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本发明的目的之一在于提供一种即使设置对连杆机构的工作进行抑制的功能，也能够确保连杆机构的顺畅动作并抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构的大型化的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。包括：限动元件(81)，其一端部支承于在连杆机构(5)、车身框架(21)、右缓冲装置或左缓冲装置中的一个设置的第一支承部(J)上，绕着第一支承部的支承轴线能够旋转；锁定钳(82)，其支承于相对于第一支承部能够位移的、在连杆机构(5)、车身框架(21)、右缓冲装置或左缓冲装置中的一个上设置的第二支承部上，能够变更与限动元件(81)之间的摩擦力；引导部件(83)，其将长条部件的中间部或另一端部向锁定钳(82)引导，第一横向部件(51)及第二横向部件(52)相对于车身框架(21)的旋转动作引起的限动元件(81)相对于第一支承部(J)的旋转角度小于旋转动作引起的第一横向部件(51)相对于车身框架(21)的旋转角度或第二横向部件(52)相对于车身框架(21)的旋转角度。

权利要求书
1.  一种车辆，所述车辆具备：
车身框架，所述车身框架包括头管；
右前轮及左前轮，所述右前轮和所述左前轮沿所述车身框架的左右方 向被并列配置；
右缓冲装置，所述右缓冲装置在其下部支承所述右前轮，对所述右前 轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；
左缓冲装置，所述左缓冲装置在其下部支承所述左前轮，对所述左前 轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；
连杆机构，所述连杆机构包括右侧向杆、左侧向杆、上横向部件及下 横向部件，该右侧向杆将所述右缓冲装置的上部支承为能够绕着沿所述车 身框架的上下方向延伸的右轴线进行旋转，该左侧向杆将所述左缓冲装置 的上部支承为能够绕着与所述右轴线平行的左轴线进行旋转，该上横向部 件在其右端部将所述右侧向杆的上部支承为能够旋转，在其左端部将所述 左侧向杆的上部支承为能够旋转，且该上横向部件的中间部以能够绕着沿 所述车身框架的前后方向延伸的上轴线进行旋转的方式被支承于所述车身 框架，该下横向部件在其右端部将所述右侧向杆的下部支承为能够旋转， 在其左端部将所述左侧向杆的下部支承为能够旋转，且该下横向部件的中 间部以能够绕着与所述上轴线平行的下轴线进行旋转的方式被支承于所述 车身框架；
转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向的所述右侧向杆与所 述左侧向杆之间被支承于所述头管，所述转向轴的上端部被设置在比作为 所述下横向部件的旋转轴线的所述下轴线靠所述车身框架的上下方向的上 方的位置，所述转向轴能够相对于所述头管绕着沿所述车身框架的上下方 向延伸的中间轴线进行旋转；
车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；
旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的操作相应的所述转 向轴的旋转向所述右缓冲装置和所述左缓冲装置传递；以及
阻力变更机构，所述阻力变更机构变更针对所述上横向部件及所述下 横向部件相对于所述车身框架的旋转动作而施加的阻力；
所述阻力变更机构包括：
长条部件，所述长条部件的一端部被支承于第一支承部上，并能够绕 着所述第一支承部的支承轴线进行旋转，所述第一支承部被设置在所述连 杆机构、所述车身框架、所述右缓冲装置或所述左缓冲装置中的一个上；
摩擦力变更部件，所述摩擦力变更部件被支承于第二支承部上，并能 够变更其与所述长条部件之间的摩擦力，所述第二支承部被设置在在所述 连杆机构、所述车身框架、所述右缓冲装置或所述左缓冲装置中的一个 上，能够相对于所述第一支承部进行位移；以及
引导部件，所述引导部件将所述长条部件的中间部或另一端部向所述 摩擦力变更部件引导；
所述上横向部件及所述下横向部件相对于所述车身框架的所述旋转动 作引起的所述长条部件相对于所述第一支承部的旋转角度，小于所述旋转 动作引起的所述上横向部件相对于所述车身框架的旋转角度或所述下横向 部件相对于所述车身框架的旋转角度。

2.  根据权利要求1所述的车辆，其中，
在从所述第一支承部的支承轴线方向观察下，所述长条部件的至少一 部分弯曲。

3.  根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述长条部件或所述摩擦力变更部件中的一者，被支承于所述上横向 部件及所述下横向部件中的一者上，
在所述车身框架的直立状态下，所述长条部件的所述一端部与另一端 部在所述车身框架的上下方向上的间隔，比所述一端部与所述另一端部在 左右方向上的间隔长。

4.  根据权利要求1或2所述的车辆，其中，
所述长条部件或所述摩擦力变更部件中的一者，被支承于所述车身框 架、所述右侧向杆及所述左侧向杆中的任一个上，
在所述车身框架的直立状态下，所述长条部件的所述一端部与另一端 部在所述车身框架的左右方向上的间隔，比所述一端部与所述另一端部在 上下方向上的间隔长。

5.  根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，
所述长条部件在所述车身框架的前后方向上被配置在所述连杆机构的 后方。

6.  根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，其中，
所述摩擦力变更部件被配置在比所述下横向部件靠车身框架的上下方 向的下方的位置。

7.  根据权利要求1～6中任一项所述的车辆，其中，
所述车身框架包括从所述头管向后方并向下方延伸的下降框架，
在正面观察车辆时，所述摩擦力变更部件被配置在所述下降框架的侧 方。

8.  根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其中，
所述第一支承部被设于所述下横向部件，所述第一支承部被配置在从 所述下轴线向径向分离的位置。

9.  根据权利要求1～8中任一项所述的车辆，其中，
所述上横向部件及所述下横向部件相对于所述车身框架的所述旋转动 作引起的所述长条部件的上下方向的可动范围，大于所述上横向部件及所 述下横向部件相对于所述车身框架的所述旋转动作引起的所述长条部件的 水平方向的可动范围。

说明书车辆
技术领域
本发明涉及具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。
背景技术
已知有具备在车辆的转弯时向左右方向倾斜的车身框架和沿该车身框 架的左右方向并列设置的两个前轮的车辆(例如，参照专利文献1、2及 非专利文献1)。
具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备连杆机构。连杆机构包 含上横向部件和下横向部件。而且，连杆机构包含对上横向部件和下横向 部件的右端部进行支承的右侧向杆、及对上横向部件和下横向部件的左端 部进行支承的左侧向杆。上横向部件与下横向部件的中间部在转向轴的前 方被支承于车身框架。上横向部件和下横向部件以绕着车身框架的大致沿 前后方向延伸的轴线能够旋转的方式被支承于车身框架。与车身框架的倾 斜连动，上横向部件和下横向部件相对于车身框架进行旋转，车身框架的 上下方向的两个前轮的相对位置发生变化。需要说明的是，上横向部件和 下横向部件在车身框架为正立状态下，被设置在比两个前轮靠车身框架的 上下方向的上方的位置。
具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备：将右前轮支承为沿车 身框架的上下方向能够移动的右缓冲装置；将左前轮支承为沿车身框架的 上下方向能够移动的左缓冲装置。右缓冲装置以绕着右侧向杆的轴线能够 旋转的方式支承于右侧向杆。左缓冲装置以绕着左侧向杆的轴线能够旋转 的方式支承于左侧向杆。专利文献1记载的车辆还具备车把、转向轴及旋 转传递机构。车把被固定于转向轴。转向轴以能够旋转的方式被支承于车 身框架。当使车把旋转时，转向轴也旋转。旋转传递机构将转向轴的旋转 向右缓冲装置和左缓冲装置传递。
具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆在转向轴的周围具备多个车 辆搭载部件。车辆搭载部件是头灯等照明器材、散热器、储液箱、喇叭等 电装部件、车辆的主开关、收纳箱、收纳袋等。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国专利文献特开2005-313876号公报
专利文献2：美国外观设计专利D547,242S公报
非专利文献1：Catalogo partidi ricambio，MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102，Piaggio公司
发明内容
专利文献1记载的车辆还具备阻力变更机构。阻力变更机构通过增大 对连杆机构的工作的阻力，来抑制车身框架的倾斜、及两个前轮在车身框 架的上下方向上的相对位置的变化。
在专利文献1记载的车辆中，阻力变更机构包含制动盘和钳。制动盘 固定于构成连杆机构的上横向部件。钳通过变更其与制动盘之间的摩擦 力，来变更对连杆机构的工作的阻力。钳安装在比上横向部件靠上方的车 身框架上。在阻力变更机构产生的阻力为零或小时，连杆机构工作。在阻 力变更机构产生的阻力大时，连杆机构的工作被抑制或停止。在阻力变更 机构产生的阻力为零或小时，制动盘和上横向部件相对于车身框架一体地 移动。
需要说明的是，由于利用了借助机械性的接触来变更摩擦力的钳和制 动盘，因此能够容易使摩擦力为零或非常小。因此，对于具备钳和制动盘 的阻力变更机构，在阻力变更机构产生的阻力为零或小的情况下，能够使 连杆机构顺畅地工作。另一方面，由于利用了借助机械性的接触来变更摩 擦力的钳和制动盘，因此需要将制动盘的钳进行接触的面确保得较大。因 此，需要分别增大钳和制动盘。其结果是，阻力变更机构变得大型化。
专利文献1记载的车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜连动而 移动的连杆机构。而且，该车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜和 连杆机构的工作连动而移动的大型的阻力变更机构。因此，在具备可倾斜 的车身框架和两个前轮的车辆中，需要以使连杆机构的可动范围与大型的 阻力变更机构的可动范围不干涉的方式来设置阻力变更机构。而且在设置 车辆搭载部件时，需要避开连杆机构的可动范围和大型的阻力变更机构的 可动范围的这双方。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆 中，转向轴的周围的结构容易变大。
本发明目的在于提供一种具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆， 使得即使设置对连杆机构的工作进行抑制的功能，也能够确保连杆机构的 顺畅动作并抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构的大型化。
为了解决上述问题，本发明的车辆具备：
车身框架，所述车身框架包括头管；
