损失。
发明内容
所述目的通过油雾分离器实现，通过至少一个孔形成为喷嘴孔且用于控制至少一
个孔的流动横截面的至少一个控制突起附接到至少一个撞击表面上实现。
根据本发明，至少一个控制突起可以与至少一个撞击表面一起自动移动。至少一
个控制突起可以被设计成根据相对于至少一个孔的位置影响流动横截面的形状和/或尺
寸。因此，至少一个孔能够由至少一个控制突起至少部分地关闭或覆盖。
有利地，至少一个控制突起可以与至少一个喷嘴孔一起作用。
可替代地或此外有利地，至少一个控制突起可以与至少一个没有形成为喷嘴孔的
孔一起作用。
本发明的一个结果是，尽可能保持气态流体流动速度恒定，特别当流动速率变化
时。另一个结果是，当流动速率增加时，增加至少一个喷嘴孔和撞击表面之间的距离。本发
明的又一个结果是，减少喷嘴板上游侧和下游侧之间的压力损失。
在初始状态中，至少一个撞击表面和至少一个喷嘴板（特别是至少一个孔）之间的
距离可以具有其最小值。最小距离可以通过使用至少一个间隔元件和/或使用至少一个控
制突起保证。至少一个间隔元件和/或至少一个控制突起可以放置在至少一个喷嘴板和至
少一个撞击表面之间。至少一个间隔元件可以附接到至少一个喷嘴板或者至少一个撞击表
面。
预紧力可以将至少一个撞击表面保持在初始状态。在初始状态中，至少一个控制
突起可以放置在至少一个孔的附近、上面或至少部分地在至少一个孔内部。从而，至少一个
控制突起可以减少通过至少一个孔的名义气体流量。
初始位置可以在标准工作情况期间实现。在标准工作情况中，气态流体的流动速
率通常可以关闭到零或者相对低。
在操作状态中，通过至少一个孔的气态流体可以靠着至少一个撞击表面流动。通
过至少一个撞击表面，油颗粒从气态流体分离。
随着流动速率增加，气态流体流可以造成与预紧力指向相反的打开力。一旦打开
力超过预紧力，至少一个撞击表面可以移动。至少一个撞击表面可以根据通过至少一个孔
的气体流量移动。气体流量越高，至少一个撞击表面可以偏离初始位置越远，进入与至少一
个喷嘴板距离更大的另一操作位置。
特别地，可以预设预紧力，用于一旦至少一个撞击表面上游或至少一个喷嘴板一
侧的压力和至少一个撞击表面下游或至少一个喷嘴板另一侧的压力之间的差超过对应于
油返回工作情况的值就允许至少一个撞击表面的移动。
通过将至少一个撞击表面从至少一个喷嘴板移开，至少一个喷嘴板和至少一个撞
击表面之间的流动通道的流动横截面可以增大。因此，可以限制或减小压力损失。从而，油
雾分离器可以在漏气气体的相对高流量下运行。
此外，至少一个控制突起可以通过移动至少一个撞击表面而相对于至少一个孔移
动。由此，气态流体可以流动通过的至少一个孔的开口（特别是流动横截面）可以自动改变。
特别地，所述开口（特别是流动横截面）可以增加。因此，通过至少一个孔的流动速度可以被
影响，特别是减小。
在初始位置由至少一个控制突起减少的至少一个孔的流动横截面可以等同于导
致相同压力差的具有圆形喷嘴直径的孔。
考虑发动机位移和发动机特定漏气流动速率和污染，选择移动范围、初始位置流
动横截面和最终位置流动横截面。
通过移动至少一个撞击表面，放置在至少一个圆孔下游边缘区域的至少一个控制
突起的部分的直径可以减小。在另一操作状态中，由至少一个控制突起减小的至少一个孔
的流动横截面由于撞击表面的运动可以增加。
特别地，通过至少一个孔的流动速度可以保持在限定的水平。优选地，流动速度可
以保持稳定。取而代之或除此之外，可以保持小的压力损失的增加。优选地，可以维持压力
损失。从而，流动速度和/或压力损失可以保持为更加独立于气态流体的总气体流动速率。
特别地，对于发动机的某些总流动速率，气态流体的流动速度可以保持稳定。
至少一个孔的名义横截面可以根据气态流体的流动速率改变，从而在大流动速率
下限制压力损失。从而，油雾分离器可以在非常大范围的流动速率下高分离效率地操作。
