用于修整一具有两个制动回路的再生制动系统的发电机的发电机制动矩的方法和用于一具有两个制动回路的再生制动系统的控制设备.pdf

本发明涉及用于修整具有两个制动回路（10）的再生制动系统的发电机的发电机制动矩的方法，具有步骤：将制动系统的至少两个制动回路中的一个制动回路（10）控制到修整模式中，至少暂时地接通制动系统的主制动缸（18）和被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）之间的液压连接，从而将制动液体从主制动缸（18）转移到被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）中；并且将至少两个制动回路中的一其它的制动回路控制到非修整模式中，在非修整模式期间中断主制动缸（18）和被控制到非修整模式中的制动回路（12）的存储体积之间的液压连接。本发明同样涉及用于具有两个制动回路（10、12）的再生制动系统的控制设备（100）。

权利要求书
1.   用于修整一具有两个制动回路（10、12）的再生制动系统的发电机的发电机制动矩的方法，具有下列步骤：
将所述制动系统的至少两个制动回路中的一个制动回路（10）控制到一修整模式中，其中，至少暂时地接通所述制动系统的一主制动缸（18）和所述被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）之间的液压连接，从而将制动液体从所述主制动缸（18）转移到所述被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）中；
其特征在于，
将所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路（12）控制到一非修整模式中，其中，在所述非修整模式期间中断所述主制动缸（18）和所述被控制到非修整模式中的制动回路（12）的存储体积（48b）之间的液压连接。

2.   按照权利要求1所述的方法，其中，至少暂时地接通所述主制动缸（18）和所述被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）之间的液压连接，其方式为，将所述被控制到修整模式中的制动回路（10）的至少一个阀（42a、44a）至少暂时地控制到一至少部分打开的状态中，和/或在所述非修整模式期间中断所述主制动缸（18）和所述被控制到非修整模式中的制动回路（12）的制动体积（48b）之间的液压连接，其方式为，在所述非修整模式期间将所述被控制到非修整模式中的制动回路（12）的至少一个阀（42b、44b）控制到其关闭的状态中。

3.   按照权利要求2所述的方法，其中，将至少一个车轮排出阀（42a、44a）作为所述被控制到修整模式中的制动回路（10）的至少一个阀（42a、44a）至少暂时地控制到一至少部分打开的状态中，和/或将至少一个车轮排出阀（42b、44b）作为所述被控制到非修整模式中的制动回路（12）的至少一个阀（42b、44b）在所述非修整模式期间控制到其关闭的状态中。

4.   按照权利要求2所述的方法，其中，将一高压开关阀（34a）作为所述被控制到修整模式中的制动回路（10）的至少一个阀至少暂时地控制到一至少部分打开的状态中，和/或将一高压开关阀（34b）作为所述被控制到非修整模式中的制动回路（12）的至少一个阀在所述非修整模式期间控制到其关闭的状态中。

5.   用于运行一具有至少两个制动回路（10、12）的车辆的再生制动系统的方法，具有下列步骤：
获知一关于所述制动系统的制动操作元件（28）的通过所述车辆的驾驶员所进行的操作的制动强度值（S1）；
在考虑至少所获知的制动强度值的情况下确定所述制动系统的发电机的额定发电机制动矩（S2）；
在考虑所确定的额定发电机制动矩的情况下如此地操控所述发电机，使得一相应于所述额定发电机制动矩的发电机制动矩被施加到所述车辆的至少一个车轮上（S3），并且
如果借助于被操控的发电机将一超过一预设的最小发电机制动矩的发电机制动矩施加到所述车辆的至少一个车轮上，并且所获知的制动强度值位于一预设的第一制动强度值和一预设的大于所述第一制动强度值的第二制动强度值之间，根据按照前述权利要求中任一项所述的用于修整一发电机制动矩的方法来操控所述制动系统的至少两个制动回路（10、12）（S4）。

6.   按照权利要求5所述的方法，其中，如果借助于被操控的发电机施加了一高于所述预设的最小发电机制动矩的发电机制动矩，并且所获知的制动强度值位于所述预设的第一制动强度值和所述预设的第二制动强度值之间，将所述至少两个制动回路（10、12）中的一确定为第一制动回路（10）的制动回路控制到所述修整模式中，并且将所述至少两个制动回路（10、12）中的一其它的确定为第二制动回路（12）的制动回路控制到所述非修整模式中。

7.   按照权利要求6所述的方法，其中，如果借助于被操控的发电机施加了一高于所述预设的最小发电机制动矩的发电机制动矩，并且所获知的制动强度值位于所述预设的第二制动强度值和一预设的大于所述第二制动强度值的第三制动强度值之间，将所述第二制动回路（12）控制到所述修整模式中并且将所述第一制动回路（10）控制到所述非修整模式中（S5）。

8.   按照权利要求6所述的方法，其中，如果借助于被操控的发电机施加了一高于所述预设的最小发电机制动矩的发电机制动矩，并且所获知的制动强度值位于所述预设的第二制动强度值和所述预设的第三制动强度值之间，将所述第一制动回路（10）和所述第二制动回路（12）控制到所述修整模式中（S5）。

9.   按照权利要求5至8中任一项所述的方法，其中，在实施了所述方法之后，将所述第一制动回路（10）重新确定为第二制动回路并且将所述第二制动回路（12）重新确定为第一制动回路（S6）。

10.   按照权利要求5至8中任一项所述的方法，其中，在实施了所述方法之后，将一关于在所述至少两个制动回路中的一个制动回路（10）的存储体积（48a）运行期间所接收的总液体体积的第一值至少与一关于在所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路（12）的存储体积（48b）运行期间所接收的总液体体积的第二值进行比较，并且其中，将具有至少所述第一值和所述第二值中的最小值的制动回路重新确定为第一制动回路（S6）。

11.   用于一具有两个制动回路（10、12）的再生制动系统的控制设备（100），具有：
一第一接收装置（102），借助于其能够接收一关于发电机的、被施加的或能施加的发电机制动矩的信息（104），并且至少如果所述被施加的或能施加的发电机制动矩位于一预设的最小发电机制动矩（106）之上，能输出一与所述被施加的或能施加的发电机制动矩相应的输出信号（108）；以及
一控制装置（110），其能够借助于所述输出信号（108）如此被操控，使得如果所述被施加的或能施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩（106）之上，借助于一由所述控制装置（110）输出的第一控制信号（112），能够将所述制动系统的至少两个制动回路中的一个制动回路（10）如此地控制到一修整模式中，使得能够至少暂时地接通所述制动系统的主制动缸（18）和所述被控制到修整模式中的制动回路（10）的存储体积（48a）之间的液压连接，并且借助一由所述控制装置（110）输出的第二控制信号（114），能够将所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路（12）如此地控制到一非修整模式中，使得在所述非修整模式期间能够中断所述主制动缸（18）和所述被控制到非修整模式中的制动回路（12）的存储体积（48b）之间的液压连接。