右前轮及左前轮，所述右前轮和所述左前轮沿所述车身框架的左右方 向被并列配置；
右缓冲装置，所述右缓冲装置在其下部支承所述右前轮，对所述右前 轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；
左缓冲装置，所述左缓冲装置在其下部支承所述左前轮，对所述左前 轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；
连杆机构，所述连杆机构包括右侧向杆、左侧向杆、上横向部件及下 横向部件，该右侧向杆将所述右缓冲装置的上部支承为能够绕着沿所述车 身框架的上下方向延伸的右轴线进行旋转，该左侧向杆将所述左缓冲装置 的上部支承为能够绕着与所述右轴线平行的左轴线进行旋转，该上横向部 件在其右端部将所述右侧向杆的上部支承为能够旋转，在其左端部将所述 左侧向杆的上部支承为能够旋转，且该上横向部件的中间部以能够绕着沿 所述车身框架的前后方向延伸的上轴线进行旋转的方式被支承于所述车身 框架，该下横向部件在其右端部将所述右侧向杆的下部支承为能够旋转， 在其左端部将所述左侧向杆的下部支承为能够旋转，且该下横向部件的中 间部以能够绕着与所述上轴线平行的下轴线进行旋转的方式被支承于所述 车身框架：
转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向的所述右侧向杆与所 述左侧向杆之间被支承于所述头管，所述转向轴的上端部被设置在比作为 所述下横向部件的旋转轴线的所述下轴线靠所述车身框架的上下方向的上 方的位置，所述转向轴能够相对于所述头管绕着沿所述车身框架的上下方 向延伸的中间轴线进行旋转；
车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；
旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的操作相应的所述转 向轴的旋转向所述右缓冲装置和所述左缓冲装置传递；以及
阻力变更机构，所述阻力变更机构变更针对所述上横向部件及所述下 横向部件相对于所述车身框架的旋转动作而施加的阻力；
所述阻力变更机构包括：
长条部件，所述长条部件的一端部被支承于第一支承部上，并能够绕 着所述第一支承部的支承轴线进行旋转，所述第一支承部被设置在所述连 杆机构、所述车身框架、所述右缓冲装置或所述左缓冲装置中的一个上；
摩擦力变更部件，摩擦力变更部件被支承于第二支承部上，能够变更 与所述长条部件之间的摩擦力，所述第二支承部被设置在所述连杆机构、 所述车身框架、所述右缓冲装置或所述左缓冲装置中的一个上，能够相对 于所述第一支承部进行位移；以及
引导部件，所述引导部件将所述长条部件的中间部或另一端部向所述 摩擦力变更部件引导；
所述上横向部件及所述下横向部件相对于所述车身框架的所述旋转动 作引起的所述长条部件相对于所述第一支承部的旋转角度，小于所述旋转 动作引起的所述上横向部件相对于所述车身框架的旋转角度或所述下横向 部件相对于所述车身框架的旋转角度。
上述的车辆具备包括长条部件、摩擦力变更部件、引导部件在内的阻 力变更机构。长条部件的一端部被支承于在连杆机构、车身框架、右缓冲 装置或左缓冲装置中的一个上设置的第一支承部上，该长条部件能够绕着 第一支承部的支承轴线进行旋转。摩擦力变更部件被支承于第二支承部 上，能够变更与长条部件之间的摩擦力，该第二支承部被设置在连杆机 构、车身框架、右缓冲装置或左缓冲装置中的一个上，并能够相对于第一 支承部进行位移。引导部件将长条部件的中间部或另一端部向摩擦力变更 部件引导。在阻力变更机构产生的阻力为零或小时，连杆机构工作。在阻 力变更机构产生的阻力大时，连杆机构的工作被抑制或停止。上述的车辆 利用了借助机械性的接触来变更摩擦力的长条部件和摩擦力变更部件，因 此能够容易地使摩擦力为零或非常小。因此，阻力变更机构在阻力变更机 构产生的阻力为零或小时，能够使连杆机构顺畅工作。
而且，上横向部件及下横向部件相对于车身框架的旋转动作引起的长 条部件相对于第一支承部的旋转角度，小于旋转动作引起的上横向部件相 对于车身框架的旋转角度或下横向部件相对于车身框架的旋转角度。由 此，能够抑制上横向部件及下横向部件相对于车身框架的旋转动作引起的 阻力变更机构的可动范围变得大型化的情况。
通过以上所述，即使在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆上设 置对连杆机构的工作进行抑制的功能，也能够确保连杆机构的顺畅动作并 抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构的大型化。
在本发明的车辆中，还可以是：在从所述第一支承部的支承轴线方向 观察下，所述长条部件的至少一部分弯曲。
连杆机构包括各部件之间的多个旋转运动。因此，第一支承部与第二 支承部之间的位移包括旋转方向的位移。根据该结构，通过将长条部件设 为弯曲的形状，能够进一步减小长条部件的可动范围。由此，能够确保连 杆机构的顺畅动作并进一步抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构的 大型化。
在本发明的车辆中，还可以是：所述长条部件或所述摩擦力变更部件 中的一者被支承于所述上横向部件及所述下横向部件中的一者上。而且， 还可以是：在所述车身框架的直立状态下，所述长条部件的所述一端部与 另一端部在所述车身框架的上下方向上的间隔，比所述一端部与所述另一 端部在所述车身框架的左右方向上的间隔长。
上横向部件及下横向部件相对于车身框架、右侧向杆、左侧向杆、右 缓冲装置及左缓冲装置进行旋转。根据该结构，长条部件与上横向部件或 下横向部件的旋转连动而沿长条部件的长度方向移动。因此，能够进一步 减小长条部件的可动范围。由此，能够确保连杆机构的顺畅动作并进一步 抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构的大型化。
在本发明的车辆中，还可以是：所述长条部件或所述摩擦力变更部件 中的一者被支承于所述车身框架、所述右侧向杆及所述左侧向杆中的任一 个上。而且，还可以是：在所述车身框架的直立状态下，所述长条部件的 所述一端部与另一端部在所述车身框架的左右方向上的间隔，比所述一端 部与所述另一端部在所述车身框架的上下方向上的间隔长。
根据该结构，长条部件与上横向部件及下横向部件同样地在车身框架 的左右方向上长。而且，长条部件与上横向部件及下横向部件同样地相对 于车身框架、右侧向杆及左侧向杆进行旋转。因此，即使将长条部件被配 置在上横向部件或下横向部件的附近，也容易避免长条部件与上横向部件 或下横向部件的干涉。由此，能够将长条部件的可动范围与上横向部件或 下横向部件的可动范围接近或重叠。由此，能够确保连杆机构的顺畅动作 并进一步抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围的结构的大型化。
在本发明的车辆中，还可以是：所述长条部件在所述车身框架的前后 方向上被配置在所述连杆机构的后方。
根据该结构，能够将车身框架的前方的空间有效利用为车辆搭载部件 的配置空间等。而且，能够抑制转向轴的周围的结构变得大型化的情况。
另外，在本发明的车辆中，可以是，所述摩擦力变更部件配置在比所 述下横向部件靠车身框架的上下方向的下方的位置。
根据该结构，由于将重量容易变大的摩擦力变更部件配置在比下横向 部件靠下方的位置，因此与摩擦力变更部件配置在比上横向部件靠上方的 位置的情况相比，能够降低车身的重心。而且，能够抑制转向轴的周围的 结构变得大型化的情况。
另外，在本发明的车辆中，还可以是：所述车身框架包括从所述头管 向后方并向下方延伸的下降框架，在从正面观察车辆时，所述摩擦力变更 部件被配置在所述下降框架的侧方。
根据该结构，将摩擦力变更部件配置成在从正面观察车辆时位于下降 框架的侧方，因此能够有效利用车辆前部空出的下降框架的侧方的空间。 因此，与将摩擦力变更部件配置在连杆机构的前方的情况相比，能够确保 希望配置在连杆机构的前方的辅机类等车辆搭载部件的放置空间，能够提 高车辆前部的辅机类配置的设计自由度。而且，能够抑制转向轴的周围的 结构变得大型化的情况。
另外，在本发明的车辆中，可以是，所述第一支承部被设置于所述下 横向部件，所述第一支承部被配置在从所述下轴线向径向分离的位置。
根据该结构，第一支承部被配置在从下横向部件的旋转轴线即下轴线 向径向分离的位置。若从下横向部件的旋转轴线即下轴线到第一支承部的 距离大，则相应地能够减小为了抑制连杆机构的工作而抑制长条部件的动 作所需的摩擦力。因此，能够实现摩擦力变更部件的小型化。而且，能够 抑制转向轴的周围的结构变得大型化的情况。
另外，在本发明的车辆中，还可以是：所述上横向部件及所述下横向 部件相对于所述车身框架的所述旋转动作引起的所述长条部件的上下方向 的可动范围，大于所述上横向部件及所述下横向部件相对于所述车身框架 的所述旋转动作引起的所述长条部件的水平方向的可动范围。
在上述的车辆中，与车辆的倾斜动作相伴的长条部件的动作中，相对 于引导部件的上下方向的移动量大于水平方向的移动量。这样，对于上横 向部件及下横向部件相对于车身框架的旋转动作引起的长条部件的可动范 围来说，上下方向的可动范围大于水平方向的可动范围。因此，长条部件 成为上下方向的移动动作。由此，能够有效利用转向轴附近的上下方向的 狭窄的空间作为长条部件的动作空间。而且，能够抑制转向轴的周围的结 构变得大型化的情况。
发明效果
根据本发明，能够提供一种即使设置对连杆机构的工作进行抑制的功 能，也能确保连杆机构的顺畅动作并抑制比两个前轮靠上方的转向轴周围 的结构的大型化的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的车辆的整体侧视图；
图2是将车身罩及前挡泥板拆除的状态下的车辆的整体主视图；
图3是将车身罩及前挡泥板拆除的状态下的车辆的局部侧视图；
图4是将车身罩拆除的状态下的车辆的局部俯视图；
图5是用于说明转向动作的图，是将车身罩拆除的状态下的车辆的局 部俯视图；
图6是用于说明倾斜动作的图，是将车身罩及前挡泥板拆除的状态下 的车辆的整体主视图；
图7是表示车辆的直立状态下的倾转锁定机构的局部后视图；
图8是表示车辆的倾斜状态下的倾转锁定机构的局部后视图；
图9是表示直立状态和倾斜状态下的各部件的旋转角度的图，(a)是 表示旋转部件的相对于车身框架的旋转角度的图，(b)是表示长条部件 的相对于车身框架的旋转角度的图；
图10是倾转锁定机构的变形例1的局部后视图；
图11是用于说明变形例2的图，是将车身罩及前挡泥板拆除的状态 下的车辆的正面局部放大图；
图12是用于说明变形例3的图，是将车身罩及前挡泥板拆除的状态 下的车辆的正面局部放大图；
图13是用于说明变形例4的图，是将车身罩及前挡泥板拆除的状态 下的车辆的正面局部放大图；
图14是用于说明变形例5的图，是将车身罩及前挡泥板拆除的状态 下的车辆的正面局部放大图；
图15是用于说明变形例6的图，是将车身罩及前挡泥板拆除的状态 下的车辆的正面局部放大图；
图16是表示第二实施方式的车辆的整体的左侧视图；
图17是表示将车身罩拆除的状态下的车辆的整体的主视图；
图18是表示图16的车辆的一部分的左侧视图；
图19是表示图16的车辆倾斜的状态的主视图；
图20是表示图16的车辆的变形抑制机构的一部分的左侧视图；
图21是表示图16的车辆的变形抑制机构的一部分的立体图。
具体实施方式
以下，基于优选的实施方式，参照附图来说明本发明。
[第一实施方式]
以下，基于图1至图15，说明本发明的车辆的实施方式的一例。
(整体结构)