特别地，至少一个控制突起可以与至少一个孔相互作用，用于实现和开环控制和/
或闭环控制通过至少一个孔的速度。
有利地，至少一个控制突起可以与至少一个撞击表面一件式地实现。可替代地，至
少一个控制突起可以作为分离的部件附接到至少一个撞击表面。
有利地，至少一个控制突起和/或至少一个撞击表面可以实现为阀本体的一部分，
特别是阀板的一部分，或者反之亦然。
特别地，至少一个喷嘴板可以具有多于一个孔。从而，通过喷嘴板的总气体流量可
以增大。所述孔可以相同或者不同。所述孔可以均匀或者不均匀地布置。
有利地，每个孔或者仅一些孔可以具有对应的控制突起。
有利地，至少一个喷嘴板可以具有根据发动机的漏气范围限定的多个孔。由此，可
以优化分离效率。
特别地，至少一个撞击表面可以具有多于一个控制突起。所述控制突起可以相同
或者不同。所述控制突起可以均匀或者不均匀地布置。
根据本发明的有利实施例，至少在初始状态中，至少一个控制突起可以至少部分
地延伸进入至少一个孔和/或延伸到至少一个孔上和/或延伸越过至少一个孔。在至少一个
控制突起至少部分地延伸进入至少一个孔的情况中，间隙可以在至少一个控制突起和至少
一个孔的径向内部周向侧之间实现。此间隙可以限定至少一个孔的流动横截面。
优选地，至少一个控制突起轴向于移动轴线的长度允许在至少一个撞击表面的移
动范围内将至少一个控制突起保持在至少一个孔内。优选地，移动轴线可以轴向或平行于
油雾分离器的分离轴线。
可替代地或此外，至少一个控制突起跨过移动轴线的尺寸可以大于在此侧上的至
少一个孔的宽度。在此情况中，至少一个控制突起可以延伸越过至少一个孔。从而，至少一
个控制突起可以覆盖至少一个孔。有利地，至少一个控制突起可以密封至少一个孔。
有利地，至少一个撞击表面和至少一个喷嘴板之间的最大距离可以大于至少一个
控制突起轴向于移动轴线的长度。由此，如果这样，所述至少一个控制突起可以从至少一个
孔完全拉出。从而，最大流动横截面能够由至少一个孔的自由横截面实现。可替代地，最大
距离可以等于或者小于至少一个控制突起的长度。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个孔和/或至少一个控制突起的径向外部
周向侧可以具有圆形、椭圆形、卵形、某种角形或类似的其他横截面。这些横截面可易于实
现。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个孔的横截面形状可以与至少一个对应的
控制突起的径向外部周向侧的横截面形状相似。由此，至少一个控制突起（特别是至少一个
控制突起的径向外部周向侧）和至少一个孔（特别是至少一个孔的径向内部周向侧）之间的
间隙在周向方向可以相等。因此，气态流体可以更均匀地流动通过至少一个孔，特别是通过
间隙。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个孔的横截面形状可以与至少一个对应的
控制突起的径向外部周向侧的横截面形状不相似。由此，至少一个控制突起（特别是至少一
个控制突起的径向外部周向侧）和至少一个孔（特别是至少一个孔的径向内部周向侧）之间
的间隙在周向方向可以变化。
特别地，至少一个孔可以是圆形，至少一个对应的控制突起的横截面可以是卵形，
椭圆形，角形或类似的其他非圆形。
根据本发明的又一有利实施例，当轴向于移动轴线看时，至少一个控制突起可以
具有变化的径向外部周向侧，特别地至少一个控制突起的周长可以朝着其面向喷嘴板的自
由端减小。由此，至少一个控制突起的径向外部周向侧和至少一个孔的径向内部周向侧之
间的间隙能够由至少一个撞击表面移动离开至少一个喷嘴板而自动增加。
在初始位置，至少一个控制突起的具有扩大横截面的部分可以覆盖至少一个孔。
从而，至少一个控制突起和至少一个孔之间的间隙可以最小化。在另一操作状态中，至少一
