包括附加胎侧增强件的轮胎.pdf

轮胎，所述轮胎包括径向胎体增强件(60)，所述径向胎体增强件(60)由丝状增强元件(61)组成，所述丝状增强元件(61)具有断裂伸长EBC和断裂力FBC，以捻距PC布置并且涂覆有橡胶，满足不等式：式(I)，其中FBC用牛顿表示，RS为所述胎体的最大半径(离所述轮胎的旋转轴线)，RE为轮胎最大轴向宽度处的半径，并且RT为胎圈线的内半径，所述捻距PC和所述半径RS、RE和RT用米表示；每个胎侧包括额外增强件(120)，所述额外增强件(120)由丝状增强元件组成，所述丝状增强元件具有断裂伸长EBA和断裂力FBA，以捻距PA布置并且涂覆有橡胶，使得式(II)和EBC≥EBA，在将所述增强元件加入所述轮胎之前在所述增强元件上确定这些参数。

权利要求书
1.  轮胎，所述轮胎具有旋转轴线(2)并且包括：
两个胎圈(20)，所述胎圈(20)被设计成与安装轮辋(5)接触，每个胎圈包括至少一个环形增强件结构(70)，所述环形增强件结构(70)具有径向最内的点(71)，
两个胎侧(30)，所述胎侧(30)将所述胎圈在径向上向外延伸，所述两个胎侧在胎冠(25)中聚集，所述胎冠(25)包括在径向上由胎面(40)覆盖的胎冠增强件(80、90)；
径向胎体增强件(60)，所述径向胎体增强件(60)由丝状增强元件(61)组成，所述丝状增强元件(61)具有断裂伸长EBC和断裂力FBC，以捻距PC布置并且涂覆有橡胶组合物，所述胎体增强件从一个胎圈延伸至另一个胎圈，穿过所述胎冠，所述胎体增强件通过围绕所述至少一个环形增强件结构的卷边而锚固在每个胎圈中，从而形成主要部分(62)和卷绕部分(63)，所述胎体增强件被设计成满足不等式：
FBCPC≤4.5·106·(RS2-RE2RT),]]>
其中FBC用牛顿表示，RS为所述轮胎的旋转轴线和所述胎体增强件的径向最外点(360)之间的径向距离，RE为所述轮胎的旋转轴线和所述轮胎达到其最大轴向宽度的轴向位置之间的径向距离，并且RT为所述轮胎的旋转轴线和所述至少一个环形增强件结构的径向最内点之间的径向距离，所述捻距PC和所述径向距离RS、RE和RT用米表示；
所述轮胎的每个胎侧还包括附加增强件(120)，所述附加增强件(120)由丝状增强元件组成，所述丝状增强元件具有断裂伸长EBA和断裂力FBA，以捻距PA布置并且涂覆有橡胶组合物，所述附加增强件在径向内端(121)和径向外端(122)之间延伸，所述径向内端(121)接近由所述胎侧延伸的胎圈的所述至少一个环形增强件结构，所述径向外端(122)在径向上位于所述胎体增强件和所述胎冠增强件之间，
其中选择EBA、FBA、PA、EBC、FBC和PC使得
FBAPA≥1.3·FBCPC,]]>
和
EBC≥EBA，
应理解所述断裂力FBA和FBC和所述断裂伸长EBC和EBA对应于所述增强元件在被加入所述轮胎之前所具有的值。

2.  根据权利要求1所述的轮胎，其中所述胎冠增强件(80、90)在每个径向截面中具有两个轴向端部(180)并且所述两个附加增强件的每一者的径向外端(122)在轴向上位于最接近的胎冠增强件的轴向端部的内侧，每个附加增强件的径向外端和最接近的胎冠增强件的轴向端部之间的轴向距离(DA)大于或等于10mm。