图1示出本发明的一实施方式的车辆的一种、即具有两个前轮的跨骑 型的车辆1的整体左侧视图。以下，图中的箭头F表示车辆1的前方向， 箭头B表示车辆1的后方向。而且，箭头R表示车辆1的右方向，箭头L 表示车辆1的左方向。而且，箭头U表示车辆1的上方向，箭头D表示车 辆1的下方向。而且，在说明中将方向表示为前后左右时，是指从驾驶车 辆1的驾驶员观察到的前后左右的方向。车宽方向中央是指车辆的车宽方 向的中心位置。车宽方向侧方是指从车宽方向中央朝向左方或右方的方 向。需要说明的是，在画出沿前后方向延伸的轴线的情况下，并不是仅表 示与前后方向平行的情况。沿前后方向延伸的轴线是相对于前后方向在 ±45°的范围内倾斜的轴线。同样，沿上下方向延伸的轴线是相对于上下方 向在±45°的范围内倾斜的轴线。沿左右方向延伸的轴线是相对于左右方向 在±45°的范围内倾斜的轴线。而且，车身框架的直立状态是指驾驶员未乘 车，在车辆上未搭载燃料的状态下的、前轮既未转向也未倾斜的直立状 态。
如图1所示，车辆1具备车辆主体部2、左右一对前轮3(参照图 2)、后轮4、转向机构7、连杆机构5。
车辆主体部2具备车身框架21、车身罩22、车把23、座椅24、动力 单元25。
车身框架21包括头管211、下降框架212、后框架213。而且，车身 框架21对动力单元25、座椅24等进行支承。动力单元25包括发动机及 传动装置等。在图1中，车身框架21由虚线表示。
头管211配置在车辆的前部。在头管211的周围配置有转向机构7及 连杆机构5。头管211对连杆机构5进行支承。在连杆机构5设有倾转锁 定机构8的一部分。转向轴60旋转自如地向头管211插入。转向轴60沿 上下方向延伸。在转向轴60的上部安装有车把23。下降框架212从前端 朝后方而向下方倾斜。下降框架212与头管连接。下降框架212从头管 211向后方且下方延伸。后框架213对座椅24及尾灯等进行支承。
前轮3位于比头管211及连杆机构5靠下方的位置。前轮3配置在前 罩221的下方。后轮4配置在车身罩22的下方。
车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22包括前罩221、前挡泥板 223及后挡泥板224。
前罩221位于座椅24的前方。前罩221覆盖转向机构7、连杆机构5 及倾转锁定机构8中任一个的至少一部分。前罩221包括配置在比连杆机 构5靠前方的位置的前部221a。在从侧面观察车辆1时，前罩221的前部 221a被设置在比前轮3靠上方的位置。在从侧面观察车辆1时，前罩221 的前部221a被设置在比前轮3的前端靠后方的位置。而且，在前罩221的 前表面的一部分上设有头灯221b。
在前罩221的下方、且在左右一对前轮3、3的上方，分别配置有前 挡泥板223(这样能更清楚地表示出挡泥板有两个)。后挡泥板224被配 置在后轮4的上方。
图2示出将车身罩22和前挡泥板223拆除的状态下的车辆1的整体主 视图。图3示出将车身罩22拆除的状态下的车辆1的局部右侧视图。图4 示出将车身罩22拆除的状态下的车辆1的局部俯视图。
(转向机构)
如图2至图4所示，转向机构7包括车把23、转向轴60、操作力传递 机构6、第一缓冲器33、第一旋转防止机构34、第二缓冲器35、第二旋 转防止机构36、左右一对前轮3、3、第一托架317及第二托架327等。
前轮3包括沿车身框架21的左右方向排列配置的第一前轮31(右前 轮的一例)及第二前轮32(左前轮的一例)。第一前轮31相对于车宽方 向中央而言被配置在右方。在第一前轮31的上方配置有前挡泥板223。第 二前轮32相对于车宽方向中央而言被配置在左方。第二前轮32相对于车 身框架21而与第一前轮31对称地配置。在第二前轮32的上方配置有前挡 泥板223。
第一缓冲装置(右缓冲装置的一例)在下部对第一前轮31进行支 承。第一缓冲装置通过车把23的旋转操作，能够与第一前轮31一起以第 一中心轴Y1为中心旋转。第一缓冲装置包括第一缓冲器33和第一托架 317。
第一缓冲器33包括第一外筒312。第一前轮31支承于第一外筒 312。第一前轮31与第一外筒312的下部连接。第一外筒312沿上下方向 延伸，且在其下端具有第一支承轴314。第一支承轴314对第一前轮31进 行支承。第一旋转防止机构34包括第一引导件313。第一引导件313配置 在第一外筒312的上部。第一引导件313固定在第一外筒312的上部。第 一前轮31被支承为能够以第一中心轴Y1为中心旋转而改变方向。这样， 第一缓冲器33在下部支承第一前轮31，并对第一前轮31相对于上部的在 车身框架21的上下方向(参照图6)上的位移进行缓冲。
第二缓冲装置(左缓冲装置的一例)在下部支承第二前轮32。第二缓 冲装置通过车把23的旋转操作，能够与第二前轮32一起以第二中心轴Y2 为中心旋转。第二缓冲装置包括第二缓冲器35和第二托架327。
第二缓冲器35包括第二外筒322。第二前轮32支承于第二外筒 322。第二前轮32与第二外筒322的下部连接。第二外筒322沿上下方向 延伸，且在其下部具有第二支承轴324。第二支承轴324对第二前轮32进 行支承。第二旋转防止机构36包括第二引导件323。第二引导件323配置 在第二外筒322的上部。第二引导件323固定在第二外筒322的上部。第 二前轮32被支承为能够以第二中心轴Y2为中心旋转而改变方向。这样， 第二缓冲器35在下部支承第二前轮32，并对第二前轮32相对于上部的在 车身框架21的上下方向(参照图6)上的位移进行缓冲。
第一缓冲器33是所谓伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。第 一缓冲器33包括第一外筒312及第一内筒316。第一内筒316配置在第一 外筒312的上方。第一内筒316的一部分向第一外筒312的内方(内周 侧)插入。第一内筒316在第一外筒312的延伸方向上，相对于第一外筒 312能够相对移动。第一内筒316的上部固定于第一托架317。
第一旋转防止机构34防止第一外筒312相对于第一内筒316的旋转。 第一旋转防止机构34包括第一引导件313、第一旋转防止杆341及第一托 架317。第一引导件313对第一旋转防止杆341的移动方向进行引导。第 一引导件313包括第一引导筒313b。第一旋转防止杆341向第一引导筒 313b的内方(内周侧)插入。第一旋转防止杆341相对于第一引导筒 313b能够相对移动。第一旋转防止杆341防止第一前轮31相对于第一内 筒316的相对旋转。第一旋转防止杆341与第一缓冲器33平行地配置。第 一旋转防止杆341的上部固定于第一托架317。第一旋转防止杆341相对 于第一内筒316不能相对移动。第一托架317将第一内筒316和第一旋转 防止杆341固定。
第二缓冲器35是所谓伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。第 二缓冲器35与第一缓冲器33同样地是左右对称的结构。第二缓冲器35包 括第二外筒322及第二内筒326。第二内筒326的上部固定于第二托架 327。
第二旋转防止机构36防止第二外筒322相对于第二内筒326的旋转。 第二旋转防止机构36与第一旋转防止机构34同样地是左右对称的结构。 第二旋转防止机构36包括第二引导件323、第二引导筒323b、第二旋转 防止杆361及第二托架327。第二旋转防止杆361与第二缓冲器35平行地 配置，并防止第二前轮32相对于第二内筒326的相对旋转。
操作力传递机构6(旋转传递机构的一例)包括转向轴60、第一传递 板61、第二传递板62、第三传递板63、第一接头64、第二接头65、第三 接头66、横拉杆67、第一托架317及第二托架327。
操作力传递机构6配置在比第一前轮31及第二前轮32靠上方的位 置。操作力传递机构6伴随着驾驶员进行的车把操作，将车把23的操作 力向第一前轮31及第二前轮32传递。
第一传递板61被连结成相对于转向轴60不能相对旋转。第一传递板 61伴随着转向轴60的旋转而进行旋转。
第二传递板62被连结成相对于第一侧向部件53能够旋转。第二传递 板62固定于第一托架317。第二传递板62位于第一托架317的下方。
第三传递板63被连结成相对于第二侧向部件54能够旋转。在正面观 察时，第三传递板63以第一传递板61为中心而与第二传递板62左右对称 地配置。第三传递板63固定于第二托架327。第三传递板63位于第二托 架327的下方。
在第一传递板61的前部配置有第一接头64。在第二传递板62的前部 配置有第二接头65。第二传递板62配置在第一传递板61的右方。在第三 传递板63的前部配置有第三接头66。第三传递板63配置在第一传递板 61的左方。
横拉杆67经由第一传递板61、第二传递板62及第三传递板63，将 从转向轴60传递的操作力向第一托架317及第二托架327传递。横拉杆 67沿车宽方向延伸。横拉杆67包括第一前杆641、第二前杆651及第三前 杆661。第一前杆641由第一接头64支承为相对于第一传递板61能够相 对旋转。第一前杆641设置在横拉杆67的左右方向中央。第二前杆651由 第二接头65支承为相对于第二传递板62能够相对旋转。第二前杆651配 置在第一前杆641的右方。第三前杆661由第三接头66支承为相对于第三 传递板63能够相对旋转。第三前杆661配置在第一前杆641的左方。
横拉杆67包括第一环671、第二环672、第三环673。第一环671中 插入有第一前杆641。第二环672中插入有第二前杆651。第三环673中 插入有第三前杆661。
这样，操作力传递机构6能够将与车把23的操作对应的转向轴60的 旋转传递至第一缓冲器33及第二缓冲器35。
(连杆机构)
在本例中，采用平行连杆方式的连杆机构5。
如图2至图4所示，连杆机构5配置在比车把23靠下方的位置。连杆 机构5与头管211连结。连杆机构5包括第一横向部件51(上横向部件的 一例)、第二横向部件52(下横向部件的一例)、第一侧向部件53(右 侧向杆的一例)及第二侧向部件54(左侧向杆的一例)。
第一横向部件51通过具有沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线 (上轴线的一例)的支承部C而被支承于车身框架21的头管211，在包括 第一横向部件51和第二横向部件52的平面内，能够以支承部C的旋转轴 线为中心进行旋转。
第一横向部件51包括沿车宽方向延伸的一对板状的部件512、512。 一对板状的部件512、512在前后方向上夹持头管211。第一横向部件51 的右端通过连结部D而与第一侧向部件53连结。第一横向部件51按照能 够以连结部D的旋转轴线为中心进行旋转的方式被安装于第一侧向部件 53。第一横向部件51的左端通过连结部E而与第二侧向部件54连结。第 一横向部件51按照能够以连结部E的旋转轴线为中心进行旋转的方式被 安装于第二侧向部件54。第一横向部件51在包括第一横向部件51和第二 横向部件52的平面内相对于第一侧向部件53及第二侧向部件54旋转自 如。
第二横向部件52通过具有沿车身框架21的前后方向延伸的旋转轴线 (下轴线的一例)的支承部F而被支承于车身框架21的头管211，在包括 第一横向部件51和第二横向部件52的平面内能够以支承部F的旋转轴线 为中心进行旋转。第二横向部件52配置在比第一横向部件51靠下方的位 置。第二横向部件52具有与第一横向部件51相同的长度，且与第一横向 部件51平行。