个控制突起的覆盖至少一个孔的横截面可以减小。相应地，流动横截面可以增加。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个控制突起可以具有与角锥、圆锥、方尖
碑、楔形物、钉子、圆柱或角锥/圆锥/方尖碑/楔形物的平截头体或类似物相似的形状。由
此，对于至少一个孔，连续打开特性可以实现。
有利地，至少一个控制突起能够由至少一个阀板的凸面实现。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个撞击表面能够由至少一个偏置元件（特
别是弹性元件，优选是弹簧）通过预紧力朝向至少一个喷嘴板偏置。通过至少一个偏置元
件，可以至少在初始操作状态中在初始位置将至少一个撞击表面保持在至少一个喷嘴板附
近。
有利地，至少一个偏置元件可以应用到至少一个撞击表面（特别是阀本体）。至少
一个偏置元件可以通过另一侧靠在油雾分离器的壳体上。
有利地，至少一个偏置元件可以包括至少一个弹性元件。从而，至少一个弹性元件
可以将至少一个撞击表面重置到初始位置。
特别地，至少一个偏置元件能够由至少一个弹簧（特别是压力弹簧和/或拉力弹
簧）实现。所述至少一个弹簧可以包括盘簧、压缩弹簧、螺旋弹簧、螺旋形弹簧、片簧和/或另
一种弹簧。
特别地，可以使用一个、两个或更多个偏置元件。
根据本发明的又一有利实施例，可以至少部分地构造至少一个撞击表面。由此，可
以提高分离效率。可以通过所述结构增加至少一个撞击表面的面积。
所述结构能够由至少一个结构元件实现。优选地，多个结构元件可以沿着撞击表
面布置。特别地，至少两个（优选所有的）结构元件可以相同。特别地，至少一个结构元件的
形状可以与至少一个控制突起的形状相似或不同。
有利地，至少一个结构元件可以具有与角锥、圆锥、方尖碑、楔形物、钉子、圆柱或
角锥/圆锥/方尖碑/楔形物的平截头体或类似物相似的形状。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个孔可以以在任何常规的操作情况下不由
至少一个撞击表面和/或至少一个控制突起密封的方式实现。由此，气态流体可以总是流动
通过此至少一个孔。为此，如果至少一个孔由外部影响（特别地由结冰）阻塞，就不是常规的
操作情况。有利地，所述至少一个孔可以是至少一个喷嘴孔。从而，颗粒可以使用所述至少
一个喷嘴孔在至少一个撞击表面分离。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个孔可以以至少在初始状态能够由至少一
个撞击表面和/或至少一个控制突起密封的方式实现。由此，气态流体至少在初始状态不可
以流动通过此至少一个孔。从而，可以至少在初始状态限制通过分离器的气态流体的流动
速率。在某些操作情况中，可以打开至少一个孔用于允许增加的流动速率和/或用于均衡至
少一个孔的上游和至少一个撞击表面的下游的压力差。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个孔可以实现阀孔，至少一个控制突起可
以实现阀的阀本体。由此，基于撞击器的油雾分离器可易于与阀功能组合。有利地，油雾分
离器与阀可以在一个壳体内实现。有利地，撞击器的部分可以用于阀功能。阀本体能够由作
为至少一个撞击表面的一部分的至少一个控制突起实现，或者反之亦然。从而，撞击表面可
以连接到阀本体，或者反之亦然。根据本发明，油雾分离的功能和阀的功能可以结合在一个
单元中。
特别地如果至少一个孔的上游和至少一个撞击表面的下游的压力差超过可接受
的值，至少一个喷嘴孔的第二流动通道（特别是旁路）可以通过阀实现。阀的打开特性（特别
是打开压力）能够由至少一个偏置元件限定。
如果阀关闭，气态流体仅可以流动通过不由至少一个控制突起和/或至少一个撞