3.  根据权利要求1和2任一项所述的轮胎，其中每个附加增强件(120)的径向内端(121)在径向上位于所述胎体增强件(60)的卷绕部分(63)的径向最外点(64)的内侧，并且每个附加增强件的径向内端(121)和所述胎体增强件的卷绕部分的径向最外点(64)之间的径向距离(DR)大于或等于10mm。

4.  根据权利要求1至3任一项所述的轮胎，其中每个附加增强件(120)在所述胎圈(20)中沿着所述胎体增强件(60)的主要部分(62)延伸。

5.  根据权利要求4所述的轮胎，其中所述胎体增强件(60)和所述附加增强件(120)每一个都包括至少一个焊缝，并且所述胎体增强件的焊缝在周向方向上相对于所述附加增强件的焊缝偏置。

6.  根据权利要求1至3任一项所述的轮胎，其中每个附加增强件(120)在所述胎圈(20)中沿着所述胎体增强件(60)的卷绕部分(63)延伸。

7.  根据权利要求1至4任一项所述的轮胎，其中每个附加增强件 (120)的增强元件在径向上取向。

8.  根据权利要求1至4任一项所述的轮胎，其中每个附加增强件(120)的增强元件相对于径向方向以在40°和80°之间，优选在40°和50°之间的角度倾斜。

9.  根据权利要求1至7任一项所述的轮胎，其中所述附加增强件(120)的增强元件由PET制成。

10.  根据权利要求1至7任一项所述的轮胎，其中所述附加增强件(120)的增强元件为芳纶-尼龙混合帘线。

11.  根据权利要求1至7任一项所述的轮胎，其中所述附加增强件(120)的增强元件为芳纶帘线或芳纶-PET混合帘线。

说明书包括附加胎侧增强件的轮胎
技术领域
本发明涉及用于车辆的包括织物胎体增强件的轮胎。更具体而言，本发明涉及这些轮胎的胎体增强件。
背景技术
当轮胎在通常使用条件(就速度和负载而言)下在地面上滚动时，其可能承受胎面或胎侧上的冲击，所述冲击的频率和强度通常是相当大的。轮胎的主要功能之一是吸收这些冲击并且缓解这些冲击而不会使车轮在运动或整体性方面受到显著地影响。
然而出现的情况是，当冲击条件使得受冲击轮胎的胎侧达到轮胎腔体内的停止点(或者直接抵靠在轮胎所装配的轮辋上，或者更通常地抵靠布置在车轮轮辋上的轮胎胎侧的其它区域)时，该吸收能力达到其极限。这种情况在轮辋具有从合适的底座外部径向突出部的情况下特别明显。这种突出部(通常被称为“轮辋凸缘”)一般设置成防止轮胎胎圈在车轮运动的过程中在轴向方向应力的作用下从轮辋上脱落。
所述冲击然后可能向所接触的轮胎和轮辋的部件并且越过轮辋向车轮组件的机械悬挂固定装置甚至是向车辆的车身传递短促但是非常强烈的力，所述力在某些情况下可以达到数吨。所述力能够对悬挂构件造成严重损坏并且使车辆的车身永久变形。因此这会引导车辆设计者提供足以防止这种损坏的减震系统并且根据通常可预见的极端情况设计车辆的车身。
不幸地，即使当车辆本身受到适当的保护，但是经受这类事故的轮胎可能遭受刚刚提及的现象所带来的后果。在受冲击影响的部分中，轮胎的内壁突然折叠并在障碍物和轮辋凸缘之间受到挤压(“挤压冲击”(pinch shock))。这可以造成壁的断裂和充气压力的损失，而充气压力的损失在大部分时间下必须停止车辆。但是即使轮胎承受住 了冲击，但是其部件可能已因事故而损坏；专业人士可以从胎侧中的肿胀或其它迹象推断出轮胎结构已经变弱并且其壁迟早会在其部件的反复弯曲的作用下断裂。