第二横向部件52包括沿车宽方向延伸的一对板状部件522、522。一 对板状部件522、522在前后方向上夹持头管211。第二横向部件52的右 端通过连结部G而与第一侧向部件53连结。第二横向部件52以连结部G 的旋转轴线为中心能够旋转地安装于第一侧向部件53。第二横向部件52 的左端通过连结部H而与第二侧向部件54连结。第二横向部件52以连结 部H的旋转轴线为中心能够旋转地安装于第二侧向部件54。第二横向部 件52在包括第一横向部件51和第二横向部件52的平面内相对于第一侧向 部件53及第二侧向部件54旋转自如。
第一侧向部件53被配置在头管211的右方，且与头管211的延伸方向 平行地延伸。第一侧向部件53配置在第一前轮31的上方且比第一缓冲器 33靠上方的位置。第一托架317被安装成能够相对于第一侧向部件53以 第一中心轴Y1(右轴线的一例)为中心进行旋转。
第二侧向部件54被配置在头管211的左方，且与头管211的延伸方向 平行地延伸。第二侧向部件54配置在第二前轮32的上方且第二缓冲器35 的上方。第二托架327被安装成能够相对于第二侧向部件54以第二中心 轴Y2(左轴线的一例)为中心进行旋转。
这样，在如上述那样构成的连杆机构5中，头管211在车身框架21的 左右方向上，被支承于第一侧向部件53与第二侧向部件54之间。转向轴 60的上端部设置在与从第二横向部件52的支承部F通过的旋转轴线相比 位于车身框架的上下方向的上方的位置，并且转向轴60以能够绕着沿车 身框架21的上下方向延伸的中间轴线M1(参照图2及图6)旋转的方式 被支承于头管211。
(转向动作)
图5是用于说明转向动作的图，其示出了将车身罩22拆除的状态下 的车辆1的局部俯视图。
如图5所示，当将车把23向左右方向旋转时，转向机构7的操作力传 递机构6动作，从而进行转向动作。当通过旋转车把23而使转向轴60旋 转时，第一传递板61伴随着转向轴60的旋转而旋转。例如，当转向轴60 向图5的箭头G的方向旋转时，伴随着第一传递板61的旋转，横拉杆67 向右后方移动。此时，横拉杆67经由第一接头64以能够旋转的方式支承 于第一传递板61，因此横拉杆67边维持与第一横向部件51及第二横向部 件52平行的姿态，边向右后方移动。伴随着横拉杆67向右后方的移动， 第二传递板62及第三传递板63分别以第一侧向部件53及第二侧向部件 54为中心，向箭头G的方向旋转。
当第二传递板62及第三传递板63向箭头G的方向旋转时，第一托架 317及第二托架327向箭头G的方向旋转。当第一托架317及第二托架 327向箭头G的方向旋转时，第一前轮31经由第一缓冲器33以第一中心 轴Y1(参照图2)为中心旋转，第二前轮32经由第二缓冲器35以第二中 心轴Y2(参照图2)为中心旋转。
(倾斜动作)
图6是用于说明倾斜动作的图，示出将车身罩22和前挡泥板223拆除 的状态下的车辆1的整体主视图。图6中所示的符号Uf表示沿车身框架 的上下方向的上方，符号Df表示沿车身框架的上下方向的下方。
如图6所示，伴随着连杆机构5的工作，车辆1在左右方向上倾斜。 连杆机构的工作是指构成连杆机构的各部件(第一横向部件51、第二横向 部件52、第一侧向部件53及第二侧向部件54)以各自的连结点为轴相对 旋转，且连杆机构5的形状发生变化的情况。在本例的连杆机构5中，例 如，在车身未倾斜的直立状态下，在正面观察时呈长方形形状配置的第一 横向部件51、第二横向部件52、第一侧向部件53及第二侧向部件54在 车身倾斜的状态下变形为平行四边形。连杆机构5与第一横向部件51、第 二横向部件52、第一侧向部件53及第二侧向部件54的旋转动作连动而进 行倾斜动作，由此使第一前轮31及第二前轮32分别倾斜。
例如，当驾驶员使车辆1向左方倾斜时，头管211相对于垂直方向而 向左方倾斜。当头管211倾斜时，第一横向部件51以支承部C为中心而 相对于头管211进行旋转，第二横向部件52以支承部F为中心而相对于 头管211进行旋转。于是，第一横向部件51比第二横向部件52更向左方 移动，第一侧向部件53及第二侧向部件54与头管211平行地相对于垂直 方向倾斜。在第一侧向部件53及第二侧向部件54倾斜时，第一侧向部件 53及第二侧向部件54相对于第一横向部件51及第二横向部件52旋转。 因此，当使车辆1倾斜时，伴随着第一侧向部件53及第二侧向部件54的 倾斜，由第一侧向部件53及第二侧向部件54支承的第一前轮31及第二前 轮32分别相对于垂直方向而与头管211平行地倾斜。
(倾转锁定机构(阻力变更机构的一例))
倾转锁定机构是根据需要而抑制上述那样的连杆机构5的倾斜动作， 例如用于将停车时的车辆1的倾斜动作锁定的机构。图7是表示将车身罩 22和前挡泥板223拆除的状态下的车辆1的倾转锁定机构8的局部后视 图。如图1、图3及图7所示，倾转锁定机构8配置在比连杆机构5靠后 方且比头管211靠后方的位置。倾转锁定机构8配置在构成车身框架21的 下降框架212的侧方。倾转锁定机构8在从正面观察的状态下，配置在下 降框架212与第一侧向部件53之间。倾转锁定机构8包括限动元件(长条 部件的一例)81、锁定钳(摩擦力变更部件的一例)82、引导部件83 等。
限动元件81通过在从正面观察时稍弯曲的长条的平板形成。限动元 件81由铁、不锈钢、铝、碳纤维强化复合材料等材料形成。限动元件81 安装成能够相对于第二横向部件52以支承部J(第一支承部的一例)的旋 转轴线为中心进行旋转。在本例中，从第二横向部件52朝后方延伸的安 装臂85的前端被设为对限动元件81进行支承的支承部J。限动元件81的 一端部安装成相对于该支承部J的旋转轴线旋转自如。限动元件81的另一 端部因限动元件81的自重而向下方垂下。
支承部J设置在第二横向部件52上的支承部F与连结部G之间。第 二横向部件52上的支承部J的位置从第二横向部件52的旋转轴即支承部 F的位置向旋转轴的径向离开距离R。
锁定钳82是通过机械性的接触来抑制限动元件81的动作的部件。本 例的锁定钳82是通过把持限动元件81的一部分来抑制限动元件81的动作 的部件。锁定钳82安装于在下降框架212设置的底座84(第二支承部的 一例)上，且配置在下降框架212的侧方。锁定钳82配置在比第二横向 部件52靠下方的配置。锁定钳82在限动元件81的厚度方向(前后方向) 的两个位置处，以与限动元件81对置的方式，分别具备由高摩擦系数材 料构成的锁定垫(图示省略)。锁定钳82在待机状态下处于锁定垫与限 动元件81不接触的位置，但是在运行状态下使锁定垫从前后接近而接触 限动元件81，从而能够从前后两方夹持并抓持限动元件81。
在锁定钳82上连结有软管82a的一个端部。软管82a的另一个端部与 设于车把23的主液压缸23a连结。通过对车把23的操纵杆23b进行操 作，经由主液压缸23a及软管82a而使锁定钳82动作，从而使锁定钳82 从待机状态转到运行状态。
引导部件83是对限动元件81的移动方向进行引导的部件。引导部件 83固定于底座84，配置在下降框架212的侧方且比第二横向部件52靠下 方的位置。引导部件83具备左引导部件83a、右引导部件83b、前后引导 部件83c。左引导部件83a是边限制限动元件81向左方的移动，边引导限 动元件81的部件。右引导部件83b是边限制限动元件81向右方的移动， 边引导限动元件81的部件。左引导部件83a及右引导部件83b例如是与限 动元件81的左右的缘部接触且能够旋转的引导辊。前后引导部件83c是两 端部在左引导部件83a和右引导部件83b的后方固定的狭窄的板状部件， 是边限制限动元件81向后方的移动，边引导限动元件81的部件。底座84 能够限制限动元件81向前方的移动。从而形成由左引导部件83a、右引导 部件83b、前后引导部件83c及底座84围成的引导孔83d。
限动元件81以与形成引导孔83d的左引导部件83a、右引导部件 83b、前后引导部件83c及底座84中的任一个接触或均不接触的状态，插 入在引导孔83d内。引导孔83d的大小及位置被设定在一定范围内，使得 限动元件81位于锁定钳82能够夹持限动元件81并能够对限动元件81的 动作进行抑制。
这样，倾转锁定机构8能够变更对第一横向部件51及第二横向部件 52相对于车身框架21的旋转动作施加的阻力。
(倾转锁定机构的动作)
在停车时等欲维持车辆1的姿态的情况下，通过使倾转锁定机构8运 行，而预先形成为连杆机构5的倾斜动作受抑制的状态(所谓倾转锁定状 态)。为了使倾转锁定机构8运行，驾驶员对车把23的操纵杆23b进行操 作。通过操纵杆23b的操作，向主液压缸23a施加的力经由软管82a通过 制动液向锁定钳82传递。锁定钳82将各锁定垫从前后向限动元件81压紧 (机械性的接触)，从而夹持限动元件81。相对于限动元件81的自重或 向限动元件81施加的外力，通过锁定垫预先将限动元件81夹持，而在限 动元件81与锁定垫之间产生摩擦力，从而抑制限动元件81的旋转动作及 移动动作。需要说明的是，在此所说的抑制不是仅表示使限动元件81的 动作完全停止的情况。还包括例如虽然限动元件81相对于锁定垫滑动， 但是被夹在锁定垫间-由于摩擦力而难以动作的状态。
通过抑制限动元件81的动作，能抑制连杆机构5的第二横向部件52 相对于头管211的旋转动作。通过抑制第二横向部件52的旋转动作，能 抑制连杆机构5的倾斜动作。即，通过使倾转锁定机构8运行，能抑制连 杆机构5的倾斜动作。连杆机构5的倾斜动作受到抑制的车辆1例如在停 车状态下维持一对前轮3的姿态，因此车辆1能够自行站立。
在不使倾转锁定机构8运行的倾转锁定机构8的待机状态下，限动元 件81在插入引导孔83d的状态下能够移动。
参照图7至图9，说明倾转锁定机构8的待机状态下的动作。图7和 图8是表示将车身罩22和前挡泥板223拆除的状态下的车辆1的倾转锁定 机构8的局部后视图。
如图7所示，在车辆1处于直立状态的情况下，连杆机构5的第二横 向部件52相对于头管211而朝向水平(将第二横向部件52的支承部F、 连结部G、连结部H连结的A-A线水平)。倾转锁定机构8的限动元件 81是以一端部支承于支承部J而另一端部因自重向下方垂下的姿态，向引 导孔83d插入的状态。而且，限动元件81处于可由锁定钳82夹持来抑制 动作的位置。
相对于此，如图8所示，在使车辆1例如向右倾斜的情况下，连杆机 构5的第二横向部件52以支承部F为中心旋转而使的连结部G上升(连 接第二横向部件52的支承部F、连结部G、连结部H的A’-A’线发生倾 斜)。此时，伴随第二横向部件52的旋转而支承部J向上方且靠近头管 211移动。倾转锁定机构8的限动元件81伴随支承部J的移动而一端部向 上方移动而靠近头管211。此时，限动元件81相对于支承部J旋转自如， 因此在插入到引导孔83d内的部分由引导部件83限制了向靠近头管211的 移动的状态下，相对于支承部J旋转。此时的旋转引起的限动元件81的姿 态的变化比第二横向部件52小。而且，限动元件81与直立状态同样，处 于可由锁定钳82夹持来抑制动作的位置。
将第二横向部件52与限动元件81的姿态变化(例如相对于头管211 的角度的变化)进行比较。图9是示意性地表示直立状态和倾斜状态下的 第二横向部件52和限动元件81相对于头管211的角度变化的图，(a)示 出第二横向部件52的角度变化，(b)示出限动元件81的角度变化。需 要说明的是，头管211的方向由与头管211的中心轴平行的直线X及直线 X1表示。第二横向部件52的方向由将第二横向部件52的支承部F、连结 部G、连结部H连结的A-A线及A’-A’线表示。限动元件81的方向由将 限动元件81的支承部J与限动元件81上的除旋转中心之外的任意的点P 连结的B-B线及B’-B’线表示。
如图7及图9所示，在车辆1处于直立状态的情况下，第二横向部件 52的方向(A-A线)相对于头管211的方向(直线X)处于相对角度为θ1 的姿态，限动元件81的方向(B-B线)相对于头管211的方向(直线 X1)处于相对角度为θ2的姿态。