击表面密封的至少一个孔（特别是喷嘴孔）。未被密封的至少一个孔因此影响油雾在撞击表
面的分离。如果到达打开压力，阀至少部分地打开。气态流体可以流动通过阀孔。因此，阀实
现了用于气态流体的第二流动通道。由此，可以限制特别地在高流动速率情况下的压力损
失的升高。此外，在至少一个其他孔特别地由结冰造成阻塞的情况下，阀可以实现紧急通风
通道。
如果阀打开，同时撞击表面离孔的距离增加。从而，可以进一步减少压力损失的升
高。
借助于阀，油雾分离器可以适应于内燃发动机的发动机特性，用于优化分离效率。
有利地，通过阀的第二流动通道可以包括用于分离油雾的器件。因此，可以进一步
提高分离效率。特别地，第二流动通道可以包括至少一个偏转和/或至少一个撞击表面部
分。
有利地，阀孔能够由阀本体座围绕。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个控制突起可以包括或形成至少一个撞击
表面部分。因此，可以在至少一个控制突起处分离颗粒。从而，可以提高分离的效率。
至少一个撞击表面部分可以重叠至少一个阀孔，特别是至少一个阀座。
有利地，用于引导的至少一个器件可以附接到至少一个控制突起。用于引导的至
少一个器件可以在至少一个孔中（特别在至少一个阀孔中）引导至少一个控制突起。用于引
导的至少一个器件可以包括至少一个脊部、钉和/或项圈。
用于引导的至少一个器件可以布置在至少一个控制突起的至少一个撞击表面部
分内。
此外或可替代地，用于引导的至少一个器件可以布置在至少一个控制突起的外
部。特别地，用于引导的至少一个器件可以布置在喷嘴板的侧面上。在喷嘴板侧面上的用于
引导的至少一个器件可以与在至少一个撞击表面的侧面上的用于引导的至少一个兼容器
件相互作用。在喷嘴板侧面上的用于引导的至少一个器件能够由至少一个引导脊部和/或
至少一个引导钉或类似物形成。用于引导的至少一个兼容器件能够由喷嘴板的边缘形成。
根据本发明的又一有利实施例，至少一个控制突起可以布置在（特别地与移动轴
线同轴的）至少一个撞击表面的中间。从而，由气态流体撞击在至少一个控制突起上的压力
可以更加均匀地施加到至少一个撞击表面。
有利地，至少一个撞击表面可以是对称的。至少一个控制突起可以在至少一个撞
击表面中间。如果这样，至少一个控制突起的至少一个撞击表面部分可以布置在至少一个
撞击表面的中间。
有利地，至少一个控制突起可以与移动轴线同轴。从而，当移动至少一个撞击表面
时，可以降低各部分阻塞的风险。
有利地，至少一个控制突起可以与至少一个偏置元件相对。至少一个偏置元件的
主偏置力可以与至少一个控制突起同轴。从而，力可以更加均匀地施加。
可由至少一个控制突起和至少一个喷嘴孔组合控制的在常规操作情况下不被密
封的至少一个孔的使用可以在油雾分离器中允许三个压力区域。第一压力区域可以在喷嘴
板的上游。第二压力区域可以在至少一个喷嘴孔和撞击表面之间。第三压力区域可以在阀
板下游。三个压力区域中的压力（特别是三个压力区域中压力的关系）、喷嘴板的移动和由
至少一个控制突起控制的至少一个孔的打开程度实现调节（特别是控制环路）。
该目的还通过包括至少一个创造性的油雾分离器的用于曲轴箱通风的设备实现。
创造性油雾分离器的上述的优势和特性特征类似地应用到用于曲轴箱通风的创
造性设备和其有利实施例，且反之亦然。
附图说明
本发明与上述和其他的目的和优势一起，可以从示例实施例的下述详细描述中被
最好地理解，但不限制于实施例，其中，示意性地示出：
图1示出根据第一实施例的用于机动车辆内燃发动机的用于曲轴箱通风的设备的油雾
分离器处于不具有或具有低漏气气体流量的初始操作状态的纵向截面；
图2示出图1的油雾分离器处于具有中漏气气体流量的操作状态；
图3示出图1和图2的油雾分离器处于具有高漏气气体流量的操作状态；
图4到图9示出根据第二到第六实施例的可替代油雾分离器的喷嘴板和撞击表面的等