鉴于该“挤压冲击”现象，已经提出一些方法用于增强轮胎。在大多数这些轮胎中，胎体增强件通过围绕设置在胎圈中的环形增强件结构的卷边而锚固在胎圈中。胎体增强件包括“主要部分”和两个“卷绕部分”，所述“主要部分”横穿轮胎的胎冠从一个胎圈延伸至另一个胎圈，所述“卷绕部分”在径向上从环形增强件结构向外延伸。为了增强轮胎对抗“挤压冲击”，特别已知的实践是延伸胎体增强件的“卷绕部分”使得其径向外端夹在胎体增强件的“卷绕部分”和胎冠增强件之间。该构造被称为“胎肩锁”。
尽管“胎肩锁”类型的构造有效地使得轮胎更不易受“挤压冲击”的伤害，其缺点在于昂贵同时不允许非常细微地调节轮胎的性能。此外，由于焊缝必须位于主要部分和卷绕部分的相同位置处，因此该解决方案放大了与形成胎体增强件的帘布层的焊缝相关的非均匀性的问题。
发明内容
本发明的目的之一是回应这些关注点并且限定轮胎，所述轮胎可以承受“挤压冲击”现象同时允许细微地调节其性能和良好的均匀性。
通过如下轮胎实现所述目的，所述轮胎组合了胎体增强件和合适的附加增强件，所述胎体增强件是“比例不足(under proportioned)”，亦即比例设置成使得其本身不能在所有可合理预见的使用条件下完成胎体增强件的所有功能(承受充气压力、支撑负载、吸收冲击)。因此通过胎体增强件本身和附加增强件的组合执行胎体增强件的这些功能，这使得有可能分别优化这些增强件的每一者并且获得改进的成本-性能比。
更精确地说，通过如下轮胎实现所述目的，所述轮胎具有旋转轴线并且包括：
两个胎圈，所述胎圈被设计成与安装轮辋接触，每个胎圈包括至少一个环形增强件结构，所述环形增强件结构具有径向最内的点，
两个胎侧，所述胎侧在径向上向外延伸所述胎圈，所述两个胎侧在胎冠中聚集，所述胎冠包括在径向上由胎面覆盖的胎冠增强件；
径向胎体增强件，所述径向胎体增强件由丝状增强元件组成，所述丝状增强元件具有断裂伸长EBC和断裂力FBC，以捻距PC布置并且涂覆有橡胶组合物，所述胎体增强件从一个胎圈延伸至另一个胎圈，穿过所述胎冠，所述胎体增强件通过围绕所述至少一个环形增强件结构的卷边锚固在每个胎圈中，从而形成主要部分和卷绕部分，所述胎体增强件被设计成满足不等式：
FBCPC≤1.5·106·(RS2-RE2)RT,]]>
其中FBC用牛顿表示，RS为所述轮胎的旋转轴线和所述胎体增强件的径向最外点之间的径向距离，RE为所述轮胎的旋转轴线和所述轮胎达到其最大轴向宽度的轴向位置之间的径向距离，并且RT为所述轮胎的旋转轴线和所述至少一个环形增强件结构的径向最内点之间的径向距离，所述捻距PC和所述径向距离RS、RE和RT用米表示；
所述轮胎的每个胎侧还包括附加增强件，所述附加增强件由丝状增强元件组成，所述丝状增强元件具有断裂伸长EBA和断裂力FBA，以捻距PA布置并且涂覆有橡胶组合物，所述附加增强件在径向内端和径向外端之间延伸，所述径向内端接近由所述胎侧延伸的胎圈的所述至少一个环形增强件结构，所述径向外端在径向上位于所述胎体增强件和所述胎冠增强件之间，
其中选择EBA、FBA、PA、EBC、FBC和PC使得
FBAPS≥1.3·FBCPC,]]>
和
EBC≥EBA，
应理解所述断裂力FBA和FBC和所述断裂伸长EBC和EBA对应于所述增强元件在被加入所述轮胎之前所具有的值。
特别地，“比例不足”胎体增强件和附加增强件的组合使得有可能降低成本和轮胎的重量并且增加其强度同时赋予设计者增加的灵活性。