12.   按照权利要求11所述的控制设备（100），其中，借助于所述第一控制信号（112），能够将所述被控制到修整模式中的制动回路（10）的至少一个阀（42a、44a）至少暂时地控制到一至少部分打开的状态中，和/或借助于所述第二控制信号（114），能够将所述被控制到非修整模式中的制动回路（12）的至少一个阀（42b、44b）在所述非修整模式期间控制到其关闭的状态中。

13.   按照权利要求11或12所述的控制设备（100），其中，所述控制设备（100）包括一第二接收装置（116），借助于其可接收一制动强度信号（118）并且可提供一与所述制动强度信号（118）相应的制动强度值（120），并且其中，所述控制装置（110）还设置用于，将所提供的制动强度值（120）与至少一个预设的第一制动强度值（122）和预设的大于所述第一制动强度值（122）的第二制动强度值（124）进行比较，如果所述被施加的或能施加的发电机制动矩高于所述预设的最小发电机制动矩（106），并且所述制动强度值（120）位于所述预设的第一制动强度值（122）和所述预设的第二制动强度值（124）之间，将所述至少两个制动回路（10、12）中的一确定为第一制动回路（10）的制动回路控制到所述修整模式中，并且将所述至少两个制动回路（10、12）中的一其它的确定为第二制动回路（12）的制动回路控制到所述非修整模式中。

14.   按照权利要求13所述的控制设备（100），其中，所述控制装置（110）还设置用于，如果所述被施加的或能施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩（106）之上，并且所述制动强度值（120）位于所述预设的第二制动强度值（124）之上，至少将所述第二制动回路（12）控制到所述修整模式中。

15.   按照权利要求13或14所述的控制设备（100），其中，所述控制设备（100）还包括一比较装置（126），借助于其可将一关于在所述至少两个制动回路中的一个制动回路（10）的存储体积（48a）运行期间所接收到的总液体体积的第一值（128）至少与一关于在所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路（12）的存储体积（48b）运行期间所接收的总液体体积的第二值（130）进行比较，并且其中，所述比较装置（126）还设置用于，将具有至少所述第一值（128）和所述第二值（139（中的最小值的制动回路重新确定为第一制动回路。