相对于此，如图8及图9所示，在使车辆1向左方倾斜的情况下，第 二横向部件52的方向(A’-A’线)相对于头管211的方向(直线X)的相 对角度为θ1’，限动元件81的方向(B’-B’线)相对于头管211的方向(直 线X1)的相对角度为θ2’。
即，当车辆1的姿态从直立状态向倾斜状态变化时，如图9的(a)所 示，第二横向部件52相对于头管211的角度从θ1变化为θ1’。此时的第二 横向部件52的姿态的变化量为角度θ1’-θ1。
而且，如图9的(b)所示，限动元件81相对于头管211的角度从θ2 变化为θ2’。此时的限动元件81的姿态的变化量为角度θ2’-θ2。
限动元件81相对于头管211的旋转角度θ2’-θ2比第二横向部件52相 对于头管211的旋转角度θ1’-θ1小。即，连杆机构5的倾斜动作时的、第 二横向部件52相对于头管211的以支承部F为中心的旋转动作，被转换 成限动元件81相对于头管211的以支承部J为中心的旋转动作、即旋转角 度小的动作。即，连杆机构5的倾斜动作时的限动元件81的动作与第二 横向部件52旋转的动作相比，更接近直线性的动作。
而且，限动元件81由引导部件83将向左右方向的移动限制在引导孔 83d内，因此连杆机构5的倾斜动作时的限动元件81相对于引导部件83 的移动量中，上下方向上的移动量大于水平方向上的移动量。
这样，本实施方式的车辆1具备包括限动元件81、锁定钳82、引导 部件83在内的阻力变更机构。限动元件81的一端部支承于下横向部件52 的支承部J，且该限动元件81能够绕着支承部J的支承轴线旋转。锁定钳 82支承于在相对于支承部J能够位移的下降框架212上设置的底座84 上，能够变更其与限动元件81之间的摩擦力。引导部件83将限动元件81 的另一端部向锁定钳82引导。在阻力变更机构产生的阻力为零或小时， 连杆机构5工作。在阻力变更机构产生的阻力大时，连杆机构5的工作被 抑制或停止。上述的车辆1利用了借助机械性的接触来变更摩擦力的限动 元件81和锁定钳82，因此能够容易地使摩擦力为零或非常小。因此，阻 力变更机构在阻力变更机构产生的阻力为零或小的情况下，能够使连杆机 构5顺畅地工作。
此外，第一横向部件51及第二横向部件52相对于车身框架21的旋转 动作引起的限动元件81相对于支承部J的旋转角度，比上述旋转动作引起 的第一横向部件51相对于车身框架21的旋转角度或第二横向部件52相对 于车身框架21的旋转角度小。由此，能够抑制第一横向部件51及第二横 向部件52相对于车身框架21的旋转动作引起的阻力变更机构的可动范围 变得大型化的情况。
根据以上所述，即使在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮的车辆1 上设置对连杆机构5的工作进行抑制的功能，也能确保连杆机构5的顺畅 动作并抑制比两个前轮3靠上方的转向轴60周围的结构的大型化。
另外，根据本实施方式的车辆1，限动元件81在连杆机构5的倾斜动 作时，相对于第二横向部件52旋转，且由引导部件83如上述那样引导至 与锁定钳82能够接触的位置。此时，限动元件81的旋转动作相对于头管 211的旋转角度比第二横向部件52的旋转角度小。即，连杆机构5的倾斜 动作时的第二横向部件52的旋转动作在限动元件81中被转换成旋转角度 小的动作。因此，限动元件81的动作比第二横向部件52的旋转动作更接 近直线性的动作，从而能够减小转向轴60的周围的限动元件81的动作范 围。这样，根据本实施方式的车辆1的结构，能够设置对连杆机构5的工 作进行抑制的功能，并能够抑制比两个前轮3靠上方的转向轴60的周围 的结构变得大型化的情况。而且，通过上述结构，能够改变连杆机构5的 倾斜动作时的限动元件81的动作范围，使其不同于以往的阻力变更机构 中与横向部件一体的制动盘的圆状的旋转动作范围。由此，能够提高车辆 前部配置车辆搭载部件时的设计自由度。
另外，根据本实施方式的车辆1，还能够通过引导部件83的配置部位 来设定限动元件81的动作范围。因此，在车辆1的车辆前部，能够将限 动元件81的动作范围设定在未配置其他的辅机类等车辆搭载部件的空 间、或避开了连杆机构5的动作范围的空间的位置。因此，能够有效利用 车辆前部的有限空间而提高车辆前部的车辆搭载部件的配置的设计自由 度。例如本例那样，将限动元件81在车辆前后方向配置在车身框架21的 后方，由此能够将车身框架21的前方的空间有效利用为车辆搭载部件的 配置空间等。
另外，根据本实施方式的车辆1，限动元件81以相对于连杆机构5的 第二横向部件52能够旋转的方式安装，且由引导部件83引导至与锁定钳 82能够接触的位置。因此，与例如使用了液压缸的锁定机构且该液压缸的 两端固定于车身的结构相比，能够自由地设定限动元件81的动作范围。 因此，能够有效利用车辆前部的有限的空间而提高车辆前部的车辆搭载部 件的配置的设计自由度。
另外，在具有使用了液压缸的锁定机构的车身结构中，在连杆机构变 形而使两个前轮倾斜并转弯时，可想而知，液压缸的伸缩时的阻力会妨碍 连杆机构的倾斜动作。然而，根据本实施方式的车辆1，通过操纵杆23b 的操作，能够适当调整锁定钳82的各锁定垫夹持限动元件81的力。从而 能够形成为例如，使锁定垫与限动元件81之间的摩擦力为最大而使限动 元件81的动作完全停止，或者使锁定垫与限动元件81分离而使两部件的 摩擦力为零从而使限动元件81的动作完全自由，或者使锁定垫与限动元 件81之间产生摩擦力而使限动元件81可相对于锁定垫滑动但由于摩擦力 而难以动作的状态。因此，例如，在未通过锁定钳82抑制限动元件81的 动作的状态下，限动元件81对第二横向部件52的旋转动作的阻力不受限 制而设定得较小，从而不会妨碍连杆机构的倾斜动作。
另外，根据本实施方式的车辆1，引导部件83的位置或大小可如下设 定，即：只要限动元件81位于通过引导部件83与限动元件81的一部分进 行接触而锁定钳82能够对限动元件81的动作进行抑制的范围内即可。因 此，与具有使用了液压缸的锁定机构的车身结构相比，能够实现引导部件 83的小型化。
另外，在本实施方式的车辆1中，支承部J被设置于第二横向部件 52，支承部J从第二横向部件52的旋转轴线(下轴线的一例)向径向离开 距离R。通过确保第二横向部件52的从支承部F到支承部J的距离，由于 该距离的缘故，相应地为了抑制第二横向部件52的旋转而抑制限动元件 81的动作的力可以减小。即，即使锁定钳82抓持限动元件81的力变强也 能够可靠地抑制第二横向部件52的旋转即连杆机构5的倾斜动作。因此 能够实现锁定钳82的小型化。而且，可以使用廉价的锁定钳82。
另外，在本实施方式的车辆1中，第一横向部件51及第二横向部件 52相对于车身框架21的旋转动作引起的限动元件81的上下方向的可动范 围，可以大于第一横向部件51及第二横向部件52相对于车身框架21的旋 转动作引起的限动元件81的水平方向的可动范围。
由此，与车辆的倾斜动作相伴的限动元件81的动作相对于引导部件 83的上下方向的移动量大于水平方向的移动量。这样，对于第一横向部件 51及第二横向部件52相对于车身框架21的旋转动作引起的限动元件81 的可动范围来说，上下方向的范围大于水平方向的范围。因此，限动元件 81成为上下方向的移动动作。由此，能够将转向轴60附近的上下方向的 狭窄空间有效用作限动元件81的动作空间。而且，能够抑制转向轴60的 周围的结构变得大型化的情况。
另外，在本实施方式的车辆1中，在从正面观察车辆时将锁定钳82 配置在下降框架212的侧方，因此能够有效利用车辆前部空出的下降框架 212的侧方的空间。因此，与将锁定机构8配置在连杆机构5的前方的情 况相比，能够确保希望配置在连杆机构5的前方的辅机类等车辆搭载部件 的放置空间，能够提高车辆前部的辅机类配置的设计自由度。
另外，在本发明的车辆中，锁定钳82可以配置在比第二横向部件52 靠下方的位置。
根据该结构，由于将重量容易变大的锁定钳82配置在比第二横向部 件52靠下方的位置，因此与锁定钳82配置在比第一横向部件51靠上方的 位置的情况相比，能够降低车身的重心。而且，能够抑制转向轴60的周 围的结构变得大型化的情况。
而且，连杆机构5包括各部件之间的多个旋转运动。因此，将限动元 件81的一端部支承为能够旋转的部位即支承部J所设置的位置、与对限动 元件81的动作进行抑制的锁定钳82所设置的底座的位置之间的位移，包 括旋转方向的位移。然而，通过将限动元件81形成为弯曲的形状，能够 进一步减小限动元件81的可动范围。
以上，虽然详细而且参照特定的实施方式说明了本发明，但是不脱离 本发明的宗旨和范围而能够施加各种变更或修正的情况对于本领域技术人 员来说不言自明。
例如，在上述的实施方式中，说明了限动元件81的一端部经由安装 臂85安装成能够以支承部J为中心而相对于第二横向部件进行旋转，且锁 定钳82及引导部件83被安装于在下降框架82上设置的底座84上的例 子，但并不局限于该例。在能够使得连杆机构5倾斜动作时限动元件81 的动作比第一横向部件51或第二横向部件52的旋转动作更接近直线性的 动作的范围内，可以适当设定。
例如，对限动元件81进行支承的位置(支承部J的位置)并不局限于 第二横向部件52，例如也可以是第一侧向部件53。而且，在该方式中， 将限动元件81配置在头管211的右方，但也可以配置在头管211的左方。
图10示出倾转锁定机构8的变形例1。在该变形例1中，限动元件81 的下端部能够以支承部J1为中心旋转地被安装于在下降框架212上设置的 底座84上。而且，在第二横向部件52上安装底座86，在该底座86上设 置锁定钳82和引导部件83。即便是这样的变形例1的结构，也能够使得 连杆机构5倾斜动作时限动元件81的动作也比第一横向部件51或第二横 向部件52的旋转动作更接近于直线性的动作，从而起到与上述的实施方 式同样的作用效果。需要说明的是，在该结构中，当连杆机构5工作时， 限动元件81相对于连杆机构5，伴随着边进行旋转动作边进行平行移动而 动作。这样，“设置成能够相对于连杆机构旋转”不仅是能够进行旋转动 作，也包括设置成除了旋转动作之外还伴随其他的动作的情况。
图11示出倾转锁定机构的变形例2。图11是将车身罩拆除的状态下 的车辆的正面局部放大图。如图11所示，在变形例2的倾转锁定机构 中，限动元件81的左端部能够旋转地安装于在第二托架327的右端部设 置的支承部J2上。而且，在头管211中的连结点C与连结点F之间的部 位安装底座86，在该底座86上设置锁定钳82和引导部件83。在该变形 例2中，支承部J2配置在比第二横向部件52靠下方的位置。而且，支承 部J2设置在第二托架327的一部分上，该第二托架327是在转向时与转向 轴60一起旋转的部件且处于与第二侧向部件54的旋转轴接近的位置的部 件的一例。即使是这样的变形例2的结构，连杆机构5倾斜动作时限动元 件81的动作也比第一横向部件51或第二横向部件52的旋转动作更接近于 直线性的动作，因此具有与上述的实施方式同样的作用效果。
图12示出倾转锁定机构的变形例3。图12是将车身罩及前挡泥板拆 除的状态下的车辆的正面局部放大图。如图12所示，在变形例3的倾转 锁定机构中，限动元件81的左端部能够旋转地安装于在第二侧向部件54 的下部(比连结部H靠下方的部位)设置的支承部J3上。而且，在头管 211中的连结点C与连结点F之间的部位安装底座86，在该底座86上设 置锁定钳82和引导部件83。在该变形例3中，支承部J3配置在比第二横 向部件52靠下方的位置。而且，支承部J3被设置于如下位置，即：在倾 斜动作时，在从正面观察车辆时始终与连杆机构5(在本例中为第二侧向 部件54)重叠的位置。即使是这样的变形例3的结构，连杆机构5的倾斜 动作时的限动元件81的动作也比第一横向部件51或第二横向部件52的旋 转动作更接近直线性的动作，具有与上述的实施方式同样的作用效果。