与仅在胎侧中将胎体增强件增加一倍的“胎肩锁”相反，本发明使得有可能在受到巨大作用的位置处(亦即胎侧中)增强胎体增强件同时在仅受到微弱作用的区域中(亦即胎冠中)降低其强度(并且因此降低其成本)。因此，如果胎侧较短而胎冠较宽(正如在某些高性能的低纵横比轮胎中出现的)，本发明更为有利。
根据第一个优选的实施方案，所述胎冠增强件在每个径向截面中具有两个轴向端部并且所述两个附加增强件的每一者的径向外端在轴向上位于最接近的胎冠增强件的轴向端部的内侧，每个附加增强件的径向外端和最接近的胎冠增强件的轴向端部之间的轴向距离大于或等于10mm。因此，增强件被很好地锚固在胎冠增强件的下方，这允许增强件适当地吸收张力并且缓解胎体增强件本身。
根据第二个优选的实施方案，每个附加增强件的径向内端在径向上位于所述胎体增强件的卷绕部分的径向最外点的内侧，并且每个附加增强件的径向内端和所述胎体增强件的卷绕部分的径向最外点之间的径向距离DR大于或等于10mm。这允许附加增强件正确地锚固在胎圈中并且因此允许附加增强件良好地吸收张力。
根据一个具体实施方案，每个附加增强件在胎圈中沿着胎体增强件的主要部分延伸。该构造的优点在于简化了轮胎制造过程。
常规地，通过将帘布层布置在转鼓上制造轮胎，在该情况下胎体增强件和附加增强件每一个都包括至少一个“焊缝”，在所述“焊缝”处帘布层重叠。根据一个具体实施方案，胎体增强件的焊缝在周向方向上相对于附加增强件的焊缝偏置。在“胎肩锁”类型的构造中不能实现的该实施方案使得有可能改进轮胎的均匀性。
根据一个替代性实施方案，每个附加增强件在胎圈中沿着胎体增强件的卷绕部分延伸。因此，即使当附加增强件的长度过大时，附加增强件和环形增强件结构之间的任何接触也必定能够被避免。
根据一个具体实施方案，每个附加增强件的增强元件在径向上取向。该设计使得有可能保持与胎体增强件的径向结构相关的性能的整体折中(舒适度、滚动阻力、特性等之间的折中)同时改进“挤压冲击”性能。
根据另一个具体实施方案，每个附加增强件的增强元件相对于径 向方向以在40°和80°之间，优选在40°和50°之间的角度倾斜。该设计使得有可能增加竖直刚度，这有利于“挤压冲击”性能同时也使增强元件取向从而促进纵向张力的吸收，这改进了其对路面冲击的抵抗力。
特别地，附加增强件的增强元件有可能由PET帘线、芳纶帘线、芳纶-尼龙混合帘线或芳纶-PET混合帘线制成。由芳纶帘线或混合帘线制成的增强元件几乎不用在胎体增强件中，因为它们不能非常好地承受压缩。胎体增强件通常经受压缩，特别是在具有短胎侧的轮胎中。另一方面，附加增强件较少地经受压缩，这使得有可能使用这些在其韧性方面不同的增强元件。芳纶-尼龙混合帘线的特别优点在于其高的耐断裂性，芳纶-PET混合帘线的特别优点在于它们具有芳纶的品质同时具有由PET制成的增强元件的刚度。
当然，有可能(并且甚至是有利的)将多个这些实施方案结合在一起从而获得具有特别高性能的轮胎。
如上所述的本发明涉及具有围绕环形增强件结构的胎体增强件的卷边的轮胎。当然，有可能在轮胎中提供所述的附加增强件，其中增强件锚固在多个环形增强件结构之间，例如本领域技术人员公知的在Michelin的“C3M”方法中获得的构造。
附图说明
图1显示了根据现有技术的轮胎。
图2显示了根据现有技术的轮胎的局部立体图。
图3显示了参考轮胎的一部分的径向截面。
图4显示了具有“胎肩锁”构造的参考轮胎的一部分的径向截面。