16.   再生制动系统，具有一按照权利要求11至15中任一项所述的控制设备（100）。

说明书用于修整一具有两个制动回路的再生制动系统的发电机的发电机制动矩的方法和用于一具有两个制动回路的再生制动系统的控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于修整一具有两个制动回路的再生制动系统的发电机的发电机制动矩的方法。同样地，本发明涉及一种用于运行一具有至少两个制动回路的车辆的再生制动系统的方法。此外，本发明涉及一种用于一具有两个制动回路的再生制动系统的控制设备以及一种具有一控制设备的再生制动系统。
背景技术
在DE 196 04 134 A1中描述了一种用于控制一机动车的具有一电驱动装置和两个制动回路的制动设备的方法和设备。在采用所述电驱动装置来制动车辆的情况下，为了同时对电池进行充电，尽管操作了制动踏板，也应该减小/去激活由两个制动回路的车轮制动缸施加到至少一个车轮上的液压的制动矩。为此应该抑制通过制动踏板的操作而从主制动缸向车轮制动缸移动的压力介质，其方式为，通过打开所述两个制动回路的排出阀，从所述主制动缸移出的压力介质被转运到所述两个制动回路的存储室中。以这种方式，由所述电驱动装置实施的再生制动应该是可修整的。如果所使用的排出阀由于热原因仅可针对较短的时间进行操控，则应该交替地操控一个制动回路的两个排出阀。
发明内容
本发明提出一种具有权利要求1的特征的用于修整一具有两个制动回路的再生制动系统的发电机的发电机制动矩的方法，一种具有权利要求5的特征的用于运行一具有至少两个制动回路的车辆的再生制动系统的方法，一种具有权利要求11的特征的用于一具有两个制动回路的再生制动系统的控制设备以及一种具有权利要求6的特征的具有一控制设备的再生制动系统。
发明优点
本发明实现了用于借助于一存储室填充（Speicherkammerbefüllung）来修整（Verblenden）一发电机制动矩（不等于零）的有利的做法，所述存储室填充引起了尽管一故障情况下的改进的制动功率，和/或引起了存储体积/存储室在它们的使用寿命时间/总运行时间上的更均匀的负载。
在常见的修整期间，通过同时接通了主制动缸和第一制动回路的存储体积之间的第一液压连接以及主制动缸和第二制动回路的存储体积之间的第二液压连接，导致了踏板行程在故障情况下被大大延长，该缺点借助于本发明得以消除。如果在常见的同时执行的两个液压连接的接通的情况下以错误的方式打开了排出阀，则驾驶员必须首先完全借助于一施加在一制动操作元件/制动踏板上的驾驶员制动力来填充所述两个存储体积/存储室，之后才能够构建所述两个制动回路的车轮制动缸中的一个车轮制动缸的液压制动矩。该缺点以常见的方式存在，当借助于发电机无法提供不等于零的发电机制动矩时，例如由于一可借助于发电机来充电的蓄能器已经完全被充电和/或设计有该发电机的车辆的速度位于一最小发电机使用速度以下。与此相反，在本发明中避免了针对一再生制动的两个液压连接的同时接通。这样，驾驶员可以在借助于驾驶员制动力仅仅填充被控制到修整模式中的制动回路的存储体积之后构建一液压制动矩，且因此尽管一故障，例如由于发电机的未识别到的功能受损，驾驶员可以以简单的方式并且可靠地制动该车辆。因此，本发明确保了一再生制动系统的改进的安全标准。
相对于常见的两个液压连接的同时接通，本发明还具有如下优点，即可以更好地保护所述存储体积/存储室的部件，例如它们的密封件。在常见的两个液压连接同时接通的情况下，取决于所述存储体积/存储室的制造公差的是，所述至少两个存储室中的哪一个被首先填充。这也可以如此改写，即在常见的两个液压连接同时接通的情况下，存储体积的不同的反应力通常导致了具有更低的反应力的存储体积/该存储室被填充。因此，具有较低的反应力的存储体积/存储室被明显更强地负载。（例如具有较低的反应力的存储室的密封件在常见的做法的情况下明显更多地被损耗。）因此常常由于常见的两个液压连接的同时接通，所述具有较低的反应力的存储体积的使用时间/使用寿命显著地受限。
本发明能够实现一总载荷组（Gesamt-Lastkollektivs）到所述至少两个制动回路的至少两个存储室上的更均匀的分布。所述载荷组到所述至少两个存储体积上的均匀分布提高了所述存储体积的使用时间/使用寿命。因此，能够节省常见的在修理或在更换一存储体积/存储室时产生的费用。
有利地可以至少暂时地接通所述主制动缸和被控制到修整模式中的制动回路的存储体积之间的液压连接，其方式为，将在所述修整模式中受控制的制动回路的至少一个阀至少暂时地在一至少部分打开的状态中受控制。同样地可以在非修整模式期间中断在所述主制动缸和在修整模式中受控制的制动回路的存储体积之间的液压连接，其方式为，在所述非修整模式期间在所述非修整模式中受控制的制动回路的至少一个阀在其关闭的状态中受控制。这样，可以以简单的方式实施一液压连接的接通，或者说一液压连接的中断。
例如可以将至少一个车轮排出阀作为所述被控制到修整模式中的制动回路的至少一个阀来至少暂时地控制到一至少部分打开的状态中。相应地，也可以将至少一个车轮排出阀作为在所述非修整模式中受控制的制动回路的至少一个阀来在其关闭的状态中受控制。因此，为了接通一液压连接或者说为了中断一液压连接，可以利用至少一个在一制动回路中通常已经存在的阀。
作为可替换的方式，也可以将一高压开关阀作为所述被控制到修整模式中的制动回路的至少一个阀来至少暂时地在一至少部分打开的状态中受控制。与此相应地，也可以将一高压开关阀作为在所述非修整模式期间被控制到所述非修整模式中的制动回路的至少一个阀来在其关闭的状态中受控制。一高压开关阀作为至少一个受操控的阀来接通或中断所述主制动缸和至少一个配属的存储体积之间的液压连接的应用与如下优点相连，即从所述主制动缸中压出的制动液体体积在绕过一车轮制动钳/车轮制动缸的情况下被移动到各存储体积中。因此，无需担忧由于从所述主制动缸中压出的制动液体体积经由所述车轮制动钳/车轮制动缸移动到各存储体积中所引起的剩余制动压力构建。
在上面的段落中列举的优点也在一相应的用于运行一具有至少两个制动回路的车辆的再生制动系统的方法中确保。
在一种有利的改进方案中，如果借助于被操控的发电机施加了一高于一预设的最小发电机制动矩的发电机制动矩，并且所获知的制动强度值位于预设的第一制动强度值和预设的第二制动强度值之间，将所述至少两个制动回路中的一确定为第一制动回路的制动回路控制到所述修整模式中，并且将所述至少两个制动回路中的一其它的确定为第二制动回路的制动回路控制到所述非修整模式中。这样，可以有目的性地保护所述第二制动回路的存储体积。在此，例如可以保护一更强地负载的和/或一更强地老化的存储体积，从而可避免由于该存储体积因其过大负载而引起的失效所导致的该存储体积的更换/修理。
作为上面描述的方法步骤的补充可以的是，如果借助于被操控的发电机施加了一高于一预设的最小发电机制动矩的发电机制动矩，并且所获知的制动强度值位于所述预设的第二制动强度值和一预设的大于所述第二制动强度值的第三制动强度值之间，将所述第二制动回路控制到所述修整模式中并且将所述第一制动回路控制到所述非修整模式中。这引起了所述至少两个制动回路的至少两个存储体积的使用/负载的更均匀的分布。