距详细视图；
图10示出根据第八实施例的用于曲轴箱通风的设备的油雾分离器处于不具有或具有
低漏气气体流量的初始操作状态的纵向截面；
图11示出图10的油雾分离器处于具有中漏气气体流量的操作状态；
图12示出具有包括图1到11中一个的油雾分离器的曲轴箱通风的内燃发动机。
在附图中，相同的附图标记指的是相同或相似的元件。附图仅是示意性的代表，并
不旨在描绘本发明的具体参数。此外，附图仅旨在描述本发明的典型实施例，因此不应该视
为限制本发明的范围。
具体实施方式
图1到3描述了用于机动车辆的内燃发动机13的用于曲轴箱通风的设备11的油雾
分离器10的第一示例实施例。具有用于曲轴箱通风的设备11的内燃发动机13的示意性视图
在图12中示出。油雾分离器10布置在用于曲轴箱通风的从曲轴箱17通向内燃发动机13的发
动机空气进气口19的管线15中。指定油雾分离器10用于将油颗粒从漏气气体分离。
油雾分离器10包括壳体12，所述壳体具有用于漏气气体的入口14、用于清洁的漏
气气体的出口16和用于分离的油的排放部18。将入口14连接到来自曲轴箱的管线部分。将
出口16连接到通向发动机进气口19的管线部分。将排放部18连接到连续或者不连续地通向
内燃发动机13的油盘的油管线21。
使用喷嘴板24将壳体12分成入口室20和分离室22。入口14通向入口室20。出口16
通向分离室22。排放部18通过分离室22的底部。排放部18布置在喷嘴板24的下游。
喷嘴板24布置在入口14和出口16之间的漏气气体的流动通路中。喷嘴板24具有多
个示例的用于漏气气体的相同喷嘴孔26。可以将喷嘴孔26均匀地布置。每个喷嘴孔具有圆
形横截面。
阀板28布置在分离室22中。阀板28平行于喷嘴板24。所述阀板可相对于喷嘴板24
轴向于分离器轴线30移动。分离器轴线30与大多数板28的移动轴线相同。分离器轴线30垂
直于喷嘴板24和阀板28。阀板28在面向喷嘴板24的侧面上具有撞击表面32。撞击表面32相
对于漏气气体的流动位于喷嘴板24的下游。通过油雾分离器的漏气气体的流动由箭头34所
示。具有撞击表面32的阀板28能够逆着偏置元件38的预紧力在打开方向36由通过喷嘴孔26
的漏气气体流量影响且根据通过喷嘴孔26的漏气气体流量从喷嘴板24移开。
在喷嘴板24和阀板28之间的空间作为漏气气体的流动通道40。漏气气体的通道在
阀板28的径向外部周向侧和分离室22的相邻壁之间实现。
将用于控制喷嘴孔26流动横截面的多个示例的相同控制突起42中的每个附接到
撞击表面32。控制突起42与撞击表面32是一件式的。每个喷嘴孔26与控制突起42中的一个
相关。每个控制突起42具有带有圆形横截面的圆锥的形式。所述圆锥的轴线平行于分离器
轴线30。顶端面向喷嘴板24。
撞击表面32被构造。结构通过多个相同结构元件44实现。结构元件44沿着撞击表
面32均匀布置。每个结构元件44具有圆锥的形式。所述圆锥的轴线平行于分离器轴线30。所
述圆锥的顶端面向喷嘴板24。结构元件44轴向于分离器轴线30的长度小于控制突起42的长
度。
撞击表面32通过偏置元件38偏置朝向喷嘴板24。偏置元件38具有螺旋压缩弹簧的
形式。如图1所示，在初始操作状态中通过偏置元件38将撞击表面32保持靠近喷嘴板24。偏
置元件38与分离器轴线30同轴。其作用在阀板28背向喷嘴板24的侧面。偏置元件38通过其
另一端靠在壳体12的壁上。
阀板28此外具有一件式地附接到阀板28的间隔元件46。间隔元件46布置在撞击表
面32中间。间隔元件46与分离器轴线30同轴。其延伸朝向喷嘴板24。从撞击表面32来看，间
隔元件46轴向于分离器轴线30的长度在结构元件44的长度和控制突起42的长度之间。
如图1所示的油雾分离器10的初始操作状态在内燃发动机13的标准工作情况期间
实现。在标准工作情况中，漏气气体的流动速率通常相对低。