图5和7显示了根据本发明的实施方案的轮胎的一部分的径向截面。
图6示出了在胎体增强件和附加增强件之间张力在胎侧上的分布。
图8示出了用于表征根据本发明的实施方案的轮胎的一些参数。
具体实施方式
在术语“径向”的使用中，需要区分本领域技术人员对该词语的多种不同用法。首先，该表述指的是轮胎的半径。在该意义上，如果 点P1比点P2更接近轮胎的旋转轴线，则称点P1位于点P2的“径向内侧”(或“在径向上位于点P2的内侧”)。相反，如果点P3比点P4更远离轮胎的旋转轴线，则称点P3位于点P4的“径向外侧”(或“在径向上位于点P4的外侧”)。当在最短(或最长)半径的方向上移动时，将称移动是“径向向内(或向外)”。当谈到径向距离时，同样适用于术语的该含义。
另一方面，当丝线或增强件的增强元件与周向方向形成大于或等于80°且小于或等于90°的角度时，则称该丝线或增强件是“径向的”。在本文中，术语“丝线”应被理解为具有全部通用意义并且包括单丝、多丝、帘线、折叠纱线或等效组件形式的丝线，无论形成丝线的材料如何或者用于促进丝线与橡胶的连接的表面处理如何。在本文中，术语“丝状”应被理解为意指上述丝线或帘线或其长度远大于其厚度并且适合用于执行本文描述的增强件功能的其它结构。
最后，“径向截面”在该情况下意指在包括轮胎的旋转轴线的平面上的截面。
“轴向”方向是平行于轮胎的旋转轴线的方向。如果点P5比点P6更接近轮胎的中平面，则称点P5位于点P6的“轴向内侧”(或“在轴向上位于点P6的内侧”)。相反，如果点P7比点P8更远离轮胎的中平面，则称点P7位于点P8的“轴向外侧”(或者“在轴向上位于点P8的外侧”)。轮胎的“中平面”是垂直于轮胎的旋转轴线且与每个胎圈的环形增强件结构等距的平面。
“周向”方向是垂直于轮胎的半径以及轴向方向两者的方向。
在本文中，表述“橡胶组合物”为包含至少一种弹性体和一种填料的橡胶组合物。
图1示意性地显示了根据现有技术的轮胎10。所述轮胎10包括胎冠，所述胎冠包括由胎面40覆盖的胎冠增强件(图1中不可见)；两个胎侧30，所述胎侧30在径向上向内延伸所述胎冠；和两个胎圈20，所述胎圈20在径向上位于所述胎侧30的内侧。
图2示意性地显示了根据现有技术的轮胎10的局部立体图，并且示出了轮胎的各个部件。轮胎10包括胎体增强件60，所述胎体增强件60由涂覆有橡胶组合物的丝线61组成；和两个胎圈20，每个胎圈20 包括将轮胎10保持在轮辋(未示出)上的环形增强件结构70。胎体增强件60通过卷边锚固在每一个胎圈20中。轮胎10还包括胎冠增强件，所述胎冠增强件包括两个帘布层80和90。帘布层80和90的每一者由丝状增强元件81和91增强，所述丝状增强元件81和91在每层中平行并且从一层至另一层是交叉的，同时与周向方向形成在10°和70°之间的角度。轮胎还包括环箍增强件100，所述环箍增强件100在径向上位于胎冠增强件的外侧，该环箍增强件由增强元件101形成，所述增强元件101在周向上取向并且螺旋缠绕。胎面40位于环箍增强件上；借助于该胎面40使轮胎10与地面接触。所示的轮胎10是“无内胎”轮胎：其包括“内衬”50，所述“内衬”50由不能渗透充气气体的丁基橡胶组合物形成并且覆盖轮胎的内表面。
图3显示了参考轮胎的一半的径向截面。该轮胎具有旋转轴线(未示出)并且包括旨在与安装轮辋(未示出)接触的两个胎圈20，每个胎圈包括环形增强件结构，在该情况下为胎圈钢丝70。胎圈钢丝的径向最内点带有附图标记71。