可替换的也可以是，如果借助于被操控的发电机施加了一不等于零的发电机制动矩，并且所获知的制动强度值位于所述预设的第二制动强度值和所述预设的第三制动强度值之间，将所述第一制动回路和所述第二制动回路控制到所述修整模式中。这是可实施的，其方式为，接通在所述主制动缸和所述第一制动回路的存储体积之间的液压连接以及在所述主制动缸和所述第二制动回路的存储体积之间的液压连接。这样，在所述制动操作元件/制动踏板的比较强的操作的情况下，可以利用两个存储体积来修整一比较大的发电机制动矩。
在一种优选的实施方式中，在实施了所述方法之后，将所述第一制动回路重新确定为第二制动回路并且将所述第二制动回路重新确定为第一制动回路。也可以改写成所述至少两个制动回路的至少两个存储体积的打开顺序的不断的调换。这确保了所述总载荷组到所述至少两个存储体积/存储室上的有利的均匀的分别。
在另一种有利的实施方式中，在实施了所述方法之后，将一关于在所述至少两个制动回路中的一个制动回路的存储体积运行期间所接收到的总液体体积的第一值至少与一关于在所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路的存储体积运行期间所接收的总液体体积的第二值进行比较。随后将具有至少所述第一值和所述第二值中的最小值的制动回路重新确定为第一制动回路。也可以改写为由于所述存储体积/存储室中的每一个存储体积/存储室的累积接收的体积来确定所述打开顺序。因此，可以在该实施方式中利用如下的存储体积用于修整，该存储体积由于其比较小的到此为止的负载而经受一具有比较高的可能性的重新应用。同时通过不应用而有目的性地保护了如下的存储体积，该存储体积可能已经由于通过一具有较大可能性的重新应用而造成的频繁的和/或强烈的使用而受损。
为了确保上述的优点，也可以使用一相应的用于一具有至少两个制动回路的再生制动系统的控制设备。
例如可以借助于第一控制信号将所述被控制到修整模式中的制动回路的至少一个阀至少暂时地在一至少部分打开的状态中受控制。同样地，可以借助于第二控制信号将在所述非修整模式期间在所述非修整模式中受控制的制动回路的至少一个阀在其关闭的状态中受控制。所述至少一个阀可以是至少一个车轮排出阀和/或高压开关阀。因此，可以将在所述制动系统上通常已经加装的阀与所述控制设备的有利的实施方式一起来利用。以这种方式可减少与所述控制设备配合作用的再生制动系统的成本和结构空间需求。但要指出的是，代替或附加于这里列举的阀，也可以使用其它的阀用于接通/中断一液压连接。
优选地，所述控制设备包括一第二接收装置，借助于其可接收一制动强度信号并且可提供一相应于一制动强度信号的制动强度值。在该情况下，所述控制设备有利地还设计用于，将所提供的制动强度值与至少一个预设的第一制动强度值和预设的大于所述第一制动强度值的第二制动强度值进行比较。如果被施加的或可施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩之上并且所述制动强度值位于所述预设的第一制动强度值和所述预设的第二制动强度值之间，则所述控制设备可以为此设计用于，将所述至少两个制动回路中的一确定为第一制动回路的制动回路控制到所述修整模式中，并且将所述两个制动回路中的一其它的确定为第二制动回路的制动回路控制到所述非修整模式中。这样，可以有目的性地使用所述第一制动回路，用以保护所述第二制动回路。
优选地，所述控制设备还设计用于，如果被施加的或可施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩之上，并且所述制动强度值位于所述预设的第二制动强度值之上，至少将所述第二制动回路控制到所述修整模式中。以这种方式可以至少暂时地保护所述第一制动回路的或者被控制到所述修整模式中或者被控制到所述非修整模式中的存储体积。
在另一种优选的改进方案中，所述控制设备还包括一比较装置，借助于其可将一关于在所述至少两个制动回路中的一个制动回路的存储体积运行期间所接收到的总液体体积的第一值至少与一关于在所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路的存储体积运行期间所接收的总液体体积的第二值进行比较。此外，所述比较装置还设计用于将具有至少所述第一值和所述第二值中的最小值的制动回路重新确定为第一制动回路。这样，也可以借助于这里描述的控制设备参照积累接收的体积来确定打开顺序。作为可替换的方案，所述控制设备也可以设计用于不断地调换所述打开顺序。
上述的优点也在一具有相应的控制设备的再生制动系统中得以确保。
附图说明
下面参照附图阐述本发明的其他特征和优点。其中:
图1a至1d 示出了用于阐释一用于修整发电机制动矩的方法的一种实施方式的一个示意性总示图以及三个示意性分示图；
图2 示出了一用于展示用于运行一再生制动系统的方法的一种实施方式的流程图；以及
图3 示出了所述控制设备的一种实施方式的示意图。
具体实施方式
图1a至1d示出了用于阐释一用于修整发电机制动矩的方法的一种实施方式的一个示意性总示图以及三个示意性分示图。
在图1a中示意性示出的并且可借助于所描述的方法来运行的制动系统例如可有利地在一混合动力车辆以及电动车中使用。然而，借助于更多地描述的方法来运行的制动系统的可使用性不限于一混合动力车辆或电动车。
该制动系统具有一带有至少一个车轮制动钳14a和16a的第一制动回路10。此外，该制动系统也具有一带有至少一个车轮制动钳14b和16b的第二制动回路12。例如，该制动系统包括一带有一第一车轮制动钳14a和一第二车轮制动钳16b的第一制动回路10以及一带有一第三车轮制动钳14b和一第四车轮制动钳16b的第二制动回路12。优选地，所述制动系统在该情况下设计用于一具有X制动回路分布的车辆。在该情况下所述第一车轮制动钳14a和所述第三车轮制动钳14b可配属于一第一车桥，而所述第二车轮制动钳16a和所述第四车轮制动钳16b可配属于一另外的车桥。配属于一制动回路10和12的车轮可以尤其呈对角地布置在车辆上。例如所述第一车轮制动钳14a和所述第三车轮制动钳14b配属于前车桥，而所述第二车轮制动钳16a和所述第四车轮制动钳16b配属于后车桥。但更多地描述的制动系统不限于一X制动回路分布。取而代之，当配属于一共同的制动回路10或12的车轮以车桥式地布置或布置在车辆的一侧时，也可以使用该制动系统。