图13示出倾转锁定机构的变形例4。图13是将车身罩及前挡泥板拆 除的状态下的车辆的正面局部放大图。如图13所示，在变形例4的倾转 锁定机构中，限动元件81的下端部能够旋转地安装于在第二横向部件52 的左部(连结部H与连结部F之间的部位)设置的支承部J4上。而且， 在头管211的上部(比连结点C靠上方的部位)的左部安装底座86，在该 底座86设置锁定钳82和引导部件83。在该变形例4中，支承部J4配 置在比第一横向部件51靠上方的位置。即使是这样的变形例4的结构， 连杆机构5倾斜动作时限动元件81的动作也比第一横向部件51或第二横 向部件52的旋转动作更接近直线性的动作，具有与上述的实施方式同样 的作用效果。
图14示出倾转锁定机构的变形例5。图14是将车身罩及前挡泥板拆 除的状态下的车辆的正面局部放大图。如图14所示，在变形例5的倾转 锁定机构中，限动元件81的左端部能够旋转地安装于在第二侧向部件54 的上部(比连结部E靠上方的部位)设置的支承部J5上。而且，在头管 211的上部(比连结点C靠上方的部位)安装底座86，在该底座86上设 置锁定钳82和引导部件83。在该变形例5中，支承部J5配置在比第一横 向部件51靠上方的位置。即使是这样的变形例5的结构，连杆机构5的倾 斜动作时的限动元件81的动作也比第一横向部件51或第二横向部件52的 旋转动作更接近直线性的动作，具有与上述的实施方式同样的作用效果。
图15示出倾转锁定机构的变形例6。图15是将车身罩及前挡泥板拆 除的状态下的车辆的正面局部放大图。如图15所示，在变形例6的倾转 锁定机构中，限动元件81的左端部能够旋转地安装在第二侧向部件54的 连结部E上。在本例中，连结部E也是将限动元件81的左端部支承为能 够旋转的支承部J6。而且，在头管211中的连结点C与连结点F之间的部 位安装底座86，在该底座86上设置锁定钳82和引导部件83。在该变形 例6中，支承部J6被设置于如下位置，即：在倾斜动作时，在从正面观察 车辆时始终与连杆机构5(在本例中为第一横向部件51)重叠的位置。即 使是这样的变形例6的结构，连杆机构5的倾斜动作时的限动元件81的动 作也比第一横向部件51或第二横向部件52的旋转动作更接近直线性的动 作，具有与上述的实施方式同样的作用效果。
在变形例6中构成为通过限动元件81和锁定钳82能够抑制第一横向 部件51与头管211的相对的位置关系的变化，但并不局限于该例，例 如，也可以构成为能够抑制构成连杆机构5的部件彼此的相对的位置关系 的变化。例如，可以构成为通过限动元件81和锁定钳82，能够抑制第一 横向部件51与第一侧向部件53的相对的位置关系的变化，而且，也可以 构成为能够抑制第一横向部件51与第二侧向部件54的相对的位置关系的 变化。而且同样，可以构成为通过限动元件81和锁定钳82能够抑制第二 横向部件52与第一侧向部件53的相对的位置关系的变化，而且，也可以 构成为能够抑制第二横向部件52与第二侧向部件54的相对的位置关系的 变化。而且，还可以构成为通过限动元件81和锁定钳82能够抑制第一横 向部件51与第二横向部件52的相对的位置关系的变化。例如，可以构成 为以第一横向部件51的连结部C为支承部而将限动元件81安装成能够旋 转，并将锁定钳82设于第二横向部件52，来抑制第一横向部件51与第二 横向部件52的相对的位置关系的变化。而且同样，也可以构成为以第二 横向部件52的连结部F为支承部而将限动元件81安装成能够旋转，并将 锁定钳82设于第一横向部件51，来抑制第一横向部件51与第二横向部件 52的相对的位置关系的变化。
以上，如参照变形例1～6说明那样，关于将限动元件81的一端部可 旋转地支承的部位即支承部所设置的位置、和对限动元件81的动作进行 抑制的锁定钳82及引导部件83所设置的位置，在能够使得连杆机构5倾 斜动作时限动元件81的动作比第一横向部件51或第二横向部件52的旋转 动作更接近于直线性的动作的范围内，可以适当设定。
例如，在变形例1或4中，限动元件81或锁定钳82中的一者被支承 于第一横向部件51及第二横向部件52中的一者上。在车身框架21的直立 状态下，限动元件81的一端部与另一端部在车身框架21的上下方向的间 隔，比限动元件81一端部与另一端部在车身框架21的左右方向的间隔 长。根据该结构，第一横向部件51及第二横向部件52相对于车身框架 21、第一侧向部件53、第二侧向部件54、右缓冲装置及左缓冲装置进行 旋转。此时，限动元件81与第一横向部件51或第二横向部件52的旋转连 动而沿限动元件81的长度方向移动。因此，能够进一步减小限动元件81 的可动范围。由此，能够确保连杆机构5的顺畅动作并进一步抑制比两个 前轮3靠上方的转向轴周围的结构的大型化。
另外，例如，在变形例1～3、5～6中，限动元件81或锁定钳82中的 一者被支承于车身框架21、第一侧向部件53及第二侧向部件54中的任一 者上。在车身框架21的直立状态下，限动元件81的一端部与另一端部在 车身框架21的左右方向的间隔，比限动元件81的一端部与另一端部在车 身框架21的上下方向的间隔长。根据该结构，限动元件81与第一横向部 件51及第二横向部件52同样地在车身框架21的左右方向上长。而且，限 动元件81与第一横向部件51及第二横向部件52同样地相对于车身框架 21、第一侧向部件53及第二侧向部件54进行旋转。因此，即使将限动元 件81配置在第一横向部件51或第二横向部件52的附近，也容易避免限动 元件81与第一横向部件51或第二横向部件52的干涉。由此，能够使限动 元件81的可动范围与第一横向部件51或第二横向部件52的可动范围接近 或在从正面观察车辆时重叠。由此，能够确保连杆机构5的顺畅动作并进 一步抑制比两个前轮3靠上方的转向轴周围的结构的大型化。
另外，例如在上述实施方式中，第一横向部件51及第二横向部件52 是沿左右方向延伸的前后一对板状的部件，但第一横向部件51及第二横 向部件52也可以是包括分别从头管211向右方延伸的部件和从头管211向 左方延伸的部件这样的部件。而且，构成连杆机构5的各部件的形状无需 为直线状，可以适当变更。
另外，限动元件81的形状并不局限于弯曲的板状部件。只要是伴随 着第二横向部件52的旋转动作而向引导部件83的方向移动，且由锁定钳 82能够抓持的形状的长条的部件即可。
需要说明的是，上述第一实施方式的倾转锁定机构不是仅表示使连杆 机构引起的车辆的倾斜动作完全停止。还包括例如连杆机构引起的车辆的 倾斜动作通过摩擦力难以动作的状态。
[第二实施方式]
参照图16至图21，说明本发明的第二实施方式的三轮车辆2001。对 于相同或相当的要素，标注相同符号而不重复对此部件的说明。以下，图 中的箭头F表示三轮车辆2001的前方向。图中的箭头R表示三轮车辆 2001的右方向。图中的箭头L表示三轮车辆2001的左方向。箭头U表示 铅垂上方向。车宽方向外方是指从车宽方向中央朝向左方或右方的方向。
(整体结构)
图16是三轮车辆2001的整体侧视图。需要说明的是，在以下的说明 中，在将方向表示为前后左右时，是指从驾驶三轮车辆2001的驾驶员观 察到的前后左右的方向。
三轮车辆2001具备车身主体2002、前轮2003及后轮2004。车身主 体2002具备车身框架2021、车身罩2022、车把2023、座椅2024及动力 单元2025。
车身框架2021对动力单元2025或座椅2024等进行支承。动力单元 2025包括发动机及传动装置等。在图16中，车身框架2021由虚线表示。
车身框架2021包括头管2211、下降框架2212、后框架2213。头管 2211配置在车辆的前部。在头管2211的周围配置连杆机构2005。转向轴 2060旋转自如地被插入到头管2211中。转向轴2060沿上下方向延伸。在 转向轴2060的上端部设置车把2023。下降框架2212从前端朝后方而向下 方倾斜。后框架2213对座椅2024及尾灯等进行支承。在车把2023上安装 有开关2023a。
车身框架2021由车身罩2022覆盖。车身罩2022包括前罩2221、前 挡泥板2223及后挡泥板2224。
前罩2221位于座椅2024的前方。前罩2221覆盖头管2211及连杆机 构2005。
前挡泥板2223分别配置在左右一对前轮2003的上方。前挡泥板2223 配置在前罩2221的下方。后挡泥板2224配置在后轮2004的上方。
前轮2003位于比头管2211及连杆机构2005靠下方的位置。前轮 2003配置在前罩2221的下方。后轮2004配置在车身罩2022的下方。
(三轮车辆的前部结构)
图17是在将车身罩2022拆除的状态下表示三轮车辆2001的整体主视 图。在图17中，下降框架2212等省略。
三轮车辆2001具备车把2023、转向轴2060、头管2211、左右一对前 轮2003、第一缓冲装置2033、第一旋转防止机构2340、第二缓冲装置 2035、第二旋转防止机构2360、连杆机构2005、操作力传递机构2006及 变形抑制机构2007(阻力变更机构的一例)。
前轮2003包括沿车身框架2021的左右方向并列配置的第一前轮2031 及第二前轮2032。作为右前轮的一例的第一前轮2031相对于车宽方向中 央而配置在右方。在第一前轮2031的上方配置有第一前挡泥板2223a。作 为左方前轮的一例的第二前轮2032相对于车宽方向中央而配置在左方。 在第二前轮2032的上方配置有第二前挡泥板2223b。第二前轮2032针对 车身框架2021的左右方向而与第一前轮2031对称地配置。在本说明书 中，“车身框架2021的左右方向”是指在三轮车辆2001的从正面观察时与 头管2211的轴向正交的方向。
作为右缓冲装置的一例的第一缓冲装置2033在下部支承第一前轮 20031，对第一前轮2031相对于上部的在车身框架2021的上下方向上的 位移进行缓冲。第一缓冲装置2033具备第一缓冲器2330和第一旋转防止 机构2340。在本说明书中，“车身框架2021的上下方向”是指在三轮车辆 2001从正面观察时沿着头管2211的轴向的方向。
第一缓冲器2330具备第一支承部件2331。第一支承部件2331包括第 一外筒2332、第一支承轴2334及第一内筒2336。第一内筒2336的一部 分被插入到第一外筒2332的内周侧。第一内筒2336被配置在第一外筒 2332的上方。第一内筒2336在第一外筒2332的延伸方向上，相对于第一 外筒2332能够相对移动。第一缓冲器2330是所谓伸缩式的缓冲器。
第一旋转防止机构2340防止第一外筒2332相对于第一内筒2336的旋 转。第一旋转防止机构2340具有与参照图3说明的第二旋转防止机构 2360同样的结构。即，第一旋转防止机构2340包括第一引导件2333、第 一旋转防止杆2341及第一托架2335。第一引导件2333对第一旋转防止杆 2341的移动方向进行引导。第一引导件2333包括第一引导筒2333b。第 一旋转防止杆2341被插入到第一引导筒2333b的内周侧。第一旋转防止 杆2341能够相对于第一引导筒2333b进行相对移动。第一旋转防止杆 2341防止第一前轮2031相对于第一内筒2336的相对旋转。第一旋转防止 杆2341与第一缓冲器2330平行地配置。第一旋转防止杆2341和第一内筒 2336的上端被固定于第一托架2335。由此，第一旋转防止杆2341相对于 第一内筒2336不能相对移动。