轮胎包括两个胎侧30，所述胎侧30在径向上向外延伸胎圈，两个胎侧30在包括由帘布层80和90形成的胎冠增强件的胎冠25中结合。胎冠增强件由胎面40覆盖。原则上，还有可能提供与图2中所示轮胎的环箍增强件100相似的环箍增强件，但是在该情况下已经尝试通过不设置环箍增强件以使轮胎的重量变得最轻。
轮胎仅包括一个径向胎体增强件60，所述径向胎体增强件60从胎圈20延伸通过胎侧30至胎冠，胎体增强件60包括多个胎体增强元件。其通过围绕胎圈钢丝70的卷边而锚固在两个胎圈20中，从而形成主要部分62和卷绕部分63。由橡胶组合物形成的填充物110填充主要部分62和卷绕部分63之间的体积。
轮胎的中平面用附图标记140表示。
图4显示了具有“胎肩锁”构造的另一个参考轮胎的一部分的径向截面。不同于图3中所示的轮胎，卷绕部分63不在胎圈中终止而是延伸直至胎冠。其径向外端64容纳在胎冠增强件的帘布层80和胎体增强件的主要部分62之间。因此，胎体增强件60在整个胎圈20和胎侧30中增加了一倍，这显著增加了轮胎对“挤压冲击”现象的抵抗力。
该构造的缺点在于其昂贵(因为其需要在胎侧和胎冠中使用相同的增强件，尽管有可能减轻胎冠中的胎体增强件的重量)同时不允许非常精细地调节轮胎的性能。根据本发明的轮胎(其两个实施方案显示在图5和7中)使得有可能克服这些缺点。
根据本发明的实施方案的图5的轮胎包括两个胎圈20(仅示出其中一个)，所述胎圈20被设计成与安装轮辋(未示出)接触，每个胎圈包括环形增强件结构，在该情况下为具有径向最内点71的胎圈钢丝70。其还包括两个胎侧30，所述胎侧30在径向上向外延伸胎圈20，两个胎侧在包括由两个帘布层80和90形成的胎冠增强件并且在径向上由胎面40覆盖的胎冠25中结合。由丝状增强元件形成的径向胎体增强件60从一个胎圈20延伸至另一个胎圈，穿过胎冠25，所述丝状增强元件具有断裂伸长EBC和断裂力FBC并且涂覆有橡胶组合物。胎体增强件60通过围绕胎圈钢丝70的卷边锚固在每个胎圈20中从而形成主要部分62和卷绕部分63。其被设计成满足不等式：
FBCPC≤1.5·106·(RS2-RE2)RT.]]>
PC为在胎圈钢丝70附近的胎体增强件的增强元件的捻距(亦即1除以每米的增强元件的数目并且因此用米表示)，断裂力FBC用牛顿表示。
参数RS、RE和RT的含义在图8中示出。RS为轮胎10的旋转轴线2和胎体增强件60的径向最外点360之间的径向距离，RE为旋转轴线2和轮胎达到其最大轴向宽度SW的轴向位置之间的径向距离，并且RT为旋转轴线2和胎圈钢丝70的径向最内点71之间的径向距离(图5中所示)。径向距离RS、RE和RT用米表示。
如图5中所建议的，根据本发明的实施方案的轮胎10的每个胎侧30包括附加增强件120，所述附加增强件120由丝状增强元件组成，所述丝状增强元件具有断裂伸长EBA和断裂力FBA，以捻距PA设置并且涂覆有橡胶组合物，所述附加增强件在径向内端121和径向外端122之间延伸，所述径向内端121接近胎圈钢丝70，所述径向外端122在径向上位于胎体增强件和胎冠增强件之间。选择FBA、PA、FBC和PC使得
FBAPA≥1.3·FBCPC.]]>
可以通过本领域技术人员已知的各种手段获得断裂力的该差异。有可能显著改变尺寸、扭矩、材料或增强元件经受的热处理以便于获得所需的差异。