所述制动系统具有一主制动缸18，其例如可实施成串联式主制动缸。所述主制动缸18可以具有至少一个（仅在图1b至1d中所示）可调整的主制动缸活塞20和22，其至少可被部分地调整到所述主制动缸18的至少一个压力室24a或24b中。优选地，所述主制动缸18包括一可称之为连杆活塞20的第一可调整的活塞（初级活塞），其至少部分地伸入到所述主制动缸18的配属于所述第一制动回路10的第一压力室24a中，以及一可称之为浮动活塞22的第二可调整的活塞（次级活塞），其至少部分地伸入到所述主制动缸18的配属于所述第二制动回路12的第二压力室24b中。在一种优选的实施方式中，所述浮动活塞22可如此调整，使得在所述浮动活塞22沿着一第一方向进行调整时，所述第一压力室24a的第一内体积减小，而所述第二压力室24b的内体积增大。相应地，可以经由所述浮动活塞22沿着一第二方向的调整，在所述第二压力室24b的内体积减小的情况下所述第一压力室24a的内体积增大。但所述制动系统不限于一串联式主制动缸的应用，也不限于所述主制动缸18的一特定的构造方式。所述主制动缸18可以经由至少一个制动液体更换开口，例如一吹孔，与一制动介质贮存器26连接。
所述制动系统优选具有一布置在一主制动缸18上的制动操作元件28，例如一制动踏板。有利地，所述制动操作元件28以如下方式布置在所述主制动缸18上，使得在利用至少一个最小强度来操作所述制动操作元件28时，能够将一施加到所述制动操作元件28上的驾驶员制动力如此地传递到至少一个可调整的主制动缸活塞20和22上，例如传递到所述连杆活塞20和所述浮动活塞22上，使得所述主制动缸活塞20和22可借助于所述驾驶员制动力进行调整。优选地，借助于所述主制动缸活塞的调整，提高了在所述主制动缸18的至少一个压力室24a和24b中的内压。
优选地，所述制动系统也包括至少一个制动操作元件传感器30，借助于其能够获知通过驾驶员操作所述制动操作元件28的操作强度（制动强度值）。所述制动操作元件传感器30可以例如包括一制动力传感器、一制动压力传感器、一踏板行程传感器、一差程传感器和/或一连杆行程传感器。但为了检测与所述驾驶员需求相应的操作强度（制动强度值），也可以代替或附加于这里列举的传感器类型而使用另一种类型的传感设备。
所示的制动系统在一种优选的实施方式中还具有一制动力放大器32，例如一真空制动力放大器。代替一真空制动力放大器，所述制动系统也可以具有另一种类型的制动力放大器32，例如一液压的和/或一电子机械的放大装置。所述制动力放大器32可以尤其是一持续可调节/持续可控制的制动力放大器32。
下面参照图1a描述借助于用于修整一发电机制动矩的方法的该实施方式来运行的制动系统的其它部件。要明确指出的是，所述制动系统的更多地描述的部件仅展示出针对借助于所述方法可运行/可操控/可更好地使用的制动系统的可能的构造方案的一个例子。用于修整一发电机制动矩的方法的一个优点主要在于，所述制动回路10和12不确定为特定的构造方式或特定部件的使用。取而代之，所述制动回路10和12可以利用一种较高的选择自由度来修改，而不会影响所述用于修整一发电机制动矩的方法的实施方式的优点：
所述制动回路10和12中的每一个都构造有一高压开关阀34a和34b以及一切换阀36a和36b（具有一与其平行延伸的旁通管道和一布置在该旁通管道中的止回阀35a和35b），使得驾驶员可经由所述主制动缸18直接制动到所述车轮制动钳14a、14b、16a和16b中。在所述第一制动回路10中，给所述第一车轮制动钳14a配设一第一车轮进入阀38a并且给所述第二车轮制动钳16a配设一第二车轮进入阀40a，分别具有一与其平行延伸的旁通管道和一布置在各旁通管道中的止回阀39a和41a。附加地，第一车轮排出阀42a配属于所述第一车轮制动钳14a并且一第二车轮排出阀44a配属于所述第二车轮制动钳16a。相应地，也可以在所述第二制动回路12中将一第三车轮进入阀38b配设给所述第三车轮制动钳14b并且将一第四车轮进入阀40b配设给所述第三车轮制动钳16b。可以与所述第二制动回路12的两个车轮进入阀38b和40b中的每一个车轮进入阀平行地延伸各一个旁通管道，其分别具有一布置在其中的止回阀39b和41b。此外，也可以在所述第二制动回路12中将一第三车轮排出阀42b配设给所述第三车轮制动钳14b并且将一第四车轮排出阀44b配设给所述第四车轮制动钳16b。
此外，所述制动回路10和12中的每一个都包括一泵46a和46b，它们的抽吸侧与所述车轮排出阀42a和44a或42b和44b连接，并且它们的排送侧指向所配属的切换阀36a和36b。所述制动回路10和12同样可以具有一布置在所述车轮排出阀42a和44a或42b和44b和所述泵46a或46b之间的存储室48a或48b（例如低压存储器），以及一位于所述泵46a或46b和所述存储室48a或48b之间的过压阀50a或50b。可选地，所述两个制动回路10和12中的每一个还可以包括一平滑滤波器52a或52b，其可布置在各泵46a或46b的排送侧。借助于一种这样的泵平滑滤波器52a和52b，可以平滑一借助于所述至少一个泵46a和46b所产生的排送流。
所述泵46a和46b可以布置在一马达56的共同的轴54上。所述泵46a和46b中的每一个都可以构造成三活塞泵。但代替三活塞泵，也可以针对所述泵46a和46b中的至少一个泵应用一其它的泵类型。同样可使用另外实施的调制系统，例如具更多或更少的活塞的泵、非对称的泵或齿轮泵。此外，所述两个制动回路10和12中的每一个还可以包括至少一个压力传感器58、尤其在一用作前车桥制动钳的第一车轮制动钳14a和/或第三车轮制动钳14b的输入管道上。
因此，所述制动系统可实施成一调制的标准调制系统，尤其实施成六活塞ESP系统。
要再次指出的是，借助于更多地阐述的方法的上面描述的制动系统的应用仅是示例性地呈现的。更多地描述的方法的可实施性不限于这种制动系统的应用。尤其是上面描述的制动系统的具有其列举的部件的构造方案仅是示例性地呈现的。
该制动系统构造成具有至少一个（未示出的）发电机的再生制动系统。下面探讨在制动期间用于修整所述发电机的发电机制动矩（不等于零）的有利的做法。
图1b示出了在所述制动操作元件28未操作期间所述制动系统的一个分示图，该制动操作元件存在于其起始位态中。有利地，也可以是所述主制动缸18的至少一个可调整的活塞20和22、例如所述连杆活塞20和所述浮动活塞22位于其起始位态中。因此，所述主制动缸18的至少一个压力室24a和24b的体积具有一最大的值Vmax。因此，在所述主制动缸18的所述至少一个压力室24a和24b中存在一最小压力p0，例如相应于大气压力。
图1c示出了在同时使用一（未示出的）所述再生制动系统的发电机的情况下在通过驾驶员操作所述制动操作元件28期间所述制动系统的一个示意图。这也可以如此改写，即所述发电机被控制到一个状态中，在该状态中，将一不等于零的发电机制动矩施加到所述车轮中的至少一个车轮上。
为了修整一具有所述两个制动回路10和12的再生制动系统的发电机的发电机制动矩（不等于零），将所述制动系统的所述至少两个制动回路10和12中的一个制动回路控制到一修整模式中。这通过至少短暂地接通所述主制动缸18和被控制到所述修整模式中的制动回路10或12的存储体积（例如存储室48a或48b）之间的液压连接来进行。也可以改写为被控制到所述修整模式中的制动回路10或12的存储体积（例如存储室48a或48b）的打开。以这种方式能够确保所述制动液体从所述主制动缸18被转移到所述被控制到修整模式中的制动回路10或12的存储体积（例如存储室48a或48b）中。在图1c中示出的所述第一制动回路作为所述被控制到修整模式中的制动回路10或12的应用仅是示例性地呈现的。如下面更详细地阐述，借助于图1c示出的方法步骤也可以利用所述第二制动回路12来实施。