在初始操作状态中，偏置元件38的预紧力将阀板28保持在初始位置。间隔元件46
因此抵靠喷嘴板24并实现阀板28的有限止挡。撞击表面32（特别是结构元件44的顶部）和喷
嘴板24之间的距离具有其最小值。
在初始操作状态中，每个控制突起42部分地延伸进入喷嘴孔26。喷嘴孔26部分地
通过控制突起42关闭。每个圆形间隙在控制突起42的径向外部周向侧和喷嘴孔26的径向内
部周向侧之间实现。这些间隙每个限定喷嘴孔26的流动横截面。所述间隙在周向方向相同。
漏气气体可以均匀地流动通过喷嘴孔26的间隙。
在初始操作状态中，控制突起42的位于喷嘴孔26下游边缘区域的部分的直径是其
最大值。间隙具有其最小尺寸。通过每个喷嘴孔26的名义气体流量减少。
漏气气体离开喷嘴孔26并靠着撞击表面32流动。油颗粒通过撞击表面32和结构元
件44从漏气气体分离。分离的油向下沉并通过排放部18离开油雾分离器10，如虚箭头48所
示。清洁的漏气气体通过出口16离开油雾分离器10。
随着流动速率增大，漏气气体流造成与偏置元件38的预紧力指向相反的打开力。
一旦打开力超过预紧力，撞击表面32轴向于分离器轴线30移动。偏置元件38的预紧力被预
设为一旦撞击表面32的上游和下游之间的压力差超过限定值就允许撞击表面32移动。预紧
力因此在对应于限定压力差的漏气气体的总流量下预设。
根据通过喷嘴孔26的漏气气体流量，撞击表面32连续移动。漏气气体流量越高，撞
击表面32偏离初始位置越远，进入更加远离喷嘴板24的位置。通过将撞击表面32从喷嘴板
24移开，喷嘴板24和撞击表面32之间的流动通道40的流动横截面增加。因此，压力损失将被
限制。
控制突起42与撞击表面32一起相对于喷嘴孔26自动地移动。控制突起42在撞击表
面32移动的范围内仍然保持在喷嘴孔26内部。
如图2所示，在具有中气体流量的又一示例操作状态中，控制突起42用相比于在初
始状态中覆盖喷嘴孔26的部分具有更小的横截面的部分覆盖喷嘴孔26。控制突起42的位于
喷嘴孔26下游边缘区域中的直径小于喷嘴孔26的直径。控制突起42的径向外部周向侧和喷
嘴孔26的径向内部周向侧之间的间隙随着控制突起42的移动增大。相应地，流动横截面增
大。因此，通过喷嘴孔26的流动速度减小。喷嘴孔26的连续打开特性通过移动圆锥形控制突
起42实现。
在图3中示出具有更强的漏气气体流量的第三示例操作状态。在第三操作状态中，
撞击表面32具有其到喷嘴板24的最大距离。从喷嘴板24到撞击表面32之间的最大距离大于
控制突起42轴向于分离器轴线30的长度。在第三操作状态中，控制突起42被完全拉出喷嘴
孔26。实现喷嘴孔26的最大流动横截面。
在操作期间，通过向前和向后自动移动撞击表面32和控制突起42，通过喷嘴孔26
的流动速度保持为限定的水平。流动速度和压力损失保持稳定且几乎独立于漏气气体的总
气体流动速率。通过描述的示例实施例，漏气气体通过喷嘴孔26的流动速度在总流动速率
的大范围内保持稳定。
图4到9描述了油雾分离器10的每个可替代示例实施例的细节。
在图4所示的第二实施例中，每个控制突起42具有带有圆形横截面的圆锥的形式。
所述圆锥的轴线平行于分离器轴线30。顶端面向喷嘴板24。
不同于第一实施例，在图5所示的第三实施例中，每个控制突起42和每个结构元件
44是具有圆形横截面的圆锥的平截头体。
不同于第一实施例，在图6所示的第四实施例中，每个控制突起42和每个结构元件
44是具有方形横截面的角锥。每个喷嘴孔26的横截面形状与每个控制突起42的径向外部周
向侧的横截面形状不同。
不同于第一实施例，在图7所示的第五实施例中，每个控制突起42和每个结构元件
44是具有方形横截面的角锥的平截头体。每个喷嘴孔26的横截面形状与每个控制突起42的
径向外部周向侧的横截面形状不同。