胎体增强件的增强元件的断裂伸长EBC大于或等于每个附加增强件的增强元件的断裂伸长EBA(EBC≥EBA)。
断裂力FBA和FBC和断裂伸长EBC和EBA对应于增强元件在被加入轮胎之前所具有的值。
在进行测量之前，增强元件必须经受预调节处理；“预调节处理”指的是增强元件在根据欧洲标准DIN EN 20139的标准气氛(温度20±2℃，相对湿度65±2％)中储存(在干燥之后)至少24小时然后进行测量。
然后测量断裂力和断裂伸长；以本领域技术人员公知的方式借助于“INSTRON”张拉机进行测量(也参见ASTM D 885-06标准)。测试的样品在初始长度L0(用mm表示)下以L0mm/min的额定速度在1cN/tex的标准预张力下经受张拉(至少10次测量的平均值)。保持的断裂力为最大测得的力。
胎冠增强件在每个径向截面中具有两个轴向端部180(仅示出其中一个)。两个附加增强件120的每一者的径向外端122在轴向上位于最接近的胎冠增强件的轴向端部的内侧，每个附加增强件的径向外端122和最接近的胎冠增强件的轴向端部180之间的轴向距离DA在该情况下等于10mm。
附加增强件120的径向内端121在径向上位于作为胎体增强件60的卷绕部分63的径向最外部分的点64的内侧，并且附加增强件120的径向内端121和胎体增强件60的卷绕部分63的径向最外点71之间的径向距离DR在该情况下等于16mm。
在根据本发明的实施方案的图5中显示的轮胎中，每个附加增强件120在胎圈20中沿着胎体增强件60的主要部分62延伸。这不是本发明的基本特征；完全有可能设置成使每个附加增强件120在胎圈20 中沿着胎体增强件的卷绕部分63延伸，如图7中所示。
在图5和7中所示的轮胎中，每个附加增强件120的增强元件在径向上取向，但是同样有可能使用这样的附加增强件120，所述附加增强件120的增强元件相对于径向方向以在40°和80°之间，优选在40°和50°之间的角度倾斜。
图5和7中所示的轮胎的附加增强件120的增强元件由PET制成，但是其它选择也是有可能的，例如由芳纶制成的帘线，芳纶-尼龙混合帘线或芳纶-PET混合帘线，
图6显示了关于经受巨大变形的轮胎胎侧的计算结果。绘制了分布的张力T(用daN/cm表示)随负载Z(用daN表示)的变化。曲线11和12对应于图4的参考轮胎(“胎肩锁”构造)。胎体增强件包括220x2的PET增强元件(每个增强元件由两根丝线组成，每根丝线具有200tex的线密度)。每个增强元件的断裂力为268daN/cm，这意味着总断裂力等于528daN/cm。曲线11显示由胎体增强件的主要部分62的增强元件吸收的张力，曲线12显示由卷绕部分63的增强元件吸收的张力。发现当负载很大时，是卷绕部分的增强元件吸收了更多的张力。曲线21和22对应于图5的轮胎。胎体增强件包括144x2的PET增强元件。每个增强元件的断裂力为187daN/cm。附加增强件包括334x2的PET增强元件。每个增强元件的断裂力为328daN/cm。总断裂力因此等于515daN/cm。曲线21表示由胎体增强件60的增强元件吸收的张力，曲线22显示由附加增强件120的增强元件吸收的张力。尽管总断裂力较小，相比于参考轮胎，根据本发明的实施方案的轮胎在显著提高的负载下断裂，这清楚表明了联接“比例不足”胎体增强件与附加增强件的值，该值的断裂力是较大的。
这些计算结果随后被轮胎测试所证实。