第一前轮2031被支承于第一支承部件2331。第一前轮2031与第一支 承部件2331的下部连接。第一支承轴2334被设置在第一外筒2332的下 端，对第一前轮2031进行支承。第一引导件2333包括第一板2333a。第 一板2333a延伸至第一前挡泥板2223a的上方。第一前轮2031能够以第一 中心轴X为中心旋转而改变方向。第一中心轴X与第一板2333a在第一连 接点2333c处相交。
作为左缓冲装置的一例的第二缓冲装置2035在下部支承第二前轮 2032，对第二前轮2032相对于上部的在车身框架2021的上下方向上的位 移进行缓冲。第二缓冲装置2035具备第二缓冲器2350和第二旋转防止机 构2360。
第二缓冲器2350具备第二支承部件2321。第二支承部件2321包括第 二外筒2322、第二支承轴2323及第二内筒2326。第二内筒2326的一部 分被插入到第二外筒2322的内周侧。第二内筒2326被配置在第二外筒 2322的上方。第二内筒2326在第二外筒2322的延伸方向上，相对于第二 外筒2322能够相对移动。第二缓冲器2350是所谓伸缩式的缓冲器。
第二旋转防止机构2360防止第二外筒2322相对于第二内筒2326的旋 转。第二旋转防止机构2360包括第二引导件2325、第二旋转防止杆2361 及第二托架2327。第二引导件2325对第二旋转防止杆2361的移动方向进 行引导。第二引导件2325包括第二引导筒2325b。第二旋转防止杆2361 被插入到第二引导筒2325b的内周侧。第二旋转防止杆2361相对于第二 引导筒2325b能够相对移动。第二旋转防止杆2361防止第二前轮2032相 对于第二内筒2326的相对旋转。第二旋转防止杆2361与第二缓冲器2350 平行地配置。第二旋转防止杆2361的上端和第二内筒2326的上端被固定 于第二托架2327。由此，第二旋转防止杆2361相对于第二内筒2326不能 相对移动。
如图17所示，第二前轮2032被支承于第二支承部件2321。第二前轮 2032与第二支承部件2321的下部连接。第二支承轴2323设置在第二外筒 2322的下端，对第二前轮2032进行支承。第二引导件2325包括第二板 2325a。第二板2325a延伸至第二前挡泥板2223b的上方。第二前轮2032 能够以第二中心轴Y为中心旋转而改变方向。第二中心轴Y与第二板 2325a在第二连接点2325c处相交。
(连杆机构)
连杆机构2005被配置在车把2023的下方。连杆机构2005被配置在第 一前轮2031及第二前轮2032的上方。连杆机构2005与头管2211连接。 连杆机构2005包括第一横向部件2051(上横向部件的一例)、第二横向 部件2052(下横向部件的一例)、第一侧向部件2053(右侧向杆的一 例)及第二侧向部件2054(左侧向杆的一例)。
第一横向部件2051包括一对板状的部件2512。第一横向部件2051沿 车身框架2021的左右方向延伸。一对板状的部件2512在车身框架2021的 前后方向上夹持头管2211。在本说明书中，“车身框架2021的前后方向” 是指与三轮车辆2001的前后方向一致的方向。在本说明书中，“沿车身框 架2021的左右方向延伸”包括相对于车身框架2021的左右方向而倾斜延伸 的情况，是指与车身框架的上下方向及前后方向相比以更接近于左右方向 的倾斜延伸的情况。
如图17所示，第一横向部件2051的中间部通过支承部2A而被支承 于车身框架2021(头管2211)。第一横向部件2051的中间部在支承部 2A处以沿车身框架2021的前后方向延伸的旋转轴线(上轴线的一例)为 中心能够旋转地支承于车身框架2021。即使在伴随车把2023的旋转而转 向轴2060发生了旋转的情况下，第一横向部件2051也不会绕着转向轴 2060的旋转轴线旋转。在本说明书中，“沿车身框架2021的前后方向延 伸”包括相对于车身框架2021的前后方向而倾斜延伸的情况，是指与车身 框架的上下方向及左右方向相比以更接近于前后方向的倾斜度延伸的情 况。
第一横向部件2051的右端部通过连接部2B而与第一侧向部件2053 的上部连接。第一侧向部件2053的上部在连接部2B处被第一横向部件 2051的右端部支承，使其能够以沿车身框架2021的前后方向延伸的旋转 轴线为中心进行旋转。第一横向部件2051的左端部通过连接部2C而与第 二侧向部件2054的上部连接。第二侧向部件2054的上部在连接部2C处 被第一横向部件2051的左端部支承，使其能够以沿车身框架2021的前后 方向延伸的旋转轴线为中心进行旋转。
如图18所示，第二横向部件2052包括一对板状的部件2522。第二横 向部件2052沿车身框架2021的左右方向延伸。一对板状的部件2522在车 身框架2021的前后方向上夹持头管2211。第二横向部件2052在车身框架 2021的直立状态下，配置在比第一横向部件2051靠下方且比第一缓冲装 置2033和第二缓冲装置2035靠上方的位置。
第二横向部件2052的中间部通过支承部2D而被支承于车身框架2021 (头管2211)。第二横向部件2052的中间部在支承部2D处被支承于车身 框架2021，使其能够沿车身框架2021的前后方向延伸的旋转轴线(下轴 线的一例)为中心进行旋转。在支承部2D处沿车身框架2021的前后方向 延伸的旋转轴线与在支承部2A处沿车身框架2021的前后方向延伸的旋转 轴线平行。即使在伴随车把2023的旋转而转向轴2060发生了旋转的情况 下，第二横向部件2052也不会绕着转向轴2060的旋转轴线旋转。
第二横向部件2052的右端部通过连接部2E而与第一侧向部件2053 的下部连接。第一侧向部件2053的下部在连接部2E处被第二横向部件 2052的右端部支承，使其能够以沿车身框架2021的前后方向延伸的旋转 轴线为中心进行旋转。第二横向部件2052的左端部通过连接部2F而与第 二侧向部件2054的下部连接。第二侧向部件2054的下部在连接部2F处 被第二横向部件2052的左端部支承，使其能够以沿车身框架2021的前后 方向延伸的旋转轴线为中心进行旋转。
在本实施方式中，第一横向部件2051及第二横向部件2052是包括沿 左右方向延伸的前后一对板状部件的结构，但第一横向部件2051及第二 横向部件2052也可以是包括分别从头管2211向右方延伸的部件和从头管 2211向左方延伸的部件的结构。
第一侧向部件2053被配置在头管2211的右方。第一侧向部件2053沿 着与头管2211和转向轴2060的延伸方向平行的方向延伸。第一侧向部件 2053被配置在第一前轮2031和第一缓冲装置2033的上方。第一侧向部件 2053将第一缓冲装置2033的上部支承为能够以第一中心轴X(右轴线的 一例)为中心进行旋转。
第二侧向部件2054被配置在头管2211的左方。第二侧向部件2054沿 着与头管2211和转向轴2060的延伸方向平行的方向延伸。第二侧向部件 2054被配置在第二前轮20032和第二缓冲装置2035的上方。第二侧向部 件2054将第二缓冲装置2035的上部支承为能够以第二中心轴Y(左轴线 的一例)为中心进行旋转。
转向轴2060在车身框架2021的左右方向上的第一侧向部件2053与第 二侧向部件2054之间被支承于车身框架2021。转向轴2060的上端部被设 置在比第二横向部件2052的支承部2D的旋转轴线靠车身框架2021的上 下方向的上方的位置。转向轴2060以沿车身框架2021(头管2211)的上 下方向延伸的中间轴线Z为中心能够旋转。在本说明书中，“沿车身框架 2021的上下方向延伸”包括相对于车身框架2021的上下方向而倾斜延伸的 情况，是指与车身框架的前后方向及左右方向相比以更接近于上下方向的 倾斜度延伸的情况。
图19是表示车身框架2021向左方倾斜了角度T2的状态的主视图。 车身框架2021的上方由箭头UF表示。在三轮车辆2001的直立状态下， 车身框架2021的上方UF与铅垂上方U一致。在三轮车辆2001倾斜的状 态下，车身框架2021的上方UF与铅垂上方U不同。
当车身框架2021向左右方向倾斜时，连杆机构2005发生变形。当驾 驶员欲使三轮车辆2001向左方倾斜角度T2时，车身框架2021(头管 2211)从直立状态的姿态向左方倾斜。伴随于此，第一横向部件2051和 第二横向部件2052相对于头管2211、第一侧向部件2053及第二侧向部件 2054进行旋转。此时，第一横向部件2051与第二横向部件2052的延伸方 向在从正面观察时平行。伴随头管2211向左方的倾斜而第一横向部件 2051的左端部比第二横向部件2052的左端部更向左方移动。由此，第二 侧向部件2054从直立状态的姿态向左方倾斜。此时，第二侧向部件2054 的延伸方向在从正面观察时与头管2211的延伸方向平行。与第二侧向部 件2054同样，第一侧向部件2053也从直立状态的姿态向左方倾斜。第一 侧向部件2053的延伸方向在从正面观察时与头管2211的延伸方向平行。 伴随着上述那样的连杆机构2005的变形，第二前轮2032比第一前轮2031 更向车身框架2021的上方向(UF方向)位移，从而容许三轮车辆2001向 左方倾斜。
同样，当驾驶员欲使三轮车辆2001向右倾斜时，车身框架2021(头 管2211)从直立状态的姿态向右方倾斜。伴随于此，第一横向部件2051 和第二横向部件2052相对于头管2211、第一侧向部件2053及第二侧向部 件2054进行旋转。此时，第一横向部件2051与第二横向部件2052的延伸 方向在从正面观察时平行。伴随着头管2211向右方的倾斜而第一横向部 件2051的左端部比第二横向部件2052的左端部更向右方移动。由此，第 二侧向部件2054从直立状态的姿态向右方倾斜。此时，第二侧向部件 2054的延伸方向在从正面观察时与头管2211的延伸方向平行。与第二侧 向部件2054同样，第一侧向部件2053也从直立状态的姿态向右方倾斜。 第一侧向部件2053的延伸方向在从正面观察时与头管2211的延伸方向平 行。伴随着上述那样的连杆机构2005的变形，第一前轮2031比第二前轮 2032更向车身框架2021的上方向位移，从而容许三轮车辆2001向右方倾 斜。
(操作力传递机构)
作为旋转传递机构的一例的操作力传递机构2006将与车把2023的操 作对应的转向轴2060的旋转向第一缓冲装置2033和第二缓冲装置2035传 递，使第一缓冲装置2033和第二缓冲装置2035分别以第一中心轴X和第 二中心轴Y为中心旋转。操作力传递机构2006的一部分被配置在第二横 向部件2052的下方。操作力传递机构2006被配置在比第一前轮2031及第 二前轮2032靠上方的位置。
第一托架2335被安装成能够相对于第一侧向部件2053以第一中心轴 X为中心进行旋转。操作力传递机构2006将转向轴2060的下端部和第一 缓冲装置2033的一部分即第一托架2335连结。操作力传递机构2006将与 车把2023的旋转操作相伴的转向轴2060的旋转向第一托架2335传递。由 此，第一托架2335相对于第一侧向部件2053以第一中心轴X为中心旋 转。第一侧向部件2053即使在车把2023被进行旋转操作的情况下，也不 会相对于车身框架2021旋转。
第二托架2327被安装成能够相对于第二侧向部件2054以第二中心轴 Y为中心进行旋转。操作力传递机构2006将转向轴2060的下端部与第二 缓冲装置2035的一部分即第二托架2327连结。操作力传递机构2006将与 车把2023的旋转操作相伴的转向轴2060的旋转向第二托架2327传递。由 此，第二托架2327相对于第二侧向部件2054以第二中心轴Y为中心旋 转。第二侧向部件2054即使在车把2023被进行旋转操作的情况下，也不 会相对于车身框架2021旋转。