在上面描述的方法步骤的实施期间，将所述至少两个制动回路10和12中的一其它的制动回路控制到一非修整模式中。例如其可以是所述第二制动回路12。为了将所述至少两个制动回路10和12中的该其它的制动回路控制到一非修整模式中，在所述非修整模式期间中断所述主制动缸18和被控制到所述非修整模式中的制动回路10或12的存储体积（例如存储室48a或48b）之间的液压连接。也可以改写为被控制到所述非修整模式中的制动回路10或12的存储体积（例如存储室48a或48b）的关闭。
因此，在这里示出的方法中，不进行所述主制动缸18和所述第一制动回路10的存储体积之间的液压连接以及所述主制动缸18和所述第二制动回路12的存储体积之间的液压连接的（同时）接通。取而代之，仅接通所述两个液压连接中的一个，而所述两个液压连接中的另一个被中断。在实施参照图1c所示的用于修整所述发电机制动矩的方法期间，决不将所述两个液压连接/存储体积（存储室48a和48）同时错误地接通/断开。
这里描述的用于修整所述不等于零的发电机制动矩的做法具有如下优点，即使在操控所述发电机用于激活一不等于零的额定发电机制动矩期间所述发电机的未识别到的功能受损/未确定的功能失效的情况下，在所述主制动缸18和所述被控制到修整模式中的制动回路10或12的存储体积之间的液压连接是打开地存在的，而在所述主制动缸18和所述被控制到非修整模式中的制动回路10或12的存储体积之间的所述（另外的）液压连接是关闭的/中断的。因此，在所述至少一个车轮制动钳14a、14b、16a和16b中的制动压力借助于所述驾驶员制动力在仅填充所述被控制到修整模式中的制动回路10或12的存储体积之后就已经可以构建，而被控制到非修整模式中的制动回路10或12的存储体积为了在所述至少一个车轮制动钳14a、14b、16a和16b中的制动压力构建是无需填充的。这也可以如此改写，在所述至少一个车轮制动钳14a、14b、16a和16b中的制动压力构建之前需从所述主制动缸18移出的制动液体量（与常见值相应的被控制到修整模式中的制动回路10或12的存储体积和被控制到非修整模式中的制动回路10或12的存储体积的总填充体积）被减少到被控制到所述修整模式中的制动回路10或12的存储体积的填充体积上。
因此，驾驶员为了在所述至少一个车轮制动钳14a、14b、16a和16b中所希望的制动压力构建而不必一直借助于所述驾驶员制动力将制动液体移动到所述两个制动回路10和12的存储体积中，直到两个存储体积被完全填充。取而代之，驾驶员借助于所述驾驶员制动力将制动液体仅压到所述被控制到修整模式中的制动回路10或12的存储体积中就足够。在该比较小的力耗费/工作耗费之后，驾驶员可以借助于所述制动操作元件28的一其它的操作可靠地构建一不等于零的液压制动矩且因此容易地制动该车辆。因此，驾驶员即使在操作所述发电机用于激活一不等于零的额定发电机制动矩期间所述发电机的未识别到的功能受损/未确定的功能失效的情况下，仍能够将该车辆比较舒适地制动。因此，在图1c中示出的用于修整一发电机制动矩的方法确保了一更好的安全标准以及一更大的制动舒适度。
因此，驾驶员在实施所述用于修整发电机制动矩的方法时决不处于如下情况下中，即必须填充两个存储体积（存储室48a和48b），之后才能够构建至少一个车轮制动钳14a、14b、16a和16b的液压制动矩。这也可以如此改写，在实施所述用于修整发电机制动矩的方法的情况下将在故障的情况下延长的踏板行程减半。尤其是为了填充所述被控制到修整模式中的制动回路10或12的存储体积而需实施的被很小地延长的附加制动操作行程（附加踏板行程）对于驾驶员而言（几乎）无法察觉到。
参照图1c所示的用于修整一发电机制动矩的方法能够实现一足够的再生效率。所述再生效率的提高的原因尤其在于，所述用于修整发电机制动矩的方法在替换所述再生制动矩的情况下的调制任务时辅助驾驶员。为了修整而被放出到所述至少一个存储体积中的液体体积可以在随后的替换一减小的发电机制动矩时用于辅助驾驶员，如下面更详细地阐述。因此，不必将所述发电机制动矩限定到一个值，驾驶员借助于由其施加到所述制动操作元件28上的动力学仍可容易地自主地替换该值。
如参照图1c可见，所述浮动活塞22在所述第一制动回路10被控制到所述用于修整发电机制动矩（不等于零）的修整模式期间可以保持在其起始位态中。因此，仅将所述第一压力室24a的体积减小到一小于所述最大值Vmax的一个值V1上，而所述第二压力室24b的体积仍具有所述最大值Vmax。通过所述制动液体从所述第一压力室24a移动到所连接的第一制动回路10的存储体积中，可以防止在所述两个压力室24a和24b中或者说两个制动回路10或12中的压力升高。因此，在所述两个压力室24a和24b中可以（近似）存在所述最小压力p0。
作为一制动回路10和12的存储体积，可以例如利用各存储室48a或48b。但要指出的是，所述制动回路10和12中的每一个制动回路也可以具有一附加的存储室，其可以为了实施所述用于修整一发电机制动矩的方法而用作存储体积。因此，所述方法的可实施性不限于一存储室48a或48b的利用。
例如可以至少短暂地接通在所述主制动缸18和被控制到修整模式中的制动回路之间的液压连接，其方式为，将被控制到所述修整模式中的制动回路10或12的至少一个阀至少暂时地在一至少部分打开的状态中受控制。所述至少暂时地在一部分打开的状态中受控制的阀可以是所述被控制到修整模式中的制动回路10或12的至少一个车轮排出阀42a、42b、44a和44b。同样地，被控制到修整模式中的制动回路10或12的高压开关阀34a或34b可以作为所述至少一个阀至少暂时地被控制到一至少部分打开的状态中。（在该情况下有利的是，弃用了具有过压阀50a和50b的再生制动系统的构造）。
与此相应地，可以在非修整模式期间中断所述主制动缸18和被控制到非修整模式中的制动回路10或12的制动体积之间的液压连接，其方式为，将在所述非修整模式期间被控制到所述非修整模式中的制动回路10或12的至少一个阀控制到其关闭的状态中。针对在此情况下被操控的阀也可以使用至少一个车轮排出阀42a、42b、44a或44b和/或至少一个高压开关阀34a或34b。因此，为了实施所述用于修整一发电机制动矩的方法，可以利用通常已经存在于一制动系统上的部件。这减少了用于实施所述用于修整一发电机制动矩的方法的制动系统的成本和结构空间需求。
但要指出的是，这里描述的方法的可实施性不限于所述至少一个车轮排出阀42a、42b、44a或44b和/或至少一个高压开关阀34a或34b的操控。作为这里所述的阀34a、34b、42a、42b、44a或44b的替代或补充，也可以操控至少一个其它的阀，经由该阀将所述存储体积与所述主制动缸18连接起来。