不同于第一实施例，在图8所示的第六实施例中，每个结构元件44是角锥。每个控
制突起42具有带有矩形横截面的楔形外形。喷嘴孔26是开槽孔。开槽孔相对侧的两个边缘
弯曲。每个喷嘴孔26具有某种卵形横截面。每个喷嘴孔26的横截面形状与每个控制突起42
的径向外部周向侧的横截面形状不同。
不同于第一实施例，在图9所示的第七实施例中，每个结构元件44是圆锥的平截头
体。每个控制突起42具有带平坦顶部的楔形外形。相对侧的两个侧壁弯曲。每个控制突起42
具有某种卵形横截面。喷嘴孔26是开槽孔。开槽孔相对侧的两个边缘弯曲。每个喷嘴孔26具
有某种卵形横截面。
图10和11描述了油雾分离器10的第八实施例。与根据图1到3的第一实施例的部分
等同的那些部分具有相同的附图标记。不同于第一实施例，第八实施例的阀板28仅具有一
个控制突起142。
控制突起142在阀板28的中间作为凸面实现。控制突起142形成为阀本体。控制突
起142与形成为阀孔126的孔一起作用。控制突起142和阀孔126与分离器轴线30同轴。控制
突起142和阀孔126一起充当阀150。围绕阀孔126面向控制突起142的边缘充当阀座152。
喷嘴孔26不具有相关的控制突起。
控制突起142具有面向阀孔126的撞击表面部分132。在撞击表面部分132内，两个
引导脊部154附接到控制突起142。引导脊部154对称地布置在分离器轴线30的相对侧上。引
导脊部154指向阀孔126。
撞击表面部分132的直径大于阀孔126的直径。通过引导脊部（guiding riches）
150的径向外部周向侧的圆周直径小于阀孔126的直径。阀孔126的直径大于喷嘴孔26的直
径。
在与撞击表面部分132相对的控制突起142的后侧上，引导钉156附接到阀板28。引
导钉156与分离器轴线30同轴。引导钉156在壳体12的台阶的同轴引导孔158中引导。偏置元
件38位于引导孔158中并围绕引导钉156。偏置元件38应用在阀板28的后侧上。偏置元件38
通过其另一端靠在壳体12的台阶上。
在图10所示的油雾分离器10的初始常规操作状态中，撞击表面部分132靠在阀座
115上并覆盖阀孔126。阀孔126由撞击表面部分132密封。引导脊部154在阀孔126中引导。
在初始操作状态中，控制突起142还充当用于保持流动通道40的间隔元件。在任何
常规操作情况中，喷嘴孔26不由撞击表面32密封。
漏气气体可以靠着结构元件44流动通过喷嘴孔26。油颗粒通过撞击表面32和结构
元件44从漏气气体分离。分离的油向下沉并通过排放部18离开油雾分离器10，如虚箭头48
所示。清洁的漏气气体通过出口16离开油雾分离器10。
在又一常规操作状态中，其中，油雾分离器10的上游侧和下游侧之间的压力差增
加，上游侧上的打开力向控制突起142的撞击表面部分132施压。阀150根据压力差连续地打
开并实现用于漏气气体的第二流动通道140。漏气气体流动通过阀孔126。在通过阀150的第
二流动通道140中，油颗粒借助于撞击表面部分132和多个偏转部分离。
同时，撞击表面32距喷嘴孔26的距离增加。漏气气体连续地流动通过喷嘴孔26，油
将在初始操作状态中如上所述被分离。压力损失的升高将被进一步减少。
使用可由控制突起142控制的阀孔126与喷嘴孔26组合允许在油雾分离器10中的
三个压力区域160、162和164。第一压力区域160在喷嘴板24上游。第二压力区域162在喷嘴
孔26和撞击表面32之间。第三压力区域164在阀板28下游。在不同压力区域160、162和164中
的压力关系、喷嘴板24的移动和阀孔126的打开程度实现调节。
如果阀孔126和喷嘴孔26的上游与撞击表面32的下游的压力差超过可接受的值，
第二流动通道140也可以充当喷嘴孔26的一种旁路，例如在非常规的操作状态中。例如，如
果喷嘴孔26示例地由结冰造成阻塞，阀150可以打开。