在本说明书中，被固定到第一缓冲装置2033上且能够与第一缓冲装 置2033一起旋转的部位，被视为第一缓冲装置2033的一部分。因此，第 一板2333a是第一缓冲装置2033的一部分。同样，被固定到第二缓冲装置 2035上且能够与第二缓冲装置2035一起能够旋转的部位，被视为第二缓 冲装置2035的一部分。因此，第二板2325a是第二缓冲装置2035的一部 分。
(变形抑制机构)
作为阻力变更机构的一例的变形抑制机构2007抑制连杆机构2005的 变形。具体而言，变更针对第一横向部件2051和第二横向部件2052相对 于车身框架2021的旋转动作而施加的阻力。如图17所示，变形抑制机构 2007具备第一连接部件2011(长条部件的一例)、第二连接部件2012 (长条部件的一例)及抑制机构2075。
第一连接部件2011被安装于第一板2333a。第一连接部件2011被安 装在第一板2333a与第一中心轴X相交的第一连接点2333c处。在此，第 一连接部件2011可以不配置在与第一连接点2333c严格一致的位置。即， 第一连接部件2011也可以配置在从第一连接点2333c稍偏移的位置。第一 连接部件2011被安装在第一板2333a的上表面。第一连接部件2011从第 一板2333a朝头管2211延伸。
第二连接部件2012被安装于第二板2325a。第二连接部件2012被安 装在第二板2325a与第二中心轴Y相交的第二连接点2325c处。在此，第 二连接部件2012可以不配置在与第二连接点2325c严格一致的位置。即， 第二连接部件2012也可以配置在从第二连接点2325c稍偏移的位置。第二 连接部件2012被安装在第二板2325a的上表面。第二连接部件2012从第 二板2325a朝头管2211延伸。
抑制机构2075抑制第一连接部件2011相对于头管2211的移动。抑制 机构2075抑制第二连接部件2012相对于头管2211的移动。
图20是表示抑制机构2075的一部分的左侧视图。抑制机构2075包括 钳2072(摩擦力变更部件的一例)、操纵杆2073及连接机构2074。钳 2072被分别配置在头管2211的右方和左方。然而，在图20中，仅示出左 方的钳2072。由于第一连接部件2011是与第二连接部件2012相同的结 构，因此省略说明。图20仅示出左方的第二连接部件2012。
第二连接部件2012包括旋转支承部2012a及柱杆2012b。旋转支承部 2012a对柱杆2012b的一端进行支承。旋转支承部2012a将柱杆2012b支 承为能够以沿车身框架2021的左右方向延伸的旋转轴(第一支承部的一 例)为中心向箭头D2的方向旋转。柱杆2012b从第二板2325a朝后方并 向上方延伸。柱杆2012b的后端被设为自由端。钳2072包括对第二连接 部件2012的柱杆2012b进行引导的引导部件。柱杆2012b的一部分由钳 2072支承。柱杆2012b的接近自由端的端部由引导部件引导。柱杆2012b 与钳2072能够相对位移。
图21是表示抑制机构2075的一部分的立体图。旋转支承部2012a不 仅将柱杆2012b支承为能够向箭头D2的方向旋转，而且将其支承为能够 向箭头V2的方向旋转。箭头V2表示以沿车身框架2021的上下方向延伸 的旋转轴(第一支承部的一例)为中心旋转的方向。钳2072被配置在比 下降框架2212靠车宽方向外方的位置。钳2072具有支承部件2072a。支 承部件2072a与车身框架2021(第二支承部的一例)连接。操纵杆2073 被配置在下降框架2212的后方。
操纵杆2073在对钳2072进行操作时被使用。操纵杆2073与连接机构 2074连接。操纵杆2073被安装于车身罩2022。
连接机构2074将操纵杆2073和钳2072连接。连接机构2074在操纵 杆2073被操作时，使钳2072以把持第二连接部件2012的柱杆2012b的方 式动作。
通过钳2072对柱杆2012b进行把持，使得针对第二连接部件2012与 钳2072的相对位移的摩擦力增加。由此，能抑制第二连接部件2012与钳 2072的相对移动。同样，能抑制第一连接部件2011与钳2072的相对移 动。即，当操纵杆2073被操作时，钳2072抑制第一连接部件2011和第二 连接部件2012相对于头管2211的移动。
在欲抑制三轮车辆2001的倾斜(即连杆机构2005的变形)的情况下 (泊车时等)，驾驶员对操纵杆2073进行操作。当操纵杆2073被操作 时，钳2072抑制第一连接部件2011和第二连接部件2012相对于头管 2211的移动。由此，能抑制第一前轮2031和第二前轮2032向车身框架 2021的上下方向的移动，能抑制连杆机构2005的变形。由于连杆机构 2005的变形受到抑制，因此能抑制三轮车辆2001从当前的状态进一步倾 斜的情况。
第二实施方式的三轮车辆2001具备包括第一连接部件2011及第二连 接部件2012、钳2072、引导部件在内的变形抑制机构2007。第一连接部 件2011及第二连接部件2012将一端部支承于在第一缓冲装置2033的第一 板2333a及第二缓冲装置2035的第二板2325a上设置的旋转轴上，从而能 够绕着旋转轴的支承轴线进行旋转。钳2072被支承在相对于第一缓冲装 置2033的第一板2333a及第二缓冲装置2035的第二板2325a能够位移的 车身框架2021上，能够变更与第一连接部件2011及第二连接部件2012之 间的摩擦力。引导部件将第一连接部件2011及第二连接部件2012的另一 端部向钳2072引导。在变形抑制机构2007产生的阻力为零或小时，连杆 机构2005工作。在变形抑制机构2007产生的阻力大时，连杆机构2005的 工作被抑制或停止。上述的三轮车辆2001利用了借助机械性的接触来变 更摩擦力的第一连接部件2011及第二连接部件2012、钳2072，因此能够 容易地使摩擦力为零或非常小。因此，变形抑制机构2007在变形抑制机 构2007产生的阻力为零或小时，能够使连杆机构2005顺畅工作。
而且，第一横向部件2051及第二横向部件2052相对于车身框架2021 的旋转动作引起的第一连接部件2011相对于第一缓冲装置2033的第一板 2333a的旋转角度或第二连接部件2012相对于第二缓冲装置2035的第二 板2325a的旋转角度，小于上述旋转动作引起的第一横向部件2051相对于 车身框架2021的旋转角度或第二横向部件2052相对于车身框架2021的旋 转角度。由此，能够抑制第一横向部件2051及第二横向部件2052相对于 车身框架2021的旋转动作引起的变形抑制机构2007的可动范围变得大型 化的情况。
通过以上所述，在具备可倾斜的车身框架2021和两个前轮2003的三 轮车辆2001上即使设置对连杆机构2005的工作进行抑制的功能，也能够 确保连杆机构2005的顺畅动作并抑制比两个前轮2003靠上方的转向轴 2060周围的结构的大型化。
在第二实施方式的结构中，在第一前轮2031与第二前轮2032在车身 框架2021的上下方向上的位置不同的状态下，能够抑制第一前轮2031和 第二前轮2032相对于头管2211的移动，因此能够在使三轮车辆2001倾斜 的状态、或使一个前轮2003上行于台阶之上的状态下进行泊车。
在第二实施方式的结构中，变形抑制机构2007的一部分被配置在比 第二横向部件2052靠下方的位置，因此与变形抑制机构2007全部被配置 在比第二横向部件2052靠上方的位置的结构相比，能够降低三轮车辆 2001的重心。
在第二实施方式的结构中，旋转支承部2011a被配置在第一连接点 2333c。而且，旋转支承部2012a被配置在第二连接点2325c。因此，即使 第一前轮2031以第一中心轴X为中心旋转，且第二前轮2032以第二中心 轴Y为中心旋转，第一连接点2333c及第二连接点2325c相对于头管2211 的位置也不会改变。因此，第一连接部件2011和第二连接部件2012不会 妨碍第一前轮2031和第二前轮2032的旋转。
另外，本发明的车身框架的前后方向、上下方向、左右方向是指以车 身框架为基准的前后方向、上下方向、左右方向。在车身框架的直立状态 下，上述实施方式的车辆的前后方向、上下方向、左右方向与本发明的车 身框架的前后方向、上下方向、左右方向一致。
本发明的车辆是具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。后轮的个 数并不局限于一个，也可以为两个。而且，可以具备覆盖车身框架的车身 罩。也可以不具备覆盖车身框架的车身罩。关于动力源，并不局限于发动 机，也可以是电动机。
需要说明的是，在本发明中，长条部件的长度方向基本上是将长条部 件的一端部和另一端部连结的方向。然而，在本发明中，长条部件不仅是 笔直形状，也可以是弯曲形状或将它们组合的形状。因此，长条部件的长 度方向不是唯一的直线性的方向，也包括在±40°的范围内倾斜的方向。在 本发明中，长度方向以外的“方向”也包括在±40°的范围内倾斜的方向。在 本发明中，“平行”也包括虽然在±40°的范围内倾斜但作为部件不相交的两 条直线。在本发明中，沿着“方向”及沿着“部件”等的“沿着”，也包括在 ±40°的范围内倾斜的情况。在本发明中，相对于“方向”进行“延伸”，也包 括在±40°的范围内倾斜的情况。
在此使用的用语及表达是为了说明而使用的，而不用于进行限定性的 解释。必须认识到的是在此所示且叙述的特征事项的任意等同物都没有被 排除，且容许本发明的权利要求的范围内的各种变形。
本发明以多种不同的方式进行具体呈现。其公开应看作是提供本发明 的原理的实施方式的公开。这些实施方式没有将本发明限定于在此记载和/ 或图示的优选实施方式，在了解了这样情况的基础上，将多种图示实施方 式记载于此。
将本发明的图示实施方式在此记载了几个。本发明没有限定为在此记 载的各种优选实施方式。本发明也包括基于其公开而包含通过本领域技术 人员能识别的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的 特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基 于该权利要求所使用的用语而作广泛解释，不应限定为本说明书或本申请 的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例 如，在本公开中，“优选”或“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然 优选，但没有限定于此”或“虽然良好，但没有限定于此”的意思。
虽然详细而且参照特定的实施方式说明了本发明，但是不脱离本发明 的宗旨和范围而能够施加各种变更或修正的情况对于本领域技术人员来说 不言自明。
本申请基于2012年9月24日提出申请的日本专利申请·申请号2012- 209873、2012年9月24日申请的日本专利申请·申请号2012-209874、 2012年12月21日申请的日本专利申请·申请号2012-279974，并将其内容 作为参照而援引于此。需要说明的是，上述的日本专利申请的说明书(以 后，称为基础说明书)记载的“左侧向部引导部件”相当于本说明书的“左引 导部件”，基础说明书记载的“右侧向部引导部件”相当于本说明书的“右引 导部件”，基础说明书记载的“背侧引导部件”相当于本说明书的“前后引导 部件”。
符号说明
1：车辆，3：前轮，5：连杆机构，7：转向机构，8：倾转锁定机 构，21：车身框架，22：车身罩，23：车把，31：第一前轮，32：第二前 轮，51：第一横向部件，52：第二横向部件，53：第一侧向部件，54：第 二侧向部件，60：转向轴，81：限动元件(长条部件的一例)，82：锁定 钳(摩擦力变更部件的一例)，83：引导部件，211：头管，212：下降框 架