图1d示出了用于阐述一可选的其它的方法步骤的制动系统的示意性分示图。
在图1d中示出的方法步骤中，平衡所述发电机制动矩的一时间上的减小，其方式为，通过之前移动到所述被控制到制动模式中的制动回路10或12的存储体积中的制动液体体积的返回输送来构建所述至少一个制动回路10或12中的制动压力。例如为了实施所述返回输送，可以运行之前被控制到所述制动模式中的制动回路10或12的泵46a或46b/控制到一激活模式中。
如参照图1d可见，在构造具有一浮动活塞22的主制动缸18的情况下，所述返回输送能够引起所述浮动活塞从其起始位态中调整出来，且因此引起所述第二压力室24b的体积减小到一小于所述最大值Vmax的值V2上。以这种方式可以在所述两个制动回路10和12中且因此在所有的车轮制动缸14a、14b、16a和16b中构建一高于所述最小压力p0的制动压力p1。尤其可以借助于所述返回输送，在所述两个压力室24a和24b中，或者说在所述两个制动回路10和12中构建相同的制动压力p1。
图2示出了一用于展示用于运行一再生制动系统的方法的一种实施方式的流程图。
下面描述的方法可以例如借助于上面描述的制动系统来实施。但所述方法的可实施性不限于这种制动系统的应用。取而代之，所述方法可利用具有至少两个制动回路的车辆的（近似）每个再生制动系统来实施。
在一方法步骤S1中，获知一关于通过所述车辆的驾驶员操作所述制动系统的制动操作元件的制动强度值。该制动强度值可以例如是所述制动操作元件的至少一个可调整的部件和/或驾驶员制动力传输部件的调整行程/制动操作行程。但所述制动强度值不限于这里列举的值。
在一方法步骤S2中在考虑至少所获知的制动强度值的情况下确定所述制动系统的发电机的额定发电机制动矩。可选地，所述额定发电机制动矩的确定可以在附加地考虑至少一个关于一最大可施加的能够发电机制动矩（Kann-Generator-Bremsmoment）的信息的情况下进行。在此情况下例如可以考虑一可充电的车辆蓄电池的充电状态和/或该车辆的实际速度。
在一随后的方法步骤S3中在考虑所确定的额定发电机制动矩的情况下操控所述发电机，使得一相应于所述额定发电机制动矩的发电机制动矩被施加到所述车辆的至少一个车轮上。
如果借助于被操控的发电机将一超过一预设的最小发电机制动矩的发电机制动矩施加到所述车辆的至少一个车轮上，并且所获知的制动强度位于一预设的第一制动强度值和一预设的大于所述第一制动强度值的第二制动强度值之间，也实施一方法步骤S4。在所述方法步骤S4中，根据所述用于修整一发电机制动矩的方法来操控所述制动系统的所述至少两个制动回路。在此情况下，将所述至少两个制动回路中的一个制动回路控制到所述修整模式中，而将所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路控制到一上面已经描述的非修整模式中。例如可以在所述方法步骤S4中将所述至少两个制动回路中的一确定为第一制动回路的制动回路控制到所述修整模式中，并且将所述至少两个制动回路中的一其它的确定为第二制动回路的制动回路控制到所述非修整模式中。
作为第一制动强度值可以例如预设一等于零的制动强度值。所述预设的第二制动强度值可以是一最大可实施的/可获知的制动强度值。作为可替换的方式，可以借助于所述至少两个制动强度值将所述用于修整一发电机制动矩的方法的可实施性也限制到所述制动强度值的一对此优选的范围上。所述预设的最小发电机制动矩可以预设为等于零或等于一希望的修整阈值。
在所述方法的一种有利的改进方案中，该方法也包括一方法步骤S5，如果借助于被操控的发电机施加一超过一预设的最小发电机制动矩的发电机制动矩，并且所获知的制动强度值位于所述预设的第二制动强度值和一预设的大于所述第二制动强度值的第三制动强度值之间，则实施该方法步骤。例如可以在所述方法步骤S5中将所述第二制动回路控制到所述修整模式中并且将所述第一制动回路控制到所述非修整模式中。这也可以如此改写，从一操作所述制动操作元件的等于所述预设的第二制动强度值的制动强度值开始，关闭/中断所述第一制动回路的液压连接，并且同时打开所述第二制动回路的液压连接。因此，在该情况下在实施所述方法步骤S4和S5期间，始终仅将所述至少两个制动回路中的最多一个制动回路控制到所述修整模式中。因此，通过驾驶员移动的制动液体体积在开始的制动操作期间仅被移动到所述第一制动回路的存储体积中，并且在一稍后的/更强地操作所述制动操作元件期间将被移动的制动液体体积仅转移到所述第二制动回路的存储体积中。在一等于所述预设的第三制动强度值的制动操作的情况下，可以将所述两个液压连接关闭。因此，尤其在一强的制动操作的情况下确保了可利用所述驾驶员制动力用于构建一液压制动矩。通过这里描述的所述方法步骤S5的策略，可以容易地规避在填充所述存储体积时的可能的公差。此外，借助于所述方法步骤S5，引起了所述载荷组到所述至少两个制动回路的不同的存储体积上的分布。借助于一在所述方法步骤S5期间所实施的压力/体积监控，可以防止在所述发电机失效的情况下的过长的踏板行程。为此也可以使用一简化的体积估算。
作为上面描述的实施方式的替换方案，可以在所述方法步骤S5中也将所述第一制动回路和所述第二制动回路控制到所述修整模式中。为此，可以接通所述主制动缸和所述第一制动回路的存储体积之间的液压连接以及所述主制动缸和所述第二制动回路的存储体积之间的液压连接。这也可以如此改写，从一等于所述第二制动强度值的制动强度值开始，例如从一相应的踏板行程开始，额外地接通所述主制动缸和所述第二制动回路的存储体积之间的液压连接，且因此也可以填充所述第二制动回路的存储体积。
在一种有利的改进方案中，所述方法具有一附加的方法步骤S6，其在实施所述方法之后，或者说在实施所述方法步骤S1至S4或S1至S5之后来实施。所述方法步骤S6优选在所述车辆的再次加速期间/之后来实施。在一种有利的实施方式中，在所述方法步骤S6中将所述第一制动回路重新确定为第二制动回路并且将所述第二制动回路重新确定为第一制动回路。也可以改写成所述打开顺序的不断的调换。在每次制动操作中可以以这种方式改变所述打开顺序。
在一第一制动操作中可以例如首先将一连接在所述主制动缸的前压力室上的制动回路作为第一制动回路来运行，而将一连接在所述主制动缸的后压力室上的制动回路作为第二制动回路来运行。在该情况下，在一修整中首先使从所述主制动缸中压出的制动液体体积仅移动到连接在所述主制动缸的前压力室上的制动回路的存储体积中。如果驾驶员提高所述制动操作强度，则可以额外地中断/关闭所述主制动缸和连接在所述主制动缸的前压力室上的制动回路的存储体积之间的液压连接，并且为此接通/打开所述主制动缸和连接在所述主制动缸的后压力室上的制动回路的存储体积之间的液压连接。在一随后的第二制动操作（例如在所述车辆的一在此期间的加速之后）中，首先将连接在所述主制动缸的后压力室上的制动回路作为第一制动回路来运行，而将连接在所述主制动缸的前压力室上的制动回路作为第二制动回路来操控。为此，在一修整的情况下首先打开所述主制动缸和连接在所述主制动缸的后压力室上的制动回路的存储体积之间的液压连接，而随后从一确定的制动操作强度开始，接通/打开所述主制动缸和连接在所述主制动缸的前压力室上的制动回路的存储体积之间的液压连接。这里描述的打开顺序的调换可以任意频繁地重复。
作为替换方案，也可以在所述方法步骤S6中参照所述至少两个制动回路的各存储体积所累积接收的体积来确定所述打开顺序。这是可实施的，其方式为，在所述方法步骤S6中将一关于在所述至少两个制动回路中的一个制动回路的存储体积运行期间所接收到的总液体体积的第一值至少与一关于在所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路的存储体积运行期间所接收的总液体体积的第二值进行比较。随后可以将具有至少所述第一值和所述第二值中的最小值的制动回路重新确定为第一制动回路。所述累积接收的体积，或者说所述第一值和/或所述第二值，可以在如下前提下从所检测到的制动操作值中导出/计算出，即同时始终仅打开一个液压连接。一存储体积、尤其是一存储室所累加接收的体积可以决定，哪个存储体积首先被打开。优选总是首先打开如下的存储体积，其到此为止接收了最小的累积的体积且因此经受了最小的负载。
借助于所述方法步骤S6可以实现一更均匀的载荷分布。由于所述至少两个液压连接不再被同时打开，所述存储体积中的哪一个实际上接收了从所述主制动缸中挤出的制动液体体积就不再与单个的存储体积的制造公差相关。这确保了借助于所述方法步骤S6能够将一总载荷组更均匀地分布到所述存储体积上。因此可以防止由于一过度的负载而引起的一存储体积的失效。这可以使得一过度负载的存储体积的修理或更换是不必要的。
图3示出了所述控制设备的一种实施方式的示意图。
在图3中示意性示出的控制设备100可以尤其用在具有两个制动回路的再生制动系统中。例如所述控制设备100可以在上面描述的制动系统中应用。但所述控制设备100的使用不限于这种制动系统。
所述控制设备100具有一第一接收装置102，借助于其可接收一关于一（未示出的）发电机的被施加的或可施加的发电机制动矩的信息104。至少如果所述被施加的或可施加的发电机制动矩位于一由一存储单元105所提供的关于一预设的最小发电机制动矩的比较信息106之上，可输出与所述被施加的或可施加的发电机制动矩相应的输出信号108。如果所述最小发电机制动矩等于零，则也可以弃用所述信息104与一关于所述最小发电机制动矩的比较信息106的比较。
所述信息104可以由一外部的传感器提供到所述控制设备100上。作为替换方案，所述控制设备100也可以设计用于，自主地确定所述被施加的或可施加的发电机制动矩。在该情况下，所述第一接收装置102是所述控制设备100的一内部的接收装置/转接装置。
所述控制设备100也包括一控制装置110，其可借助于所述输出信号108如此操控，使得如果所述被施加的或可施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩106之上，可借助于一由所述控制装置110所输出的第一控制信号112将所述至少两个制动回路中的一个制动回路控制到一修整模式中。所述制动回路到所述修整模式中的控制通过至少暂时地接通/断开所述制动系统的主制动缸和被控制到所述修整模式中的制动回路的存储体积之间的液压连接来进行。此外，如果所述被施加的或可施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩之上，可借助于一由所述控制装置110输出的第二控制信号114将所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路控制到一非修整模式中。因此，借助于所述第二控制信号114可中断/可关闭在所述非修整模式期间在所述主制动缸和被控制到所述非修整模式中的制动回路的存储体积之间的液压连接。
例如借助于所述第一控制信号112，被控制到所述修整模式中的制动回路的至少一个阀能够至少暂时地被控制到一至少部分打开的状态中，而借助于所述第二控制信号，在所述非修整模式期间被控制到所述非修整模式中的制动回路的至少一个阀能够在其关闭的状态中受控制。针对可借助于所述控制信号112和114操控的阀的实施例在上面已经阐述。
在一种有利的改进方案中，所述控制设备100也包括一第二接收装置116，借助于其可接收一制动强度信号118并且可提供一与所述制动强度信号118相应的制动强度值120。在该情况下，所述控制装置110优选还设计用于，将所提供的制动强度值120与至少一个预设的第一制动强度值122和预设的大于所述第一制动强度值122的第二制动强度值124进行比较。如果被施加的或可施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩之上并且所述制动强度值位于所述预设的第一制动强度值和所述预设的第二制动强度值之间，所述控制装置110还可以设计用于，将所述至少两个制动回路中的一确定为第一制动回路的制动回路控制到所述修整模式中，并且将所述两个制动回路中的一其它的确定为第二制动回路的制动回路控制到所述非修整模式中。
附加地，所述控制装置110还设计用于，如果被施加的或可施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩之上，并且所述制动强度值120位于所述预设的第二制动强度值124之上，至少将所述第二制动回路控制到所述修整模式中。相应于该优选的实施方式，如果被施加的或可施加的发电机制动矩位于所述预设的最小发电机制动矩之上并且所述制动强度值120位于所述预设的第二制动强度值124之上，可将所述第一制动回路控制到所述修整模式或所述非修整模式中。这确保了上面描述的所述至少两个制动回路的存储体积的均匀使用的优点。
在另一种有利的改进方案中，所述控制装置110还包括一比较装置126，借助于其可将一关于在所述至少两个制动回路中的一个制动回路的存储体积运行期间所接收到的总液体体积的第一值128至少与一关于在所述至少两个制动回路中的一其它的制动回路的存储体积运行期间所接收的总液体体积的第二值130进行比较。有利地，所述比较装置126还设计用于，将具有至少所述第一值和所述第二值中的最小值的制动回路重新确定为第一制动回路并且输出一相应的制动回路确定信息132到所述控制装置110上。因此，参照累积接收的体积来确定所述打开顺序的优点也可借助于所述控制装置110实现。
所述值128和130可以由一外部的传感器、由一外部的控制装置或由所述存储单元105来提供。例如所述控制设备的一存储体积监控单元134可以设计用于，在考虑至少所述信息104/所述输出信号108、所述制动强度值120和/或所述制动回路确定信息132的情况下确定所述值128和130并且输出到所述存储单元105上。
上述的优点也在一具有所述控制设备100的再生制动系统中确保。所述制动系统还可以额外地具有至少一个上面描述的制动系统部件。因此这里不再对该制动系统进行其它的描述。